Linien- und Streckenvorschläge

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EC/ICE Nürnberg-Linz-Graz

Derzeit beträgt die Umstiegszeit zwischen dem ICE Frankfurt-Nürnberg-Wien in Linz an den IC Linz-Graz 50min. In der Folge wird einem Umwegverbindungen über Bischofshofen oder Wien nahegelegt. Es soll eine durchgehende zweistündliche Verbindung Nürnberg-Passau-Linz-Graz eingerichtet werden, die als Verlängerung aus dem bestehenden Regio-FV Linz-Graz nach Nürnberg einhergeht (Fahrplanlagen genau alternierend zum ICE nach Wien). Denkbar wäre auch eine weitere Durchbindung in Richtung linker Rhein nach Norden, bzw. nach Süden über Marburg nach Ljubjana/Zagreb. Der Abschnitt Nürnberg-Linz wird dann mit zwei FV-Linien überlagert im Stundentakt befahren. Vorteile: -Lückenschluss im Fernverkehr -schnelleste Verbindung Frankfurt-Graz -erhebliche Beschleunigung der Verbindungen von Deutschland in Richtung Balkan (Zagreb, Maribor usw.) -Stündliche Bedienung Knoten Nürnberg, Anschlüsse VDE8, SFS Nürnberg-Hannover -Direktverbindungen für touristischen Verkehr in die Alpen, Oberösterreich und Nordsteiermark (u.a. Spittal, Hinterstoder, Selzthal)   Musterfahrplan: (Fahrplan orientiert am Zielfahrplan)

ICE 503

an:

ab:

Nürnberg Hbf

06:05

Regensburg Hbf

06:59

07:01

Plattling

07:32

07:34

Passau Hbf

08:01

08:03

Linz Hbf

08:59

09:14

Neuhofen/Krems

09:27

09:28

Rohr-Bad Hall

09:34

09:35

Kirchdorf/Krems

09:48

09:49

Klaus an der Pyhrnbahn

10:00

10:01

Windischgarsten

10:19

10:20

Spital am Phyrn

10:25

10:26

Selzthal

10:40

10:48

St.Michael in Obersteiermark

11:21

11:22

Leoben Hbf

11:29

11:30

Graz Hbf

12:14

[A] Innsbruck: IVB Linie 6 zum Hbf

Innsbruck besitzt mit der Strassenbahnlinie 6 ein wahres Juwel, eine Ausflugs- und Panoramabahn in schöner Landschaft. Leider wird es nicht als ein solches erkannt. Die IVB betreiben die Linie 6 nämlich nur Sa, So und Feiertag in einem normalen Taktbetrieb. Unter der Woche verkehrt 'Der Sechser', wie er auch genannt wird nur für ein paar Schülerfahrten. Dies war bereits anders und als durch die Rad-WM diverse Straßen gesperrt waren/nur unter erschwerten Bedingungen passierbar waren, wickelte die IVB einen Betrieb im Halbstundentakt ab. Meine Idee wäre, generell für die Zukunft einen T30 anzubieten, um so einerseits den J ein wenig zu entlasten, andererseits auch den Sechser ein wenig zu stärken. Natürlich ist ein Umstieg am Bergisel für die Fahrgäste nicht gerade attraktiv und um nicht Probleme mit den Umläufen zu bekommen (Der Sechser war eine Zeit mal mit der Linie 1 verknüpft) würde ich vorschlagen, eine Verlängerung an den Hauptbahnhof anzudenken. Gegebenenfalls kann hier weiters eine Verlängerung zum Congress über Ing-Etzel-Strasse und Dreiheiligenstrasse stattfinden. Dies wäre eine alternative Streckenführung zu einer Trasse vom Terminal Marktplatz zum Congress. Weiters wünschenswert wäre eine Verlängerung mindestens nach Igls, besser zur Olympiabobbahn/Patscherkofelbahn. Dies, zusammen mit einer verbesserten Bewerbung (ähnlich der Werbung der J-Busse?) der Linie 6 würde ziemlich sicher besser angenommen werden.

NBS Passau-Linz

Zwischen Passau und Linz dauerts momentan mit dem ICE 55 Minuten. Für eine Strecke von Luftlinie ca. 70km ist das ziemlich viel. Die Strecke verläuft allerdings auch sehr weit abseits von dem, was man direkt nennt. Erst über Schärding, dann Neumarkt und Ried, bis man in Wels ist, um dort durchzufahren. Somit fährt man einen riesigen Umweg, obwohl man bis auf wenige Ausnahmen keinen Halt mitnimmt. Da bietet sich doch eine Neubaustrecke an. Noch dazu wenn diese etliche Vorteile mit sich bringt. Man kann zum einen die ICE Frankfurt-Wien beschleunigen, man braucht keine sinnlose ABS über Mühldorf, die im Zickzack verläuft und keine Verkehre bündelt. Stattdessen kann man die München-Wien Züge über diese Strecke bündeln und spart im Vergleich zur ABS 38 auch noch ein paar Minütchen. Dazu kommt noch, dass man dadurch den GV stark beschleunigt. Außerdem wird die ohnehin überlastete Westbahn entlastet. Also eine Reihe an Vorteilen. Mit dieser NBS kann man zwischen Passau und Linz die Fahrzeit auf 30 Minuten drücken und somit fast halbieren. Zudem kann man (muss man aber nicht) eine REX Linie im 2 Stundetakt über die Strecke schicken. Folgendes Zugangebot ergibt sich: -zweistündlicher ICE Frankfurt-Wien -zweistündlicher ICE München-Wien -zweistündlicher REX Passau-Linz -zwischen 2 und 3 Güterzügen pro Stunde Die R Linien über die Altstrecke bleiben erhalten. Die NBS soll für 200km/h ertüchtigt werden.  

Verlängerung München-Kufstein

Die Verbindungen von München nach Tirol lassen zu Wünschen übrig. Die einzig schnelle Verbindung ist eine Fernverkehrslinie und somit nicht mit dem Bayern-Ticket nutzbar. Da viele Tiroler_innen über ein Tirol Ticket verfügen, das auch im Fernverkehr gilt, können sie den Railjet bis Kufstein nutzen und dann in den Meridian umsteigen. Allerdings verkehrt der Railjet nur jede 2. Stunde nach Kufstein. Daher sollte auch jeder 2. Meridian nach Wörgl verlängert werden, um den Tiroler_innen einen Anschluss zu geben, der nicht eine 1:15 nach Innsbruck dauert, sondern 35 Minuten.

