Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IC Stuttgart – Aalen – München – Salzburg / (Berchtesgaden)
Dieser Vorschlag soll mehrere Wünsche und Ziele in einem verbinden:
- Integration des Stuttgarter Flughafens ins überregionale Netz, ohne Ausbremsung der A-Linien
- Umklappen des IC 61 von der Rems- auf die Murrbahn ohne Verluste
- Anschluss von Aalen und Riesbahn per Schnellverkehr an Augsburg und München
- Streichen der Halte Prien, Traunstein und Freilassing für die Tauern-ECs (L62)
- Besserer Anschluss Berchtesgadens an Bayern
- EC 114/115 "Wörthersee" Dortmund/Münster - Bonn - Frankfurt - Stuttgart - München - Salzburg - Klagenfurt
- IC 1286/1287 Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - München - Salzburg
- IC 1918/1919 Dortmund - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München Ost - Berchtesgaden (gerne zu verdichten)
- IC 2082/2083 "Königssee" Hamburg-Altona - Fulda - Ansbach - Augsburg - München Ost - Freilassing - Berchtesgaden
- Verlängerung ab Stuttgart via Flughafen bis Tübingen - dies erlaubt, den Zug im Stuttgarter Keller nicht zeitraubend aussetzen zu müssen, die Remsbahn erhält eine Direktverbindung zum Stuttgarter Flughafen, die Universitätsstadt Tübingen eine bisher nicht existende Verbindung nach Bayern
- Flügelung / Verdichter verkehren abweichend ab Freilassing nach Berchtesgaden als RE - vor allem am Wochenende und im Tagesrand für den Tagestrip an den Jenner mit einigem Potenzial, und allgemein ist Berchtesgadens Anbindung als Tourismusmagnet recht mangelhaft.
Nachtzug Hamburg – Oslo
Nach Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels wird die theoretische Fahrzeit zwischen Hamburg und Oslo ca. 10-11 Stunden betragen. Für einen Tagzug ist das schon eher recht unattraktiv (wobei, andere Tagzüge sind auch so lang unterwegs ...), aber als Nachtzug könnte da durchaus was gehen. Abfahrt an beiden Orten ca. 21-22 Uhr abends, Ankunft ca. 7-8 Uhr morgens, das klingt doch eigentlich ganz gut. In Lübeck sowie in Fredrikstad und Moss gibt es noch Ein- bzw. Ausstiegshalte, dazu noch Kopenhagen, Malmö und Göteborg als Nachthalt. Dort wird zwar mitten in der Nacht gehalten, die Städte sind aber sehr groß und bieten dennoch Potential.
Der Zug: 200 km/h sollte er fahren, denn die Strecke ist über weite Teile mit diese Geschwindigkeit befahrbar. Ausstattungsniveau sollte etwa dem ÖBB Nightjet entsprechen, auch wenn ich bezweifele, dass die ÖBB eine solche Strecke betreiben wird.
Y-Trasse München-Brennernordzulauf-Salzburg
Nordast:
ABS 200 km/h ABS München - Rosenheim (4-gleisig)
Ostast:
NBS 250 km/h Rosenheim - Bernau;
ABS 250 km/h Bernau - Bernhaupten (4-gleisig);
NBS 250 km/h Bernhaupten - Straß;
ABS 200 km/h Straß - Salzburg
Südast:
NBS 250 km/hRosenheim - Reschenhart;
ABS & NBS 200km/h (Umgehungstunnels) Reschenhart - Kufstein
Anschluss an Inntalstrecke Richtung Innsbruck
Ortsumgehungen als Tunnels: Bernau, Rosenheim, Kiefersfelden, Kufstein
Fahrplankonzept:
München-Salzburg (weiter nach Wien) stündlich
München - Innsbruck (weiter nach Verona/Mailand) stündlich
Innsbruck - Salzburg (weiter nach Wien bzw. Verona/Mailand) stündlich
-> dadurch 30-Min-Takt auf jedem Ast und somit gewährleistete Wirtschaftlichkeit
-> Güterverkehr im Mischbetrieb auf ABS und NBS Rosenheim - Reschenhart
-> jeder 2. Zug via Rosenheim als Bypass, dadurch stündliche Anbindung ans HGV-Netz
Vorteile:
+ Lückenschluss im SFS-Netz, insbesondere zu Österreich
+ Umgehung Rosenheim möglich
+ bessere direkte Verbindung der drei Großstädte im Nordostalpenraum
+ verhältnismäßig geringe Umwelteinwirkungen durch Trassenbündelungen zur A8
+ größtmögliche Nutzung von Bestandsstrecken in ABS
+ Abfederung des Güterverkehrs im Brennernordzulauf
Sprinterkonzept Schweiz
In der Schweiz sind im Rahmen von ZEB keine größeren Fahrzeitverkürzungen auf der Ost-West-Achse geplant. Das heißt, man wird auch nach der Umsetzung noch beinahe vier Stunden lang von St. Gallen nach Genf unterwegs sein.
Genau dort setzt mein Vorschlag an. Zusätzlich zu den bestehenden IC- und IR- Linien soll jede Stunde ein Sprinter verkehren, der die Strecke St. Gallen-Genf in unter zweieinhalb Stunden schafft.
Maßnahmen
Im Wesentlichen sind dafür eine NBS zwischen Gossau SG und dem Brüttener Tunnel, eine Umfahrung für Fribourg und ein Neubauabschnitt zwischen Genf und Lausanne notwendig. Zwischen Zürich und Bern dürfte der bereits vorgesehene Ausbau bis Aarau ausreichen, um die Fahrzeit auf unter 45 Minuten zu senken. Ansonsten könnte man zusätzlich noch die NBS Mattstetten-Rothrist für 250 km/h ertüchtigen.
Fahrzeiten und Geschwindigkeit
Die Höchstgeschwindigkeit der Neubauabschnitte beträgt westlich von Bern 250 km/h. Außerdem soll die Strecke zwischen Bern Europaplatz und Thörishaus sowie zwischen Oron und Moreillon für 160 km/h ertüchtigt werden. Für die restlichen Ausbauabschnitte ist eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen.
Nur die NBS zwischen dem Nordportal des Brüttener Tunnels und Gossau soll mit 300 km/h befahrbar sein. Das ist notwendig, um die Fahrzeit St. Gallen-Zürich auf 26 Minuten zu reduzieren.
Von dort nach Bern dürfte man dann noch ca. 40 Minuten brauchen und von der Bundesstadt nach Lausanne wären es 38. Danach fährt man noch für 26 Minuten am Genfersee entlang, bevor man den Bahnhof Genève-Cornavin erreicht.
Betriebskonzept
Abschnitt SG-ZH:
- IR Bern-Chur via Altstätten SG im Stundentakt, hier mit Halten in Zürich HB, Zürich Oerlikon, Zürich Flughafen, Winterthur, Wil SG, Uzwil, Flawil und Gossau SG
- IR Basel-Chur via Brugg AG im Stundentakt, auf diesem Abschnitt mit identischem Haltemuster
- IC St. Gallen-Lausanne via Biel im Stundentakt, hier mit Halten in Gossau SG, Wil SG, Winterthur und Zürich Flughafen
- IC St. Gallen-Genf via Bern im Stundentakt, auf diesem Abschnitt mit identischem Haltemuster
Für den IR sind ähnliche Fahrzeiten vorgesehen wie heute. Denn dieser profitiert nur vom Brüttener Tunnel sowie einem kurzen NBS-Abschnitt zwischen Winterthur und Wil. Außerdem soll dieser auch weiterhin nicht über die Durchmesserlinie geführt werden. Dementsprechend ist ein Überholmanöver durch den Sprinter kein Problem.
