Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB-Sterkrade: Buswendemöglichkeit am Hirsch-Center
Ich weiß, dass Sterkrade die Eigenschaft besitzt, dass am Bahnhof ein großer Busbahnhof liegt, der auch Start und Endpunkt einiger Linien ist. Im Nachtnetz ist er der Ausgangspunkt der zentralen Sternfahrt. In der Sterkrader Innenstadt befinden sich aber auch zahlreiche Einrichtungen, die Sterkrade zum Mittelzentrum machen, wie z. B. das Jugendamt im Rathaus Sterkrade oder das technische Rathaus gegenüber vom Hirsch-Center, das ein Einkaufszentrum und Namensgeber der Haltestelle ist. In dessen Nähe befindet sich auch das Sterkrader Hallenbad, sowie auch die beiden Shoppingmeilen Kaufland und Sterkrader Tor.
Die ÖPNV-Anbindung ist auch sehr gut, da am Hirsch-Center fast alle Sterkrader Buslinien halten, aber eben nur fast alle. Alle Buslinien, die von Westen kommend den Bahnhof ansteuern und am Bahnhof enden, fahren eben nicht zum Hirsch-Center weiter. Jene Linien sind 908, 935, SB94 und SB97, wobei die Linie SB97 ab Sterkrade Bahnhof als Linie 952 weiterfährt und somit auch den Sterkrader Ring bedient. Des Weiteren will der NVP Oberhausen evtl. die Linie 954 von Westen kommend bis Bahnhof Sterkrade verkürzen - am 09.06.2019 wurde diese Maßnahme vollstreckt. Seitdem fährt der SB94 über Sterkrade Bahnhof weiter nach Osterfeld und zur Marina.
Hier möchte ich vorschlagen, diesen Buslinien eine neue Endstelle am Hirsch-Center zu spendieren. Sie sollen dann die Fahrgäste zum Sterkrader Tor hinauslassen und, wo sie dann in einer Busbuch Pause machen. Dafür wird eine Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltebucht umgewandelt. Die rechte Spur zweier Geradeausspuren (das ist in diesem Bereich insgesamt die mittlere von drei Fahrspuren) soll in eine reine Rechtsabbiegerspur umgewandelt werden. Am Ende der Busbucht soll eine Ampel ohne Fußgängerampel errichtet werden, welche dem Individualverkehr "Rot" gibt, wenn ein Bus ausrücken und sich in den Individualverkehr einordnen soll. Die Busse müssen nämlich gleich zwei Fahrstreifen wechseln und diese beiden sind sehr stark befahren, sodass eine Busschleuse hier betrieblich besser ist. Im Eingangsbereich zum Sterkrader Tor soll es auch ein Fahrer-WC geben. Nach der Pause fahren die Buslinien wieder über den Sterkrader Ring zurück in Richtung Bahnhof. So wird die Sterkrader Innenstadt für alle Buslinien, die zum Bahnhof Sterkrade fahren erreichbar gemacht.
Eine weitere Schleifenfahrt schlage ich für die Busse über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" vor. Bei dieser fällt auf, dass die Busse von der Straße "Zur Gutehoffnungshütte" nach links in den Sterkrader Ring abbiegen, obwohl der Sterkrader Ring eine Einbahnstraße ist und dieses Einbiegen hier gegen die Einbahnregelung ist. Dies erklärt sich durch die alljährlich stattfindende Sterkrader Fronleichnamskirmes. Während der Kirmes ist, ist die nördliche Innenstadt gesperrt, und die Busse werden in beiden Richtungen über den südlichen Ring geführt, sodass die am Hirsch-Center endenden Busse ebenfalls ihre Wendefahrt an den Umleitungsverkehr zur Kirmes anpassen müssen. Und dafür ist eine Häuserblockschleife um das Sterkrader Tor herum über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" die einfachste Lösung. Die Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor könnte auch außerhalb der Kirmes zum Wenden gefahren werden, doch weil sie 1 km lang ist und bestimmt 2 bis 3 Minuten Fahrzeit kostet, wurde die Endstelle bereits so geplant, dass die Linienbusse im Regelfall direkt über den nördlichen Sterkrader Ring Richtung Sterkrade Bahnhof weiterfahren können, ohne die zeitraubende Schleife ums Sterkrader Tor zu fahren.