ICE München-Köln-Amsterdam/London

Die Verbindungen von Deutschland in die Niederlande, Belgien und Frankreich sind perfekt ausgebaut. Leider verkehren die meisten ICEs in diese Länder ab Frankfurt. Somit sind Umstiege unumgänglich, um andere Halte in Deutschland zu erreichen. Vor allem der Süden Deutschlands (z.B. München) hat außer der täglichen Relation München-Paris keine Verbindungen in die westlichen Nachbarländer. Daher schlage ich vor, nach dem Vorbild der München-Paris eine tägliche Direktverbindung München-Amsterdam mit Zugteil nach London einzurichten. Der Zug wird über Stuttgart geführt, da eine Einrichtung vor Eröffnung von Stuttgart 21 unwahrscheinlich ist und dann Stuttgart die schnellste Alternative darstellt. Der Zug ersetzt im Abschnitt München-Köln den ICE 1214. Der Fahrplan könnte also folgendermaßen aussehen:
  • München Hbf: 5:22 Uhr
  • Augsburg Hbf: 5:55 Uhr
  • Ulm Hbf: 6:41 Uhr
  • Stuttgart Hbf an: 7:12 Uhr
  • Stuttgart Hbf ab: 7:15 Uhr
  • Mannheim Hbf: 7:53 Uhr
  • Frankfurt Flughafen: 8:23 Uhr
  • Köln Hbf an: 9:18 Uhr
  • Köln Hbf ab: 9:22 Uhr
  • Düsseldorf Hbf: 9:53 Uhr
  • Duisburg Hbf: 10:07 Uhr
  • Oberhausen Hbf: 10:14 Uhr
  • Arnhem: 11:10 Uhr
  • Utrecht: 11:41 Uhr
  • Amsterdam: 12:05 Uhr
  • Köln Hbf: 9:26 Uhr
  • Aachen Hbf: 10:00 Uhr
  • Liege: 10:25 Uhr
  • Brüssel Midi an: 11:12 Uhr
  • Brüssel Midi ab: 11:40 Uhr
  • Lille: 12:17 Uhr
  • Calais: 12:44 Uhr
  • London St. Pancras: 12:44 Uhr
Der gleiche Zug fährt nach rund 1h Aufenthalt wieder zurück nach München. Die reine Fahrzeit beträgt von München nach London 8:22h und nach Amsterdam 5:43h. Somit sind drastische Fahrzeitgewinne möglich. Als einzige Problem könnte der Grenzübertritt nach England darstellen (daher der lange Aufenthalt in Brüssel) und die Signalisierung in den Nachbarländern. Im großen und ganzen müsste das jedoch zu machen sein, da der Velaro sowohl in Dt und in GB verkehrt. Vor allem die Beziehung München-Amsterdam erscheint mir als attraktive Direktverbindung. Über den Londoner Zugteil kann man sich streiten. Eventuell wäre auch Brüssel mit einer Fahrzeit von 4:40h sehr wünschenswert. Die Nachfrage müsste zumindest für eine direkte Verbindung gegeben sein. Wie gesagt, ob die Trasse nach London weitergeht ist fragwürdig aufgrund von etlichen Gegebenheiten. Meines Wissen nach war zumindest der Abschnitt Frankfurt-London schon geplant. Als Fahrzeug sähe ich einen Velaro oder einen 407 vor. Just for fun wäre der mit der Europa Beklebung natürlich wünschenswert. Auch wäre es möglich, den Londoner Teil mit einem 407er zu fahren und den Amsterdamer mit einem 406er. Das soll ja möglich sein.

[A] ABS Linz Oed-Selzthal Nord (Pyhrnbahn)

