Linien- und Streckenvorschläge

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Bremerhaven: Straßenbahnlinie T4 / T5 Columbuskaje / Bahnhof Imsum – Großer Westring

Es gibt bereits Vorschläge, wie man eine Straßenbahn in Bremerhaven wiedereinführen könnte. Ich finde die Idee als Anfang gut. Darüberhinaus hatte ich noch die Idee für eine dritte Linie und hier ist der Vorschlag für die Linien 4 & 5. Ich weiß, dass man eigentlich nur eine Linie pro Vorschlag einzeichnen darf, aber in diesem Fall handelt es sich auch im Prinzip nur um eine: Alle Bremerhavener Linien fahren nämlich in einem Takt von 10 Minuten, nur die T4 & T5 nicht. Zwischen den Haltestellen "Erzhafen" und "Großer Westring" bilden sie aber einen solchen Takt. Zur Beschreibung Teile ich die Linien in zwei Teile auf:   Mitte - Großer Westring Diese Strecke dient in erster Linie zur Anbindung der Blexer Fähre an das Bremerhavener Schienennetz. Um sich die Linie 510 dann ganz zu sparen, habe ich sie noch nach Süden verlängert. Die Strecke dient zur Anschließung des Industriegebietes Fischereihafen-West. Sollte der Bremerhavener Flughafen mal eine größere Rolle im Flugverkehr spielen, könnte man die Strecke außerdem noch bis dahin verlängern.   Mitte - Columbuskaje / Bahnhof Imsum Im Norden fährt die Linie in Richtung Rotersand. Ab dort bedient sie das große Containerhafengebiet. Hier fährt die Straßenbahn zum Großteil auf bereits vorhanden Strecken der Güterzüge. Sollte die Lloyd-Werft doch noch vor dem Zerfall gerettet werden, könnte die Linien auch als Zubringer für Mitarbeiter dienen. Kurz hinter der Lloyd-Werft trennt sich die Linie. Alle 20 Minuten wird an die Columbuskaje gefahren, wo auch der Schiffsverkehr nach Helgoland und Bremen an- oder ablegen sollte. Die anderen Fahrten fahren weiter in Richtung Weddewarden. So wird auch die Linie 512 eingespart und der Stadtteil Weddewarden besser an die Stadt angeschlossen. Wer von dort aus nach Bremen will, kann auch die Straßenbahn nach Norden nehmen. Weiter geht es nämlich bis nach Imsum an den dann reaktivierten Bahnhof.   Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor. T1 Leherheide-West - Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) - Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost - Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord - Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje - Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum - Großer Westring (alle 20 Min.)

Umbau Steinach bei Rothenburg o.d. Tauber

Ich schlage vor, den Bahnhof Steinach bei Rothenburg ob der Tauber wie dargestellt umzubauen. Auf diese Weise kann die Geschwindigkeit der Strecke Würzburg-Treuchtlingen von 100 auf mindestens 120 km/h angehoben werden, was insbesondere dem Güterverkehr das Bremsen und wieder beschleunigen erspart. Außerdem ist dann eine durchgehende RB Linie Neustadt-Steinach-Rotenburg möglich, die bisher in Steinach gebrochen werden muss. Östlich von Habelsee ist ein Einschnitt nötig.

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost

Es gibt bereits Vorschläge, wie man eine Straßenbahn in Bremerhaven wiedereinführen könnte. Ich finde die Idee als Anfang gut. Darüberhinaus hatte ich noch die Idee für diese dritte Linie. Diese ist sehr ähnlich zu dieser Linie von Ulrich Conrad, jedoch führt die Strecke dieser Idee an der Stadthalle vorbei. So könnten Besucher z.B. der Spiele der Eisbären Bremerhaven oder der Fischtown Pinguins direkt vom Hauptbahnhof oder dem Bahnhof Lehe mit der Straßenbahn zu den Spielen fahren. Außerdem entsteht so noch eine Schienenstrecke östlich der Linien T1 und T2. Das bedeutet, dass man die Wagen bei Bauarbeiten nicht durch Busse ersetzten muss, sondern dass man sie umleiten kann. Auf dieser Strecke sind keine Wendeschleifen eingezeichnet, da ich für Bremerhaven Zweirichtungswagen, ähnlich wie in vielen französischen Städten, vorschlage. Der Vorteil ist hierbei, dass man 1. keinen Platz für Wendeschleifen braucht und 2. dass man so auch Bahnsteige auf der linken Seite bauen könnte. Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor.   T1 Leherheide-West - Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) - Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost - Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord - Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje - Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum - Großer Westring (alle 20 Min.)  