Beim IC gestaltet sich das etwas komplizierter. Dieser würde die Strecke St. Gallen-Zürich nämlich in knapp unter einer Stunde schaffen. Deshalb wäre es hier sinnvoll, das Überholmanöver zwischen dem Südportal des Brüttener Tunnels und Zürich HB durchzuführen. Dort würde der IC dann wie der IR das Obergeschoss benützen.
Westlich von Zürich müsste nicht mehr überholt werden, weil dort die regulären Linien gleich schnell wären. Fribourg würde dementsprechend den IC-Halt verlieren und wäre nur mehr durch den IR angebunden. Dabei wäre eine Taktverdichtung in Erwägung zu ziehen.
Einbindung ins internationale Netz
Die Weiterführungen nach Österreich und Frankreich entsprechen jenen Linien, die ich bereits im Rahmen der Rheintal-SFS und der Bregenzerwald-NBS vorgeschlagen habe.
[A] NBS Villach-Föderlach
Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich' und im Kontext mit diesem zu sehen
Dieser Vorschlag ist eine Weiterführung von Gsibergers NBS Villach-Klagenfurt und nur im Kontext zu dieser zu sehen
Nachdem mir die NBS von Gsiberger zwischen Klagenfurt und Villach durchaus gut gefällt (und ich ihm zustimme, dass es mit Inbetriebnahme der Koralmachse hier bald zu deutlichem Mehrverkehr kommen wird), störte mich an der Sache nur noch ein Punkt: Die fehlende Einbindung von Villach. Hier werden Fahrzeiten von ca 20 Minuten erreicht (eher mehr als weniger), was somit nicht als ITF-konform anzusehen ist. Daher hier die Ergänzung bis nach Villach, welche zugegeben (wie fast immer bei mir) ziemlich viele Kunstbauten beinhaltet, allerdings ohne diese auch nicht nach Villach eingeleitet werden kann, ohne ne Schneise durch die Stadt zu pflügen.
Inwieweit man die Bestandsstrecke dann noch braucht trau ich mich nicht zu urteilen, meine Ortskenntnis in Villach hält sich eher stark in Grenzen.
EN452/453 zwischen Berlin und Paris verdichten
Der EN452/453 sorgt einmal in der Woche für eine Direktverbindung der europäischen Metropolen Berlin und Paris. Das finde ich zu wenig. Daher würde ich vorschlagen, dass die beiden Hauptstädte mit einem täglichen Nachtzug verbunden werden.
Dieser fährt dann angenähert in der Zeitlage des EN452 bzw. 453. Da aber an der Grenze wegen des Lokwechsels jeweils etwas länger Aufenthalt ist, kann dieser bei den Verdichtern entfallen, wenn man mit einer Mehrsystemlok fährt. So würde die Fahrtzeit attraktiver. Der Verstärker beginnt in Berlin und hält zusätzlich in Halle. Karlsruhe wird mitten in der Nacht durchfahren. In Straßburg fährt man auch sofort weiter, sodass der Zug bereits etwa 9 Uhr in Paris ankommt.
Beim Durchläufer nach Moskau bleibt es bei den Aufenthalten in Straßburg. Nur könnte man überlegen auch hier auf Karlsruhe zu verzichten und stattdessen in Halle zu stoppen.
Aus Zeitgründen habe ich etwas ungenau gezeichnet. Falls nicht erkennbar ist, welche Strecke ich nehme, bitte melden. Neubauten habe ich keine vorgesehen.
NJ München-Prag
München und Prag sind am Tag rund 5:30h voneinander entfernt. Diese Relation würde sich optimal für einen Nachtzug eignen. Da eine baldige Beschleunigung dieser Strecke wohl nicht abzusehen ist, schlage ich vor die Verbindung durch ein Nachtzugangebot attraktiver zu gestalten. Der Zug könnte in Richtung Prag könnte folgendermaßen verkehren:
München Hbf ab: 23:03
Landshut Hbf an: 23:45
Landshut Hbf ab: 23:47
Regensburg Hbf an: 0:21
Regensburg Hbf ab: 0:31
Schwandorf an: 0:59
Schwandorf ab: 1:09
Cham an: 1:40
Cham ab: 1:42
Pilsen an: 3:07
Pilsen ab: 3:30
Prag Hbf an: 5:30
In Richtung München:
Prag Hbf ab: 0:45
Pilsen Hbf an: 2:00
Pilsen Hbf ab: 2:40
Cham an: 3:58
Cham ab: 4:00
Schwandorf an: 4:27
Schwandorf ab: 4:37
Regensburg Hbf an: 5:05
Regensburg Hbf ab: 5:17
Landshut Hbf an: 5:53
Landshut Hbf ab: 5:55
München Hbf an: 6:39
Da Münchem-Orag eine zeitlich etwas zu kurze Relation ist, wäre eine Weiterführung nach Dresden möglich.
Von Zügen her kann zwischen München und Regensburg eine 101/182/193 zum Einsatz kommen. Diese kann bei der Rückfahrt wieder den NJ Dresden-München übernehmen. Von Regensburg nach Schwandorf und Schwandorf nach Pilsen übernimmt je eine 245 oder 247. Von Pilsen nach Prag und weiter nach Dresden kommt dann in beiden Richtungen die gleiche tschechische 383.
EN Hamburg-Warschau/Bielsko Biala
Hiermit wird eine weitere attraktive Verbindung zwischen Deutschland und Polen geschaffen. Diese Relationen sind für Tagfahrten sehr lang, daher lohnt sich ein Nachtzug am ehesten. Auf dieser Strecke wird die bereits vorhandene Kurswagenverbindung zwischen Swinemünde und Warschau bzw. Bielsko Biala genutzt. Der Zug fährt dann mit je einem Sitzwagen, einem Schlafwagen und zwei Liegewagen für jedes Ziel von Hamburg los. Zusätzlich fahren zwischen Hamburg und Rzepin noch vier weitere Sitzwagen mit. Von Hamburg bis Berlin fährt man in der langsamen IC/EC-Trasse. Frankfurt an der Oder erreicht man 2 Minuten nach dem RE1. In Rzepin werden die Sitzwagen und die Lok (zB Mehrsystem Taurus) abgehängt und der Zug hängt nun am TLK81170. Dieser muss früher in Rzepin ankommen, um noch Zeit zum Rangieren zu haben. In Posen hat man etwa zwei Stunden Standzeit, um dann den Zug einmal auseinander zu nehmen und neu zusammen zu stellen. Nun fährt also ein Zugteil als TLK81170 und ein Zugteil als TLK54170 weiter. In Gegenrichtung funktioniert das Ganze ähnlich. Die Ziele, die der Wagen nach Bielsko Biala bedient, werden auch vom EC60457 nach Przemysl bedient, aber mit diesem Zug wird Kattowitz zu einer angenehmeren Uhrzeit erreicht.
