Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Rostock: Erweiterung der Linie 1 nach Gelhsdorf.
Begründung:
Eine Erweiterung weil man von Gehlsdorf in die Stadt auf Fähre angewiesen ist und Bus. Soll eine Erweiterung der Linie 1 die Lösung sein. Von der Hafenallee nach Gehlsdorf/Langenorten.mit einer Wendeschleife in Langenorten...
Ich weiß das in Gehlsdorf viele älter Leute Wohnen und das die sich über eine Bahn freuen würden. Ist auch Umwelt freundliger. Früher fuhr die Bahn bis zum Kirchenplatz und das fehlt den Gehlsdorfern.
Sie soll nach regulären Fahrplan Fahren (alle 10 min) Montag-Freitag
(alle 15 min) Samstag
(alle 30 min) Sonntag
HU: Kesselstadt – Marktplatz – Hbf – Wolfgang – Großauheim (Straßenbahn)
Hanau ist mit 101000 EW eine Großstadt im Rhein-Main-Gebiet. Hinzukommt auch, dass Hanau ein sehr kompaktes Stadtbild hat, sodass auch nicht sehr weite Wege gefahren werden müssen. Hanau hat auch großzügig breite Straßen, auf denen man eine Straßenbahn gut trassieren könnte und liegt außerdem in der Metropolregion Frankfurt am Main (dem größten Ballungsraum Hessens, dessen großes Zentrum Frankfurt mit über 750000 Einwohnern die fünftgrößte Stadt Deutschlands ist), sodass auch sicherlich nennenswerte Fahrgastströme zu den S-Bahn-Haltestellen der S-Bahn Rhein-Main bestehen.
Entsprechend ließe sich in Hanau sehr gut eine Straßenbahn einrichten. Ein Straßenbahnsystem besaß Hanau auch bereits. Dessen Betrieb wurde jedoch am 6.Januar 1945 eingestellt, nachdem das Depot bei einem Luftangriff zerstört wurde. Danach entschied sich die Stadt aufgrund der Kriegsschäden nur noch ein Omnibusnetz zu betrieben. Jetzt, wo der zweite Weltkrieg schon über 75 Jahre zurückliegt, könnte man ruhig über einen Wiederaufbau der Straßenbahn nachdenken, zumal es sich wie gesagt um eine Großstadt im Ballungsraum der fünftgrößten Stadt Deutschlands und zugleich dem größten Ballungsraum Hessens handelt.
Hier möchte ich also ein neues Straßenbahnsystem für die Großstadt Hanau in der Metropolregion Rhein-Main vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet die beiden Stadtteile Kesselstadt und Großauheim über den Marktplatz und den Hauptbahnhof und Wolfgang miteinander. In der Nähe des Hauptbahnhofs befindet sich das Busdepot, was dann um ein Straßenbahndepot erweitert wird. Sowohl Kesselstadt als auch Großauheim haben beide über 11000 Einwohner (Großauheim sogar über 12500 Einwohner), sodass sie auch einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Der Stadtteil Wolfgang wächst ebenfalls stark an und soll nicht nur auf 10000+ Einwohner anwachsen, sondern ist auch Sitz diverser Institute und Science-Parks, die ebenfalls ein hohes Verkehrsaufkommen induzieren, was ebenfalls einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Warum nicht? Hanau ist groß genug für eine Straßenbahn.
Die Einwohnerzahlen sind folgender Quelle entnommen: Statistik (hanau.de)
Kesselstadt:
Die Kesselstadt hat 11300 EW. Die statischsten Bezirke im direkten Einzugsgebiet der Straßenbahn sind 201 "Wilhelma" (1700 EW), 202 "Kurt-Schumacher-Platz (2100 EW) - das sind die beiden großen Hochhaussiedlungen der Hanauer Weststadt Kesselstadt - 206 "Auf der Aue" (400 EW), 207 "Phillipsruh (1100 EW) und 208 "Röntgenstraße" (2200 EW), das sind zusammen 7500 EW. Auch die meisten der 1600 Einwohner des Statischen Bezirks 203 "Am Hochgericht" werden durch die Straßenbahn erschlossen. Also insgesamt mindestens 9000 EW erreicht die Straßenbahn.
Die Straßenbahn beginnt in der Weststadt Kesselstadt mitten auf der Grünfläche an der Dresdener Straße inmitten der Hochhäuser. Dann fährt sie recht schnell zum Schloss Phillipsruh und weiter nach Hanau-Innenstadt über den Westbahnhof als Verknüpfungspunkt zur S-Bahn. Diese Route bedienen derzeit die Buslinien 5 und 10, die sich zu einem 10-Minuten-Takt überlagern.
Ab der Endstelle in Kesselstadt besteht die Möglichkeit einer Fortsetzung über Maintal nach Frankfurt. Deswegen wäre es gut, wenn man die Hanauer Straßenbahn wie die Frankfurter Straßenbahn in Normalspur errichtet.
Südost:
Im Stadtteil Südost werden die Statistischen Bezirke 502 "Friedrichstraße" (2100 EW), 504 "Grüner Weg" (1000 EW), 505 "Friedberger Übergang" (17 EW = werden statistisch auf 0 EW abgerundet), 506 "Hauptfriedhof" (1000 EW) und 507 "Dunlop" (1700 EW) erschlossen. Sie haben zusammen 5800 EW. Wenn die Straßenbahn zusätzlich zum Hauptbahnhof fährt, dann werden die 1300 EW des statistischen Bezirks 508 "Hauptbahnhof" auch erschlossen - also insgesamt 7100 EW. Zum Hauptbahnhof muss die Straßenbahn aus betrieblichen Gründen gelangen, weil sich dort das Depot der Hanauer Straßenbahnen GmbH befindet.