Nijmegen: Dukenburg-Noord – CS (Hbf) – Berg ’en Dal

Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll Nijmegens Wohngebiete im Norden Dukenburgs mit dem Stadtzentrum und anschließend dem dahinter liegengenden Berg en Dal verbinden.

Beuningen – Nijmegen – Dukenburg

Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll Nijmegens Nachbarort Beuningen (25.674 Einwohner) mit Nijmegen-Zentrum und dann anschließend Richtung Süden mit dem Nijmegener Stadtteil Dukenburg verbinden. Am Bahnhof Dukenburg möchte ich eine Wendeschleife errichten, welche von dieser Linie mitbenutzt werden kann.

Nijmegen: Lent – Grote Markt – CS (Hbf) – Radboud Universiteit – Galvanistraat

Nijmegen (deutsch auch Nimwegen) ist mit 175000 Einwohner die größte Stadt in der niederländischen Provinz Gelderland. Die Größe der Stadt würde ein Straßenbahnnetz rechtfertigen. Insbesondere, weil Nijmegen mit Sitz der Radboud-Universität (niederländisch: Radboud-Universiteit) eine Studentenstadt ist. Die hier vorgestellte Straßenbahn soll den Grote Markt im Stadtzentrum über den Hauptbahnhof (Centraal Station) und die Campusbaan mit der Radboud-Universität verbinden. Bei der Campusbaan handelt es sich um eine Busbaan-Trasse, d. h. um eine Bus-Rapid-Transit-Trasse (BRT-Trasse), die ausschließlich von Bussen benutzt wird. Sie bietet für den ÖPNV deswegen betrieblich den großen Vorteil, dass der ÖPNV schnell und komplett unabhängig vom Individualverkehr fährt und dort sehr gut zu ihm konkurrenzfähig ist. In meiner Heimatstadt Oberhausen gibt es mit der ÖPNV-Trasse ein gutes deutsches Gegenbeispiel und wenn man an auf der Campusbaan Straßenbahngleise verlegt, dann entspricht sie technisch sogar vollständig der ÖPNV-Trasse Oberhausen als separate Nahverkehrstrasse für Bus und Straßenbahn. Die Campusbaan verbindet dabei den Hauptbahnhof (Centraal Station) mit dem Universitätsbahnhof Heyendaal. Anschließend erschließt sie das Universitätsgelände. So erreicht die Tram schon einiges an Fahrgastpotential. Von der Universität würde ich die Tram noch weiter bis zur Galvanistraat weiterführen. Die südwestlich und westlich davon gelegen Siedlungsgebiete in Aldenhof und Dukenburg würden zwar auch einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen, jedoch würde ich dorthin lieber eine direkte Linie über die Sint-Anna-Straat und den Hatertseweg führen.

Im Norden kann die Bahn über den Groten Markt weiter bis nach Lent geführt werden.

SPNV-Halt Dorsten Süd

Mein Vorschlag für einen SPNV-Haltepunkt Dorsten Süd, der Dorsten-Feldmark (7.672 Einwohner) erschließen soll - zumindest Teile von Feldmark. Dazu muss die Straße In der Miere bis an die Eisenbahn verlängert werden und zwischen ihrem derzeitigen Ende und der Eisenbahnstrecke entsteht ein neuer großer Park-and-Ride-Parkplatz, dessen äußerer Ring als Buswendeschleife dient. Die sehr kurze Distanz zum Tönholter Weg erlaubt nicht die Anlage von Seitenbahnsteigen, sodass ich einen Mittelbahnsteig vorschlage. Er wird entweder über eine Brücke oder eine Unterführung erschlossen. An beiden Enden dieser Bahnsteigerschließung befinden sich Treppenanlagen nach Süden und Rampenanlagen nach Norden. Der Mittelbahnsteig wird nur durch eine Treppe und eine Aufzugsanlage erschlossen. Die Station würde ein Bahnhof, da aufgrund des nahegelegenen Betriebswerk der NordWestBahn einige Weichanlagen zusätzlich eingebaut werden.