Hier nun der Fahrplan dieses Zuges:
|
Hamburg-Altona |
19:36 |
|
|
Hamburg-Dammtor |
19:43 |
19:45 |
|
Hamburg Hbf |
20:48 |
19:51 |
|
Büchen |
20:13 |
20:14 |
|
Ludwigslust |
20:40 |
20:41 |
|
Wittenberge |
21:00 |
21:02 |
|
Berlin-Spandau |
21:44 |
21:46 |
|
Berlin Hbf |
21:55 |
22:03 |
|
Berlin Ost |
22:18 |
22:20 |
|
Frankfurt (Oder) |
23:09 |
23:15 |
|
Rzepin |
23:39 |
23:54 |
|
Poznań Główny |
01:29 |
03:27 |
|
Warszawa Wschodnia |
06:46 |
|
|
Wroclaw Glowny |
05:43 |
06:20 |
|
Katowice Glowny |
08:49 |
09:09 |
|
Bielsko Biala |
10:00 |
|
|
Bielsko Biala |
18:49 |
|
|
Katowice Glowny |
19:49 |
20:12 |
|
Wroclaw Glowny |
22:30 |
23:10 |
|
Warszawa Wschodnia |
22:09 |
|
|
Poznań Główny |
02:31 |
03:01 |
|
Rzepin |
04:39 |
06:30 |
|
Frankfurt (Oder) |
06:54 |
06:56 |
|
Berlin Ost |
07:43 |
07:45 |
|
Berlin Hbf |
08:00 |
08:06 |
|
Berlin-Spandau |
08:15 |
08:17 |
|
Wittenberge |
09:00 |
09:02 |
|
Ludwigslust |
09:19 |
09:20 |
|
Büchen |
09:47 |
09:48 |
|
Hamburg Hbf |
10:12 |
10:16 |
|
Hamburg Dammtor |
10:19 |
10:21 |
|
Hamburg-Altona |
10:29 |
Wien: U7 (oder U1b) in Stadterweitungsgebiete
Im Laufe der 2020er Jahre wird die vollständige Bebauung von Wiens derzeit größten Stadterweiterungsgebieten - Seestadt Aspern und ehemaliger Nordbahnhof - erreicht sein. Spätestens in den 2030er Jahren werden wohl neue große Stadterweiterungen in Angriff genommen werden.
Denkbare Zielgebiete sind
- Rothneusiedl (für eine U1-Abzweigung dorthin wurde im Zuge der letzten U1-Verlängerung vorgesorgt),
- Süßenbrunn (die Stadt Wien besitzt dort über den wohnfonds_wien bereits riesige, noch unbebaute Flächen)
- Stammersdorf Rendezvousberg (große unbebaute Fläche bis Föhrenhain)
Bregenzerwald-NBS
Streckenbeschreibung
Die Strecke zweigt bei Dornbirn Haselstauden ab und führt dort in den ca. 9 km langen Achrain-Bahntunnel. Im Tunnel befindet sich der Bahnhof Alberschwende und an dessen Ostportal der Haltepunkt Müselbach. Dort beginnt die Bregenzerachbrücke, die bis zum Bahnhof Langenegg führt. Gleich danach geht die Strecke in den gleichnamigen Tunnel über, der am Beginn der Bolgenachbrücke endet. An deren südwestlichem Ende befindet sich der Haltepunkt Krumbach und an ihrem nordöstlichen jener von Riefensberg.
Danach verläuft die Trasse bis Oberstaufen Weißach weitestgehend parallel zur Straße und ohne größere Kunstbauwerke. Dort beginnt dann der Oberstaufener Tunnel.
Der Rest der Streckenführung ist dann bis zur Umfahrung Immenstadt weitestgehend parallel zum Bestand. Diese führt dann an der dortigen Langsamfahrstelle vorbei, so dass die Geschwindigkeit nicht reduziert werden muss.
Danach folgen auf der SFS noch ein Abschnitt, der parallel zur Bestandsstrecke verläuft, ein kürzerer Tunnel und ein Abschnitt an der Schnellstraße entlang. Bei Waltenhofen muss dann auf 100 km/h abgebremst werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor dem Bahnhof Kempten gehalten werden.
Ansonsten ist die Strecke weitestgehend mit 230 km/h befahrbar. Ausgenommen sind der Abschnitt westlich vom Achraintunnel, wo nur 120 km/h möglich sind und der Abschnitt Thalkirchdorf- Umfahrung Immenstadt. Dort ist die Geschwindigkeit aufgrund der Kurvenradien sowie der unmittelbaren Ortsdurchfahrt nämlich auf 160 km/h beschränkt.
Die Strecke ermöglicht zwischen Dornbirn und Kempten eine Fahrzeit von 26 Minuten. Dadurch wird in der größten Stadt des Allgäus ein Taktknoten möglich.
Bedienungskonzept
Wie bereits im Vorschlag ,,Rheintal-SFS'' erwähnt, soll im Fernverkehr ein Halbstundentakt geführt werden. Außerdem würden im Nahverkehr stündliche S-Bahn-Linien von Bregenz und Dornbirn nach Immenstadt hinzukommen. Zusätzlich dazu könnte noch eine Zweigstrecke nach Mellau errichtet werden. Diese würde dann ebenfalls von stündlichen Linien nach Dornbirn und Bregenz befahren.
Im Detail wären folgende Linien auf der Strecke unterwegs:
- FV München Hbf-Milano Centrale im Stundentakt
- FV (Prag/Warschau)-München Hbf-Genf-(Marseille/Barcelona) im Stundentakt
- FV Oberstdorf-Augsburg-Berlin im Zweistundentakt
- FV Oberstdorf-Augsburg-Bremen im Zweistundentakt
- RE Lindau Hbf/Oberstdorf-München Hbf im Stundentakt (bis Buchloe mit Halt in allen Stationen)
- S-Bahn Immenstadt-Dornbirn-Feldkirch Tisis im Stundentakt
- S-Bahn Immenstadt-Bregenz im Stundentakt
- S-Bahn Mellau-Bregenz im Stundentakt
- S-Bahn Mellau-Dornbirn-Altstädten SG im Stundentakt
Graz: Anschluss der TU
Die Straßenbahnen tangieren irgendwie eher die technische Universität Graz, als dass sie diese erschließen. Deswegen möchte ich folgende Straßenbahnneubaustrecke vorschlagen. Sie kann entweder von der Messe oder der Moserhofgasse abzweigen, wobei der Messeabzweig den Vorteil bietet, dass eine Verknüpfung mit dem Ostbahnhof ermöglicht wird, wenn auch mit 5 Minuten Fußweg zwischen Eisenbahn- und Straßenbahn.
Für die Linienbedienung von der Messe aus kann die neue Liniennummer 2 verwendet werden. Jene Liniennummer 2 habe ich schon für vom Jakominiplatz aus radial gen Westen verlaufende Straßenbahnlinie vorgesehen und da diese Route vom Jakominiplatz aus gen Süden verläuft, wäre sie ein guter Südast für meine vorgeschlagene Linie 2. Für eine Bedienung ab Moserhofgasse, müsste übrigens auch die neue Linie 2 eingeführt werden, da dort zwar laut Liniennetzplan die Linien 6 und 26 verkehren, die eine der beiden Linien jedoch eine Werktagslinie und die andere Linie eine Sonntagslinie ist.
[A] Bregenz 2030+ Lite
Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich' und im Kontext zu diesem zu verstehen.
Weil mein bisheriger Vorschlag zu einer zweigleisigen Verbindung der Strecke Bregenz-Lindau auf nicht gerade viel Gegenliebe gestossen ist, hier ein Alternativvorschlag. Der Tunnelanteil wird auf ein Minimum zwischen der Südeinfahrt Bregenz Bahnhof und der Stadtgrenze zu Lochau reduziert, ein weiterer eingleisiger Tunnel ist jedoch unter Lochau nötig, wenn man den eingleisigen Abschnitt nicht länger als einen Kilometer haben möchte, ohne die Seepromenade umzubauen.