Folgende Buslinien enden derzeit am Sterkrader Bahnhof von Westen kommend:
- SB97 von Alt-Oberhausen, Lirich und Buschhausen
- 908 von Duisburg-Hamborn
- 935 von Alt-Oberhausen und Duisburg-Hamborn
- 954 von Hirschkamp, Holten und Biefang
- 967 vom Gewerbegebiet Waldteich
Berlin-Spandau U Bahn U75 und U76
Berlin - Spandau U Bahn U75 und U76
U 75 Hahneberg <> Rathaus Spandau <>Freudstraße 2026 - 2030
U 76 Hanheberg <> Rathaus Spandau <> Paulsternstraße 2031 - 2035
Streckenbeschreibung
Wenn man eine neue U Bahnlinie die zwischen Rudolf-Wissell-Siedlung und Falkenhagener Feld als Niederflur herstellt, dies würde ca. 200 Mill. Euro kosten. Die würde die End- und Anfangpunkt Staaken, Hanheberg sein, vor jetzt die Buslinie X49, M37 entstehen. von da aus , die zweigleisige U Bahntrasse auf den vorhandenen Grünstreifen entlang der Herrstraße bis Herrstraße/Gatower Straße, von hier weiter auf den Grünenmittelstreifen des Wilhelmstraße bis Wilhelmstraße/Metzer Straße, von hier aus enstehen zwei Tunnelrampen die mit zwei Schildtriebtunnel die je Seite der Abstell- und Wendeanlage der U7 geführt wird. Hier werden die beiden vorhandene Bahnsteige der geplante U2 aus U Ruhleben kommen sollte. Auf der andere Seite werden zwei getrenne Tunnel entstehen die wieder in der Hohenzollernring zur einer zweigleisige Tunnel zusammen geführt wird.
In der Höhe Hohenzollernring/Borchertweg und Hohenzollernring/Spekteweg entsteht die die Tunnelrampe. Von hier wird die zweigleisige in noch erweiteren Grünenmittelstreifen geführte Falkenseer Chaussee bis Falkenseer Chaussee/Freudstraße geführt. Es werden lange 70 m Seiten- und Mittelbahnsteige mit Rampen gebaut und die vorhandene Bahnsteige der geplante U Bahn-Kleinprofil U2 Rathaus Spandau erhalten kleine Treppenanlagen sowie Rampen, weil der die Hochbahnsteige zur Niederflurbahnsteige umgebaut werden.
Man könnte noch eine weiter U Bahnlinie U76 einführen, die von Rudolf-Wissell-Siedlung über U Rathaaus Spandau bis zur Tunneltrampe in der Hohenzollernring vorhanden würde, die den weiter als zweigleisige Trasse über Hohenzollernring bis Hohenzollernring/Neuendorfer Straße/Streitstraße und weiter über Streitstraße, Rauchstraße und Darmstraße zur neuen Umsteigerbahnhof mit der U7 Haselhorst und weiter bis U7 Paulsternstraße geführt wird. Auf den sehr grosses Grünmittelstreifen des Nonnendammallee ensteht der End- und Anfangpunkt als Mittelbahnsteig mit einer weiters Abstell- und Wendekehranlage.
Zweirichtungsniederflurfahrzeuge
Wo der Betriebshof der neue U Bahnlinie als U75 und später auch die U76 gebaut werden kann, die möglichkeit wäre hier Hahneberg in Spandau Staaken.
Die neue U Bahnzüge würden hier eine Länge von 60 m, 2,40 m Breit und eine Höhe von 3, 10 m betragen und als 10teiligen Multi-Gelenkeinheiten mit der der Oberleitung 750 Volt und die geführte Stromschinie APS 750 Volt, die man in Frankreich bei Straßenbahnbetrieben in den Abschnitten der Altbauten der Stadt benutz und eingebaut hat.
Solche Zweirichtungsniederflurfahrzeuge fahren in Dortmunder U Bahnlinien U43 und U44 und fahren in Düsseldorfer U bahnlinie U71, U72, U73 und U83.
In Dortmund werden die Hersteller Bombardier eingesetzt und in Düsseldorf werden die Hersteller Siemens eingesetzt.