Dieser Streckenvorschlag ist Teil der Serie 'Neuer Fernverkehr Österreich'. Zum Übersichtsplan hier, zum Plan bezüglich Fahrzeiten siehe hier. Bestand Die Pyhrnbahn ist eine - bis auf wenige Ausnahmen - eingleisige Hauptbahn zwischen Linz und Selzthal. Kernstück ist der - ebenfalls eingleisige und sanierungsbedürftige - Bosrucktunnel. Auf der Strecke verkehren zwischen Linz und Kirchdorf/Krems S-Bahnen der S-Bahn OÖ sowie auf der Gesamtstrecke REX-Züge und eine Hand voll IC-Züge. Die Reisezeit zwischen Linz und Selzthal beträgt ca. 1:30 (IC) bis 1:45 (REX). Zielfahrplan in der Vorschlagserie 'Neuer FV Österreich' Auf der Gesamtstrecke verkehren RJ der Linie RJ4 im Stundentakt aus Graz kommend über Bruck/Mur, Leoben und Stadt Rottenmann nach Selzthal, weiter mit Halten in Kirchdorf/Krems und Kremsmünster nach Linz Hbf und von dort weiter über Pregarten, Freistadt, Velesin nach Budweis (siehe SFS Linz-Freistadt-Budweis). Als REX verkehren im Stundentakt Züge aus Liezen mit Halten in Selzthal, Spittal/Pyhrn, Windischgarsten, Rossleiten, Hinterstoder, Steyrling, Klaus/Pyhrnbahn Schloss (neuer Hp), Klaus/Pyhrnbahn, Micheldorf, Kirchdorf/Krems, Wartberg/Krems, Kremsmünster, Rohr-Bad Hall, Neuhofen/Krems und Traun nach Linz Hbf, teilweise auch nur verkürzt zwischen Spittal/Pyhrn und Linz. Die S-Bahn verkehrt wie bisher. Der Halt Nussbach entfällt allerdings durch die Neutrassierung - der einzige Halt der aufgelassen werden muss. Hier wäre ein Erhalt jedoch grundsätzlich möglich, indem man die Strecke eingleisig rückbaut. Nachtrag: Trassierungsgeschwindigkeit wäre wohl größtenteils zwischen 160 und 200 Begründung Die momentanen Fahrzeiten zwischen Linz und Selzthal sind alles andere als konkurrenzfähig. Ebenso mau sieht das Verkehrsangebot aus, es gibt zwischen Linz und Graz nur zwei direkte IC-Zugpaare am Tag (zum Vergleich: im NAT91 war es noch ein Stundentakt). Zusammen mit der langsamen Streckenführung hat man für diese Verbindung so ein - im Vergleich zur größtenteils parallel verlaufenden Autobahn - recht unattraktives Angebot. Um dieses möglichst kostengünstig und mit so hohem Nutzen wie möglich zu ermöglichen erscheint mir dieser Aus- und Neubau am sinnvollsten. Durch die möglichst bestandsstreckennahe Führung werden Verbesserungen nicht nur für FV, sondern auch für den Nahverkehr ermöglicht. Weiters sind so ggf Mitnutzungen bestehender Infra möglich. Alternativtrassen Um manche Kurven aufzuweiten oder Bahnhaltepunkte näher an das Ortszentrum legen zu können habe ich vier 'Alternativtrassen' eingezeichnet. Diese sind auch in der internen Karte eingezeichnet und sollten eine mögliche weitere Attraktivierung der Strecke ermöglichen. Eine Ausnahme ist die Alternativtrasse Ardning, welche bei Verdacht auf Probleme durch die Führung der Haupttrasse durch das Pürgschachen Moos anstatt dieser gewählt werden soll. Priorität wäre folgendermassen (bei Problemen des Erreichen der ITF-Kantenzeit): Alternativtrasse Traun vor Alternativtrasse Micheldorf vor Alternativtrasse Windischgarsten, wobei diese auch durch den näher am Ortskern befindlichen Hp aufgestuft werden kann Streckenführung Aus dem Bahnhof Selzthal führt uns unsere Reise nach Norden. Nach kurzer Fahrt erreichen wir Ardning, wo wir durch einen neu zu errichtenden Hp, welcher normal zum bestehenden zu errichten wäre durchfahren. Direkt an den Hp anschliessend befindet sich das Südportal des neuen Bosrucktunnel. Hier wurde einiges an Erdmassen bewegt, um eine möglichst flache Einfahrt zu ermöglichen. Nach Verlassen ebenjenes 6.25 Kilometer langen Bosrucktunnels fährt unser Zug in einem kurzen Einschnitt, um direkt danach in dem Umfahrungstunnel Spittal einfahren zu können. Bald wird der REX-Halt Spittal/Pyhrn erreicht. Weiter geht es Richtung Norden in Richtung Windischgarsten, wo der Hp entweder durch eine recht enge Kurve erreicht wird oder auf einer Alternativtrasse in Tieflage errichtet wird. Kurz nach Verlassen Windischgarstens erreichen wir den Hp Rossleiten, welcher den Beginn eines weiteren grösseren Neubauabschnittes ist. Über eine Brücke queren wir die A9 um nahe des Bauernhofs 'Zicker Reith' in den 2.36 Kilometer langen Tunnel Zick einzufahren. Nach Verlassen dieses wird wieder die Bestandstrasse erreicht und wir fahren parallel zu einem Segelflugplatz, um nach kurzer Strecke den Bahnhof Hinterstoder zu erreichen. Von hier bis Kirchdorf verengt sich das Tal und wir verlassen den Bahnhof über eine kurze Brücke, an welche sich eine Rampe anschliesst. Mit einer weiteren Brücke wechseln wir auf die andere Flussseite und erreichen kurz darauf den Hp Steyrling. Kurz darauf erreichen wir eine Brücke, welche uns die Pyhrnpassstrasse queren lässt. Das nördliche Brückenende ist gleichzeitig südliches Tunnelportal des ca. 625 Meter langen 'Tunnel Schloss Klaus Süd' an welchen sich nördlich der gleichnamige Hp anschliesst. Weiter durch den knapp 740 Meter langen 'Tunnel Schloss Klaus Nord' wird Klaus/Pyhrnbahn erreicht. Nach einer kurzen Linkskurve wird in einem weiteren, kurzen Tunnel der Hungerbichl unterfahren. Auch heute schon nutzt die Bahn hier einen Tunnel. Nach kurzer Fahrt an der Oberfläche wird auf Höhe der Siedlung 'Schön' in einen weiteren Tunnel (Tunnel Umfahrung Wiener) eingefahren. Dieser führt entweder an die Oberfläche und von dort in einer mittelengen Rechtskurve nach Micheldorf, oder weiter als Tunnel direkt in den Hp Micheldorf. Von da an geht es durch eine Rechtskurve mit darauffolgender Gerade in Richtung des RJ-Haltes Kirchdorf/Krems. Kurz vor Erreichen des Bahnhofes Kirchdorf geht es nochmals durch eine Links-Rechts Doppelkurve, ehe jeder Zug hält. Nach der Ausfahrt aus Kirchdorf wird die Topografie deutlich anspruchsloser, wir haben nun das nördlichere, flachere Kremstal erreicht. Die Bahnhofsausfahrt befindet sich in einer leichten Linkskurve, weiter geht es über die bereits ausgebaute Strecke nach Schlierbach. Nördlich an den Hp Schlierbach schliesst sich eine leichte Linkskurve an, welche direkt zum Bahnhof Wartberg/Krems führt. Der Hp Nussbach liegt so schon sehr weit abseits und würde durch die Neutrassierung noch weiter vom Schuss geraten. Es wäre jedoch für den S-Bahn-Betrieb möglich, diesen Schwenk eingleisig in Betrieb zu halten, sofern Bedarf besteht. Nach Verlassen von Wartberg/Krems führt die Strecke in leichten Kurven bis an den Südrand von Kremsmünster, wobei hier zweimal die Krems auf kurzen Abschnitten ein anderes Bachbett erhalten muss. Weiter vorbei an der Kläranlage erreichen wir nach zwei leichten Rechtskurven den Bahnhof Kremsmünster, an welchen ebenfalls die RJ-Züge der Linie 4 halten. Nach Verlassen dieses dreht sich unser Zug leicht nach rechts und durchfährt kurze Zeit später den Bahnhof Rohr-Bad Hall, an welchen im Anschluss eine - im Verhältnis recht enge Kurve nach Nord wartet. Weiter vorbei an Piberach fahren wir durch weite Kurven in Richtung Neuhofen. Auch hier musste die Krems zweimal in ein neues Bachbett gelegt werden. An den Bahnhof Neuhofen schliesst sich eine leichte S-Kurve an, nach Verlassen welcher wir in Richtung Nettingsdorf streben. Dieser Hp wird nach einer Linkskurve erreicht und von allen Zügen ausser der S-Bahn durchfahren. Weiter durch dichter besiedletes Gebiet wird Ansfelden erreicht und unser Zug dreht entweder in Richtung Traun und fährt von dort auf Bestandsstrecken nach Linz oder quert auf einer neuzubauende Brücke samt anschliessenden Tunnel die Traun. Diese Alternativtrasse würde nur von FV-Zügen der RJ-Linie 4 befahren werden. Nach Erreichen des Bahnhofs Linz Wegscheid strebt der Zug weiter Richtung Norden dem Linzer Hauptbahnhof entgegen, den er nach Durchfahrt einer Rechtskurve und dem anschliessenden - schon bestehenden 'Nahverkehrstunnel' erreicht. In Linz besteht dann Übergang zu den Linien RJX1 in Richtung Wien und Bregenz/Zürich über Salzburg und Innsbruck oder zum RJX4, ebenfalls aus Wien nach München über Braunau und Flughafen München, aber auch zu dem RJX6 in Richtung Praha und München (Richtung München über Salzburg). Dieser Vorschlag wird wohl der letzte innerösterreichische Vorschlag dieser Serie sein, es wird noch eine Alternative zum Nordast der SFS Linz-Budweis-Iglau sowie eventuell eine SFS (ABS/NBS) Linz-Mühldorf für die Züge Wien-München kommen, danach sehe ich diese Serie erstmal für abgeschlossen. Lärmschutztrassen sind hier nicht eingezeichet, ebenso wie eventuell sinnvolle Trassierungen im Einschnitt zwischen Kirchdorf/Krems und Linz. Konstruktive Kritik sehe ich - im Kontext mit den Fahrzeiten - immer gern.