Weil es scheinbar so extrem wichtig ist, habe ich einen weiteren Hp in Bregenz-Hafen vorgesehen. Dieser wäre im Verhältnis wahrscheinlich billig zu errichten, es müsste nur ein einfacher Betonbahnsteig mit Treppen an der Südseite und einem Aufzug errichtet werden. Die Gleise selbst wären überdeckt, es wäre nur der Bahnsteig selbst nach oben offen. Es müssten natürlich dann witterungsgeschützte Wartehäuschen errichtet werden, dies wären jedoch Peanuts im Vergleich zu den Tunnel.
Hoffe, ich kann damit nen Teil der Skeptiker überzeugen
Wegen Bitte Inters hier nochmals der Text aus dem anderen Vorschlag, das Baukonzept wegen nicht vorhandener Zulaufstrecken (damit ist das nach Wolfurt und in Richtung hinter Lochau gemeint) auch ein bissel angepasst.
Der Abschnitt Bregenz-Lindau der Vorarlbergbahn ist in mehrfacher Hinsicht seinen Aufgaben nicht mehr gewachsen. Ein eingleisiger, ohne grösseren Aufwand nicht auf Gesamtstrecke erweiterbarer Abschnitt, welcher teilweise mitten durch die Stadt führt und damit unnötigen Lärm erzeugt kann in unserer heutigen Zeit nicht mehr als zeitgemäss angesehen werden, zumindest nicht unter dem Aspekt, dass hier in ein paar Jahren ECE von München nach Zürich verkehren. Um hier keine weitere Zerschneidung des Tourismusortes Bregenz zu erzeugen. Weiters war mein Grundgedanke, jegliche Halteausfälle im Bahnhof Bregenz zu verhindern. Damit war die einzige – zugegeben teure Option – ein Tiefbahnhof.
Zum Konzept:
Für den Bregenzer Hbf. würde ich einen Trogbahnhof vorsehen, welcher mit drei Zulaufstunnel angebunden ist. Konkret sind das einerseits der ‚Pfänderbasistunnel‘ von Bregenz bis hinter die Staatsgrenze, andererseits der Tunnel in Richtung Wolfurt und in meine bereits vorgeschlagene SFS Innsbruck-Bregenz. Auf der mymaps-Karte ist diese im Abschnitt Bludenz-Bregenz eingezeichnet. Als dritten Tunnel wäre eine Rampe in Richtung Riedenburg auf Bestandshöhe zu errichten. Diese Rampe würde kurz vor dem BÜ Vorklostergasse Bestand erreichen und wäre hauptsächlich für den S-Bahn und REX wichtig.
Der Bahnhof würde im fertigen Zustand weiterhin seine fünf Bahnsteigkanten besitzen. Diese würden jedoch auf 330 Meter gekürzt. Dies stellt für mich kein Problem dar, die Bahnsteige waren bei meinen Aufenthalten immer lang genug.
Baustellenkonzept:
Bauabschnitt 1
Um den Bahnhof nicht für längere Zeit komplett ausser Betrieb nehmen zu müssen, wäre von mir angedacht, den Bau in zwei Schritten zu machen. Zuerst würde ich daher die Bahnsteige 4-5 ausser Betrieb nehmen. Diese würden als erste tiefgelegt. Weiters ist ein Teil (d.h. ein Gleis) der Rampe in Bregenz mit Tunnelstutzen zur Einfädelung in die Strecke in Richtung Lindau zu errichten. Bevor der Bau dieser Rampe allerdings beginnt, sollte zuerst auf dem anderen Gleis eine Behelfsbrücke für zukünftige Bauarbeiten installiert werden. Der Betrieb würde in diesem Falle auf den restlichen drei Gleisen laufen, wobei im Bauabschnitt 1 und 2 der Abschnitt Lindau-Bregenz mit in Bregenz zu vereinigenden Zügen der S1 und S3 befahren wird.
Folgende Belegungen wären angedacht:
Bahnsteig 1: RJ-Züge von Wien
Bahnsteig 2: S1 und S3 (Vereinigung/Flügelung)
Bahnsteig 3: REX aus Bludenz/Feldkirch
Bahnsteig 4: Umbau
Bahnsteig 5: Umbau
Bauabschnitt 2
Im zweiten Bauabschnitt stehen die zwei Tiefgleise zur Verfügung sodass die RJX-Züge und die REX-Züge in die Tiefgleise einfahren. Hierfür muss mindestens ein Gleis der Rampe in Bregenz in Betrieb sein. Diese Inbetriebnahme ist damit gleichzeitig mit Beginn von Bauabschnitt 2. In diesem Abschnitt werden Bahnsteig 2 und 3 tiefgelegt, sodass Züge der Linie S3 mit Beendigung dieses Bauabschnittes wieder wie gewohnt in Bregenz wenden können. Dieser Bauabschnitt beinhaltet ebenso die Errichtung des Tunnels in Bregenz - in diesem Abschnitt allerdings nur im Rohbau. Zur Errichtung der Station Bregenz Hafen werden hier ebenfalls Behelfsbrücken verwendet.
Während dieses Bauabschnittes ist folgende Bahnsteigbelegung angedacht
Bahnsteig 1: S1 und S3 (Vereinigung/Flügelung)
Bahnsteig 2: Umbau
Bahnsteig 3: Umbau
Bahnsteig 4: REX aus Bludenz/Feldkirch
Bahnsteig 5: RJ aus Wien
Bauabschnitt 3
Bauabschnitt 3 sieht die Fertigstellung des Tunnels in Bregenz vor. Weiters wird hier die Zweigleisigkeit in Lochau ermöglicht. Es ändert sich im Vergleich zu Bauabschnit 2 nichts an den Belegungen der Bahnsteigkanten.
Bauabschnitt 4
Bauabschnitt 4 sieht die Tieferlegung des letzten Bahnsteiges vor. Weiters wird in diesem Abschnitt das zweite Gleis der Rampe in Richtung Riedenburg errichtet und eingebunden. Diese wird von unten unter der bisher befahrenen Bahelfsbrücke errichtet, welche mit Beginn dieses Abschnittes entfernt wird. Auch Teil dieses Bauabschnittes sind die Errichtung eines neuen EG und die Errichtung der gläsernen Verbindungsbrücke über die Bahnsteige. Mit Beginn dieses Bauabschnitts wird jeglicher Bahnverkehr, welcher bisher in Bregenz geendet hat (Ausnahme S3) weiter nach Lindau geführt.
Folgende Bahnsteigbelegungen sind dabei geplant:
Bahnsteig 1: Umbau
Bahnsteig 2: FV in beide Richtungen
Bahnsteig 3: RV Richtung Lindau
Bahnsteig 4: RV Richtung Feldkirch-Bludenz
Bahnsteig 5: S3 Richtung St. Margrethen SG
Bauabschnitt 5
In diesem Bauabschnitt konzentrieren sich die Arbeiten primär auf den zweiten Teil des Tunnels und Restarbeiten wie die Umgestaltung ehemaliger Bahnflächen. Diese Umgestaltung habe ich nicht vollständig eingezeichnet.
Bahnsteigbelegungen bei Fertigstellung des Tiefbahnhofes
Bahnsteig 1: RV Richtung Lindau
Bahnsteig 2: RV Richtung Feldkirch-Bludenz
Bahnsteig 3: FV Richtung Bludenz/St. Margrethen
Bahnsteig 4: FV Richtung Lindau
Bahnsteig 5: S3 Richtung St. Margrethen
Ich weiss, das ist, wenn man die Kosten betrachtet ziemlich happig, in meinen Augen jedoch der langersehnte Befreiungsschlag von der ‚Problemstrecke‘ Lochau-Bregenz.