Vorteil
Noch Schneller herzustellen und die Kosten werden hier mehr sein ausfallen.
Die beiden vorhandene Bahnsteige die eigentlich für die verlängerte U2 von U Ruhleben über Rathaus Spandau U7 ins Falkenhagener Feld vorhanden sind, benutzt werdem kann. Die Straßenzügen Klosterstraße und Altstädter Ring wird hier nicht umgebaut und der Verkehr wird hier für den PKW/LKW/BVG - BUS ohne Baustelle weiter fliessen. ---
Hohenzollernring zwischen Straßenkreuzung Hohenzollernring/Falkenseer Chaussee und Straßenkreuzung Hohenzollernring/Neuendorfer Straße/Streitstraße wird die U76 auf einer vorhandenen Grünstreifen-Seitelage entlang geführt werden kann und dieser Wohngebiet hätte hier endlich anschluss ans BVG. Die Steitstraße und Rauchstraße, Daumstraße und Brücke Mittellage Neubau Körpertrasse Mittellage Straßenbahn/Brücke vorhanden bis Straßenkreuzung Daumstraße/Kleine Eiswerderstraße des vorhandene Mittelgrünstreifen bis Straßenkreuzung Daumweg/Telegrafenweg/Gartenfelder Straße einer vorhandene Seiten-grünstreifen und wieder in der vorhandene Mittelstreifen des Daumweg und Nonnendammallee in Fahrtrichtung Straßenkenkreung Nonnendammallee/Ottenbuchtstraße/Paulsternstraße und U Paulsternstraße.
Nachteil
In der Wilhelmsstraße entsteht zwei getrennte Tunnelrampenein- und ausfahrten auf beider Straßenrandseiten die je an einer einglesige Schildtrientunnel angeschlossen werden.
In der Hohenzollerinring zwischen Falkenseer Chaussee und Bochertweg entsteht die zweigleisige Tunnelrampeein- und ausfahrt, danach entsteht ein Tunnelhaltestelle mit Niederflurbahnsteige, weil beginnt und endet die zweigetrennte Schildtriebtunnel die die angeschlossen werden.
RB-Kreuz Güsten
Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie’s allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau.
Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg.
An jener Stelle hab ich das Rad wenigstens ein bisschen zurückgedreht, den Bahnhof wieder viergleisig ausgebaut und zugunsten der Fahrzeit parallele Ein- und Ausfahrten ermöglicht. Und hier nun das Bedienkonzept:
Es verkehren vier Regionalbahnlinien jeweils im Zweistundentakt, und zwar so, dass sie sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen.
RB 41: Aschersleben - Magdeburg (wie bisher)
RB 50: Aschersleben - Dessau (auch wie bisher)
RB 60: Sangerhausen - Magdeburg (naja, so halb neu)
RB 61: Sangerhausen - Dessau (neu)
Der Fahrplan nur ganz grob angerissen (wenn ich Zeit hab, mach ich das nochmal genauer): Zur Stunde 1 fahren RB 41 und die RB 61, zur Stunde 2 RB 50 und RB 60. So kommt man stündlich in alle Richtungen und alle 2 Stunden dieses sogar umsteigefrei.
Auf dem Südast (Sangerhausen - Güsten) ergibt sich obendrein eine deutliche Angebotsverbesserung: Dort besteht bisher nur ein Zweistundentakt, und es entstehen (wieder) Halte in Helbra, Wiederstedt und Drohndorf-Freckleben. Richtung Magdeburg wird ebenfalls stündlich überall gehalten.
Nebeneffekt: Zugkreuzung ist in Klostermansfeld. Was die dort abzweigende Wipperliese endlich auch für Besucher aus dem Süden ohne elende Wartezeit erreichbar macht.
Und der RE 10? Tja, liebe Eisenbahnfreunde, und jetzt müsst ihr tapfer sein: Der traditionsreiche Eilzug von Erfurt nach Magdeburg wird - gestrichen. Oder vielmehr eingedampft auf Erfurt - Sangerhausen mit bahnsteiggleichem Übergang. Es besteht nun mal wenig Durchreiseverkehr, und vor diesem Hintergrund ergibt es wenig bis gar keinen Sinn, die Dieseltriebwagen auf einem guten Stück ihres Laufwegs unterm Fahrdraht umherfahren zu lassen.