Brennerbahn: Seilbahn nach Schönberg und Patsch

Die Verbindung vom Stubaital ins Wipptal ist sehr schlecht ausgebaut. Von Schönberg besteht nur 7 (bzw. 8) mal täglich eine Verbindung ins Nachbartal. Mit einer Wartezeit von bis zu 20(!) Minuten. Um den Umweg über Innsbruck (knapp 30 Kilometer) einzusparen, könnte der Bahnhof Patsch mit Hilfe einer Seilbahn an Schönberg angeschlossen werden. Eine Verlängerung nach Patsch/Ellbögen würde zudem weitere Personen an die Bahn anschließen. Die Fahrzeit würde von Schönberg zum Bahnhof knapp 3 Minuten betragen und nach Patsch/Ellbögen weitere 2 Minuten. Auf Grund der hohen Verspätungsanfälligkeit der Linie 590 bleibt die Fahrzeit zum Innsbrucker Hauptbahnhof vom Stubaital aus gleich. Die Verbindung zum Brenner wird um fast eine Stunde verkürzt.

Schnellverbindung München-Rom

Von Deutschland in die Nachbarländer geht es mancherorts mit 300km/h (v.a. nach Frankreuch, Belgien). Mancherorts aber auch nur mit 100km/h (Tschechien, Polen, Österreich). Das soll sich ändern. Die Magistaralen für Europa, Nord-Süd Verbindungen für den Gpterverkehr und so weiter sollen gebaut werden. Auch soll furch den Brenner Basis Tunnel München-Verona beschleunigt werden. Da fragt man sich doch: Warum nicht weiter nach Rom. Dort sind die HGV Trassen vorhanden. Daher schlage ich filgendes vor: Die Verbindung München-Rom auf eine Fahrzeit von unter 5h zu bringen. Das wäre im Vergleich zur heutigen einziegen Direktverbindungen mit 13h bzw. mit Umstieg mit 9h fast doppelt so schnell. Also eine enorme Fahrzeitverkürzung. Es ist schon klar, dass der bauliche Aufwand hoch wäre. Aber wenn man bedenkt, dass der BBT sowiso gebaut wird und dann nur noch München-Innsbruck verbessert werden muss, dann rechnet sich das. Aus-/Neubauten:
  • Anschluss an München 21 (man kann drüber diskutieren; würde auch mit Kopfmachen am Ostbahnhof funktionieren)
  • 3-4 gleisiger Ausbau München Giesing-Deisenhofen für 250km/h
  • Neubaustrecke Deisenhofen-Innsbruck für 300km/h mit ETCS und Karwendel-Basistunnel (ca. 47km mit 2 Rettungsschächten)
  • Brenner-Basistunnel für 250km/h
  • Südliche Zulaufstrecke mit Ortsumfahrungen Trient, Bozen für 200km/h
Begründungen: Wenn man schon eine solche Hochgeschwindigkeitsstrecke baut, dann gleich richtig mit 300km/h. Das bietet sich an, da das meiste sowiso im Tunnel verläuft. Viel oben kann man aufgrund der Hlhenlage und der Bebauung sowiso nicht fahren. Die Ortschaften Trient und Bozen haben zwar über 100.000 Einwohner, sollen aber nicht von diesem Express Zug angefahren werden, da das der EC übernehmen kann. Das Konzept: Im 2 Stundetakt verkehrt ein Schnellzug der Trenitalia in Kooperation mit ÖBB und DB. Ein ICE wäre nicht brauchbar, da dieser auf den italienischen 300km/h Strecken unter Gleichstrom nur 250km/h verbringt. Daher ist ein Ferccarossa 1000 das perfekte Fahrzeug. Die Fahrzeiten zwischen ausgewählten Verbindungen: München-Innsbruck: 1 h Innsbruck-Verona: 1h Verona-Rom: 3h Das sind dann nur 5h (evtl. 15 Minuten länger) 7 Zugpaare erscheinen mir realistisch. Teilweise fahren in den Morgen- und Abendstunden Züge nur bestimmte Abschnitte. Diese halten dann auch in Trient und Bozen. Alternierend zu diesem Zug verkehrt der EC weiterhin von München nach Venedig, Bolognia, Verona. Eventuell können Güterzüge auf der Trasse verkehren, da diese für ein Zugpaar pro Stunde etwas gering ausgelastet ist. Regionalverkehr ist aufgrund mangelnder Halte nicht vorgesehen. Dieser kann dann auf dem Bestand nach Innsbruck pendeln.  