Meinungen?
EDIT: 20190401 Begründung und Beschreibung übertragen.
SFS Frankfurt – Mannheim – Saarbrücken – Metz
Der Raum Frankfurt-Mannheim gehört zu den meist belasteten Knoten und Strecken in Deutschland. Gleichzeitig führen nahezu alle ICE-Linien (Westdeutschland) hier entlang. Inbesondere der Fernbhf. Frankfurt-Flughafen stellt einen wichtigen Systembahnhof dar. Es gibt bereits diverse Ausbau- und Neubauideen. Diese müssen m.E. als eigenstädiges Hochgeschwindigkeitsnetz gedacht werden, änhlich wie in Japan. Ich habe die Darstellung als Ganzes und nicht in Einzelprojekten gewählt, um Anbindungen und Weiterführung von Linien aufzuzeigen.
Vorteile:
+ hohe Reisezeigewinne für alle nach oder durch Frankfurt fahrende ICE (u.a. Köln-Nürnberg-München, Köln-Stuttgart, Berlin-Basel, Berlin-Stuttgart, Frankfurt-Paris)
+ gänzliche Entmischung des ICE-Verkehrs im und um den Knoten Frankfurt
+ höhere Fahrplanstabilität
+ größere Kapazitäten durch Vielzahl von Verbdindungskurven
+ geringe Umwelteinwirkungen, da Aufnahme von Mehrverkehren auf NBS abseits von Siedlungsbereichen
+ größtenteils nutzbar für Güterverkehr im Nachtlauf
+ noch bessere Anbindung des größten int. dt. Flughafens
Nachteile:
- vsl. weitere Schwächung Frankfurt Hbf als Zwischenhalt, da Flughafen nun noch schneller durchfahrbar ist
- sehr hohe Investitionskosten, m.E. aber alle samt volkswirtschaftlich rentabel
- Haltenfalle in Bypassbahnhöfen
Die Strecken im Detail:
LOS 1: Knoten Frankfurt
Neuordnung Fernverkehr Knoten Frankfurt
- 3. Bstg. Fernbhf. Flughafen, dadurch mehr Kapazität
- Südkurve Flughafen, dadurch Entfall der Wende von Zügen Osten/Hbf - Mannheim/Süden
- mehrere Verbindungskurven zu NBS, dadurch höhere Fahrplanstabilität
- Anbindung an NBS Frankfurt-Köln
LOS 2: Süd
NBS Frankfurt - Mannheim: 300km/h PV + GV im Nachtlauf
- Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- Umfahrung Mannheim für Sprinter und GV im Nachtlauf
- Mannheim als Bypass erreichbar
- Darmstadt als Bypass erreichbar
- Abzweig in Ri Saarbrücken/Paris nur nördl. Mannheim realisierbar
LOS 3: West
NBS Mannheim - Kaiserslautern: 300 km/h PV + GV im Nachtlauf
- weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- viele Tunnel notwendig, da Querung Pfälzer Wald
- Tunnelportal unmittelbar im Hbf Kaiserslautern, dadurch Neuordnung nötig
ABS Kaiserslautern - Saarbrücken 200km/h PV + GV
- überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- Neubau Tunnel Scheidt-Saarbrücken
ABS Saarbrücken - Freyming-Merlebach 200km/h PV + GV
- überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
NBS Freyming-Merlebach- Metz 250km/h PV
- weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- teilweise Tunnel notwendig
- Einfädelung Metz als Brückenbauwerk über D603
ABS Metz - Anbindung LGV Est 200km/h PV + GV
- überwiegend Ausbau Bestand, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
Alternative Gotthard-Nordzufahrt durch Nidwalden
Anstelle die Axentunnels als nördliche Zulaufstrecke zum Gotthard auszubauen schlage ich vor eine alternative Linienführung via Luzern und Nidwalden nach Uri zu prüfen. Dadurch wäre die Gotthardstrecke durchgehend viergleisig (Altstrecke und Neubaustrecke Luzern-Gotthard-Ceneri).
IR/IC ab Bern/Basel werden via Olten und den alten Kopfbahnhof Luzern ins Tessin (Gotthard-Ceneri-Mailand) geführt.
IR/IC ab Zürich können anstatt über Arth-Goldau durch den Durchgangsbahnhof Luzern ins Tessin (Gotthard-Ceneri-Mailand) geführt werden.
Hauptbauwerke sind der Pilatustunnel (ca. 12 km)und der Oberbauentunnel (ca. 15 km), die Talbrücke Uri (ca. 2 km), sowie drei kleiner Tunnels in Buochs und Stans je ca. 1.0 - 1.5 km. Höchstgeschwindigkeit ist mit 200 km/h angedacht (Tunnels 250 km/h).
Folgenden Fernverkehrszüge würden davon profitieren:
IC Bern - Bellinzona: bisher 2h 45min neu 2h (-45min)
IC Basel - Bellinzona: bisher 2h 40min neu 2h (-40min)
IC Zürich - Luzern - Bellinzona: 2h 35min neu 1h 45min (-50min)
IC Zürich - Bellinzona direkt: 1h 37min ohne Halt in Luzern
Auf dem Streckenabschnitt Luzern wären zusätzlich zu den Fernverkehrszügen folgende neuen Angebote vorgesehen:
IR mit Halt in: Luzern, Stans-Stansstad, Altdorf (Fahrzeit 23 min)
RE mit Halt in: Luzern, Kriens-Horw, Hergiswil, Stans-Stansstad, Buochs-Beckenried, Altdorf (Fahrzeit 30 min)
Dann lass ich diese überarbeitete Idee mal auf die Community los und freue mich über weitere Verbesserungsvorschläge.
Sandro
Alpenrhein-SFS
Eine Neubaustrecke im Rheintal wäre ein langfristig angelegtes und in Etappen zu realisierendes Projekt. Die Notwendigkeit wäre vor allem dadurch gegeben, dass im Vorarlberger Rheintal bei der S-Bahn ein Viertelstundentakt früher oder später nötig sein wird sowie durch die notwendige Neuordnung von Taktknoten im Rahmen eines weitergehenden Ausbaus München-Zürich sowie der bereits vorgeschlagenen Splügen-Achse.
Etappen
1. Etappe (NBS Feldkirch-Knoten Dornbirn Nord):
Damit im Vorarlberger Rheintal ein S-Bahn-Viertelstundentakt mit ausreichender Fahrplanstabilität geführt werden kann, sind durchgehend mindestens drei Gleise erforderlich. Denn sonst wären pro Stunde noch zwei REX, ein Railjet und 3-4 Güterzüge auf der gleichen Strecke unterwegs.
Deshalb würde ich die Trasse zwischen dem Bahnhof Feldkirch und der Abzweigung bei Feldkirch Amberg um ein Gleis erweitern. Dort würde dann die Neubaustrecke nach links ausschwenken und größtenteils dem Verlauf der Autobahn folgen. In Dornbirn würde dann ein Tiefbahnhof angefahren, der direkt unter dem bestehenden Bahnhof liegt. Danach würde die Strecke kurz vor Haselstauden wieder an die Oberfläche kommen, die Bestandsstrecke durch eine Brücke überqueren und nach links zum Knoten Dornbirn Nord ausschwenken. Dort würde diese dann über eine Brücke auf die Bestandsstrecke treffen. Die wäre dann von dort bis Bregenz dreigleisig auszubauen.