Bremen: Straßenbahnlinie 10 Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek

Zu guter letzt noch der Vorschlag zur Linie 10. Die Linie 10 startet - wie die 3 - am Bahnhof Oslebshausen. Auch sie nutzt die Grünfläche zwischen Oslebshausen und Gröpelingen. Ab da fährt sie - wie heute - bis zur Haltestelle "St.-Jürgen-Straße", ab da nutzt sie aber die Strecke der heutigen 3 Richtung Weserwehr. Diese Führung hat den Vorteil, dass Fans, die von weit her kommen, an Heimspielen des SV Werder Bremen einfacher zum Weserstadion gelangen können. Ab der Weserwehr nutzt die 10 die "Verbindung Malerstraße" um zum Sebaldsbrücker Betriebshof und weiter bis zur Haltestelle am Osterholzer Friedhof zu fahren. Hier trennt sich die 10 von der 2 und fährt vorbei an den Daimler-Werken an die Ludwig-Roselius-Allee. So können Mitarbeiter in den Werken, die mit der Bahn am Bahnhof Föhrenstraße ankommen, leichter zu den Mercedes-Benz-Toren gelangen. Wenden soll die Linie allerdings erst am Einkaufszentrum Blockdiek, da dort am meisten Platz ist und man so vielleicht auch Einkäufer in die Straßenbahn bringen könnte. Zusätzlich zu dem Endpunkt wäre es auch möglich, eine Verbindung zu den Linien 1 und 3 zu schaffen. So könnte man auch Straßenbahnen vom Betriebshof Neue Vahr auf der Linie 10 verkehren lassen.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Innsbruck: Neue Linie 6

Derzeit verkehrt die Linie 6 nur mehr stündlich im Wochenendbetrieb. Um die Linie zu verbessern, sollte sie die Orte Lans und Aldrans anbinden und beschleunigt werden. Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof und verkehrt bis zur künftigen Haltestelle Amraser Straße auf Bestandstrecke. Danach folgt eine zweigleisige Neubaustrecke bis zur Olympiaworld. Dort soll eine Wendestelle errichtet werden. Kurz nach dem Stadion folgt dann ein etwa 1300 Meter langer Tunnel, der kurz vor der Haltestelle Schönruh endet. Dort sollte ein Anschluss an die Bestandstrecke hergestellt werden. Bis zur Haltestelle Romedihof folgen Neubauabschnitte mit Ausweichstellen in den Dörfern Aldrans und Lans. Nach Ende der Bestandstrecke an der derzeitigen Endstelle Igls Bahnhof folgt die Strecke zur Patscherkofelbahn. Takt: Montag-Freitag 10-15 Minuten Samstag+Sonntag 15 Minuten

Bremen: Straßenbahnlinie 2 Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf

Diese Linie besteht knüpft, genau wie die Linien 3 und 10, an die Planung für das neue Gröpelinger Depot an (siehe Vorschlag Linie 3). Von dort aus wird die Strecke bis nach Sebaldsbrück beibehalten. Nur die Verlängerung nach Mahndorf ist neu. Die Idee hatte ich zwar noch nicht als erster, aber meines Wissens gibt es nur genaue Vorschläge bis zur Osterholzer Heerstraße. Auch die Verbindung bis zur Teneverstraße taucht beispielsweise in der BSAG-Betriebszeitschrift "auftour" vom November 2013 auf, jedoch konnte ich in keinem Plan die möglichen Haltestellen finden. Aus diesem Grund habe ich den Vorschlag für die gesamte Linie 2 mit den Haltestellen noch einmal aufgezeichnet. Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Bremen: Straßenbahnlinie 3 Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum

Die Linie 3 vom Bahnhof Oslebshausen bis nach Tenever-Zentrum wird ja sowohl im Verkehrsentwicklungsplan, als auch von der BSAG selbst als Maßnahme zur Umsetzung bzw. Maßnahme zur Prüfung vorgestellt. In sofern ist so gut wie klar klar, dass die Linie kommen wird. Gezeichnet habe ich diesen Vorschlag nur aus dem Grund, dass ich noch eine andere  Idee für die Streckenführung von Gröpelingen nach Oslebshausen habe. Die Straßenbahn kommt zunächst aus Richtung Bremen und durchläuft den neuen Umsteigepunkt Gröpelingen. Anschließend biegt sie in die Straße "Schwarzer Weg" ein, um über die Grünanlage auf dem ehemaligen Abschnitt der Bahnstrecke Bremerhaven - Bremen, der Gröpelingen und Walle durchzieht, zum Bahnhof Oslebshausen zu fahren. Dort besteht ein Anschluss zur (Regio-)S-Bahn, zur RE8, zur RE9 und zum reaktivierten Moorexpress. Diese Streckenführung ist mit der Siedlung Vauban in Freiburg (Breisgau) vergleichbar. Die klaren Vorteile sind, 1. dass der Individualverkehr auf der Oslebshauser Heerstraße mehr Freiräume hätte und 2. dass so eine weitere, spätere Verlängerung nach Bremen-Nord besser möglich wäre (Die Straßenbahn müsste nicht erste wenden, sondern könnte den Bahnhof erst durchlaufen um dann über die Ritterhuder Heerstraße auf jene Oslebshauser Heerstraße zu gelangen.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Bremen: Straßenbahnlinie 8 Universität-Nord – Bahnhof Kirchweyhe