ITA: Straßenbahn Gardasee

Zwar dreht sich diese Plattform hauptsächlich um den deutschsprachigen Raum, jedoch könnte man den Gardasee mit seinen zahlreichen deutschen Touristen schon fast dazuzählen. - Spaß beiseite, mit diesem eher konzeptionell gedachten Vorschlag möchte ich den Denkanstoß anregen, ob Straßenbahnen nicht auch in sehr stark touristischen Gebieten fernab der Großstädte sinnvoll sein könnten. Der Gardasee entwickelt sich immer mehr zu einem Ort des Massentourismus. Die Übernachtungszahlen steigen rasant an, die Hauptstraße rund um den See gerät immer stärker ans Limit und auch Einheimische leiden unter den negativen Folgen.  Der ÖPNV wird nur mit Bussen abgewickelt, welche aber teilweise nur ein paar mal am Tag verkehren oder aber nicht im Taktverkehr, sodass die nächste Abfahrt Glückssache ist, wenn man sich nicht vorher genauestens informiert hat. Ich möchte zur besseren Vorstellung der Situation aus einem der zahlreichen Artikel zitieren, welche den Tourismusboom des Gardasees kritisch beobachten: "Während anderswo billige Flüge Touristen herbeischaufeln, ist der Gardasee immer noch ein typisches Autofahrerziel: mit dem Zug nicht leicht zu erreichen, Buslinien vor Ort schlecht ausgebaut. Im Juli ist ein 17-jähriger Niederländer tödlich verunglückt, weil er hinter der Leitplanke lief, wo es keinen Gehweg gibt, er war mit seinen Eltern in Lazise im Urlaub. 7000 Einwohner, 3,5 Millionen Übernachtungen jährlich, 1346 Autos pro Stunde. [...]  Den Verkehr merkt man auch an der CO₂-Belastung, in Lazise gilt sie als kritisch. Und auf dem Wasser." Die Krone setzt dem ganzen allerdings der Touri-Hot-Spot Sirmione auf. Die Halbinsel ist bereits in der Nebensaison an guten Tagen stark überlaufen, ein Hotel reiht sich ans andere, Parkplätze für die tausenden Tagestouristen sind Mangelware. Zwar gibt es in Sirmione einen Shuttle-Bus, dieser verkehrt jedoch nur alle 15 - 20 Minuten und wird kaum beworben. Durch eine Straßenbahn, welche das durchgehende Siedlungsband des Südufers erschließt inkl. eines Abzweigs nach Sirmione, könnte ein Großteil des Autoverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert werden, was für Touristen und Einheimische gleichermaßen eine norme Entlastung bedeuten würde. Nicht zu vergessen sind die beiden großen Freizeitparks nördlich von Pesciera - hier muss man sich einfach nur mal die Größe der Parkplätze ansehen, um die Besucherzahlen abschätzen zu können.   Mein Konzept beinhaltet 3 Linien welche im 20-Minuten-Takt (in der Nebensaison auch weniger) verkehren: Linie A: Garda - Pesciera - Desenzano Linie B: Garda - Pesciera - Sirmione Linie C: Sirmione - Desenzano 2 Linien verlaufen immer parallel und ergänzen sich zu einem durchgehenden 10-Minuten-Takt.   Zwar würde eine Straßenbahn wie hier eine riesige Investition bedeuten - mindestens genauso riesig wäre jedoch in meinen Augen der Gewinn für Mensch und Umwelt, besonders wenn die Touristenzahlen weiter steigen wie bisher.

Krakau: SL2 nach Mistrzejowice

Krakau (polnisch: Krakow) ist nach Warschau (Warszawa) die zweitgrößte Stadt Polens und betreibt ein sehr großes Straßenbahnnetz. Der Krakauer Stadtteil Mistrzejowice wird im Straßenbahnnetz nur sehr umwegig ans Stadtzentrum angeschlossen. Viel direkter ginge es, wenn die Straßenbahn über Olsza fahren könnte. Dazu möchte ich nun vorschlagen, die Linie 2 über Olsza nach Mistrzejowice zu verlängern. Der Lückenschluss ist etwa 4,7 km lang. Die Strecke ist so gewählt, dass sie auch den Bahnhof Olsza erreicht.

Krakowski-Metro: U-Bahn-Linie 1 Krakau

Krakau zählt nicht gerade zu den kleinsten Städten in Polen. Im Gegenteil: Krakau ist mit 765000 Einwohnern nach Warschau die zweitgrößte Stadt Polens. Bei der Größe die Krakau hatte, könnte man über einen U-Bahn-Betrieb diskutieren. Die hier vorgeschlagene U-Bahn-Linie 1 ersetzt zwei der am dichtesten befahrenen Straßenbahnstrecken Krakaus. Außerdem erschließt sie das Zentrum dank U-Bahn-Tunnel besser als es die Straßenbahn mit ihrer Ringstrecke drum herum tut.

U-Bahn Lodz

Lodz hat etwa 700000 Einwohner und ist nach Warschau/Warszawa und Krakau/Krakow die drittgrößte polnische Stadt und ein bedeutendes Zentrum im Zentrum Polens. Mit 700000 Einwohnern Größe ist Lodz einwohnerzahlen-technisch mit Deutschlands fünftgrößter Stadt Frankfurt am Main vergleichbar. Weil die Stadt selbst eine Metropole ist, denke ich mir, könnte man überlegen in Lodz eine U-Bahn zu bauen. Die hier vorgestellte U1 soll die beiden wichtigsten Bahnhöfe verbinden und anschließend stark ausgelastete Straßenbahnkorridore ersetzen. Die U-Bahn wird so angelegt, dass sie auch parallele Straßenbahnrouten abbauen kann. Die U-Bahn verkehrt im Innenstadtbereich in einem komplett im Schildvortrieb neuzubauenden Tunnel. Im Westen der Stadt, sowie an der Nordstrecke nach Zgierz werden die Straßenbahnstrecken mit Brücken vollständig höhenfrei ausgebaut. Die U-Bahn bekommt an den Trassenseiten noch Leitplanken. Sie kann mit derselben Oberleitung wie die Straßenbahn fahren, die von ihr abgelöst wird, aber auch wie es sich für eine richtige U-Bahn gehört mit Strom aus einer Stromschiene.

Straßenbahn Klaipeda (Memel)

Klaipeda (auf deutsch auch Memel) hat 162000 Einwohner und ist die Geburtsstadt von Lena Valaitis, aber das nur nebenbei erwähnt. Klaipeda/Memel ist von der Einwohnerzahl her zwar eine Großstadt, jedoch ist die Stadtausdehnung jetzt nicht so groß. Wenn man genau will, ist Klaipeda/Memel sehr stark Nord-Süd-langgestreckt. Daher könnte man mit einer Straßenbahnlinie sehr gut die gesamte Memelner Bevölkerung von 162000 Einwohnern erreichen. Als Klaipeda noch preußisch statt litauisch war und offiziell noch Memel hieß, gab es eine Straßenbahn und damals hatte Memel nur 45000 Einwohner, weshalb sie später wieder stillgelegt wurde. Bei der heutigen Größe Klaipedas/Memels wäre eine Straßenbahn jedoch denkbar. Die Straßenbahnneubaustrecke beinhaltet einen Abzweig zu den Terminals des Hafen Klaipedas/Memels, denn die Stadt ist nicht nur eine bedeutende Hafenstadt, sondern auf Endpunkt eine Fährverbindung nach Kiel und die sollte man finde ich, aus Netzschlussgründen ruhig erreichen.