Als Entschädigung würd ich den verbleibenden RE 10 zu einem echten Eilzug machen. Doch das ist eine andere Geschichte, die in einem anderen Vorschlag erzählt werden will.
Kapartentunnel Oradea – Cluj-Napoca
Die Fernverbindungen Budapest - Bukarest werden dafür sicherlich dankbar sein. Der Karpartentunnel soll zwischen Oradea und Cluj-Napoca den bisher stark mäandrierenden Weg der Eisenbahn abkürzen. Die Züge fahren dann direkter durch Berge und durch Tunnel durch die Kaparten.
Bahnhof Güsten: (Wieder-) Ausbau zum Regionalknoten
Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie's allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau.
Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg.
Ich möchte hiermit das Rad wenigstens ein bisschen zurückdrehen, den Bahnhof wieder viergleisig ausbauen und zu einem amtlichen Nullknoten adeln. Außerdem gestalte ich die Gleisanlagen hier und am Abzweig Giersleben so, dass entweder parallel oder in kurzem zeitlichen Abstand ein- und ausgefahren werden kann, je nachdem wo die sich begegnenden Züge herkommen und wo sie im Anschluss hinfahren.
Die Belegung:
R-Gleis - Gleis 1: Züge nach Dessau
S-Gleis - Gleis 2: Züge nach Magdeburg
Gleis 3 - R-Gleis: Züge nach Sangerhausen
Gleis 4 - S-Gleis: Züge nach Aschersleben.
Das Bedienkonzept sieht 4 Regionalbahnlinien [ Sangerhausen | Aschersleben ] - [ Magdeburg | Dessau ] im jeweiligen Zweistundentakt vor, die sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen. Dazu mehr in einem gesonderten Vorschlag.
Budapest Hauptbahnhof
Beim Zeichnen meines Österreich-Ungarn-Expresses fiel mir auf, dass Budapest die blöde Situation besitzt, dass es zwei Kopfbahnhöfe Budapest West und Budapest Ost (Keleti) gibt, die zwar über eine S-Bahn-Strecke verbunden sind, jedoch Ausgangspunkt der Fernzüge in allen Richtungen sind. Mein Österreich-Ungarn-Express müsste nur in beiden Kopfmachen, was sich äußerst negativ auf die Fahrzeit auswirkt, ebenso aber jeder andere durchgehende Zug.
Deswegen möchte ich vorschlagen, diese beiden Kopfbahnhöfe durch einen neuen Hauptbahnhof an ihrer Verbindungsbahn zu ersetzen. Der Hauptbahnhof entsteht am Knotenpunkt mit der U-Bahn-Linie M2 und ist im Gegensatz zu seinen beiden Vorgängern ein Durchgangsbahnhof.
SFS Rosenheim – Salzburg
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Fernzüge zwischen Salzburg und Rosenheim halten, da Traunstein oder die Chiemseedörfer zu klein für einen ICE-Halt sind. Dennoch müssen die Fernzüge durch diese Orte durch, weil dort nur eine stark mäandrierende Eisenbahnstrecke existiert.
Hier möchte ich eine direktere Strecke vorschlagen, welche Rosenheim mit Salzburg parallel zur schnurgeraderen A8 verbindet. Sie soll von den ICEs bedient werden, die nun schnell dadurch zischen können.
Österreich-Ungarn-Express
Der Österreich-Ungarn-Express wird eine Eisenbahnverbindung nach dem Geschmack von Kaiser Franz-Josef sein. Sie soll alle wichtigen Städte im Kaiserreich Österreich-Ungarn verbinden. Bis vor 100 Jahren existierte dieses Kaiserreich, heute meine ich damit das historische Kaiserreich. Die Bahnlinie beginnt in Innsbruck im Westen und endet in Kronstadt im Osten.
Entlang dieser Strecke hält der Zug in:
- Innsbruck
- Salzburg
- Linz
- Wien Hbf
- Wien-Stadlau
- Bratislava
- Budapest
- Szolnok (optional)
- Püspökladány (Anschluss Debrecen)
- Oradea
- Cluj-Napoca
- Herrmannstadt (Sibiu)
- Kronstadt (Brasov)
IC Stuttgart -Berlin
Dies ist eine mögliche IC Strecke die in einem Zweistundigen Takt befahren werden könnte. Allerdings wäre eine Elekrifizierung zwischen Schweinfurt und Erfurt benötigt. Diese Strecke wäre nicht die schnellste, aber sie wäre günstig und würde mit dem Flixbus konkurrieren.