Die Linie 8 fährt in einem Takt von 10 Minuten von der Universität nach Huchting zum Roland-Center. Jede zweite fahrt führt außerdem weiter über Moordeich, Stuhr, Brinkum und Leeste bis zum Bahnhof Kirchweyhe, dort kann man zu den Zügen der (Regio-)S-Bahn zur RE9 und zur RB71 (Vorschlag folgt) umsteigen. Der Großteil dieser Idee existiert schon als endgültige Planung oder besteht schon. Daher brauche ich zur Strecke Hagener Straße - Kulenkampfallee nicht viel sagen, das übernimmt die Stadt Bremen schon selbst. ? Mit in dieser Idee enthalten ist, dass der ZOB in Brinkum vom jetzigen Standort zum ehemaligen Bahnhof versetzt wird. So kann man auch in Brinkum besser und bequemer umsteigen. Den Wendekreis Kulenkampfallee wird beibehalten bzw. zu einem "Kreisverkehr für Straßenbahnen" ausgebaut. So kann die Bahn bei Baustellen oder sonstigen Angelegenheiten immernoch dort enden. Anschließend fährt die Linie durch das Kleingartengebiet auf die Eisenbahn zu. Ich weiß, dass ich im Vorschlag zur Linie 7 geschrieben habe, dass Kleingartenvereine in solchen Angelegenheiten immer recht stur sind, aber wenn man den Bahnhof Universität / Technologiepark an die Straßenbahn und somit an Schwachhausen anschließen will, muss man das wohl auf sich nehmen. Nach dem Halt an jenem Bahnhof, an dem nicht nur die (Regio-)S-Bahn sondern auch der metronom halten soll, fädelt sich die Strecke in die bestehende Linie 6 ein. Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

RB Wittenberge – Salzwedel – Oebisfelde – Braunschweig

Diese Strecke soll die Altmark erschließen und an die Bahnknoten Wittenberge, Salzwedel, Oebisfelde und Braunschweig anbinden und ist 151km lang. Bei der Reaktivierung sollte der Ausbau so erfolgen, dass die Strecken Wittenberge-Salzwedel 48,4km, Salzwedel-Oebisfelde 59,2km und Oebisfelde-Braunschweig 43,5km immer unter 1h Fahrzeit haben: Wittenberge 0 Salzwedel 0 (erreichbar durch Anhebung der Streckengeschwindigkeit Magdeburg-Stendal) Oebisfelde 0 (derzeit 30) Braunschweig 0

Haltepunkt Rosdorf

Durch Rosdorf bei Göttingen verläuft eine Eisenbahnstrecke, jedoch ohne Halt. Deswegen schlage ich vor Rosdorf einen Haltepunkt zu spendieren. Jenen würde ich an der Göttinger Straße unterbringen, weil er so auch Teile Göttingens erreichen kann. Tippfehler korrigiert ~J-C

ABS/NBS Frankfurt – Bebra (A5-Trasse)