Straßenbahn Vilnius

Obwohl Vilnius über eine halbe Million Einwohner hat, wird in der litauischen Hauptstadt der gesamte ÖPNV mit Bussen gefahren. Deswegen möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll den Hauptbahnhof via Stadtzentrum mit dem Norden verbinden, sowie den Flughafen im Süden anbinden. Viele Busleistungen, die gebündelt fahren, werden so vertramt.

IC Chemnitz-Leipzig-Berlin-Stettin/Szczecin

Ich schlage vor eine Verbindung zu schaffen von Stettin nach Chemnitz via Berlin, Leipzig, und Zwickau. Der Zug soll aus 5 Altbauwagen bestehen(1 Wagen 1 Klasse, 4 Wagen 2 Klasse) und im 2 Stundentakt verkehren. In Angermünde müsste eine Diesellok z.B. Typ BR218 bereitgestellt werden, der Rest ist elektrifiziert und kann ohne weitere Eingriffe genutzt werden. Alternativ kann die Strecke auch mit einer Hybrid Lok gefahren werden. Bis zu einer endgültigen Elektrifizierung von Berlin-Stettin und Leipzig-Chemnitz ist dies eine praktikable Lösung. Wenn die Bahnstrecke Leipzig-Chemnitz elektrifiziert ist, schlage ich vor die Route Zwickau-Chemnitz zu verkürzen und für Chemnitz eine eigene IC Verbindung zu schaffen.

SFS Linz-Budweis-Iglau

Dieser Vorschlag kann als Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich gesehen werden. Einleitung Die Stadt Linz erstickt im Verkehrschaos. Täglich stauen sich Massen an Pendler die Mühlkreisautobahn aus Richtung Norden nach Linz. Gleichzeitig sind die Bahnstrecken ins nördliche Mühlviertel nicht mehr zeitgemäss und verlaufen abseits der Hauptpendelverbindungen. Das geringe Angebot auf der Summerauerbahn bestätigt diese Tatsache. Blick auf die Mitteleuropakarte. Im Bahnnetz zwischen München und Praha klafft eine gewaltige Lücke, die sich nur durch Umwege umfahren lässt. Okay, sind wir ehrlich: Es gibt auch Verbindungen durch diese 'Lücke', jedoch allesamt sehr langsam. Generell sind die Verbindungen aus München Richtung Tschechien maximal mit dem Fernbus als passabel zu beschreiben. Es gibt immer wieder Anstösse, die Verbindung des von mir oben genannte 'Loch', den bayrischen Wald durch einen langen Tunnel zu verbessern. Das ist auch löblich, ändert jedoch nicht viel daran, dass das Bahnnetz in Tschechien eher schwach ausgebaut ist. Oder kurz gesagt: Der Tunnel hat ziemlich wenig eigenen Verkehrswert. Ausser München-Prag nutzt der nicht viel. Mein Gedanke war deswegen, warum man nicht einmal eine komplett andere Verbindung ausbaut, welche auch noch für andere Relationen interessant wäre. Nämlich Linz-Budweis-Iglau wobei die Strecke Budweis-Iglau sinnvollerweise nur dann gebaut wird, wenn die SFS von Brno nach Praha mit dem Ast nach Iglau auch kommt. Ansonsten wären Ausbauten an der Strecke über Tabor der Weg zum Ziel. So wird zwar in Tschechien weniger Fahrgästen die Verbindung nach Praha beschleunigt, man bekommt trotzdem Verbesserungen. Verbindungen über die Strecke Auf der Strecke wäre mein Gedanke dass folgendes Linienangebot angeboten wird: ->Eine HGV-Verbindung München-Praha von München über Linz mit Halt in Freistadt, Budweis und Iglau. ->Eine Schnellverbindung von Praha nach Budweis über Kolin, Havlikuv Brod, Iglau, Horni Cerekev, Jindrichuv Hradec und Trebon, ggf verlängert nach Krumau ->Einen REX 'Donau-Moldau' Passau-Linz-Budweis im T120, verdichtet zu einem T60 zwischen Linz und Budweis mit Halten in Gallneukirchen, Pregarten, Kefermarkt, Freistadt, Rainbach, Kaplice und Velesin. ->Eine S-Bahn von Linz nach Pregarten mit Halt in Linz Industriezeile, Treffling und Gallneukirchen. Die Strecke im Detail Linz-Budweis Den Bahnhof Linz verlassend verläuft die Bahnstrecke auf der Weststrecke, welche kurz darauf verlassen wird. In einem Tunnel dreht die Strecke nach Norden und erreicht kurz darauf den S-Bahn-Halt 'Linz Industriegebiet', welcher vor allem für die Pendler ein Angebot zum Umsteigen darstellen soll. Weiter geht es entweder durch einen Donautunnel oder über eine Alternativtrasse als Hochtrasse in der Mitte der Autobahn, siehe unten. Nach Verlassen Linzer Stadtgebiets verläuft die Strecke in Bündelung mit der A7 und erreicht kurz darauf den Bahnhof Treffling, an welchem S-Bahn-Züge halten. Weiter durch einen Tunnel in S-Kurve wird Gallneukirchen mitsamt des Bahnhofes erreicht. Kurz darauf verschwindet der Zug erneut in einem Tunnel, der nach 1.6 Kilometern in eine Rampe übergeht. Am Ende der Rampe wird die A7 gequert und nach kurzer Fahrt wird Pregarten erreicht. Hier halten mit Ausnahme der Schnellverbindungen München-Praha alle Züge. Weiters ist es Endpunkt der S-Bahnen in Richtung Linz über die Alt-, sowie die Neubaustrecke. Hier ist eine Bauabschnittsgrenze. Auf dem folgenden Abschnitt bis Rainbach ersetzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke. Weiter geht es nach kurzem Aufenthalt durch einen Tunnel mit relativ engem Radius. Im Anschluss werden Brücken und Einschnitte durchfahren, ehe man Kefermarkt mit dem berühmten Flügelaltar erreicht. Nach der Ausfahrt aus Kefermarkt - der Bahnhof liegt im Einschnitt geht die Trasse in eine Hochlage über und erreicht nach Durchquerung eines Tunnels sowie eines anschliessenden Einschnitt mit Brücke den - sich ebenfalls - in einem Enschnitt befindlichen Bahnhof Freistadt an welchem alle Züge halten. Dieser ist deutlich zentrumsnaher als der bisherige Bahnhof. Durch einen langen Tunnel, welcher der Unterfahrung Freistadts samt anschliessend starker Steigung geschuldet ist, wird der sich noch im Einschnitt befindliche Bahnhof Rainbach im Mühlkreis erreicht. Auch hier ist eine Bauabschnittsgrenze, samt Verbindungsgleis zur alten Strecke. Nach Aus-/Durchfahrt des Bahnhofes verläuft die Strecke ebenerdig, ehe sie in einem Tunnel den Ort Kerschbaum unterquert. Nach mehreren Einschnitten und Brücken wird am Grenzübergang Wullowitz Tschechisches Staatsgebiet erreicht. Über eine lange Brücke wird hier die Grenze gequert. Anschliessend verläuft die Trasse weiter an dem Ort Dolni Dvoriste in Hochlage vorbei. Nach einer topografisch anspruchslosen Fahrt wird Kaplice erreicht. Hier wurde der Bahnhof deutlich näher an den Ort gelegt. Über mehrere Brücken und Rampen geht es in Richtung Velesin, wo eventuell ein Abzweig nach Krumau errichtet werden könnte. Dieser wäre jedoch auch - aus Richtung Norden - auf Höhe Holkov möglich, welches wir kurz nach Velesin durchqueren und als Bauabschnittsgrenze fungiert. Weiter verläuft die Strecke über eine Brücke und durch einen längeren Einschnitt in die Stadt Budweis, wo dieser Teil der Strecke endet. Budweis-Iglau Nach einem Aufenthalt in Budweis verläuft die Strecke weiter in Richtung Osten durch mehrere Tunnel und Einschnitte an Lisov vorbei in Richtung Trebon. Dieser Bahnhof wird eine Knotenfunktion einnehmen. Nach Trebon verläuft die Strecke auf einem Damm, um dann weiter über zwei Brücken in den neu zu errichtenden Bahnhof 'Jindrichuv Hradec Süd' Nach mehreren Tunnel und Einschnitten wird der Knoten 'Kamenny Mailkov' erreicht, welcher gleichzeitig Bauabschnittsgrenze ist. Durch eine Kette an Tunnel und Einschnitten verläuft die Strecke an Zirovnice und Pocatky in den - auf Gemeindegebiet von Pocatky gelegenen Bahnhof Pocatky-Zirovnice. Nach Durchquerung dieses verläuft die Strecke weiter über eine Brücke nahe Jihlavka. Weiter verläuft die Strecke nach Norden in Richtung Horni Cerekev. Die anfolgende Strecke verläuft durch mehrere Tunnel und lange Einschnitte in Richtung Trest, wo ein Kreuzungsbahnhof errichtet wird. Weiter läuft die Strecke durch weitere Einschnitte und einen kurzen Tunnel in Richtung Norden. 5.75 Kilometer vor dem Bahnhof Iglau verschwindet die Strecke dann im Tunnel von Iglau, wo die Strecke in die weitere Schnellfahrstrecke in Richtung Praha einmündet. Alternativtrasse Linz Für den Fall, dass der Tunnel zur Donauquerung technisch nicht möglich ist müsste eine Alternativtrasse errichtet werden. Hierfür würde ich eine Hochtrasse empfehlen. Inwieweit diese architektonisch gestaltet werden kann muss von Fachpersonal entschieden werden. Ich hätte eine schlanke Betonbrücke ähnlich der Innbrücke auf der Umfahrung Innsbruck angedacht (siehe hier), allerdings komplett verglast und an den Trägern mit LED-Streifen. Diese Trasse wäre wohl die im Vergleich zum Tunnel kostenmässig zu präferierende Variante. Schnellverbindung München-Praha Diese Schnellverbindung wäre angedacht, um so eine gute Verbindung aus München nach Linz und weiter nach Praha (bzw mit Umstieg in Linz auch in Richtung Wien) zu ermöglichen. Dieses Angebot wäre ein guter Grund, die Verbindung von Mühldorf über Braunau, Ried und Neumarkt Kalham auszubauen und zu elektrifizieren. Diese Schnellverbindung würde dann über ebenjene Strecke verlaufen, welche durch die gute Topografie als Ausbaustrecke realisiert werden kann. Die Strecke wäre soweit mal fertig, sachlich vorgetragene Meinungen zu Verbindung selbst, zu Streckenführung und anderem sind erwünscht. Changelog: ->Sicherheitsmassnahmen bei der Brücke zur Alternativtrasse entfernt ->Text ein wenig verständlicher gemacht