Ich habe einen möglichen Fahrplan erstellt:
|
Stadt |
Ankunft |
Abfahrt |
|
Stuttgart Hbf |
- |
10:00 |
|
Heilbronn |
10:32 |
10:33 |
|
Würzburg Hbf |
11:17 |
11:20 |
|
Schweinfurt Hbf |
11:44 |
11:46 |
|
Bad Neustadt (Saale) |
11:10 |
11:12 |
|
Suhl |
11:38 |
11:40 |
|
Erfurt |
12:18 |
12:21 |
|
Sangerhausen |
13:04 |
13:05 |
|
Magdeburg |
14:19 |
14:20 |
|
Potsdam |
15:27 |
15:29 |
|
Berlin Hbf |
15:45 |
- |
O-Bus-Linie 1 Leer (Ostfriesland)
Ulrich Conrad meint ja, das einzige elektrische Verkehrsmittel für Leer (Ostfriesland) sei vielleicht ein O-Bus. Hier möchte ich eine O-Bus-Linie vorschlagen, welche Bingum mit dem Stadtzentrum und Loga verbindet.
Richtung Bingum fände ich ja eigentlich die als Ostfriesenmetro bezeichnete U-Bahn sinnvoller, aber die wurde ja von allen anderen aufgrund der geringen Größe Leers (37000 Einwohner) und Bingums (1503) für unrealistisch erklärt. Der Grund für die U-Bahn liegt einfach schlichtweg daran, dass sie in einem sehr direktem Tunnel vom Bahnhof Leer (Ostfriesland) schnurgerade unter dem Stadtzentrum durch und vorbei an Klinikum und den Berufsschulen nach Bingum fahren kann. Und dort befindet sich ein großer Camping-Platz, der dank dieser guten Infrastrukturidee sogar besser angebunden würde als jetzt. Aber aufgrund der Kritik, dass sich das aufgrund der zu geringen Besiedlung nicht lohnen würde, ist ja mein Ostfriesen-Metro-Vorschlag gelöscht worden. Ich habe aber als Alternative für die Ostfriesen-Metro eine Luftseilbahn vorgeschlagen, die denselben Weg schwebt.
Straßenbahn Christchurch: Stadtzentrum – Phillipstown – Linwood – Bexley – New Brighton – Southshore
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Osten der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dort.
Straßenbahn Christchurch: Stadtzentrum – Sydenham – Beckenham
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Süden der Stadt mit dem Stadtzentrum.
Straßenbahn Christchurch: Northwood – Redwood – Papanui – Merivale – Stadtzentrum
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Norden der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dort. An den als Styx Railway Station und Papanui Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.
Straßenbahn Christchurch: Flughafen – Fendalton – Stadtzentrum
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Flughafen über die Memorial Avenus mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dorf. An der als Fendalton Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.
Straßenbahn Christchurch: Russley – Riccarton – Bahnhof – Stadtzentrum
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen.
Metro Auckland
Auckland hat laut Wikipedia 1,4 Millionen Einwohner und ist damit die größte Stadt Neuseelands und beheimatet etwa jeden dritten Neuseeländer.
In Sachen ÖPNV jedoch ist Auckland sehr primitiv. Das Hauptverkehrsmittel ist der Bus. Bahnen gibt es dort maximal als Vorortzüge. Generell ist Auckland wie das übrige Neuseeland auch eher autoaffin, jedoch gibt es dort trotz eines guten Autobahnnetzes immer wieder Staus.
Ich denke mal, dass die Millionenstadt Auckland eine U-Bahn verdient hat. So eine U-Bahn dürfte sich bei der Größe rechnen und gleichzeitig die Einwohner eher dazu überreden, den ÖPNV zu nutzen als das Auto. Die U-Bahn soll vor allem die Stadtteile Auchklands erreichen, wo noch kein Vorortzug hinfährt, insbesondere die Stadtteile im Norden, wie Albany und Rosedale.