2. Etappe (Dornbirn als Knoten):
Um die größte Stadt Vorarlbergs zum Knoten machen zu können, fehlt noch eine Ost-West-Achse. Das wäre in diesem Fall München-Zürich mit neuer Linienführung über Kempten und den Bregenzerwald. Um nun von Dornbirn in unter einer halben Stunde nach St. Gallen zu kommen sind außerdem noch die Verbindungsstrecke ins St. Galler Rheintal sowie der Appenzeller Tunnel notwendig.
Dieser beginnt nördlich von Altstätten, unterquert den Kanton Appenzell Ausserrhoden und ist in Trogen durch einen Tiefbahnhof mit dem Schmalspurnetz verknüpft. Kurz vor St. Gallen St. Fiden tritt der Tunnel dann wieder an die Oberfläche.
3. Etappe (Lückenschluss nach Landquart und Lindau):
Um zwischen Dornbirn und Chur eine Fahrzeit von unter 30 Minuten zu erreichen, sind noch weiter gehende Ausbauten nötig als die zuvor genannten. Das sind die Umfahrung Feldkirch, und eine NBS von Tisis bis Landquart.
Außerdem würde entlang der A14 eine Strecke bis zum Südportal des Pfändertunnels gebaut. Dort beginnt dann der gleichnamige Bahntunnel, der bis kurz vor der Grenze führt.
Geschwindigkeit und Fahrzeiten:
Von Landquart ausgehend liegt die Streckenhöchstgeschwindigkeit zunächst bei 250 km/h. In etwa auf Höhe der liechtensteinischen Grenze reduziert sie sich wegen der engeren Kurvenradien auf 160-180 km/h. Nach der Umfahrung Feldkirch kann dann wieder auf 250 km/h beschleunigt werden. Diese Geschwindigkeit kann dann bis kurz vor Dornbirn gehalten werden.
Die Bahnhofseinfahrt sollte dort für 120 km/h ausgelegt sein. Diese Höchstgeschwindigkeit gilt dann bis Haselstauden, wo eine langgezogene Kurve bereits 150 km/h zulässt. Ab ungefähr Höhe Lauterach kann dann auf 200 km/h beschleunigt werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor Ende des Pfänderbahntunnels gehalten werden, weil die folgende Kurve vor dem Bahnhof Reutin nur mehr mit 100 km/h befahrbar ist.
Die Abzweige von der Umfahrung Feldkirch nach Frastanz sowie von Altach Stadion in die Schweiz sind jeweils mit 200 km/h befahrbar. Im Appenzeller Tunnel gilt dann wieder Tempolimit 250. Alle anderen Zweigstrecken sind für Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h ausgelegt.
Die Fahrzeit soll von Dornbirn nach St. Gallen 12 Minuten und nach Lindau-Aeschach 10 Minuten betragen. Dornbirn-Feldkirch wäre ebenfalls in 10 Minuten möglich, nach Bludenz wäre man nonstop 17 Minuten lang unterwegs und nach Chur könnte man mit 26 Minuten Fahrzeit rechnen. Für Dornbirn-München wäre eine Fahrzeit von unter 1:30 vorgesehen, aber darauf werde ich in einem separaten Vorschlag noch etwas genauer eingehen.
Bedienkonzept Fernverkehr
Wie bereits aufgefallen sein dürfte, würde der internationale Hochgeschwindigkeitsverkehr an Bregenz komplett und an Feldkirch größtenteils vorbeigeführt. Dort würde noch eine Linie von Zürich nach Wien Flughafen via Sargans im Stundentakt halten. Diese würde dort mit dem ebenfalls stündlichen RJ Bregenz-Flughafen Wien vereinigt. Die Linie würde dann am Arlberg in allen Fernbahnhöfen halten und Dornbirn in unter zwei Stunden mit Innsbruck verbinden.
Außerdem gäbe es eine beschleunigte RJ-Linie, die Feldkirch umfährt, am Arlberg nicht hält und die gleiche Strecke in unter eineinhalb Stunden schaffen würde. Diese würde bereits in Bludenz geflügelt. Der andere Zugteil würde dann über St. Gallen nach Zürich weiterfahren.
Dornbirn bekäme in fast alle anderen Richtungen ebenfalls zwei Verbindungen pro Stunde zum jeweils nächstgelegenen Knoten. Lediglich nach St. Gallen würde die Linie von München nur im Stundentakt fahren. Diese könnte dann allerdings in der einen Richtung nach Prag oder vielleicht auch Warschau und in der anderen nach Südfrankreich oder Spanien verlängert werden.
Nach München würde halbstündlich versetzt dazu noch eine Linie von Mailand fahren. Außerdem im Halbstundentakt bedient würden die Strecken nach Ulm und Chur.
Im Falle von Ulm würde dies durch vier jeweils zweistündlich verkehrende Linien erreicht. Eine davon würde nach Stuttgart geführt und die anderen über eine neu zu bauende SFS nach Würzburg. Auf die entsprechende Strecke werde ich in einem gesonderten Vorschlag noch genauer eingehen. Von den Linien nach Würzburg würde dann jedenfalls eine über Bamberg nach Berlin, eine nach Frankfurt und eine nach Hamburg weitergeführt.
Von den Zügen nach Chur würde eine Linie, wie bereits erwähnt, von München kommend nach Mailand weiterfahren. Diese würde alle zwei Stunden in Dornbirn mit einem Zugteil von Berlin vereinigt. Stündlich versetzt dazu würde an die Linie von München ein Zugteil von Stuttgart angehängt.
Um den Takt zu komplettieren, würden halbstündlich versetzt dazu die Linien von Hamburg und Frankfurt Richtung Süditalien fahren. Für erstere wäre dabei Lecce ein mögliches Ziel, für zweitere Reggio di Calabria.
Bedienkonzept Nahverkehr
Im Nahverkehr gäbe es, wie bereits erwähnt, eine viertelstündliche S-Bahn im Rheintal. Diese würde in Dornbirn in beide Richtungen zu den Minuten 07/22/37/52 abfahren. Außerdem würde der REX im Halbstundentakt geführt. Dieser würde um 28/58 ankommen und um 32/02 abfahren. Die späteste Fernverkehrsankunft wäre deshalb um 27/57, um genug Umsteigezeit zu gewährleisten. Die früheste Abfahrt wäre dementsprechend um 03/33.
Zusätzlich dazu gäbe es noch eine halbstündlich verkehrende S-Bahn Richtung St. Margrethen, eine stündlich verkehrende S-Bahn von Immenstadt nach Feldkirch Tisis über die Neubaustrecke, die bei Götzis auf die Bestandsstrecke abzweigt sowie eine stündliche S-Bahn von Altstätten in Richtung Bregenzerwald.
Außerdem würde noch von St. Gallen ein stündlicher RE nach Feldkirch geführt, um St. Margrethen nicht komplett von sämtlichen beschleunigten Linien abzuschneiden. Der IR nach Chur würde nämlich durch den Appenzeller Tunnel geführt.
Rotterdam: Metrostrecke nach Zwijndrecht und Dordrecht
Im Südosten Rotterdams schließen sich mehrere einwohnerreiche Orte an, welche alle ein sehr hohes Pendlerpotenzial aufweisen, entweder nach Rotterdam hinein oder in die Großstadt Dordrecht, die ebenfalls zur Stadtregion Rotterdam gehört. Eine Nahverkehrserschließung findet nur durch die Straßenbahn (sehr kleinräumig und innerhalb der Rotterdamer Stadtgrenzen) oder durch die Eisenbahn (zu großräumig, umfährt mehrere Orte) statt.