SFS Zick-Zack Oberrhein: Karlsruhe-Straßebourg-Freiburg-Mulhouse-Basel

Das Oberrheintal ist sowohl im PV als auch GV eine der verkehrsreichsten Regionen Deutschlands. Durch den Gotthardbasistunnel wird ein stetiges Wachstums insbesondere im GV erwartet. Gleichzeitig sind die Großstädte links- und rechtsrheinisch schienentechnisch schlecht verknüpft. Eine Neubautrasse im Zick-Zack-Prinzip zwischen Deutschland und Frankreich könnte Abhilfe schaffen. Fahrplankonzept Abschnitt Karlsruhe-Straßebourg: 3 ICE/Stunde (Zürich-, Interlaken-, Basel- -Dortmund, -Berlin, -Hamburg) Abschnitt Straßbourg-Basel: 3 ICE + 1 TGV / Stunde (Paris-Zürich, -Bern via LGV Est) Abschnitt Mulhouse-Basel: 3 ICE + 2 TGV / Stunde (Paris-Zürich, - Bern via Lyon) Zusätzliche Sprinter ICE mit Halt in Straßbourg und Basel SBB Vorteile: + hohe Reisezeigewinne, insbesondere im deutsch-französischen und -schweizerischen Verkehr + gänzliche Entmischung des ICE-Verkehrs vom restlichen Betrieb + höhere Fahrplanstabilität + größere Kapazitäten durch Vielzahl von Verbindungskurven, im Falle von Störungen Bestandsstrecke nutzbar + freiwerdende Kapazitäten für den GV am Tag auf der Bestandsstrecke + geringe Umwelteinwirkungen, da Trassenführung abseits von Siedlungsbereichen bzw. in gebündelter Form + nutzbar für Güterverkehr im Nachtlauf + Anbindung des Flughafens Basel an den Fernverkehr Nachteile: – vsl. Schwächung Freiburg Hbf als Zwischenhalt, da über den Bypass schnell umfahrbar – sehr hohe Investitionskosten, m.E. aber alle samt volkswirtschaftlich rentabel – Frage der technischen Ausstattung (insbes. Oberleitungsfrequenz, ETCS) als Mehrzwecksystem Die Streckenabschnitte im Detail: NBS Karlsruhe - Straßbourg: 300km/h PV, GV im Nachtlauf - weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - Querung des Rheins als Tunnel, da NSGs betroffen NBS Straßbourg - Mulhouse: 330km/h PV, GV im Nachtlauf - weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen - Querung des Rheins als Tunnels, da NSGs betroffen - Freiburg als ABS-Bypass (200km/h) mit min. stündlicher ICE-Bedienung ABS Mulhouse - Basel SBB: 200km/h PV, GV - Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise - Neubau Flughafenfernbahnhof Basel (mit direkter Verbindung bspw. Skytrain zum Terminal)  