Wolfgang:
Trotz des Umwegs fährt die Straßenbahn zunächst über Wolfgang. Der Grund dafür ist, dass Wolfgang nach Fertigstellung des Pioneer-Parks über 10000 EW haben wird. Außerdem ist Wolfgang auch Sitz diverser Institute und Science-Parks (Technologiepark und den Fraunhofer Science-Park) und damit ein Zentrum der High-Tech (Hochtechnologie), die ebenfalls ein hohes Verkehrsaufkommen induzieren, was ebenfalls einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Die Mitte Wolfgangs (1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle") hat 1200 EW. Der Pioneer-Park hat zwar erst nur 4 EW, aber sobald er fertiggestellt ist, wird seine Einwohnerzahl bei prognostiziert 5000 EW liegern. In der Nähe der Mitte Wolfgangs (1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle") liegt der riesige High-Tech-Park Wolfgang mit Sitz diverser Institute und Science-Parks (Technologiepark und den Fraunhofer Science-Park). Bereits heute verursacht der High-Tech-Park eine riesige Nachfrage bei den Nahverkehrszügen zum Bahnhof Wolfgang, vgl. den Vorschlag zur S-Bahn nach Wolfgang.
Momentan ist die Hauptlinie Hanau-Zentrum - Wolfgang die Linie 6 im 20-Minuten-Takt. Aufgrund des starken Wachstums Wolfgangs ist anzunehmen, dass die Linie 6 künftig im 10- oder 15-Minuten-Takt fahren wird.
Gestrichelt habe ich eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof über das Hafengebiet nach Großauheim eingezeichnet. Diese soll verfolgt werden, falls man aus Gründen der Fahrzeit Großauheim nicht über Wolfgang mit der Innenstadt verbinden möchte. Empfehlenswert ist aber definitiv eher die Strecke über Wolfgang, da im Hafen eigentlich nur Gewerbe ist und wenig Erschließungspotential liegt (Statistische Bezirk 501 Hafen und 901 Josef-Bautz-Straße haben zusammen nur knapp 900 EW, der Statistische Bezirk 1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle" hat dagegen 1200 EW), nach Wolfgang jedoch aufgrund der hohen Einwohnerzahl und Forschungsinstituten die Nachfrage sehr groß ist.
Großauheim:
Großauheim hat insgesamt 12500 EW. Die Straßenbahn erschließt mit ihrer Strecke die statistischen Bezirke 902 "Patershäuser Straße" (1100 EW), 903 "Taunusstraße" (1800 EW), 904 "Auwannenweg" (1700 EW), 905 "Hainbachstraße" (1200 EW) und 906 "Vogelsangstraße" (1900 EW). Das sind zusammen 7700 EW.
Der Bahnhof Großauheim soll mit samt der Eisenbahnstrecke höher gelegt werden, um eine Straßenbahnhaltestelle direkt an der Bahnhofstraße am Eingang zum Bahnhof zu ermöglichen. So wird dort eine sehr gute Umsteigemöglichkeit DB + Straßenbahn geschaffen, welche bei einem dichteren Zugtakt, etwa einer S-Bahn nach Aschaffenburg vorteilhaft ist, um Wolfgang zügig in Richtung Aschaffenburg anzuschließen.
Ab dem Rochusplatz folgt die Straßenbahn der Sandgasse. Dort befindet sich auch die Polizeistation. Die Sandgasse ist zwar eine Einbahnstraße, ist jedoch breit genug, um auch eine Straßenbahn entgegen der Einbahnregelung fahren zu lassen. Die Strecke wird gewählt, weil sie im Gegensatz zu einer Strecke am Mainufer mehr Einwohner erschließt.
Die Straßenbahn endet am Endpunkt der Buslinie 6 nahe den Einkaufsmärkten am Hergerswiesenweg. Eine Verlängerung nach Seligenstadt ist denkbar.
Die Straßenbahn ersetzt im Abschnitt Kesselstadt - Zentrum - Südost - Hauptbahnhof die Linie 5 (20-Minuten-Takt), die zwischen Kesselstadt und Innenstadt durch die Linie 10 zum 10-Minuten-Takt verdichtet wird, und im Abschnitt Zentrum - Südost - Hauptbahnhof - Wolfgang - Großauheim die Linie 6.
Zusammen mit der Linie Lamboy - Marktplatz - Steinheim bildet sie ein attraktives kleines Straßenbahnnetz für Hanau. Auch Überlandstrecken nach Maintal oder Langenselbold oder Offenbach (wie Lorwo es vorschlägt) wären möglich.
HU: Lamboy – Marktplatz – Steinheim – Klein-Auheim (Straßenbahn)
Hanau hat 101000 Einwohner und ist damit eine Großstadt. Hinzukommt auch, dass Hanau ein sehr kompaktes Stadtbild hat, sodass auch nicht sehr weite Wege gefahren werden müssen. Hanau hat auch großzügig breite Straßen, auf denen man eine Straßenbahn gut trassieren könnte und liegt außerdem in der Metropolregion Frankfurt am Main (dem größten Ballungsraum Hessens, dessen großes Zentrum Frankfurt mit über 750000 Einwohnern die fünftgrößte Stadt Deutschlands ist), sodass auch sicherlich nennenswerte Fahrgastströme zu den S-Bahn-Haltestellen der S-Bahn Rhein-Main bestehen.
Entsprechend ließe sich in Hanau sehr gut eine Straßenbahn einrichten. Ein Straßenbahnsystem besaß Hanau auch bereits. Dessen Betrieb wurde jedoch am 6.Januar 1945 eingestellt, nachdem das Depot bei einem Luftangriff zerstört wurde. Danach entschied sich die Stadt aufgrund der Kriegsschäden nur noch ein Omnibusnetz zu betrieben. Jetzt, wo der zweite Weltkrieg schon über 75 Jahre zurückliegt, könnte man ruhig über einen Wiederaufbau der Straßenbahn nachdenken, zumal es sich wie gesagt um eine Großstadt im Ballungsraum der fünftgrößten Stadt Deutschlands und zugleich dem größten Ballungsraum Hessens handelt.
