Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahn Lörrach

Es gibt eine Basler Straßenbahnlinie, die an der Stadt- und zugleich Staatsgrenze Basel/Lörrach endet. Wenn es dem Straßenbahnland Deutschland genehm ist, könnte man hier eine länderübergreifende Straßenbahn schaffen und Baden-Württemberg bekommt ja schon so etwas, da eine Straßenbahn aus Straßburg nach Kehl verkehrt. Diese könnte man finde ich übrigens noch weiter nach Kehl bauen, aber das wäre Stoff für einen anderen Vorschlag.

Lörrach hat 49213 Einwohner, was definitiv einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnte. Die Straßenbahn sollte einen anderen Korridor nehmen als die S-Bahn. Im Prinzip fährt meine Straßenbahn von der Staatsgrenze durch Lörrach bis in den Stadtteil Brombach und bedient die Evangelische Schule, das Stadtzentrum und die Stadtteile im Norden. Die Straßenahn dürfte von den Einwohnern leichter erreichbar sein, als die weiter entfernt haltende S-Bahn.

F: Stadtexpress Linie 1: Bingen – Aschaffenburg

Dies ist die erste Linie meiner Stadtexpress-Idee für das Rhein-Main Gebiet. Auf den beiden äußeren Ästen wird von Bingen bzw. Laufach ein S-Bahn ähnlicher Betrieb bis nur nächsten großen Stadt Mainz bzw. Hanau gefahren. Dann verkehrt der Stadtexpress stark beschleunigt bis nach Frankfurt, da er fast alle S-Bahn Halte auslässt. So profitieren sowohl Kurz- als auch Langstreckenpendler. Das heißt, jemand der in Hösbach wohnt, hat sowohl eine direkte Anbindung ins nahe Aschaffenburg, als auch direkt in die Metrople Frankfurt. Doch warum diese Linie, die beiden besagten Äste haben sind schon heute in der HVZ durch zahlreiche Züge (jeweils 2 - 4 die Stunde) angebunden. Doch schaut man sich die Verbindungen und Zeiten genauer an wird klar: hier fehlt ein transparentes System. Mal fährt der RE aus Aschaffenburg Großkrotzenburg an, mal nicht. In Budenheim bei Ingelheim halten manche Regionalbahnen, manche aber auch nicht. Die Abfahrtszeiten folgen teils keinem wirklichen Takt, alles wirkt wie ein großen Provisorium, um irgendwie möglichst effektiv die Pendlermassen in den frühen Morgenstunden bewältigen zu können. Ich bin der Meinung ein transparent gestaltetes System mit geregeltem Takt und direkter Durchbindung in die Innenstadt von Mainz, Hanau und Frankfurt könnte die Attraktivität auf vielen Pendlerstrecken nach RheinMain nochmal deutlich steigern.   Durch die Schaffung von neuen Halten rückt für viele Einwohner der Direktzug in die City plötzlich in greifbare Nähe - lange Fußwege oder der Umsteigezwang am Hbf gehören also der Vergangenheit an. Die Linie 1 soll durchgängig im Halbstundentakt fahren, zur HVZ in Doppeltraktion. Die RE-Züge nach Aschaffenburg / Würzburg werden beschleunigt, da sie zwischen Hanau Hbf und Aschaffenburg Hbf nicht mehr halten. Die RB von Köln über Koblenz hält (wie der RE2 auch) ab Bingen Hbf nur noch in Ingelheim und wird somit auch zu einer Art Stadtexpress für die Orte am Rhein zwischen Koblenz und Bingen. Der RE2 hält zwischen Frankfurt und Mainz Hbf nur noch am Flughafen und könnte evtl. bis Köln verlängert werden, wodurch er zu einer extrem guten Alternative für Fernreisende werden würde.

Regionalbahn Neumarkt St. Veit – Passau. Streckenführung über Schärding

Der Vorschlag sieht eine eingleisige, nicht elektrifizierte Neubaustrecke zwischen Ruhstorf und Schärding vor. Ich habe mich für diese Streckenführung entschieden, und nicht die kürzere Variante Sulzbach- Schärding, da man dort wohl Schärding auslassen müsste. Auch wenn ich eigentlich strickt gegen Streckenstilllegungen bin, sehe ich hier keine andere wirtschaftliche Möglichkeit. Da es von Pocking bis nach Passau mit der Bahn fast eine Stunde dauert, man es aber im eigenen Auto in unter 30 Minuten schaffen kann, ist die Bahnverbindung keine Konkurrenz. Wenn man den Zugverkehr allerdings über Schärding leitet kann die Fahrzeit wohl um ca. 30 min verkürzt werden und würde sofort an Attraktivität gewinnen. Die Regionalbahn sollte weiterhin im Stundentakt fahren. Um den fehlenden Zugverkehr auszugleichen sollte man einen Bus einrichten, der die alten Stationen zumindest im 2-Stundentakt abfährt.