Für den Bereich Frankfurt - Fulda (- Bebra - Erfurt) gibt es schon zahlreiche Vorschläge, fast alle gehen dabei mehr oder weniger über den aktuellen Laufweg via Hanau - Gelnhausen - Fulda. Frankfurt - Fulda: 1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad 2 Ein Vorschlag von fabi 3 Ein Vorschlag von J-C 4 Ein Vorschlag von axp 5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer 6 Ein Vorschlag von jonas.borg 7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg Fulda – Erfurt: 1 Ein Vorschlag von DerGalaktische 2 Ein Vorschlag von jonas.borg 3 Ein Vorschlag von axp 4 Ein Vorschlag von hannes.schweizer 5 Noch ein Vorschlag von DerGalaktische 6 Und noch einen Vorschlag von jonas.borg 7 Und ein letzter von DerGalaktische 8 Ein Vorschlag von ThomasH Trassenführung dieses Vorschlags Hiermit möchte ich eine alternative Trasse vorschlagen, die sich an der Hauptautoroute zwischen Ostdeutschland und Frankfurt orientiert, der A5 bzw. weiter östlich der A4. Die Nutzung der SFS Hannover - Würzburg bis südlich von Fulda ist ungünstig, da dies ab Kassel eher in südsüdöstlicher Richtung verläuft und daher für das südwestlich von Kassel liegende Frankfurt einen großen Umweg bedeutet. Ein weiterer Vorteil dieser Führung ist die Anbindung von deutlich mehr Anwohnern, die durch die NBS eine deutlich schnellere und häufigere Anbindung erhalten. Die Strecke soll zwischen Frankfurt und Friedberg 140 bis 160 km/h ermöglichen, nördlich von Friedberg 250 km/h. Zwischen Bad Hersfeld und Bebra Abzw. Faßdorf sollen 160 - 180 km/h ermöglicht werden und 1-2 weitere Gleise entstehen. Die Trassierung auf den NBS-Abschnitten sollte eine Steigung von 1,25 % nicht übersteigen, um so auch nächtlichen Güterverkehr aufnehmen und die Bestandsstrecken entlasten zu können. Für Bad Vilbel und Friedberg wurden Umfahrungen geplant, die hier höhere Geschwindigkeiten zulassen und die Städte zusätzlich zu entlasten. Dort wo keine Neutrassierungen geplant sind, soll die Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden und für mindestens 140 km/h hergerichtet werden. Alternativ kann man im südlichen Bereich auch eine NBS vorsehen, die zwischen Frankfurt Höchst und nördlich von Friedberg komplett parallel zur A5 führt oder zwischen Friedberg und Frankfurt eine Strecke wie die von jonas.borg. Verbindungskurven Zudem sollte mindestens eine der drei Möglichkeiten zur Verbindung der Bestandsstrecke nördlich von Gießen realisiert werden (in der Zeichnung gestrichelt dargestellt): Die eine Verbindungskurve führt bei Reiskirchen von der NBS auf die Strecke Fulda - Gießen, die in dem Abschnitt elektrifiziert und ausgebaut werden müsste. Die zweite Möglichkeit nutzt nicht die Trasse der eingleisigen Bestandsstrecke sondern orientiert sich an dem Verlauf der BAB480. Die dritte und nördlichste Verbindungskurve führt bei Maulbach von beiden Richtungen der NBS nach Norden und mündet dort wiederum in beide Richtungen in die Bestandsstrecke nach Stadtallendorf und Neustadt (Hessen). Im Vergleich zu den anderen Lösungen hätte dies zum einen den Vorteil zusätzlich zu Gießen die Universitätsstadt Marburg Richtung Norden und Osten besser anzubinden und zum anderen (v.a. Güter-) Züge die Möglichkeit zu geben den Umweg via Cölbe abzukürzen wieder auf die Bestandsstrecke zu fahren. Die zweite und dritte Verbindungskurven sind zwar länger erfordern jedoch keinen Ausbau einer nicht elektrifizierten Strecke. Alle drei würden zusammen mit der südlichen Verbindungskurve bei Butzbach eine schnelle FV-Anbindung Gießens (und ggf. Marburgs) erlauben. Vorteile gegenüber der im BVWP geplanten Varianten:
  • Verkürzung der Strecke um ca. 10 km; Im Vergleich zu dem Umweg der Mottgersspange nochmal deutlich kürzer
  • Hohe Fahrzeitreduktion von aktuell Frankfurt - Kassel 82 min um ca. 25 min auf 58 min. Die BVWP Planung sieht Fahrzeitverkürzungen von lediglich 10-15 min vor.
  • Zwei zusätzliche Gleise auf dem kompletten Laufweg zwischen dem Raum Frankfurt und Bebra
  • bessere Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz der Bahn
  • Nutzung der Strecke nachts durch den Güterverkehr und dadurch Lärmentlastung an der Altstrecke
  • Schnellere Fernverkehrsanbindung für mehr als doppelt so viele Anwohner in Marburg (81.000) + Gießen (83.000), statt Fulda (64.000)
  • Anbindung neuer Orte an der NBS wie Alsfeld und Reiskirchen an den schnellen Regionalverkehr möglich
  • Geringere Landschaftszerstörung durch Bündelung mit Bundesautobahnen (v.a. BAB 5)
  • Keine Durchfahrung von "Langsamfahrstellen" wie Fulda mit nur Vmax 100 km/h
  • Entlastung des Knotens Frankfurt und Hanau
  • Ermöglicht eine Kantenzeit von 2:00 zwischen Hannover und Frankfurt (gegenüber einer Kantenzeit von 2:15 der offiziellen Planungen)
Geschätzte Baukosten: 4 - 6 Mrd EUR (gegenüber einer NBS nach Fulda 3 - 4 Mrd EUR) Fahrzeitberechnung:
  • Frankfurt Hbf – Frankfurt West: 4 min, ohne Halt: 3 min.
  • Frankfurt West – Friedberg (ca. 30 km) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 140 km/h: 13 min
  • Friedberg - Kassel:
    • Beschleunigung von 160 auf 250. ICE 4 schafft 0,52 m/s^2, also braucht er dafür 2,7 km und 47 Sekunden.
    • Danach bis Kirchheim (91 km) mit durchgehend 250 km/h -> 21 Minuten und 50 Sekunden
    • Kassel-W. - Einfädelung an der Wälsebachtalbrücke 15:30  15 Minuten 30 Sekunden
Sind wir bei bei genau 54 min Fahrzeit + Puffer, wobei letzterer ja in dem Abschnitt Kassel – Abzweig SFS schon berücksichtigt wurde. Wenn man also 4 min Puffer annimmt, kommt man genau auf die perfekte ITF-Fahrzeit von 58 min. Linienkonzept Nutzen von dieser neuen Strecke haben sieben aktuelle Fernverkehrslinien:
  • ICE 11 (2h) Berlin - Leipzig - Frankfurt - Stutttgart (- München)
  • ICE 12 (2h) Berlin - Kassel - Frankfurt - Schweiz
  • ICE 13 (2h) Berlin - Kassel - Frankfurt Flughafen
  • ICE 15 (2h) Berlin - Halle - Frankfurt
  • ICE 20 (2h) Hamburg - Kassel - Frankfurt - Schweiz
  • ICE 22 (2h) Hamburg - Kassel - Frankfurt - Stuttgart
  • ICE 50 (2h) Dresden - Leipzig - Frankfurt - Wiesbaden
  • IC(E) 26 (2h) Hamburg - Kassel - Marburg - Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe teilweise über die NBS, fährt über Friedberg, Gießen und Marburg
Das entspricht schon allein 4 Fernzügen pro Stunde und Richtung. Durch die Fahrzeitverkürzungen sind Steigerungen der Fahrgastzahlen und daraus resultierend Angebotsausweitungen möglich, die sich zum einen durch Taktverdichtungen realisieren lassen, als auch die Einrichtung neuer Linien begünstigen. Folgende Ideen halte ich für sinnvoll:
  • Stundentakt IC(E) Linie 26 mit Halt in Gießen und Friedberg
  • Neue IC-Linie (2h) Leipzig - Gießen - Siegen - Köln oder als Zugteil der Linie 50, die dann über Gießen geführt wird.
Zur Kompensation der wegfallenden Anbindung Fuldas:
  • Neue IC-Linie oder schneller RE (2h) ... - Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Bebra/Eisenach
Hinzu kommen noch neue RE-Linien, die die neu errichteten Halte bedienen, jedoch nicht auf kompletter Länge die NBS befahren. Die genaue Linienführung ist abhängig von den realisierten Verbindungskurven, denkbar wäre:
  • RE Fulda - Alsfeld - Marburg/Gießen
  • RE Frankfurt - Friedberg - Butzbach - Steinbach-Albach - Reiskirchen - Gießen/Stadtallendorf - Marburg
  • RE Wetzlar - Gießen - Bad Hersfeld - Bebra
Desweiteren verkehren nachts viele Güterzüge über die Strecke. Eine Argumentation und ein paar Berechnungen, die auf einem ähnlichen Grundprinzip wie dieser Vorschlag beruhen, befinden sich hier.