Hier möchte ich also ein neues Straßenbahnsystem für die Großstadt Hanau in der Metropolregion Rhein-Main vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet die beiden Stadtteile Steinheim und Lamboy über den Marktplatz miteinander. Sowohl Steinheim als auch Lamboy haben beide über 11000 Einwohner, sodass sie auch einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Warum nicht? Hanau ist groß genug für eine Straßenbahn.
Lamboy:
Die Straßenbahn beginnt im 11300-EW-reichen Stadtteil Lamboy, genauer gesagt in Statistischen Bezirk (Quelle: Statistik (hanau.de)) 408 "Tümpelgarten". Er hat fast 2200 EW. Die Straßenbahn erschließt die Statistischen Bezirke 401, 402, 406, 407 und 408, sowie 404 im äußerten Süden. Davon sind die Statistischen Bezirke 401 "Paul-Ehrlich-Straße", 404 "Gleisbahnhof" und 408 "Tümpelgarten" mit jeweils ca. 2200 EW die bevölkerungsreichsten drei Statistischen Bezirke Lamboys. Zusammen sind das bis zu 6600 EW. Die statistischen Bezirke 402 "Nordbahnhof" und 407 "Francoisgärten" haben noch je 1500 EW und schließlich 406 "Feuerbachstraße" 1200 EW und damit können noch 4200 EW hinzugerechnet werden, sodass schon fast 11000 EW direkt durch die Straßenbahn (sagen wir bis zu 500 m Fußweg zur Straßenbahn) erschlossen werden. Des Weiteren liegt der Sportcampus der Sporthochschule und der Nordbahnhof als Umsteigepunkt zur Eisenbahn fußläufig an der Straßenbahnstrecke.
Durch Überlagerung der Buslinien 2 und 10 wird bereits zwischen Lamboy und der Hanauer Innenstadt ein 10-Minuten-Takt angeboten.
Innenstadt:
Die Straßenbahn erschließt den ZOB Freiheitsplatz und den Marktplatz und mit beiden auch alle zentralen Einkaufsmöglichkeiten. Weiter gehts zum Westbahnhof (Verknüpfung mit der Nordmainischen S-Bahn) und über die Straße "Am Steinheimer Tor" nach Steinheim. Am südlichen Ende der Straße "Am Steinheimer Tor" ist gestrichelt eine Strecke nach Hanau-Südost Richtung Hanau Hbf eingezeichnet. Diese dient vor allem betrieblichen Zwecken. Eine Straßenbahnlinie von Hanau-Innenstadt nach Steinheim soll dagegen immer über die Straße "Am Steinheimer Tor" fahren. Hauptgrund hierfür ist die kürzere Fahrzeit in die Innestadt, die durch den Umweg via Hauptbahnhof vermieden wird, aber auch die bereits bessere Innenstadterschließung, da zum Beispiel ein Kino, das Ordnungsamt oder das Einkaufszentrum Postcarre direkt an der Straßenbahn auf der Straße "Am Steinheimer Tor" liegen. Die Verknüpfung mit der Eisenbahn bietet ja alternativ zum Hauptbahnhof der Westbahnhof, welcher von allen Hanauer Bahnhöfen der Innenstadt am nächsten liegt.
Steinheim:
Steinheim hat 12500 EW, geht aber auch ganz schön in die Fläche. Eine Straßenbahn, die entlang der Eppsteinstraße (oder in geringem Abstand von 50 m parallel zur Eppsteinstraße durch den Burggarten fährt), bietet die größtmögliche Erschließung von Einwohnern in einem Einzugsbereich von 500 m zur Haltestelle. Aufgrund vielerorts sehr enger Kurven kann eine Straßenbahn über die Eppsteinstraße oft aber nur mit Abriss einiger Immobilien trassiert werden. Deswegen wird sie nicht angestrebt. Alternativ sind auch Führungen über die Ludwigstraße (Alternative Ost) oder Hermann-Ehlers- und Darmstädter Straße (Alternative West) möglich. Alternative Ost bietet dieselbe Fahrzeit wie die Variante Eppsteinstraße; dagegen ist die Alternative West deutlich langsamer aufgrund der längeren Strecke, jedoch erschließt die Alternative West deutlich mehr Einwohner. Laut Statistik (hanau.de) erschließt die Alternative West die statistischen Bezirke 702, 704 und 705 und diese haben zusammen 5600 EW, die Alternative Ost erschließt nur die die statischen Bezirke 701 und 703 und diese haben nur 3500 EW. Aufgrund der höheren Erschließung wird eine Variante West gewählt. Am Bahnhof Steinheim muss ein zusätzlicher Ausgang zur Uferstraße gebaut werden, weil die Straßenbahn über die Uferstraße zur Hermann-Ehlers-Straße geführt wird. Im Bereich der Bushaltestelle "Alicenstraße" kann nämlich erst mit einem Mindestradius von 20 m abgebogen werden, wenn Haus Ludwigstraße 15 abgerissen wird. Eine Trasse durch den Wetterauweg ist zwar ohne Abriss möglich, jedoch müssen die Gleise teilweise über die Parkplätze an Garagen verlaufen. Eine Strecke entlang der B45 ist aufgrund fehlender Erschließungswirkung nicht zu verfolgen.