Ausbau Berlin-Neuenhagen-Küstrin

Die Strecke von Berlin nach Küstrin ist in einem sehr schlechten Zustand, hat nur ein Gleis und keine Oberleitung. Die Strecke sollte 2-gleisig werden, elektrifiziert werden und für 160 km/h ausgebaut werden. Die RB Berlin-Lichtenberg - Küstrin soll dann auf elektrischen Betrieb umgestellt werden und von Lichtenberg über Gesundbrunnen weiter zum Hbf fahren. Zudem sollen in Neuenhagen wieder Hauptgleisbahnsteige gebaut werden, so dass die RB hier hält. Zudem sollte der nur ungefähre 60-Minuten-Takt zumindest Morgens und am späten nachmittag zu einem 30-Minuten-Takt werden, am Besten aber den ganzen Tag über. Außerdem sollte geprüft werden, den IC aus Amsterdam zumindest 1-2 mal am Tag bis Küstrin zu verlängern.

ICE Warnemünde – Klagenfurt

Das ist eine neue ICE-Linie, die mit 2 oder 3 Zügen je Richtung und Tag vertreten werden soll. Sie ist hauptsächlich für Urlaubsreisende, z.B. von Bayern und Österreich an die Ostsee oder von Ostdeutschland in die Alpen. Zusätzlich werden noch weitere Urlaubsregionen bedient, wie das Berchtesgadener Land, Chiemgau oder das Altmühltal. Ich glaube dass da einige Urlaubsreisende von profitieren würden.

ICE Wien – Amsterdam

Von Deutschland nach Wien fährt nur alle 2 Stunden ein ICE, das ist nicht so viel. Da sollten noch 2-3 Züge je Richtung und Tag mehr fahren, die dann weiter in den größten Deutschen Ballungsraum, Rhein/Ruhr, und weiter nach Holland fahren. So muss man von Wien nach Köln, Düsseldorf, Duisburg und Amsterdam nicht mehr umsteigen, und auch nicht mehr von Nürnberg nach Amsterdam. Ich glaube dass da einige von profitieren würden.

Verbindung Kassel – Holzminden

Beverungen, Höxter und Holzminden mit zusammen 63.000 Einwohnern hätten in den 80ern fast eine SFS nach Kassel bekommen. Den Zuschlag bekam aber (nachvollziehbarerweise) das doch deutlich größere Göttingen, und so gibt es heute gar nichts mehr. Daher stelle ich in diesem Vorschlag eine Verbindung vor, allerdings für den Regionalverkehr.   Reaktivierung Bad Karlshafen - Hofgeismar-Hümme Die Strecke soll wieder aufgebaut werden, sie ist eingleisig und (wie die nördlich anschließende Strecke) nicht elektrifiziert. Bei Bad Karlshafen ist die alte Strecke überbaut und muss neu trassiert werden, zudem wird eine Verbindung zur Sollingbahn gebaut, die es früher nicht gab. Dafür muss eine neue Brücke gebaut werden, der Campingplatz (so leid es mir tut) weichen und der Bahnhof von Bad Karlshagen um ca. 200 Meter verschoben werden. Dafür bekommt Bad Karlshafen einen 2. Bahnhof. Weitere Stationen sind in Helmarshausen und in Trendelburg.   Kurve Ottbergen Anstatt die alte Strecke Lüchtringen-Wehrden zu reaktivieren, soll bei Ottbergen eine kurze Verbindungskurve neu gebaut werden. Somit wird Höxter nicht umgangen.   RE Kassel - Hollzminden Dieser RE soll alle Zwei (2) Stunden fahren (120-Minuten-Takt) Kassel-Wilhelmshöhe - Hofgeismar - Bad Karlshafen Bf - Lauenförde-Beverungen - Höxter Rathaus - Holzminden   RB Kassel - Holzminden Diese RB soll jede Stunde fahren (60-Minuten-Takt) Kassel Hbf - Vellmar-Obervellmar - Hofgeismar - Hofgeismar-Hümme - Trendelburg - Helmarshausen - Bad Karlshafen Süd - Bad Karlshafen Bf - Lauenförde-Beverungen - Wehrden - Godelheim - Höxter Rathaus - Lüchtringen - Holzminden