Bremen: Straßenbahnlinie 7 Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft

Da sich viele, Findorffer wie Rablinghauser, die Straßenbahnlinie 7 zurückwünschen, habe ich mir gedanken über eine solche Linie gemacht. Es gibt bereits einige Vorschläge für Straßenbahnen in Findorff und Rablinghausen, z.B. diesen oder diesen von bexx89. Was mir persönlich aber fehlt ist die Direktverbindung wie früher, so wie sie sich gewünscht wird, also Hemmstraße - Roccoweg. Von dieser Strecke aus habe ich noch Verlängerungen rangehängt.   Roccoweg - Lankenauer Höft Dass man die Straßenbahn mindestens bis zum heutigen Endpunkt der Buslinie 24 fahren lassen muss, ist klar. Schließlich müssen Bremer Straßenbahnen wenden. An dieser Stelle könnte man auch einen Wendekreis machen, aber zumindest jede zweite oder dritte Fahrt könnte man bis zum Lankenauer Höft weiterführen. Dort gäbe es dann Anschluss zum Weserbus, den man in den VBN integrieren könnte. So könnte man von Rablinghausen leichter - und mit einem Ticket - beispielsweise zur Waterfront gelangen. Ich finde, dass zwischen Bahnhof Neustadt und Stromer Straße auch diese Streckenführung von jonas.borg interessant wäre, da die Straßenbahn hier großteils auf eigenem Gleiskorper fahren könnte. Allerdings würde man warscheinlich nicht so schnell mit dem Bau beginnen können, da sich in Rablinghausen aller Wahrscheinlichkeit nach ein Kleingartenverein einmischen würde. Und ich weiß, dass solche Vereine sehr lange hart bleiben, wenn es zu Verhandlungen kommt.   Hemmstraße - Weidedamm-Nord. An der Hemmstraße sah ich ebenfalls keine gute Möglichkeit um zu wenden. Also musste die Strecke auch hier weitergeführt werden. Ich entschied mich für die Strecke, die früher von der Jan-Reiners-Kleinbahn genutzt wurde. Der Vorteil: Die Strecke führt direkt zur Bahnstrecke Hamburg - Bremen; an den Punkt, an welchem ein Bahnhof für die (Regio-)S-Bahn entstehen soll. So wäre Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln gut möglich. Zu guter letzt entschied ich mich dazu, die Strecke noch ein Stück weiter bis zum jetzigen Endpunkt der Linie 27 zu führen. So ersetzt die Linie noch einen Busabschnitt.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Bremen: Straßenbahnlinie 5 Horn-Lehe – Habenhausen