Die Variante West entspricht dem Linienweg der Buslinie 12, die Variante Ost entspricht dem Linienweg der Buslinie 4. Obwohl die Variante West 60 % mehr Einwohner erschließt, fährt der Bus der Linie 12 nur im 30-Minuten-Takt, der Bus der Linie 4 dagegen im 15-Minuten-Takt.
Klein-Auheim:
In Klein-Auheim erscheint nur eine Trasse entlang der Hauptstraße sinnig. Diese soll auch gewählt werden. Kurz hinter der Haltestelle "Am Wiesengrund" endet die Straßenbahn an der Haltestelle "Am Wiesengrund (Schleife)".
Zusammen mit der Linie Kesselstadt - Marktplatz - Hbf - Großauheim bildet sie ein attraktives kleines Straßenbahnnetz für Hanau. Die beiden Straßenbahnlinien übernehmen dabei die Leistungen der Buslinien 2, 4, 5, 6 und 10. Bei der Linie in die Kesselstadt die Möglichkeit einer Fortsetzung über Maintal nach Frankfurt. Deswegen wäre es gut, wenn man die Hanauer Straßenbahn wie die Frankfurter Straßenbahn in Normalspur errichtet. Auch Überlandstrecken nach Maintal oder Langenselbold, Seligenstadt oder Offenbach (wie Lorwo es vorschlägt) wären möglich.
Straßenbahn (Straßburg -) Kehl
Kehl hat 35695 Einwohner und liegt in der Nähe der französischen Stadt Straßburg und ist sogar durch eine Linie der Straßenbahn Straßburg angeschlossen. Diese wird momentan vom Bahnhof zum Rathaus verlängert. Da ich der Meinung bin Kehl könnte ruhig noch mehr von der Straßenbahn haben, möchte ich vorschlagen sie in den Süden der Kernstadt zu verlängern. Dabei sollen vor allem die mehrstöckigen Gebäude im Bereich der Vogesenallee erschlossen werden.
Straßenbahn Lörrach
Es gibt eine Basler Straßenbahnlinie, die an der Stadt- und zugleich Staatsgrenze Basel/Lörrach endet. Wenn es dem Straßenbahnland Deutschland genehm ist, könnte man hier eine länderübergreifende Straßenbahn schaffen und Baden-Württemberg bekommt ja schon so etwas, da eine Straßenbahn aus Straßburg nach Kehl verkehrt. Diese könnte man finde ich übrigens noch weiter nach Kehl bauen, aber das wäre Stoff für einen anderen Vorschlag.
Lörrach hat 49213 Einwohner, was definitiv einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnte. Die Straßenbahn sollte einen anderen Korridor nehmen als die S-Bahn. Im Prinzip fährt meine Straßenbahn von der Staatsgrenze durch Lörrach bis in den Stadtteil Brombach und bedient die Evangelische Schule, das Stadtzentrum und die Stadtteile im Norden. Die Straßenahn dürfte von den Einwohnern leichter erreichbar sein, als die weiter entfernt haltende S-Bahn.
F: Stadtexpress Linie 1: Bingen – Aschaffenburg
Dies ist die erste Linie meiner Stadtexpress-Idee für das Rhein-Main Gebiet.
Auf den beiden äußeren Ästen wird von Bingen bzw. Laufach ein S-Bahn ähnlicher Betrieb bis nur nächsten großen Stadt Mainz bzw. Hanau gefahren. Dann verkehrt der Stadtexpress stark beschleunigt bis nach Frankfurt, da er fast alle S-Bahn Halte auslässt. So profitieren sowohl Kurz- als auch Langstreckenpendler. Das heißt, jemand der in Hösbach wohnt, hat sowohl eine direkte Anbindung ins nahe Aschaffenburg, als auch direkt in die Metrople Frankfurt.
Doch warum diese Linie, die beiden besagten Äste haben sind schon heute in der HVZ durch zahlreiche Züge (jeweils 2 - 4 die Stunde) angebunden. Doch schaut man sich die Verbindungen und Zeiten genauer an wird klar: hier fehlt ein transparentes System. Mal fährt der RE aus Aschaffenburg Großkrotzenburg an, mal nicht. In Budenheim bei Ingelheim halten manche Regionalbahnen, manche aber auch nicht. Die Abfahrtszeiten folgen teils keinem wirklichen Takt, alles wirkt wie ein großen Provisorium, um irgendwie möglichst effektiv die Pendlermassen in den frühen Morgenstunden bewältigen zu können.
Ich bin der Meinung ein transparent gestaltetes System mit geregeltem Takt und direkter Durchbindung in die Innenstadt von Mainz, Hanau und Frankfurt könnte die Attraktivität auf vielen Pendlerstrecken nach RheinMain nochmal deutlich steigern.
Durch die Schaffung von neuen Halten rückt für viele Einwohner der Direktzug in die City plötzlich in greifbare Nähe - lange Fußwege oder der Umsteigezwang am Hbf gehören also der Vergangenheit an.
Die Linie 1 soll durchgängig im Halbstundentakt fahren, zur HVZ in Doppeltraktion.
Die RE-Züge nach Aschaffenburg / Würzburg werden beschleunigt, da sie zwischen Hanau Hbf und Aschaffenburg Hbf nicht mehr halten. Die RB von Köln über Koblenz hält (wie der RE2 auch) ab Bingen Hbf nur noch in Ingelheim und wird somit auch zu einer Art Stadtexpress für die Orte am Rhein zwischen Koblenz und Bingen. Der RE2 hält zwischen Frankfurt und Mainz Hbf nur noch am Flughafen und könnte evtl. bis Köln verlängert werden, wodurch er zu einer extrem guten Alternative für Fernreisende werden würde.
Regionalbahn Neumarkt St. Veit – Passau. Streckenführung über Schärding
Der Vorschlag sieht eine eingleisige, nicht elektrifizierte Neubaustrecke zwischen Ruhstorf und Schärding vor.