F: 2. City-Tunnel für Stadtexpress-Züge

Der Gedanke eines zweiten Bahntunnels unter der Frankfurter City zur Beschleunigung und Entlastung des Hbf ist natürlich nicht neu. Hier gab es zum Beispiel schon mal einen sehr gut ausgearbeiteten Vorschlag auf unserer Seite, aber auch von der Öffentlichkeit wird das Thema immer wieder diskutiert, am bekanntesten wohl das Projekt "Frankfurt21". Doch um einen detaillierten Tunnelverlauf mit all seinen technischen Herausforderungen soll es in diesem Vorschlag aber nicht gehen, es genügt festzuhalten, dass dieser zwar sehr teuer - aber möglich wäre. Vielmehr möchte ich auf die Betrachtung der Pendlersituation im Großraum RheinMain hinaus. Vor allem die zahlreichen Pendler im Regionalverkehr aus dem Umland bringen den Frankfurter Hbf nämlich tagtäglich an seine Kapazitätsgrenzen. Überfüllte Regionalzüge z.B. aus Mannheim, Gießen, Mainz, Aschaffenburg etc. entleeren sich alle am Hbf. Da aber die wenigsten Berufstätigen im Bahnhofsumfeld arbeiten, entsteht ein steter Strom zu S- und U-Bahn Richtung Stadtmitte. Das hat wiederum zur Folge, dass sich vor allem die S-Bahnen durch eine ununterbrochene Schlange an "noch schnell Einsteigern" am Hbf massiv verspäten, was alle nachfolgenden S-Bahnen auch verspätet - also ein Teufelskreis. Zudem ist das allmorgendliche Gewühle durch die Menschenmassen am Hbf für manch einen Pendler doch schon recht abschreckend - und schlicht zeit- und nervenraubend für alle dort Umsteigenden. Da der Wohnraum in RheinMain aber immer knapper wird, sind viele Menschen gezwungen auch außerhalb der großen Ballungszentren nach bezahlbarem Wohnraum zu suchen. Wenn man es schafft, diese Menschen außerhalb von RheinMain mit Stadtexpress-Zügen schnell und direkt in die City zu bringen, schafft man nicht nur eine sehr attraktive Alternative zum Auto, auch könnte man den Hbf und das Bahnhofsvorfeld massiv entlasten und Platz für neue Fernverkehrszüge zu bieten. Außerdem würde ein übersichtlicher Taktfahrplan aus wenigen SE und RE-Linien wesentlich mehr Klarheit und Transparenz für die Fahrgäste schaffen und Schluss mit dem Wirrwarr aus Verstärkern und Verdichtern machen, welche teilweise andere Halte anfahren oder z.B. bereits in Frankfurt Süd enden.   Dieser Vorschlag zeigt das Kernstück der 7 neuen Stadtexpress-Linien, welche halbstündlich (HVZ) bzw. stündlich (NVZ) fahren sollen. Vor allem außerhalb der HVZ wäre so natürlich noch genügend Kapazität für zahlreiche Fernzüge, welche den Nutzen dieses Tunnels zusätzlich erhöhen.   Linienübersicht :   Linie 1 - Rhein-Main-Express:  Bingen - Ingelheim - Mainz Hbf - Flughafen - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf - Laufach Linie 2 - Rheingau-Untermain-Express:  Rüdesheim - Wiesbaden Ost - Höchst - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf - Erlenbach - Miltenberg Linie 3 - Lahn-Odenwald-Express:  Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Babenhausen - Erbach Linie 4 - Niddatal-Bergstraße-Express:  Friedberg - Nidderau - Hanau Hbf - Maintal -Frankfurt Ost - Frankfurt Hbf - Langen - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg / Mannheim Linie 5 - Taunus-Spessart-Express:  Limburg - Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Hanau Hbf - Gelnhausen - Wächtersbach - Bad Orb / Bad Soden-Salmünster (HVZ) Linie 6 - Wetterau-Kahl-Express:  Nidda - Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Maintal - Hanau Hbf - Alzenau - Schöllkrippen Linie 7 - Hungen-Alzenau-Express:  Hungen- Friedberg - Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost - Maintal - Hanau Hbf - Alzenau - Michelbach - Linie 6 und 7 fahren immer stündlich ergänzen sich zwischen Beienheim und Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt - (eine Elektrifizierung sollte bei entsprechenden Streckenabschnitten natürlich auch stattfinden, die Linien 6 und 7 könnten aber auch mit Wasserstoffzügen bedient werden, sodass nur der Abschnitt Hanau - Erbach elektrifiziert werden müsste)    

B: Weiterentwicklung Straßenbahnnetz Pankow Gesamt

Netzdarstellung zu meinen 4 Teilvorschlägen. Ich zeichne hier aber nur den Pankower Teil ein, bzw. den Pankower Teil bis die Linie auf ihre jetzige Route trifft, bzw. an andere anschließt. Teil 1: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-1/ Teil 2: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-2/ Teil 3: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/ Teil 4: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-4/ Ich habe die einzelnen Linienläufe und die Umstiegspunkte zu anderen Straßenbahn oder Schnellbahnen markiert und beschriftet. Die einzelnen Strecken die mit den 4 Teilen zusammenhängen, werden dort beschrieben. Trotzdem erwähne ich ein paar Liniennummern (muss hier ja nachvollziehbar sein). M3 --> Die Gabelung der M2 aus Teil 1. M21 --> Als Straßenbahn umgesetzt. M22 --> Nordtangente bei Waidmannslust. (https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/) 50 --> Die neue/alte Verstärkerlinie der M13 (dadurch M27 für Strecke aus Teil 3). 51 --> Verstärkerlinie der M1 (aus Teil 4). 54 --> Tangentiallinie zwischen Pankow und Weißensee, analog zum X54 (aus Teil 2). Die restlichen Linien sollten bekannt sein.