Aufgelistet handelt es sich bei den zu erschließenden Orten um:
- Rotterdam-Feijenoord: 74000 Einwohner
- Rotterdam-Beverwaard: 12000 Einwohner
- Ridderkerk: 46000 Einwohner
- Hendrik-Ido-Ambacht: 31000 Einwohner
- Zwijndrecht: 45000 Einwohner
- Dordrecht: 119000 Einwohner
[A] Bregenz 2030
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', eine Übersicht zu dem Thema ist hier im Forum zu finden.
Die auf der Mymaps-Karte eingezeichnete SFS ist nicht Teil des Vorschlags sondern dient nur zu Anschauungszwecken. Beschreibung des Projekts unten
Der Abschnitt Bregenz-Lindau der Vorarlbergbahn ist in mehrfacher Hinsicht seinen Aufgaben nicht mehr gewachsen. Ein eingleisiger, ohne grösseren Aufwand nicht auf Gesamtstrecke erweiterbarer Abschnitt, welcher teilweise mitten durch die Stadt führt und damit unnötigen Lärm erzeugt kann in unserer heutigen Zeit nicht mehr als zeitgemäss angesehen werden, zumindest nicht unter dem Aspekt, dass hier in ein paar Jahren ECE von München nach Zürich verkehren. Um hier keine weitere Zerschneidung des Tourismusortes Bregenz zu erzeugen. Weiters war mein Grundgedanke, jegliche Halteausfälle im Bahnhof Bregenz zu verhindern. Damit war die einzige - zugegeben teure Option - ein Tiefbahnhof.
Zum Konzept:
Für den Bregenzer Hbf. würde ich einen Trogbahnhof vorsehen, welcher mit drei Zulaufstunnel angebunden ist. Konkret sind das einerseits der 'Pfänderbasistunnel' von Bregenz bis hinter die Staatsgrenze, andererseits der Tunnel in Richtung Wolfurt und in meine bereits vorgeschlagene SFS Innsbruck-Bregenz. Auf der mymaps-Karte ist diese im Abschnitt Bludenz-Bregenz eingezeichnet. Als dritten Tunnel wäre eine Rampe in Richtung Riedenburg auf Bestandshöhe zu errichten. Diese Rampe würde kurz vor dem BÜ Vorklostergasse Bestand erreichen und wäre hauptsächlich für den S-Bahn und REX wichtig.
Der Bahnhof würde im fertigen Zustand weiterhin seine fünf Bahnsteigkanten besitzen. Diese würden jedoch auf 330 Meter gekürzt. Dies stellt für mich kein Problem dar, die Bahnsteige waren bei meinen Aufenthalten immer lang genug.
Baustellenkonzept:
Bauabschnitt 1
Um den Bahnhof nicht für längere Zeit komplett ausser Betrieb nehmen zu müssen, wäre von mir angedacht, den Bau in zwei Schritten zu machen. Zuerst würde ich daher die Bahnsteige 4-5 ausser Betrieb nehmen. Diese würden als erste tiefgelegt. Weiters ist der Verbindungstunnel nach Wolfurt mit Tunnelstutzen zur Einfädelung aus der SFS und Tunnel zur Rampe Teil dieses Bauabschnittes. Der Betrieb würde in diesem Falle auf den restlichen drei Gleisen laufen, wobei im Bauabschnitt 1 und 2 der Abschnitt Lindau-Bregenz mit in Bregenz zu vereinigenden Zügen der S1 und S3 befahren wird.
Folgende Belegungen wären angedacht:
Bahnsteig 1: RJ-Züge von Wien
Bahnsteig 2: S1 und S3 (Vereinigung/Flügelung)
Bahnsteig 3: REX aus Bludenz/Feldkirch
Bahnsteig 4: Umbau
Bahnsteig 5: Umbau
Bauabschnitt 2
Im zweiten Bauabschnitt stehen die zwei Tiefgleise zur Verfügung sodass die RJX-Züge und die REX-Züge (bei Halteausfall in Lauterach) in die Tiefgleise einfahren. Hierfür muss mindestens der Zulauf aus Wolfurt in Betrieb sein. Dessen Inbetriebnahme ist damit gleichzeitig mit Beginn von Bauabschnitt 2. In diesem Abschnitt werden Bahnsteig 2 und 3 tiefgelegt. Weiters wird hier die Rampe in Richtung Riedenburg - vorerst eingleisig erstellt, sodass die Züge der Linie S3 mit Beendigung dieses Bauabschnittes wieder wie gewohnt in Bregenz wenden können. Fertigstellung und Inbetriebnahme des Pfändertunnels bis zum Verbindungstunnel Lustenau sollte auch bis Ende dieses Bauabschnittes erfolgen. Dieser, bis kurz vor die Rampe zweigleisiger Tunnel sollte bis Ende dieses Bauabschnittes natürlich auch fertiggestellt sein.
Während dieses Bauabschnittes ist folgende Bahnsteigbelegung angedacht
Bahnsteig 1: S1 und S3 (Vereinigung/Flügelung)
Bahnsteig 2: Umbau
Bahnsteig 3: Umbau
Bahnsteig 4: REX aus Bludenz/Feldkirch
Bahnsteig 5: RJ aus Wien
Bauabschnitt 3
Bauabschnitt 3 sieht die Tieferlegung des letzten Bahnsteiges vor. Weiters wird in diesem Abschnitt das zweite Gleis der Rampe in Richtung Riedenburg errichtet und eingebunden. Auch Teil dieses Bauabschnittes sind die Errichtung eines neuen EG und die Errichtung der gläsernen Verbindungsbrücke über die Bahnsteige. Mit Beginn dieses Bauabschnitts wird jeglicher FV weiter nach Lindau geführt.
Folgende Bahnsteigbelegungen sind dabei geplant:
Bahnsteig 1: Umbau
Bahnsteig 2: FV in beide Richtungen
Bahnsteig 3: RV Richtung Lindau
Bahnsteig 4: RV Richtung Feldkirch-Bludenz
Bahnsteig 5: S3 Richtung St. Margrethen SG
Bauabschnitt 4
In diesem Bauabschnitt konzentrieren sich die Arbeiten primär auf den zweiten Teil des Tunnels und Restarbeiten wie die Umgestaltung ehemaliger Bahnflächen. Diese Umgestaltung habe ich nicht vollständig eingezeichnet.
Bahnsteigbelegungen bei Fertigstellung des Tiefbahnhofes
Bahnsteig 1: RV Richtung Lindau
Bahnsteig 2: RV Richtung Feldkirch-Bludenz
Bahnsteig 3: FV Richtung Lindau
Bahnsteig 4: FV Richtung Bludenz/St. Margrethen
Bahnsteig 5: S3 Richtung St. Margrethen
Nun fällt dem einen oder anderen bestimmt auf, dass ich hier den Hp Bregenz Hafen aufgelassen habe. Nunja, das stimmt, auch da ich persönlich keinen Sinn darin sehe, zwei Hp, welche so kurz hintereinander sind, zu bedienen. Da in Bregenz Hafen bisher Wende der S1 war heisst das, dass S1 und REX ab Beginn von Bauabschnitt 3 beide nach Lindau geführt werden. Der REX hält dann nicht mehr in Lochau sondern nur noch in Reutin, die S-Bahn logischerweise an beiden Halten. Auch FV welcher bisher in Bregenz endete soll nun nach Lindau Insel weitergeführt werden. Dieser hält wie der REX nur in Lindau Reutin.