Ich habe mich für diese Streckenführung entschieden, und nicht die kürzere Variante Sulzbach- Schärding, da man dort wohl Schärding auslassen müsste.
Auch wenn ich eigentlich strickt gegen Streckenstilllegungen bin, sehe ich hier keine andere wirtschaftliche Möglichkeit. Da es von Pocking bis nach Passau mit der Bahn fast eine Stunde dauert, man es aber im eigenen Auto in unter 30 Minuten schaffen kann, ist die Bahnverbindung keine Konkurrenz. Wenn man den Zugverkehr allerdings über Schärding leitet kann die Fahrzeit wohl um ca. 30 min verkürzt werden und würde sofort an Attraktivität gewinnen.
Die Regionalbahn sollte weiterhin im Stundentakt fahren. Um den fehlenden Zugverkehr auszugleichen sollte man einen Bus einrichten, der die alten Stationen zumindest im 2-Stundentakt abfährt.
Ausbau Berlin-Neuenhagen-Küstrin
Die Strecke von Berlin nach Küstrin ist in einem sehr schlechten Zustand, hat nur ein Gleis und keine Oberleitung.
Die Strecke sollte 2-gleisig werden, elektrifiziert werden und für 160 km/h ausgebaut werden.
Die RB Berlin-Lichtenberg - Küstrin soll dann auf elektrischen Betrieb umgestellt werden und von Lichtenberg über Gesundbrunnen weiter zum Hbf fahren. Zudem sollen in Neuenhagen wieder Hauptgleisbahnsteige gebaut werden, so dass die RB hier hält. Zudem sollte der nur ungefähre 60-Minuten-Takt zumindest Morgens und am späten nachmittag zu einem 30-Minuten-Takt werden, am Besten aber den ganzen Tag über.
Außerdem sollte geprüft werden, den IC aus Amsterdam zumindest 1-2 mal am Tag bis Küstrin zu verlängern.
ICE Warnemünde – Klagenfurt
Das ist eine neue ICE-Linie, die mit 2 oder 3 Zügen je Richtung und Tag vertreten werden soll. Sie ist hauptsächlich für Urlaubsreisende, z.B. von Bayern und Österreich an die Ostsee oder von Ostdeutschland in die Alpen. Zusätzlich werden noch weitere Urlaubsregionen bedient, wie das Berchtesgadener Land, Chiemgau oder das Altmühltal. Ich glaube dass da einige Urlaubsreisende von profitieren würden.
ICE Wien – Amsterdam
Von Deutschland nach Wien fährt nur alle 2 Stunden ein ICE, das ist nicht so viel. Da sollten noch 2-3 Züge je Richtung und Tag mehr fahren, die dann weiter in den größten Deutschen Ballungsraum, Rhein/Ruhr, und weiter nach Holland fahren. So muss man von Wien nach Köln, Düsseldorf, Duisburg und Amsterdam nicht mehr umsteigen, und auch nicht mehr von Nürnberg nach Amsterdam. Ich glaube dass da einige von profitieren würden.
Verbindung Kassel – Holzminden
Beverungen, Höxter und Holzminden mit zusammen 63.000 Einwohnern hätten in den 80ern fast eine SFS nach Kassel bekommen. Den Zuschlag bekam aber (nachvollziehbarerweise) das doch deutlich größere Göttingen, und so gibt es heute gar nichts mehr. Daher stelle ich in diesem Vorschlag eine Verbindung vor, allerdings für den Regionalverkehr.
Reaktivierung Bad Karlshafen - Hofgeismar-Hümme
Die Strecke soll wieder aufgebaut werden, sie ist eingleisig und (wie die nördlich anschließende Strecke) nicht elektrifiziert.
Bei Bad Karlshafen ist die alte Strecke überbaut und muss neu trassiert werden, zudem wird eine Verbindung zur Sollingbahn gebaut, die es früher nicht gab. Dafür muss eine neue Brücke gebaut werden, der Campingplatz (so leid es mir tut) weichen und der Bahnhof von Bad Karlshagen um ca. 200 Meter verschoben werden. Dafür bekommt Bad Karlshafen einen 2. Bahnhof. Weitere Stationen sind in Helmarshausen und in Trendelburg.
Kurve Ottbergen
Anstatt die alte Strecke Lüchtringen-Wehrden zu reaktivieren, soll bei Ottbergen eine kurze Verbindungskurve neu gebaut werden. Somit wird Höxter nicht umgangen.
RE Kassel - Hollzminden
Dieser RE soll alle Zwei (2) Stunden fahren (120-Minuten-Takt)
Kassel-Wilhelmshöhe - Hofgeismar - Bad Karlshafen Bf - Lauenförde-Beverungen - Höxter Rathaus - Holzminden
RB Kassel - Holzminden
Diese RB soll jede Stunde fahren (60-Minuten-Takt)
Kassel Hbf - Vellmar-Obervellmar - Hofgeismar - Hofgeismar-Hümme - Trendelburg - Helmarshausen - Bad Karlshafen Süd - Bad Karlshafen Bf - Lauenförde-Beverungen - Wehrden - Godelheim - Höxter Rathaus - Lüchtringen - Holzminden
F: 2. City-Tunnel für Stadtexpress-Züge
Der Gedanke eines zweiten Bahntunnels unter der Frankfurter City zur Beschleunigung und Entlastung des Hbf ist natürlich nicht neu. Hier gab es zum Beispiel schon mal einen sehr gut ausgearbeiteten Vorschlag auf unserer Seite, aber auch von der Öffentlichkeit wird das Thema immer wieder diskutiert, am bekanntesten wohl das Projekt "Frankfurt21".