Genshagener Heide – Ludwigsfelde: Kurze und Lange Kurve

Sieht ein bißchen aus wie eine Sprechblase zum Hochhalten, oder? Was kann man da reinschreiben... wie wär's zum Beispiel mit... FREIE FAHRT FÜR FREIE GÜTER! ? ... zur höhenfreien Fahrt vom westlichen Berliner Außenring in Richtung Jüterbog und umgekehrt. Bisher geht dies nämlich nur über die Kramerkurve unter Kreuzung der Gleise der Gegenrichtung. Dabei ist die Kurze Kurve recht einfach und ohne Kunstbauten einzurichten. Deren minimaler Radius beträgt 300 Meter, was für 70 km/h gut ist. Und gut genug ist, denn zum Verzögern und Beschleunigen stehen jeweils die Bahnsteiggleise der Bahnhöfe Genshagener Heide und Birkengrund zur Verfügung. Die Lange Kurve ist aufwändiger und daher optional. Geschwindigkeit hier 100 km/h. Nutznießer sind, die Parole verrät es, hauptsächlich Züge ohne Fenster (von denen im Führerstand mal abgesehen). Reisezüge haben eher andere Ziele und werden bestenfalls mal da entlang umgeleitet.   Die Neubauabschnitte sind > eingewinkelt < , alles andere dient der Verdeutlichung der Laufwege.  

Berlin: ETCS für die Stadtbahn

Moderne Zugsicherungssysteme erlauben nicht nur schnelleres Fahren, sondern auch dichtere Zugfolge. So gibt es mit LZB CE auf der Münchner S-Bahn Blockstrecken mit gerade einmal 50 Metern Länge, die ein Aufrücken auf den vorausfahrenden Zug bis fast zu dessen Zugschluss erlauben. ETCS folgt der LZB nach, bietet die angesprochene Funktionalität selbstverständlich auch, und wird sukzessive Standardausrüstung auf allen Triebfahrzeugen. Das Mittel der Wahl also für die chronisch überlastete Berliner Stadtbahn, die sich aus verständlichen Gründen nicht um weitere Gleise ergänzen lässt, und deren Zulaufstrecken. Also wird's Zeit, mal ein paar Balisen ins Gleis zu werfen sowie Stellwerke und Zugfunk aufzubohren. Hiermit sei diese Maßnahme angeregt.

Graz: S-Bahnhof Karlau

Ein Dialogförmiger Kommentar zu meinem Regiotramvorschlag für Graz, hatte die Idee, diesen S-Bahnhof an der Herrgottwiesgasse in Karlau zu errichten. Dieser S-Bahnhof hat den Reiz S-Bahn und Straßenbahnlinie 5 zu verknüpfen, aber man muss dazu sagen, dass er sich nicht zusammen mit der Regiotram herstellen lässt, da mit dem Regiotramkonzept, dort keine S-Bahn mehr verkehren würden.