(AT) Neustrukturierung des Schweinbarther Kreuzes

Die Strecken des Schweinbarther Kreuzes sollen zum Ende des Jahres stillgelegt werden. Bemühungen für eine bessere Auslastung blieben offensichtlich vergeblich. Klar, denn die tangentiale Streckenführung über Obersdorf verhindert eine zügige Erreichbarkeit von Wien. Die geringen Bevölkerungszahlen tun ein Übriges. Wenn überhaupt, im Hinblick auf eine wachsende Bautätigkeit in dieser Gegend, dann wäre eine Abkürzung wie in diesem Vorschlag evtl. die Lösung. Wenn möglich mit Durchbindung der Züge nach Wien. Ein bereits vorhandenes Industriegleich steht für einen Teil der Strecke bereits zur Verfügung.

Gambia: Fähre Jarreng – Chamen (Central River Region)

Der Fluss Gambia stellt im gleichnamigen Land ein großes Hindernis dar und teilt das Land quasi in zwei Hälften. Die Idee ist es, das Land mit einer Fährverbindung zwischen Jarreng und Chamen (Central River Region) besser miteinander zu verbinden. Die nächsten Fähren befinden sich zwischen Soma und Farafenni (65 km entfernt) zwischen Janjanbureh und Lamin Koto (69 km entfernt). Mit einer Fährverbindung an dieser Stelle wird der südliche und nördliche Teil der Central River Region deutlich besser miteinander verbunden.

IRE Würzburg–Stuttgart–Zürich

Im Deutschlandtakt sind u.a. folgende Linien vorgesehen:
  • FR9 (Zweistundentakt):Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Hall–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • E 9 (ergänzender Zweistundentakt): Friedrichshafen–Geislingen–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • FV23 (Zweistundentakt): Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Gmund–Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR7 (ergänzender Zweistundentakt): Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR8 (Stundentakt): Würzburg–Heilbronn–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Bregenz
Hier sieht man, dass, obwohl es einen festen Zweistundentakt zwischen Karlsruhe und Stuttgart, dennoch unterschiedliche weitere Durchbindungen gewünscht sind. Dennoch werden so die meisten Relationen stündlich bedient, halt entsprechend mit Umstieg. Jetzt fiel mir aber auf, dass von Würzburg aus lediglich nach Friedrichshafen weitergebunden wird, dafür stündlich. Das finde ich schade, vor allem da es nicht einmal die geradlinigste Fortsetzung ist. Daher würde ich mir stattdessen zweistündlich eine Durchbindung nach Zürich wünschen, auf die ohnehin in Stuttgart beginnende Linie FR7. Diese würde nach dem aktuellen Plan am Haupt- und am Flughafenbahnhof um wenige Minuten verpasst werden, eine Umsteigezeit von 58 Minuten wäre die Folge. Aber wie bekommt man dort eine Durchbindung hin? Mein Ansatz wäre, Ludwigsburg in der betroffenen Stunde auszulassen, um schonmal zwei Minuten zu gewinnen. Da der RE direkt folgt, ist das für den Kunden wohl hinnehmbar. Damit würde der Zug nur vier Minuten nach dem aktuellen Plan den Flughafenbahnhof verlassen. Der D-Takt sieht zwischen Böblingen und Tuttlingen eine um sechs Minuten kürzere Fahrzeit als heute vor, weitere vier sollten sich im Zuge dessen auch noch rausholen lassen – zumal die vorgesehene Trasse ohnehin noch nicht zu der in der Schweiz geplanten Trasse passt. Auch abseits des Deutschland-Takts fände ich eine umsteigefreie Durchbindung sinnvoll, allerdings passen die heutigen Trassen leider gar nicht zusammen.

Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 1

Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet. Bei Variante 1 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 in die Innenstadt bis zum Stephansplatz zu verlängern. Dort könnte ein zentraler Umsteigepunkt zu U1 und U3 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf U3-Ebene geführt und per Schleife quasi um den Bahnhof der U1 herumgeführt.

Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 2

Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet. Bei Variante 2 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 durch die Innenstadt hinüber den zentralen Stephansplatz bishin zum Schwarzenbergplatz zu verlängern. Von dort aus können sich die Linien neu verzweigen, sodass neue Nord-Süd-Verbindungen und neue Umsteigebeziehungen, besonders zu U1, U3 und U4 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf oberer U3-Ebene geführt. Das Schwarzenberg-Denkmal könnte direkt an die Kreuzung am Ring verlegt wird. Die Tunnelrampe, welche ca. 100 m in Anspruch nehmen würde, könnte dahinter auftauchen. Denkmalschützer würden jetzt dagegen argumentieren, allerdings ist eine Verlegung des Denkmals keine großartige Veränderung, zumal die Platzmitte zur Zeit eh kaum begehbar ist. Die WLB könnte bis zum Stephansplatz verlängert werden. Ein Stumpfgleis macht sich hier besser als eine Wendeschleife wie in Variante 1. Das Liniennetz könnte folgendermaßen aussehen: Linie 7: Verknüpfung der Linien 37 und 71 - neues Ziel Grinzing Linie 38: Verlängerung bis zum Karlsplatz - neues Ziel Hohe Warte (Bei Umstellung der Linie 13 auf Straßenbahnbetrieb könnte stattdessen diese zur Hohen Warte fahren.) Linie 40/41: Verlängerung bis zur Absberggasse/Alferd-Adler-Straße Linie 42: Verknüpfung mit der Linie 62 am Karlsplatz (Linie könnte vollständig zu 12 umbenannt werden) Linie WLB: Verlängerung zum Stephansplatz  
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