Die Linie 5 dient zum Großteil zur Unterstützung der Linie 4. So kann sich auch zwischen Horn-Lehe und Huckelriede ein Takt von 5 Minuten bilden. Ähnlich wie die Linien 4 und 6 zwischen Borgfeld und Kopernikusstraße. Ab Huckelriede trennen sich die Linien und die 5 fährt nach Habenhausen. Der Vorteil: Ein riesiger Stadtteil, der bisher nur von einer Buslinie (51) bedient wurde, erhält jetzt eine Straßenbahn die mitten durch den Ort fährt. Die Linie führt vorbei am "Einkaufszentrum" von Habenhausen; auch Einkäufe können also mit der Tram erledigt werden. In der Karte sind nur die Einstiegshaltestellen eingezeichnet. Zumindest in Horn-Lehe wird aber die bereits vorhandene Ausstiegshaltestelle genutzt.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

OB: Neue Linie 975

Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Dafür müssen die Linien 976 und SB97 überarbeitet werden. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade – Alsbachtal – Königshardt – Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf – Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleibt, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße. Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße – Kleekamp/Fernewaldstraße – Herzogstraße – Spechtstraße – Brüderstraße – Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über. Die Linie 975 ersetzt zwischen Sterkrade Bf und Anne.-Frank-Realschule die heutige Linie 955, fährt aber auf kompletter Strecke im 20-Minuten-Takt.

OB: 976 neu Everslohstraße – Königshardt – Sterkrade – Buschhausen – Hbf – Marktstraße – Dümpten

Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Der SB95 ersetzt dann im 20-Minuten-Takt den SB97 zwischen Westmarkstraße und Anne-Frank-Realschule. Heute verkehrt die Linie SB97 bereits im 20-Minuten-Takt. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade - Alsbachtal - Königshardt - Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf - Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleiben, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße. So können die Linien SB94 und 976 zusammen alle 10 Minuten fahren. Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße - Kleekamp/Fernewaldstraße - Herzogstraße - Spechtstraße - Brüderstraße - Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über. SB94 und 976 bedienen dann zusammen alle 10 Minuten die Route Sterkrade Bf - Buschhausen - Hauptbahnhof und SB94 und SB95 zusammen die Route Westmarkstraße - Lirich - Hauptbahnhof.

Offenbach 21

Gestern hatte ich einen Fernbahnsteig in Offenbach Ost vorgeschlagen. Da dieser Bahnsteig auch so ziemlich das einzige an dem Vorschlag war, gibt es nun Vermutungen, er würde einen Kapazitätsengpass erzeugen: Züge, die in Offenbach Ost halten, behindern u.U. nachfolgende, durchfahrende Züge. Aus dem Grund hab ich nochmals Hand angelegt und ein paar Maßnahmen umgesetzt: - Es kann nun an beiden Seiten am Fernbahnsteig vorbeigefahren werden. - Dreigleisiger Betrieb zwischen Brücke Feldstraße und Hbf Westausfahrt ermöglicht weitere Zugfolgemaßnahmen (zwischen Bahnsteig und Feldstraße ist leider kein Platz mehr für ein weiteres Gleis) - ein zusätzliches S-Bahngleis (das südliche). Fahr- und Haltordnung: - durchgehender Fernverkehr, Güterverkehr: Hbf Gleis 2/3, Ost Außengleise - REs, haltender Fernverkehr: Hbf Gleis 2/3 (durchfahrend), Ost Bahnsteiggleise (haltend) - RBs: Hbf Gleis 1 und 4 (Gleis 2 und 3 werden zur Reisendensicherung baulich vom Bahnsteig abgetrennt), Ost Bahnsteiggleise (haltend) - S-Bahn: Hbf Gleis 5 , Ost S-Bahn-Gleis. Die Zufahrt zum Gbf wird neu trassiert und das Unterwerk muss sich einen anderen Platz suchen. Die ominöse Ladehalle kann ihren Platz erstaunlicherweise behalten, hätte gedacht das Vorhaben wird ausladender. Das Ladegleis wird trotzdem ein paar Meter kürzer werden. Damit sollte die Kapazität in jeder Lebenslage passen. Zu viel jetzt? Ja, kann sein. Muss auch nicht -alles- umgesetzt werden... wollt bloß mal zeigen, was maximal so möglich ist.   Update: Ich hab in Höhe Tempelseestraße mal noch die Hauptfahrtrichtungen kenntlich gemacht: Von Nord nach Süd betrachtet: - FV, RE, RB, GV Richtung Frankfurt Süd (160km/h) - FV, RE, GV Richtung Hanau; bedarfsweise RE, GV Richtung Frankfurt Süd (Gleiswechselbetrieb) (160km/h) - RB, S, bedarfsweise GV Richtung Hanau (80km/h) - S Richtung Frankfurt Süd (80km/h)