Doch um einen detaillierten Tunnelverlauf mit all seinen technischen Herausforderungen soll es in diesem Vorschlag aber nicht gehen, es genügt festzuhalten, dass dieser zwar sehr teuer - aber möglich wäre.
Vielmehr möchte ich auf die Betrachtung der Pendlersituation im Großraum RheinMain hinaus. Vor allem die zahlreichen Pendler im Regionalverkehr aus dem Umland bringen den Frankfurter Hbf nämlich tagtäglich an seine Kapazitätsgrenzen.
Überfüllte Regionalzüge z.B. aus Mannheim, Gießen, Mainz, Aschaffenburg etc. entleeren sich alle am Hbf. Da aber die wenigsten Berufstätigen im Bahnhofsumfeld arbeiten, entsteht ein steter Strom zu S- und U-Bahn Richtung Stadtmitte. Das hat wiederum zur Folge, dass sich vor allem die S-Bahnen durch eine ununterbrochene Schlange an "noch schnell Einsteigern" am Hbf massiv verspäten, was alle nachfolgenden S-Bahnen auch verspätet - also ein Teufelskreis.
Zudem ist das allmorgendliche Gewühle durch die Menschenmassen am Hbf für manch einen Pendler doch schon recht abschreckend - und schlicht zeit- und nervenraubend für alle dort Umsteigenden.
Da der Wohnraum in RheinMain aber immer knapper wird, sind viele Menschen gezwungen auch außerhalb der großen Ballungszentren nach bezahlbarem Wohnraum zu suchen. Wenn man es schafft, diese Menschen außerhalb von RheinMain mit Stadtexpress-Zügen schnell und direkt in die City zu bringen, schafft man nicht nur eine sehr attraktive Alternative zum Auto, auch könnte man den Hbf und das Bahnhofsvorfeld massiv entlasten und Platz für neue Fernverkehrszüge zu bieten.
Außerdem würde ein übersichtlicher Taktfahrplan aus wenigen SE und RE-Linien wesentlich mehr Klarheit und Transparenz für die Fahrgäste schaffen und Schluss mit dem Wirrwarr aus Verstärkern und Verdichtern machen, welche teilweise andere Halte anfahren oder z.B. bereits in Frankfurt Süd enden.
Dieser Vorschlag zeigt das Kernstück der 7 neuen Stadtexpress-Linien, welche halbstündlich (HVZ) bzw. stündlich (NVZ) fahren sollen. Vor allem außerhalb der HVZ wäre so natürlich noch genügend Kapazität für zahlreiche Fernzüge, welche den Nutzen dieses Tunnels zusätzlich erhöhen.
Linienübersicht :
Linie 1 - Rhein-Main-Express: Bingen - Ingelheim - Mainz Hbf - Flughafen - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf - Laufach
Linie 2 - Rheingau-Untermain-Express: Rüdesheim - Wiesbaden Ost - Höchst - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf - Erlenbach - Miltenberg
Linie 3 - Lahn-Odenwald-Express: Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Babenhausen - Erbach
Linie 4 - Niddatal-Bergstraße-Express: Friedberg - Nidderau - Hanau Hbf - Maintal -Frankfurt Ost - Frankfurt Hbf - Langen - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg / Mannheim
Linie 5 - Taunus-Spessart-Express: Limburg - Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Gelnhausen - Wächtersbach - Bad Orb / Bad Soden-Salmünster (HVZ)
Linie 6 - Wetterau-Kahl-Express: Nidda - Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Maintal - Hanau Hbf - Alzenau - Schöllkrippen
Linie 7 - Hungen-Alzenau-Express: Hungen- Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Maintal - Hanau Hbf - Alzenau - Michelbach
- Linie 6 und 7 fahren immer stündlich ergänzen sich zwischen Beienheim und Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt -
(eine Elektrifizierung sollte bei entsprechenden Streckenabschnitten natürlich auch stattfinden, die Linien 6 und 7 könnten aber auch mit Wasserstoffzügen bedient werden, sodass nur der Abschnitt Hanau - Erbach elektrifiziert werden müsste)
B: Weiterentwicklung Straßenbahnnetz Pankow Gesamt
Netzdarstellung zu meinen 4 Teilvorschlägen. Ich zeichne hier aber nur den Pankower Teil ein, bzw. den Pankower Teil bis die Linie auf ihre jetzige Route trifft, bzw. an andere anschließt.
Teil 1: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-1/
Teil 2: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-2/
Teil 3: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/
Teil 4: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-4/
Ich habe die einzelnen Linienläufe und die Umstiegspunkte zu anderen Straßenbahn oder Schnellbahnen markiert und beschriftet. Die einzelnen Strecken die mit den 4 Teilen zusammenhängen, werden dort beschrieben. Trotzdem erwähne ich ein paar Liniennummern (muss hier ja nachvollziehbar sein).
M3 --> Die Gabelung der M2 aus Teil 1.
M21 --> Als Straßenbahn umgesetzt.
M22 --> Nordtangente bei Waidmannslust. (https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/)
50 --> Die neue/alte Verstärkerlinie der M13 (dadurch M27 für Strecke aus Teil 3).
51 --> Verstärkerlinie der M1 (aus Teil 4).
54 --> Tangentiallinie zwischen Pankow und Weißensee, analog zum X54 (aus Teil 2).
Die restlichen Linien sollten bekannt sein.
Genshagener Heide – Ludwigsfelde: Kurze und Lange Kurve
Sieht ein bißchen aus wie eine Sprechblase zum Hochhalten, oder? Was kann man da reinschreiben... wie wär's zum Beispiel mit...
FREIE FAHRT FÜR FREIE GÜTER!
?
... zur höhenfreien Fahrt vom westlichen Berliner Außenring in Richtung Jüterbog und umgekehrt. Bisher geht dies nämlich nur über die Kramerkurve unter Kreuzung der Gleise der Gegenrichtung.