Ich weiss, das ist, wenn man die Kosten betrachtet ziemlich happig, in meinen Augen jedoch der langersehnte Befreiungsschlag von der 'Problemstrecke' Lochau-Bregenz.
Meinungen?
Utrecht Stadtbahn neue Linie von Bunnik, Qud Amelisweed nach Utrecht, P+R De Uithof
Utrecht Stadtbahn neue Linie von Bunnik, Qud Amelisweed nach Utrecht, P+R De Uithof
Utricht Stadtbahn neue Linie von Bunnik, Qud Amelisweed nach Utrecht, P+R De Uithof via Utrecht, CS Centrum, via Utricht, Dosprongpark und ersetzt hier von Utrecht, CS Centrum bis Utrecht, P+R De Uithof viele Buslinien, die her auf einer Busspurtrasse, die zur einer gebaute Niederflur-Straßenbahntraase umgebaut wird.
Bayerwald Basistunnel
Vorab: Ich weiß, dass es bereits ähnliche Vorschläge gibt. Ich möchte hier allerdings nochmal eine weitere Möglichkeit und ein mögliches Betriebskonzept vorstellen.
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-deggendorf-cz/
Im Gegensatz zu diesem Vorschlag, habe ich hiermit nichmal den Linielauf überarebitet und genauer dargestellt. Zudme habe ich ein Betriebskonzept ausgeaebwitet und daepber hinaus einen anderen Linienlauf und Ausbau vorgeschlagen.
Zur Karte: Die gesamte Strecke soll kreuzungsfrei und eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn darstellen. Tunnels und Brücken sind nur eingezeichnet, wenn diese eine gewisse Länge aufweisen.
Es soll ja bekanntlich die Relation München-Prag und auch im allgemeinen die Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien ausgebaut werden. Die Pläne zur Beschleunigung München-Prag verlaufen alle über Regensburg und Schwandorf und stellen so einen deutlichen Umweg dar. Die deutlich schnellere Variante über Plattling spart Zeit und Kilometer.
Folgende Aus-/Neubauten sind erforderlich (die Zeitersparnis bezieht sich auf die schnellsten Verbindungen, welche heute auf den jeweiligen Strecken fahren; beim Einsatz von Fernzügen entfallen zusätzlich Halte, was den Betrieb deutlich verschnellert!) :
Zulaufstrecken Süd:
-München-Landshut: abschnittsweise 4 gleisig und für durchgehend 160km/h->5 Minuten
-Erhöhung der Einfahrtsgeschwindigkeit in Landshut Hbf auf 120km/h-> 3 Minuten
-Ausbau Landshut-Plattling auf durchgehend 2 Gleise für durchgehend 160km/h->ca. 8 Minuten (Entfall von Begegnungen)
-Errichten neuer Haltepunkte entlang der Strecke Landshut-Plattling
Neubaustrecke:
-Plattling-Deggendorf: 2 gleisiger Ausbau zur elektrifizierten, kreuzungsfreien Hauptbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h->5 Minuten
-Deggendorf-Klatovy: 2 gleisige Neubaustrecke nahezu komplett im Tunnel bei 200km/h
-Klatovy-Pilsen: Begradigung und Ausbau für 160km/h, 2 gleisig und kreuzungsfrei->32 Minuten
-Neubau eines Tunnels Pilsen Südwest mit neuen Halten->3 Minuten
Zulaufstrecken Nord:
-Ausbau Pilsen-Prag auf durchgehend 200km/h->20 Minuten
Hauptbestandteil des Ausbaus sind die Neubaustrecken ab Deggendorf nach Klatovy, welche überwiegend im Tunnel liegen. Zum einen ist dort der Tunnel Deggendorf, welcher die Ausfahrt aus dem Stadtgebiet lärmfrei und direkt ermöglicht. Zum anderen ist der Bayerwald Basistunnel anzutreffen. Dieser knapp 55 Kilometer lange Tunnel verläuft durch den bayerischen Wald und ist zweigleisig.
Ersatz der Altbaustrecken:
Die Strecken, welche durch die Neubaustrecken frei werden, bleiben bestehen, insofern sie nicht durch einen unmittelbar anliegenden Verlauf der Neubautrasse/Ausbaustrecke ersetzt werden. So wird die Trasse Klatovy-Pilsen bis auf Ausnahme des Abschnitts unmittelbar im Stadtgebiet von Pilsen auf die neue Strecke verlegt. Die Strecke Deggendorf-Bayerisch Eisenstein-Klatovy wird bestehen bleiben und dient der Erschließung des bayerischen Waldes.
Folgender Betrieb wäre vorstellbar:
-2 stündlicher ICE International München-Prag mit Halt in Landshut, Plattling, Pilsen (Fahrzeit: 3:05h)
-2 stündlicher IC München-Pilsen mit Halt in Freising, Landshut, Dingolfing, Plattling, Deggendorf, Klatovy (Fahrzeit 2:15)
-1 stündliche Güterzüge Süden-Plattling-Klatovy-Norden
Folgende Züge befahren die NBS nicht:
-1 stündlicher RE München-Passau mit Flügelung in Plattling und Zugteil nach Deggendorf
-1 stündliche RB Landshut-Deggendorf
-1 stündliche WBA (Plattling-)Deggendorf-Bayerisch Eisenstein
-1 stündlicher Ex Klatovy-Pilsen-Prag
-1 stündlicher R Bayerisch Eisenstein-Klatovy-Pilsen
Dadurch ergibt sich auf der NBS zwischen Deggendorf und Klatovy ein 30 Minuten Takt an Zügen, was für das Erste genug ist und noch weiter verdichtet werden kann.
RB Flensburg Tinglev
Hiermit schlage ich eine Regionalbahnlinie von Flensburg ins dänische Tinglev vor. Dieser Vorschlag geht ausdrücklich auf die bestehende Infrastruktur ein. Mein Mobilitätskonzept Flensburg sieht dagegen vor, dass diese Bahn vom Stadtbahnhof kommt und im Hbf (heute Weiche) die Fahrtrichtung wechselt.
Es gibt derzeit zwischen Deutschland und Dänemark alle zwei Stunden grenzüberschreitenden Verkehr alle zwei Stunden mit Intercity. Um das Ganze zu attraktiveren, würde ich die Einrichtung einer stündlichen Regionalbahnlinie vorsehen, welche mit einem Wasserstofftriebwagen betrieben wird.
Der neue Halt in Flensburg-Handewitt dient vorrangig dem dort zu bauenden P+R Parkplatz. Dann kommt Harrislee, welches das Pech hat an einer rein vom Fernverkehr bedienten Strecke zu liegen. Das soll mit dieser Linie auch der Vergangenheit angehören. Nach dem Halt in Padborg, welches dann auch von stündlichen Verbindungen nach Flensburg und innerhalb Dänemarks mit Umstieg stündlich bis Kopenhagen und Arhus kommt. In Tinglev endet diese Linie. Dort kann man dann in die Züge nach Kopenhagen, Arhus und Sonderborg umsteigen.
Fahrtzeiten wären folgende: Abfahrt zur Minute 40 in Flensburg und Ankunft in Tinglev zur Minute 08, um die Anschlüsse Richtung Norden sicherzustellen. Die Rückfahrt startet zur Minute 49 in Tinglev und erreicht Flensburg um etwa zur Minute 17. Somit wären also zwei Triebwagen für diese Strecke nötig.
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