U-Bahn Oberhausen: Sterkrade – Centro – Ripshorst – Dellwig Bf

Als ich kleiner war, hatte ich schon so die eine oder andere Idee für eine U-Bahn in meiner Heimatstadt Oberhausen. Ich fand U-Bahnen früher vor allem aus dem Grund besonders toll, weil sie direktere Wege erlauben als andere ÖPNV-Verkehrsmittel und manchmal Punkte erschließen können, die andere Verkehrsmittel nicht erreichen können. Eine von meinen U-Bahn-Ideen für Oberhausen möchte ich gerne vorstellen. Sie soll von Sterkrade nach Oberhausen-Borbeck verkehren und dabei den Gehölzgarten Ripshorst besser als die Buslinie 957 erreichen. Sie benutzt die Strecken der Nord-Süd-U-Bahn und auch der U15. In Oberhausen-Borbeck führt die U-Bahn bis zum Bahnhof Dellwig, wo Anschluss an die S-Bahnen 2 und 9 besteht. Ich weiß, dass Oberhausen momentan nicht über die finanziellen Mittel für die U-Bahn verfügt, sodass dies eher ein Vorschlag für (sehr) lange Sicht, sagen wir 2040+ oder 2050+ ist.   Technische Hinweise:
  • Die U-Bahn benutzt nicht die ÖPNV-Trasse, sondern einen Tunnel zwei Etagen darunter, allerdings könnte mittels Dreischienengleis auch die ÖPNV-Trasse mitbenutzt werden.
  • Die U-Bahn verläuft hauptsächlich und ausschließlich unterirdisch. Sollte sie die heutige ÖPNV-Trasse mitbenutzen, so verläuft sie zwischen MAN Turbo und Brammenring Nord oberirdisch.

Bremen: Straßenbahnlinie 4 Borgfeld – Arsten

Die Linie 6 fährt ab der Universität weiter bis nach Falkenberg. Dadurch muss die Linie 4 dies nicht mehr übernehmen - sie endet wieder in Borgfeld. Auf der anderen Seite wird die Linie etwas verlängert. So kann der Ortsteil "Ahlken" besser angeschlossen werden, die Haltestelle wird nach dem Stadtteil benannt. Dazwischen kommt noch die Haltestelle "Panzenlaake", die auch noch einige Straßen besser anbindet. Die jetzige Endhaltestelle wird aufgegeben, da die Darumliegenden nahe genug sind. Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Bremen: Straßenbahnlinie 6 Falkenberg – Flughafen-Süd mit der „Horner Spange 2.0“

Obwohl es hier schon viele Ideen für Straßenbahnlinien gibt, habe auch ich meine Vorstellungen aufgezeichnet.   Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek [ Die Links werden folgen, sobald sie existieren… ? ]   Dieser Vorschlag besteht zum Großteil aus der jetzigen Linie 4 und der jetzigen Linie 6. Letztere bis nach Falkenberg zu verlänger und statt dessen die Linie 4 wieder in  Borgfeld enden zu lassen wäre deshalb sinnvoll, da von der Verlängerung auch Studenten aus Lilienthal profitieren sollten, die zur Bremer Uni wollen. Das geht am besten durch diese Verbindung (Horner Spange 2.0). Ein positiver Nebeneffekt dieser Spange ist, dass so das Gebiet um den Haferkamp auch eine noch bessere Anbindung erhält.
Neuen Namen setzen

 

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