Dabei ist die Kurze Kurve recht einfach und ohne Kunstbauten einzurichten. Deren minimaler Radius beträgt 300 Meter, was für 70 km/h gut ist. Und gut genug ist, denn zum Verzögern und Beschleunigen stehen jeweils die Bahnsteiggleise der Bahnhöfe Genshagener Heide und Birkengrund zur Verfügung.
Die Lange Kurve ist aufwändiger und daher optional. Geschwindigkeit hier 100 km/h.
Nutznießer sind, die Parole verrät es, hauptsächlich Züge ohne Fenster (von denen im Führerstand mal abgesehen). Reisezüge haben eher andere Ziele und werden bestenfalls mal da entlang umgeleitet.
Die Neubauabschnitte sind > eingewinkelt < , alles andere dient der Verdeutlichung der Laufwege.
Berlin: ETCS für die Stadtbahn
Moderne Zugsicherungssysteme erlauben nicht nur schnelleres Fahren, sondern auch dichtere Zugfolge. So gibt es mit LZB CE auf der Münchner S-Bahn Blockstrecken mit gerade einmal 50 Metern Länge, die ein Aufrücken auf den vorausfahrenden Zug bis fast zu dessen Zugschluss erlauben.
ETCS folgt der LZB nach, bietet die angesprochene Funktionalität selbstverständlich auch, und wird sukzessive Standardausrüstung auf allen Triebfahrzeugen. Das Mittel der Wahl also für die chronisch überlastete Berliner Stadtbahn, die sich aus verständlichen Gründen nicht um weitere Gleise ergänzen lässt, und deren Zulaufstrecken. Also wird's Zeit, mal ein paar Balisen ins Gleis zu werfen sowie Stellwerke und Zugfunk aufzubohren. Hiermit sei diese Maßnahme angeregt.
Graz: S-Bahnhof Karlau
Ein Dialogförmiger Kommentar zu meinem Regiotramvorschlag für Graz, hatte die Idee, diesen S-Bahnhof an der Herrgottwiesgasse in Karlau zu errichten. Dieser S-Bahnhof hat den Reiz S-Bahn und Straßenbahnlinie 5 zu verknüpfen, aber man muss dazu sagen, dass er sich nicht zusammen mit der Regiotram herstellen lässt, da mit dem Regiotramkonzept, dort keine S-Bahn mehr verkehren würden.
ICE 25 München – Kopenhagen/Aarhus
Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg.
Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen, und einen Zugteil weiter nach Kopenhagen und einen nach Aarhus fahren zu lassen. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen soll dafür zwischen Hamburg und Flensburg entfallen, auch wenn diese in Dänemark RE-Artig deutlich mehr Halte bedient, welche so ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Zwischen Fredericia und Horsens wird die geplante Neubaustrecke genutzt.
Vorteile:
- Mehr Direktverbindungen von Deutschland nach Dänemark wie z.B. Kopenhagen-Hannover (exemplarisch genannt)
- getakteter, über Hamburg hinaus führende Fernverkehrsanschluss für Lübeck, Neumünster, Rendsburg und Flensburg
- Entlastung des Hamburger Hbf durch Wegfall der ECs Hamburg-Aarhus
- Ausbau des Angebots nach Kopenhagen ohne den Hamburger Hbf zusätzlich zu belasten.
- Taktverdichtung und deutliche Beschleunigung Hamburg-Aarhus
Technische Umsetzung:
Man benötigt Züge mit folgenden Kriterien:
- Höchstgeschwindigkeit mindestens 230 km/h (Linie 25 wird oft planmäßig als ICE T gefahren, daher: Ja, reicht)
- Mehrsstemausrüstung für 15 kV und 25 kV
- trennbare Halbzüge
Es gibt auf dem Markt einiges, das diese Kriterien erfüllt. Das in meinen Augen beste (da am günstigsten) ist das, was in Österreich als "Railjet" fährt. Es erfüllt alle 3 Kriterien, und kann mit bereits vorhandenen Antriebseinheiten betrieben werden. Diese werden derzeit größtenteils für Leistungen genutzt, bei denen sie weder ihre Mehrsystemausrüstung noch ihre 230 km/h nutzen können, nämlich zum größten Teil im Regionalverkehr. Dort sollen sie dann durch andere Antriebseinheiten ersetzt werden, z.B. durch im IC Verkehr (oder im RE München-Nürnberg) nicht mehr benötigte 101.
Für den Regelbetrieb werden 18 Zugeinheiten benötigt.
Konkret geht es um folgende Züge:
In Richtung Norden:
ICE 888
Abfahrt München 04:13 Uhr
Ankunft Hamburg 09:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 12:30 - 13:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 14:00 Uhr
ICE 886
Abfahrt München 06:17
Ankunft Hamburg 11:56
Ankunft Kopenhagen ca. 14:30 - 15:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 16:00 Uhr
ICE 882
Abfahrt München 08:17 Uhr
Ankunft Hamburg 13:54 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 16:30 - 17:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 18:00 Uhr
ICE 880
Abfahrt München 10:21 Uhr
Ankunft Hamburg 15:54
Ankunft Kopenhagen ca. 18:30 - 19:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 20:00 Uhr
ICE 788
Abfahrt München 12:20 Uhr
Ankunft Hamburg 17:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 20:30 - 21 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 22:00 Uhr
In Richtung Süden:
ICE 787
Abfahrt Aarhus ca. 06:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 07:00 - 07:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 10:01 Uhr
Ankunft München 15:42 Uhr
ICE 789
Abfahrt Aarhus ca. 08:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 09:00 - 09:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 12:01 Uhr
Ankunft München 17:42 Uhr
ICE 881
Abfahrt Aarhus ca. 10:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 11:00 - 11:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 14:01 Uhr
Ankunft München: 19:43 Uhr
ICE 883
Abfahrt Aarhus ca. 12:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 13:00 - 13:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 16:01 Uhr
Ankunft München 21:43 Uhr
ICE 885
Abfahrt Aarhus ca. 14:00
Abfahrt Kopenhagen ca. 15:00 - 15:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 18:01 Uhr
Ankunft München: 23:43 Uhr
Zusatz: ICE 882 und ICE 885 bedienen derzeit Kiel Hbf. Dies ist selbstredend nicht mehr möglich.