Berlin: Buslinie 130 verlängern ab Westerwaldstr.
Die Buslinie 130 startet am S-Bahnhof Stresow/Spandau und fährt wie heute zur Westerwaldstr.
Jedoch sollte die Linie nicht mehr dort enden, sondern ab hier weiterfahren im Ring (im Uhrzeigersinn) über Siegener Str., Gelsenkircher Str., Unnaer Str., Iserlohner Str., Remscheider Str. und dann wieder zurück auf der Falkenseer Chaussee nach Spandau/Stresow. Der 130er macht dann nur in Stresow bzw. Rathaus Spandau Pause. Man könnte den Bus auch dann in 230 oder 330 umbenennen.
Dadurch soll diese Wohnsiedlung sowie die Schule am Recklinghauser Weg besser bedient werden und besser an den großen Umsteigepunkt Rathaus Spandau angeschlossen werden. Auch das Erreichen von Einkaufsmöglichkeiten wird für die Bewohner viel attraktiver, wenn der 130er dort langfährt.
ICE 20/22 als Sprinter
Für die Verbindung Hannover – Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
- ICE-Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt Süd – Mannheim – Stuttgart/Schweiz (dieser Vorschlag, ersetzt heutige ICE Linie 20/22)
- ICE Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
- IC Hamburg – (Buchholz -) Rotenburg – Verden – Nienburg – Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim – Göttingen – Kassel – Treysa – Stadtallendorf – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – (Riedstadt-Goddelau -) Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim (hier vorgeschlagen)
- Auslassen des Halts in Göttingen (Fahrzeitersparnis ca. 5 min), ggf. sogar mit einer Umfahrung Göttingens (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
- Umfahrung des Bahnhofs Fulda (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
- Umfahrung des Bahnhofs Hanau (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
- Halt in Frankfurt Süd statt in Frankfurt Hbf, ggf. sogar als neuer Fernbahnhof, (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
- Nutzen der offiziell geplanten NBS RM-RN und Kinzigtal-NBS (letztere ist aufgrund feststehender Trassenführung schon als gegeben angenommen worden, erstere nur als Möglichkeit dargestellt; Fahrzeitersparnis je ca. 10 min)
OB: (H) Vincenzhaus in die Wörthstraße
Die Haltestelle Vincenzhaus möchte ich gerne in die Wörthstraße verlegen. So liegt sie erstens direkt am Vincenzhaus. Außerdem kann zweitens dann auch die Linie 976 in Fahrtrichtung Hauptbahnhof - Buschhausen - Sterkrade - Falkestraße dort halten. Bislang hält dort nur die Linie 130. Nebenbei kann man auch von der 130 von Styrum besser in die Linie 976 Richtung Falkestraße umsteigen, da der Anschluss am Hauptbahnhof oft nicht klappt, am Vincenzhaus jedoch 3 Minuten Umsteigezeit wären.
IC (ex 26) Hamburg – Mannheim
Für die Verbindung Hannover - Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
- ICE-Sprinter Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt Süd - Mannheim - Stuttgart/Schweiz (ersetzt heutige ICE Linie 20/22; hier vorgeschlagen)
- ICE Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt Hbf - Darmstadt - Bensheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
- IC Hamburg - (Buchholz -) Rotenburg - Verden - Nienburg - Hannover - (Elze - Alfeld - Kreiensen -) Northeim - Göttingen - Kassel - Treysa - Stadtallendorf - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - (Riedstadt-Goddelau -) Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Mannheim (dieser Vorschlag, ersetzt die heutige IC(E) Linie 26); In Klammer aufgelistete Halte sind zu diskutieren.
B: Änderungen Busverkehr bei U9 Verlängerung
Aufgrund meines U9 Verlängerungsvorschlages (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/) muss es natürlich auch zu Änderungen im Busverkehr kommen. Daher habe ich mir mal die Mühe gemacht, den geänderten Busverkehr darzustellen:
181:
bleibt unverändert
184:
bleibt unverändert
186:
bleibt unverändert
187:
Hier findet eine Änderung statt. Derzeit fährt der Bus bis Lankwitz Kirche im 10 min Takt. Dieser Bus wird auf eine andere Route ab hier geschickt. So fährt er neu entlang der M82 Route. Daher ist die neue Linienführung U Turmstraße ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der 10 min Takt bleibt bestehen.