ICE 25 München – Kopenhagen/Aarhus

Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg. Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen, und einen Zugteil weiter nach Kopenhagen und einen nach Aarhus fahren zu lassen. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen soll dafür zwischen Hamburg und Flensburg entfallen, auch wenn diese in Dänemark RE-Artig deutlich mehr Halte bedient, welche so ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Zwischen Fredericia und Horsens wird die geplante Neubaustrecke genutzt. Vorteile: - Mehr Direktverbindungen von Deutschland nach Dänemark wie z.B. Kopenhagen-Hannover (exemplarisch genannt) - getakteter, über Hamburg hinaus führende Fernverkehrsanschluss für Lübeck, Neumünster, Rendsburg und Flensburg - Entlastung des Hamburger Hbf durch Wegfall der ECs Hamburg-Aarhus - Ausbau des Angebots nach Kopenhagen ohne den Hamburger Hbf zusätzlich zu belasten. - Taktverdichtung und deutliche Beschleunigung Hamburg-Aarhus   Technische Umsetzung: Man benötigt Züge mit folgenden Kriterien: - Höchstgeschwindigkeit mindestens 230 km/h (Linie 25 wird oft planmäßig als ICE T gefahren, daher: Ja, reicht) - Mehrsstemausrüstung für 15 kV und 25 kV - trennbare Halbzüge Es gibt auf dem Markt einiges, das diese Kriterien erfüllt. Das in meinen Augen beste (da am günstigsten) ist das, was in Österreich als "Railjet" fährt. Es erfüllt alle 3 Kriterien, und kann mit bereits vorhandenen Antriebseinheiten betrieben werden. Diese werden derzeit größtenteils für Leistungen genutzt, bei denen sie weder ihre Mehrsystemausrüstung noch ihre 230 km/h nutzen können, nämlich zum größten Teil im Regionalverkehr. Dort sollen sie dann durch andere Antriebseinheiten ersetzt werden, z.B. durch im IC Verkehr (oder im RE München-Nürnberg) nicht mehr benötigte 101. Für den Regelbetrieb werden 18 Zugeinheiten benötigt.   Konkret geht es um folgende Züge: In Richtung Norden:   ICE 888 Abfahrt München 04:13 Uhr Ankunft Hamburg 09:53 Uhr Ankunft Kopenhagen ca. 12:30 - 13:00 Uhr Ankunft Aarhus ca. 14:00 Uhr   ICE 886 Abfahrt München 06:17 Ankunft Hamburg 11:56 Ankunft Kopenhagen ca. 14:30 - 15:00 Uhr Ankunft Aarhus ca. 16:00 Uhr   ICE 882 Abfahrt München 08:17 Uhr Ankunft Hamburg 13:54 Uhr Ankunft Kopenhagen ca. 16:30 - 17:00 Uhr Ankunft Aarhus ca. 18:00 Uhr   ICE 880 Abfahrt München 10:21 Uhr Ankunft Hamburg 15:54 Ankunft Kopenhagen ca. 18:30 - 19:00 Uhr Ankunft Aarhus ca. 20:00 Uhr   ICE 788 Abfahrt München 12:20 Uhr Ankunft Hamburg 17:53 Uhr Ankunft Kopenhagen ca. 20:30 - 21 Uhr Ankunft Aarhus ca. 22:00 Uhr     In Richtung Süden:   ICE 787 Abfahrt Aarhus ca. 06:00 Uhr Abfahrt Kopenhagen ca. 07:00 - 07:30 Uhr Abfahrt Hamburg 10:01 Uhr Ankunft München 15:42 Uhr   ICE 789 Abfahrt Aarhus ca. 08:00 Uhr Abfahrt Kopenhagen ca. 09:00 - 09:30 Uhr Abfahrt Hamburg 12:01 Uhr Ankunft München 17:42 Uhr   ICE 881 Abfahrt Aarhus ca. 10:00 Uhr Abfahrt Kopenhagen ca. 11:00 - 11:30 Uhr Abfahrt Hamburg 14:01 Uhr Ankunft München: 19:43 Uhr   ICE 883 Abfahrt Aarhus ca. 12:00 Uhr Abfahrt Kopenhagen ca. 13:00 - 13:30 Uhr Abfahrt Hamburg 16:01 Uhr Ankunft München 21:43 Uhr   ICE 885 Abfahrt Aarhus ca. 14:00 Abfahrt Kopenhagen ca. 15:00 - 15:30 Uhr Abfahrt Hamburg 18:01 Uhr Ankunft München: 23:43 Uhr     Zusatz: ICE 882 und ICE 885 bedienen derzeit Kiel Hbf. Dies ist selbstredend nicht mehr möglich. Die Fahrt des ICE 882 nach Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 1682 (eine Stunde früher, ab Hannover als Halbzug) nach Kiel ersetzt werden, der momentan nach Lübeck fährt. Die Fahrt des ICE 885 von Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 683 (eine Stunde früher, bis Hannover als Halbzug) ersetzt werden, der momentan in Altona startet.

S-Bahn Augsburg: Netzplan

Übersichtsplan der S-Bahn Augsburg. In Augsburg wurde schonmal ein Projekt namens „S-Bahn" in Angriff genommen. Dies wurde mittlerweile in „RegioSchienentakt Augsburg“ umbenannt und umfasst die bestehenden RB-Linien mit leichten Taktveränderungen. Ich schlage eine richtige S-Bahn für Augsburg vor. Zum besseren Verständnis, da bereits Fragen aufgetreten sind wie "Warum nicht nach Donauwörth/Geltendorf/Buchloe?": Dieses S-Bahn-Netz soll bewusst ein Nahverkehrssystem für die Stadt Augsburg +Umgebung sein, und kein Regionalzugnetz für halb Bayerisch-Schwaben und Teile Oberbayerns. Dies ist der zentrale Unterschied zwischen dieser Vorschlagsreihe und der Planung "RegioSchienentakt Augsburg", der z.T. als "S-Bahn" betitelt wird/wurde.     https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s1-meitingen/   https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s2-egling/   https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s3-dinkelscherben/   https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s4-schwabmuenchen/   https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s5-aichach/

S-Bahn Augsburg: S5 (Aichach)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier. Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.   Dies ist die S5 Augsburg-Aichach. Anpassungen im Regionalverkehr: Die RBs von Ausgburg mit Zugziel Aichach oder Friedberg entfallen. Die RBs Augsburg-Ingolstadt halten nicht mehr an den Stationen Haunstetterstraße und Obergriesbach, welche somit zu reinen S-Bahn-Stationen werden. Dies trifft auch auf die neue Station Harthausen zu.

S-Bahn Augsburg: S4 (Schwabmünchen)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier. Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.   Dies ist die S4 Augsburg-Schwabmünchen. Anpassungen im Regionalverkehr: Alle Regionalzüge sollen (neu) ohne Halt zwischen Bobingen und Augsburg Hbf fahren, sofern sie dies nicht bereits tun oder gar bereits zwischen Buchloe und Augsburg ohne Halt fahren (gibt es auch). Die teilweise eingestzten RBs von Augsburg mit Zugziel Bobingen entfallen. Die Stationen Inningen, Augsburg-Messe und Augsburg-Morellstraße werden zu reinen S-Bahn-Stationen. Dies trifft auch auf die neuen Stationen Augsburg-Stadion und Großaitingen zu.

S-Bahn Augsburg: S3 (Dinkelscherben)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier. Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.   Dies ist die S3 Augsburg Dinkelscherben. Anpassungen im Regionalverkehr: Der nach Dinkelscherben fahrende, in Augsburg ab/angehängte Zugteil der RB München-Donauwörth (stündlich) entfällt. Dieser bedient bisher alle Halte. Auch der RE München-Ulm (stündlich) bedient bisher alle Halte. Nach Inbetriebnahme der S-Bahn soll er die Halte Kutzenhausen, Gessertshausen und Westheim nicht mehr bedienen, diese werden zu reinen S-Bahn-Halten. Dies trifft auch auf die neuen Stationen Vogelsang und Hirblinger Straße zu.

S-Bahn Augsburg: S2 (Egling)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier. Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.   Dies ist die S2 Augsburg-Egling. Anpassungen in Regionalverkehr: Bisher halten zwischen Augsburg und Mering alle Regionalzüge an allen Haltestellen. Die stündlich fahrenden RE-Züge Augsburg-München halten nur noch in Hochzoll und Mering. Sie sollen (neu) über die Schnellfahrgleise fahren, dafür wird der Bahnhof Mering umgebaut. Die RB Donauwörth-München (stündlich) soll zwischen Augsburg Hbf und Mering in Hochzoll, Kissing und Mering-St.Afra halten. Die RB Augsburg-Schongau soll zwischen Augsburg und Egling nur noch in Hochzoll und Mering halten und somit deutlich beschleunigt werden. Die in der HVZ eingesetzten, außerhalb des Taktschemas verkehrenden Pendelzüge Augsburg-München sollen Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra weiterhin bedienen. Die Stationen Merching und Schmiechen werden zu reinen S-Bahn-Halten und werden von der stündlichen RB Augsburg-Schongau nicht mehr bedient.

S-Bahn Augsburg: S1 (Meitingen)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsreihe S-Bahn Augsburg. Für die verwendete Stammstrecke, siehe hier, für weitere nötige Bauleistungen, siehe hier. Alle Linien verkehren grundsätzlich im 30-Minuten-Takt, für die HVZ ist über kürzere Taktzeiten nachzudenken.   Dies ist die S1 Augsburg-Meitingen. Anpassungen im Regionalverkehr: RE München-Treuchtlingen und RE Augsburg-Nürnberg (beide 2-stündlich) verkehren unverändert ohne Zwischenhalt zwischen Augsburg-Oberhausen und Meitingen. Die stündliche RB München-Donauwörth verkehrt neu ohne Zwischenhalt zwischen Gersthofen und Meitingen, die Halte Gablingen, Langweid und Herbertshofen entfallen und werden zu reinen S-Bahn-Halten. Die RBs aus Augsburg mit Endhaltestelle in Meitingen (stündlich mit Taktlücken) entfallen.

S-Bahn Augsburg: Bauleistungen (Übersicht)

1                    Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd

2                    Umbau Bahnhof Hochzoll

3                    Neubau Bahnhof Hirblingerstraße und Umbau der Weichen

4                    Begegnungsstelle Schmiechen

5                    3.+4. Gleis im Bf Egling

6                    2. Gleis + Elektrifizierung Oberhausen-Aichach (-Ingolstadt)

7                    Elektrifizierung Augsburg-Schwabmünchen (-Buchloe) + A-Stadion

8                    3. Gleis Oberhausen-Meitingen (-Donauwörth)

9                    3. Gleis Augsburg-Dinkelscherben

10                 Umbau Bahnhof Mering

   

1 Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd

Das Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd befindet sich direkt südlich der Bebauungsgrenze in Hochzoll. Die Fernbahngleise und die Regionalzug/Gütergleise tauschen hier den Platz. In Richtung München bleibt die Anordnung unverändert, in Richtung Augsburg wird sie vertauscht. Zweck ist, dass die Regional- und S-Bahn-Züge nach Aichach/Ingolstadt nicht länger auf den Fernbahngleisen fahren, und dass die zur Stammstrecke fahrenden S-Bahnen nicht zusätzlich auf den Fernbahngleisen fahren.

 

2 Umbau Bahnhof Hochzoll

Im Zusammenhang mit dem Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd muss der Bahnhof Hochzoll angepasst werden. Ein neuer Bahnsteig wird an den bisherigen Fernbahngleisen benötigt, der bisherige Bahnsteig bleibt bestehen und wird von den stündlichen RE-Zügen genutzt.

 

3 Neubau Bahnhof Hirblingerstraße und Umbau der Weichen

Der Stillgelegte Bahnhof Hirblinger Straße soll für die S-Bahn reaktiviert werden. Zudem sollen die Weichen umgebaut werden, so dass die durchgehenden Fahrstraßen nicht länger auf das Überwerfungsbauwerk führen, sondern auf die mittig liegenden Gleise. Im Zusammenhang mit dem Überwerfungsbauwerk Hochzoll-Süd fahren nämlich, anders als heute, auf diesen die Fernzüge.

 

4 Begegnungsstelle Schmiechen

Für den Betrieb der S2 wird eine Begegnungsstelle in Schmiechen benötigt.

 

5 3.+4. Gleis im Bahnhof Egling

Der Bahnhof Egling wird zum S-Bahn-Enpunkt ausgebaut, hierfür wird er von 2 auf 4 Gleise erweitert.

 

6 2. Gleis + Elektrifizierung Oberhausen-Aichach (-Ingolstadt)

Für den Betrieb der S5 wird zwischen Augsburg und Aichach ein 2. Gleis sowie eine Elektrifizierung benötigt. Eine Elektrifizierung (bis Ingolstadt) wird von offizieller Seite her immer wieder mal angedacht, einen 2-gleisigen Ausbau mit Elektrifizierung hat Zeru vorgschlagen (ebenfalls bis Ingolstadt).

Zudem soll eine neue Station in Harthausen gebaut werden. Auch dies ist im Vorschlag von Zeru enthalten.  

7 Elektrifizierung Augsburg-Schwabmünchen (-Buchloe) + A-Stadion

Für den Betrieb der S4 wird eine Elektrifizierung zwischen Augsburg und Schwabmünchen benötigt. Diese kann bis Buchloe weiter geführt werden, wie von Linus S vorgschlagen. Zudem sollen die neue Halte Augsburg-Stadion und Großaitingen entstehen.

 

8 3. Gleis Oberhausen-Meitingen (-Donauwörth)

Für den Betrieb der S1 wird zwischen Oberhausen und Meitingen ein 3. Gleis benötigt. Ein 3. Gleis zwischen Augsburg und Donauwörth ist bereits im Bundesverkehrswegeplan als „potenzieller Bedarf“ enthalten.

 

9 3. Gleis Augsburg-Dinkelscherben

Für den Betrieb der S3 wird ein 3. Gleis zwischen Augsburg – Hirblinger Straße und Dinkelscherben benötigt. Dies ist im Zusammenhang mit einer Schnellfahrstrecke zwischen Dinkelscherben und Ulm bereits im Bundesverkehrswegeplan als „vordringlicher Bedarf“ enthalten.

Zudem soll eine neue Station in Vogelsang gebaut werden.   10 Umbau Bahnhof Mering Der Bahnhof Mering soll umgebaut werden, so dass Züge, die auf den Ferngleisen fahren, hier halten können. Somit kann der stündliche RE Augsburg-München, dessen Halte in Haunstetterstraße, Kissing und Mering-St.Afra entfallen, auf den Ferngleisen fahren und hier halten. Dieser Umbau wurde von olaf.h vorgeschlagen.

S-Bahn Augsburg: Stammstrecke

In Augsburg wurde schonmal ein Projekt namens „S-Bahn" in Angriff genommen. Dies wurde mittlerweile in „RegioSchienentakt Augsburg“ umbenannt und umfasst die bestehenden RB-Linien mit leichten Taktveränderungen. Ich schlage eine richtige S-Bahn für Augsburg vor.   Für diese S-Bahn Augsburg soll die "Localbahn" zur Stammstrecke ausgebaut werden. Hierfür wird die Strecke 2-gleisig ausgebaut, elektrifiziert, alle Bahnübergänge werden beseitigt, die eingezeichneten Stationen werden gebaut und die eingezeichnete Einfädelung zwischen Oberhausen und dem Hauptbahnhof wird gebaut. Hierdurch wird die Innenstadt von allen Seiten her erschlossen. Mir ist bewusst, dass ein Tunnel die Innenstadt besser erschließen würde, jedoch halte ich einen solchen für unverhältnismäßig.

Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim

Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim Schwerin Tram Train von Rehna über Schwerin nach Parchim wird schon lange Diskutiert, aber bis heute noch keine Entscheinung nach den Vorbild von Karlsruhe, Kassel und Chemnitz. Seit 2013 betreibt die Ostdeutsche Eisenbahn GmnH ODEG RB 13 Rehna - Schwerin Hauptbahnhof - Pachim mit Fahrzeuge Typs SR1 Stadtler  und werden hier Solo eingesetzt. Hier könnte man die RB 13 auf Gleichstrom-Diesel umstellen, dazu müsse man nach den Vorbild des City-Bahn Chmnitzer GmbH CB zu übernehmen. Die City-Bahn Chmnitzer GmbH CB betreibt diese folgende Linien mit diesen Fahrzeugen C11 Stollberg (Sachs) - Chemnitz Hbf  mit Varionbahn Stadler, C13 Chemnitz Technopark - Burgstädt Citylink Stadler, C14 Chemnitz Technopark - Mittweida Citylink Stadler, C15 Chemnitz Technopsrk - Hainichen Citylink Stadler,523 Stollberg (Sachs) - Glauchau (Sachs) RS1 Stadler und 526 Chemnitz - Limbach-Oberfrohna RS1 Stadler. Die hier eingesetzte Citylink Stadtler könnte auch auf der Schwerin Straßenbahn Netzes befahren, der Citylink Chemnitz ist 37.000 mm  lange und breite 2.650 mm  Zweirichtungsfahrzeuge haben zwei verschiedene Einstiegshöhen von 405 mm und 570 mm, fahren mit 600/750V CD und Diesel eletrisches Antriebsmodul. Solche Citylink setzen die Betriebe Karlsruhe mit einer Einstiegshöhe von 340 mm, fahren mit 600 / 750V CD.                Solche Citylink setzen die Betriebe Sheffiel mit einer Einstiegshöhe von 425 mm, fahren mit 750V CD und 25KV AC. Die Einrichtungsniederflurfahrzeuge der Straßenbahnlinien 1, 2, 3 und 4 die hier in Scherin eingestezte vo Bombardier 2009 haben eine Länge vom 29.740 mm, eine Breite von 2.650 mm und eine Einstiegshöhe von 300 mm, fahren mit  600V CD (optional 750V CD). Für den Einsatz der 5 Rehna - Scghwerin Hauptbahnhof - Parchim West werden die Fahrzeuge Citylink aus Chemnitz eingesetzt, müssen eine Länge von 37.000 mm und eine Breite von 2.650 mm und müssen zwei verschiedene Einstiegshöhen von 340 mm und 570 mm haben, fahren mit 600/750V CD und Diesel eletrisches Antriebsmodul. Weil, hier die Bahnsteigshöhe von 550 mm der RB 13 besteht. Die 5 könnte von Schweriner Straßenbahnbetrieb betrieben werden oder durch andere oder durch eine neuen Betreiber nach dem Vorbild in Chemnitz City-Bahn Chimnitzer GmbH CB. Ob hier die RB 13 auf Tram Train umgestellt wird, liegt das allein die Stadt Schwerin.        

Regiotram Dessau

Zugegeben, vielleicht ist diese Idee einer Regiotram für Dessau etwas utopisch. Mir ist jedoch aufgefallen, dass die Errichtung der Systemwechsel und der Übergänge aufs Vollbahnnetz geradezu erstaunlich einfach ist. Das Dessauer Straßenbahn-"Netz" besteht aus nur zwei Linien, die recht parallel zu den beiden Eisenbahnstrecken verlaufen. Die Eisenbahn wird an den Endpunkten jeweils schon fast erreicht. Der Lückenschluss liegt damit doch recht nahe. Mit der Regiotram wäre die Region besser und schneller an die Dessauer Innenstadt angebunden. Dadurch wird die Region verkehrstechnisch belebt und mit besseren Regionalverbindungen ausgestattet. Die Systemwechsel Dessau Süd/Tempelhofer Straße: Es sind nur ein paar Meter Gleis zu verlegen und ggf. ein Bahnsteig neuzubauen, damit der Übergang komplett ist. Dessau Hauptbahnhof: Zugegebenermaßen etwas aufwändiger, aber auch gut machbar. Die Straßenbrücke muss etwas verlängert werden, damit die Regiotram auch drunterpasst. Dessau Alten/Zoberberg Junkerspark: Hier ist tatsächlich eine etwas längere Neubaustrecke nötig, die aber auch den Junkerspark noch etwas besser erschließen würde. Linienkonzept Im Süden gibts zwei Linienäste, von denen einer nicht elektrifiziert ist. Im Norden sind es derer drei, wobei ich Bad Belzig als Wackelkandidat sehe. Somit könnten zwei Linien geschaffen werden, die sich in Dessau überschneiden. Sinnigerweise sollte man sie als RT1 und RT3 bezeichnen, angelehnt an die Straßenbahnlinien, deren Strecken sie nutzen. Die Linien könnten einmal in der Stunde fahren und dabei einen Straßenbahnkurs "ersetzen".
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