Die Fahrt des ICE 882 nach Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 1682 (eine Stunde früher, ab Hannover als Halbzug) nach Kiel ersetzt werden, der momentan nach Lübeck fährt.
Die Fahrt des ICE 885 von Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 683 (eine Stunde früher, bis Hannover als Halbzug) ersetzt werden, der momentan in Altona startet.
S-Bahn Augsburg: Netzplan
Übersichtsplan der S-Bahn Augsburg.
In Augsburg wurde schonmal ein Projekt namens „S-Bahn" in Angriff genommen. Dies wurde mittlerweile in „RegioSchienentakt Augsburg“ umbenannt und umfasst die bestehenden RB-Linien mit leichten Taktveränderungen. Ich schlage eine richtige S-Bahn für Augsburg vor.
Zum besseren Verständnis, da bereits Fragen aufgetreten sind wie "Warum nicht nach Donauwörth/Geltendorf/Buchloe?": Dieses S-Bahn-Netz soll bewusst ein Nahverkehrssystem für die Stadt Augsburg +Umgebung sein, und kein Regionalzugnetz für halb Bayerisch-Schwaben und Teile Oberbayerns. Dies ist der zentrale Unterschied zwischen dieser Vorschlagsreihe und der Planung "RegioSchienentakt Augsburg", der z.T. als "S-Bahn" betitelt wird/wurde.
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s1-meitingen/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s2-egling/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s3-dinkelscherben/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s4-schwabmuenchen/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s5-aichach/
S-Bahn Augsburg: S5 (Aichach)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S5 Augsburg-Aichach.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Die RBs von Ausgburg mit Zugziel Aichach oder Friedberg entfallen.
Die RBs Augsburg-Ingolstadt halten nicht mehr an den Stationen Haunstetterstraße und Obergriesbach, welche somit zu reinen S-Bahn-Stationen werden. Dies trifft auch auf die neue Station Harthausen zu.
S-Bahn Augsburg: S4 (Schwabmünchen)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S4 Augsburg-Schwabmünchen.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Alle Regionalzüge sollen (neu) ohne Halt zwischen Bobingen und Augsburg Hbf fahren, sofern sie dies nicht bereits tun oder gar bereits zwischen Buchloe und Augsburg ohne Halt fahren (gibt es auch).
Die teilweise eingestzten RBs von Augsburg mit Zugziel Bobingen entfallen.
Die Stationen Inningen, Augsburg-Messe und Augsburg-Morellstraße werden zu reinen S-Bahn-Stationen. Dies trifft auch auf die neuen Stationen Augsburg-Stadion und Großaitingen zu.
S-Bahn Augsburg: S3 (Dinkelscherben)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S3 Augsburg Dinkelscherben.
Anpassungen im Regionalverkehr:
Der nach Dinkelscherben fahrende, in Augsburg ab/angehängte Zugteil der RB München-Donauwörth (stündlich) entfällt. Dieser bedient bisher alle Halte.
Auch der RE München-Ulm (stündlich) bedient bisher alle Halte. Nach Inbetriebnahme der S-Bahn soll er die Halte Kutzenhausen, Gessertshausen und Westheim nicht mehr bedienen, diese werden zu reinen S-Bahn-Halten. Dies trifft auch auf die neuen Stationen Vogelsang und Hirblinger Straße zu.
S-Bahn Augsburg: S2 (Egling)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S2 Augsburg-Egling.
Anpassungen in Regionalverkehr:
Bisher halten zwischen Augsburg und Mering alle Regionalzüge an allen Haltestellen.
Die stündlich fahrenden RE-Züge Augsburg-München halten nur noch in Hochzoll und Mering. Sie sollen (neu) über die Schnellfahrgleise fahren, dafür wird der Bahnhof Mering umgebaut.
Die RB Donauwörth-München (stündlich) soll zwischen Augsburg Hbf und Mering in Hochzoll, Kissing und Mering-St.Afra halten.
Die RB Augsburg-Schongau soll zwischen Augsburg und Egling nur noch in Hochzoll und Mering halten und somit deutlich beschleunigt werden.
Die in der HVZ eingesetzten, außerhalb des Taktschemas verkehrenden Pendelzüge Augsburg-München sollen Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra weiterhin bedienen.
Die Stationen Merching und Schmiechen werden zu reinen S-Bahn-Halten und werden von der stündlichen RB Augsburg-Schongau nicht mehr bedient.
S-Bahn Augsburg: S1 (Meitingen)
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier.
Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.
Dies ist die S1 Augsburg-Meitingen.
Anpassungen im Regionalverkehr:
RE München-Treuchtlingen und RE Augsburg-Nürnberg (beide 2-stündlich) verkehren unverändert ohne Zwischenhalt zwischen Augsburg-Oberhausen und Meitingen.
Die stündliche RB München-Donauwörth verkehrt neu ohne Zwischenhalt zwischen Gersthofen und Meitingen, die Halte Gablingen, Langweid und Herbertshofen entfallen und werden zu reinen S-Bahn-Halten.
Die RBs aus Augsburg mit Endhaltestelle in Meitingen (stündlich mit Taktlücken) entfallen.
Neuen Namen setzen
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