282:
bleibt unverändert
283:
bleibt unverändert
284:
Diese Linie wird eingekürzt bis zum Bahnhof Lankwitz. Somit ist die neue Linienführung S+U Lankwitz ↔ S Lichterfelde Süd. Der 20 min Takt bleibt bestehen.
Edit:
Diese Linie wird mit den abgeschnittenen Teil des 187ers ab Lankwitz Kirche verbunden. Der Umstieg zur S-Bahn erfolgt neu am Kammenzer Damm, wo eine neue S-Bahnstation entstehen wird. Der 20 min Takt wird durchgängig angeboten. Die neue Linienführung ist somit U Alt-Mariendorf ↔ S Lichterfelde Süd
286:
Das ist eine neue Linie. Dieser Übernimmt den Abschnitt vom 187er bis Halbauer Weg. Somit ist diese Linie S+U Lankwitz ↔ Halbauer Weg. Generell wird ein 20 min Takt gefahren und während der HVZ ein 10 min Takt.
Edit:
Wieder gestrichen (siehe 386er).
380:
bleibt unverändert
386 (Edit):
Diese neue Linie ist eine Verstärkerlinie und übernimmt den Verlauf des 286ers und wird noch bis zur U6 verlängert, sodass dann mit dem 181er und dem 284er ein 5 min Takt entsteht. Die Linienführung ist dann S+U Lankwitz ↔ U Alt-Mariendorf.
M82:
Existiert nicht mehr in der alten Form und wird durch 187er, X82er und N82 ersetzt.
X82:
Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom M82 bis zur Waldsassener Straße. Hierbei wäre noch zu prüfen, ob auf dem M82 Abschnitt wirklich jede Haltestelle angefahren wird oder er auch hier eine Expressbusfunktion übernimmt (ich wäre für Expressbus). Er fährt dann am U-Bahnhof Siemenstraße eine andere Route als der derzeitige M82. So fährt der nun über die Birkbuschstraße und wird hier wirklich zu einem Expressbus. Dadurch gibt es keinen Zeitnachteil im Vergleich zum derzeitigen M82. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der Bus fährt in der HVZ im 10 min Takt und ansonsten im 20 min Takt.
X83:
Diese Linie bekommt eine neue Führung ab der Buckower Chaussee. So wird die Linie über den Regionalbahnhof S+U Buckower Chaussee geführt. Von da an folgt er dem 277er bis zum S Marienfelde. Dieser Bus fährt wie bisher im 5 min Takt bis zum S+U Buckower Chaussee. Im 20 min Takt dann weiter Bis S Marienfelde. Die Linienführung ist dann S Marienfelde ↔ Lichtenrade, Nahariyastraße
X84:
Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom X83 bis zur Königin-Luise-Straße/Clayallee vom S+U Rathaus Steglitz. Die Taktung des X83 wird so übernommen wie es derzeit ist. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Königin-Luise-Straße/Clayallee.
Straßenbahn Edinburgh: Zwei neue Haltestellen
Die 2014 wiedereröffnete Straßenbahn Edinburgh zeichnet sich auch in der Innenstadt durch sehr große Haltestellenabstände aus. Zudem wird am Hauptbahnhof, der Waverley Station, zwar vorbeigefahren, jedoch nicht gehalten.
Das lässt sich ändern: zwei neue Haltestellen entstehen im Verlauf der Princes Street. Für beide werden die Gleise noch etwas auseinandergerückt, damit ein Inselbahnsteig von ~55 m Länge (Zugänge sind da schon eingerechnet) dazwischen passt. Bei der Haltestelle an der Lothian Road beträgt der Abstand zu den benachbarten Haltestellen immer noch über 400 Meter, dem Richtwert für den Haltestellenabstand bei Straßenbahnen.
An der Waverley Station könnte alternativ auch eine Stumpfendstelle als Abzweig der bestehenden Strecke gebaut werden. Dann würden durchfahrende Bahnen an der Waverley Station nicht halten, jedoch endende Bahnen aus beiden Richtungen. Da die Linie auch in östlicher Richtung noch erweitert werden soll, wären solche verkürzten Linien sinnvoll.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon