Linien- und Streckenvorschläge

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Landshut: Bushaltestelle „Gündlkofen Bahnhof“

Obwohl der Gündlkofener Haltepunkt von zahlreichen Buslinien (9, 020, 109 und 301) tangiert wird, hält keine dieser Linien unmittelbar dort. Die nächstgelegene Haltestelle Feichtmaier ist ca. 400 m vom Bahnhof entfernt. Mit einer neuen Bushaltestelle kann der Haltepunkt deutlich besser erreicht werden.

Kaufbeuren – Kempten (Regional-Stadtbahn)

Sowohl Kaufbeuren als auch Kempten haben die blöde Sitaution, dass die Eisenbahn eher an der Stadt vorbeifahren, als das eigentliche Zentrum zu erreichen. Das möchte ich mit folgender Regionalstadtbahn lösen. Sie könnte zwischen Kaufbeuren und Kempten auch Zerus abgekürzte Strecke nutzen.

Regiotram Kempten

Kempten hat 70000 Einwohner und ist das Ober-, Schul- und Verwaltungszentrum der umliegenden Wirtschafts-, Urlaubs- und Planungsregion Allgäu mit rund 470.000 Einwohnern.  Für die Region also eine sehr wichtige Stadt, jedoch fahren die Eisenbahnzüge gerne einen Bogen um das eigentliche Kempten. Ich habe mir mal überlegt, ob man nicht eine Regionalstadtbahn in Kempten bauen könnte, sprich die Nahverkehrszüge Richtung Kempten fahren ab Kempten Hauptbahnhof als Straßenbahnen durch Kempten weiter. Die hier vorgestellte Achse verbindet den Hauptbahnhof via Hochschule, Forum, Zentralem Umsteigepunkt, Residenzplatz, Gerichte, Wirtschaftskammern und Allgäu-Hospiz mit dem Hauptkrankenhaus. Der große Vorteil. Die Orte um Kempten herum erhalten so eine umsteigefreie Verbindung ins Stadtzentrum Kemptens.   Auf dieser Route könnte zum Beispiel eine Regiotram-Linie von Kempten nach Immenstadt und Oberstdorf fahren.

Stadtbus Landshut Zusammenlegung von Buslinien nördlich des Bahnhofs

In der Wolfgangsiedlung nördlich des Hauptbahnhofs in Landshut Gibt es sehr viele Linien, die meiner Meinung nach zusammengeführt werden könnten. Ich entschuldige mich für die Darstellung hier aber ich kann sie leider nicht als einzelne Linien kennzeichnen. Konkret geht es um die Stadtbuslinien 1, 3, 6 und 8. Eine bessere Darstellung der Linien findet man hier unter dem Punkt Auto und Verkehr/ Öffentliche Verkehrmittel/ Stadtlinie. Kleine Pfeile zeigen an wohin eine Haltestelle gewandert ist, bzw. welche die nächste ist Dabei fährt die derzeitige Linie 8 nur vom Hauptbahnhof nach Eugenbach und die Linie 3 endet in der Wolfgangssiedlung. In einer Stadt, die nicht gerade gut finanziell gestellt ist, ist so eine zusätzliche Linie doch ein Kostenfaktor, der durch geringfügige Änderungen leicht ersetzt werden kann. Bei meinem Vorschlag ersetzt deshalb die Linie 1 den Abschnitt der Linie 3 ab der südlichen Eichenstraße und Linie 3 soll weiter Richtung Nordwesten die Eichenstraße entlang bis zur Hauptstraße in Altdorf und von dort an die Strecke der Linie 1 fahren. Linie 1 soll ab dem Hascherkeller die Linie 8 ersetzen, die Goethestraße entlang fahren, dann durch den Holunderweg die Hauptstraße in Altdorf erreichen. Dort fährt sie kurz auf alter Strecke bis sie mit der neuen Linie 3 kreuzt und dann wieder auf der Strecke der Linie 8 bis Eugenbach fährt. Der Nordfriedhof könnte hierbei ein Bedarfshalt werden oder von einer Expresslinie benutzt werden.

Ausbau Münchner S-Bahnlinie 7

Die S-Bahnen fahren heute auf der S7 im 20 Minuten-takt. Mit dem Bau der 2.Stammstrecke wird sich dies danach auch nicht ändern, weil die S7 nicht zweigleisig ist. Auf anderen S-Bahnästen wird dieser nach jetzigen Planungen mit der 2.Stammstrecke auf einen 15 min-Takt umgestellt. Heute gibt es ja schon einen 10 min-takt in der HVZ auf machen S-Bahnästen. Man wünscht sich also auch einen 10/15 min-takt. Dafür muss die S7 allerdings 2-gleisig ausgebaut werden. Zwischen Giesing und Perlach ist dies leicht machtbar. Da der Bahnhof Neuperlach Süd auf einer Brücke ist und diese nicht erweitert werden kann muss die Strecke dort weiterhin eingleisig verlaufen. Direkt dahinter geht dann der zweigleisige Ausbau weiter. In Neubiberg und Ottobrunn ist ausreichen Platz für ein zweites Gleis. Allerdings gibt es dort viele (4)Schranken, wovon 3 stark befahren sind. Da sie bisher schon immer lange geschlossen sind, müssten die Schranken durch Unterführungen ersetzt werden. In Höhenkirchen sind wieder Schranken die man wieder durch Unterführungen ersetzten müsste. Dort endet dann auch der 10-min takt. Dahinter fahren die S-Bahnen alle 20 Minuten. Daher reicht bis Aying auch weiterhin das eine Gleis. Zwischen Aying und Großhelfendorf müssen sich dann wieder die S-Bahnen begegnen und deshalb wird dieser Abschnitt wieder zweigleisig. Dadurch muss die Stadtauswärtsfahrende S-Bahn auch nicht mehr 5 min warten bis der Gegenzug da ist und die Züge sind pünktlicher. Die Kreuzstraße ist die bisherige Endstation. Ab dort fährt dann der Meridian nach Holzkirchen und Rosenheim. Da die Strecke nach Holzkirchen nicht lang ist und viele nach Holzkirchen müssen, würde ich die S-Bahn um diese Station verlängern. In Holzkirchen sollte man dann einen zusätzlichen Bahnsteig bzw. Weichen bauen damit die S-Bahnen dort wenden können. Eventuell könnte die S-Bahn auch Richtung Rosenheim weiterfahren, dies auch immer mal wieder im Gespräch ist.

NBS Bamberg-Bayreuth

Warum wäre diese Strecke sinnvoll? Bamberg liegt in der Mitte zwischen Bayreuth und Schweinfurt. Wenn man sich anschaut wie lang man von Bamberg nach Bayreuth oder Schweinfurt auf der Autobahn fährt ist der Zeitunterschied bei ca 10 Minuten (die A70 endet in Nördlich von Bayreuth und in Schweinfurt verläuft die Autobahn durch das Hafengebiet). Normaleweise wäre somit zu erwarten dass der Unterschied beim Zugfahren nicht signifikant wäre, doch das ist falsch. Die Fahrt von Schweinfurt nach Bamberg dauert 30 Minuten, von Bamberg nach Bayreuth dauert die Fahrt jedoch 1 Stunde und 10 Minuten. Der Grund für den Zeitunterschied von 40 Minuten ist, dass der Regional-Express im Bogen über Lichtenfels und Kulmbach fährt. Für viele lohnt es sich nicht nach Bayreuth mit dem Zug zu fahren, weil sogar der Flixbus um 15 Minuten schneller ist. Mit dieser Strecke könnten 30 Minuten von der Reisezeit gekürtzt werden, was die Bahn viel attraktiver machen würde. Wie würde der Takt aussehen? Regionalbahn (60 Minuten Takt) Bamberg-Hallstadt-Drosendorf-Schießlitz-Ludwag-Königsfeld-Hollfeld-Pilgerndorf/Schönfeld-Obernsees-Mistelgau-Mistelbach-Destuben-BT Sorchennest-BT Residenz- Bayreuth Hbf Regional Express (120 Minuten Takt) Bamberg- Schießlitz - Hollfeld- Bayreuth Hbf Welche Fahrzeuge sollten zum Einsatz kommen? Falls diese strecke Elekrifiziert wäre: -Regionalbahn: BR426 (Beschläunigt nicht so schnell, ist allerdings nicht zu groß) -Regionalexpress: Talent 2 (Beschläunigt schnell und könnte auch von Würburg nach Bayreuth fahren) Falls diese strecke nicht Elekrifiziert wäre: -Regionalbahn: Regioswinger 1 (Beschläunigt schnell und ist nicht zu groß) -Regional-Express: BR612 (Wegen seiner Neigetechnik und maximalen Geschwindigkeit)

Stadtbuslinie 15: Landshut – Altheim – Essenbach – Mirskofen

Stadtbuslinie 15: Landshut - Essenbach   Als große stadtnahe Kommune sollte die Marktgemeinde Essenbach analog der Marktgemeinde Ergolding in das Stadtbusnetz der Stadt Landshut integriert werden. Eine Reaktivierung des Bahnhaltepunkts Miskofen ließe auch eine andere Streckenführung zu, so dass man die Endhaltestelle verändern könnte (z.B. Richtung Unterwattenbach ). Der Bus sollte mindestens stündlich, besser halbstündlich abfahren.

München: Erweiterung Westtangente

Durch die Erweiterung der Westtangente (Linie 12) in Richtung Süden würden weitere Bereiche der Stadt München angebunden. Die Trassenführung eignet sich gut, da es einen besonderen Bahnkörper geben kann. Der Anschluss zur U3 kann an der Haltestelle Forstenrieder Allee gewährleistet werden.

München: Trassenverlegung Linie 18

Die hier Vorgeschlagene Trasse soll die Linie 18 aus ihrem jetzigen Verlauf herauslösen und beschleunigen - es handelt sich um eine Trassenverlegung. Der Umstieg zur Buslinie 62 wäre weiterhin gewährleistet, und die Reisezeit würde sich um bis zu 5 Minuten verkürzen. Zudem entfällt der Parallelverkehr mit der U-Bahn. Die Vorhandene Trasse könnte dann von der geplanten Linie 29 bedient werden, statt zum Willibaldplatz könnte sie die Schleife über die alte Strecke im Uhrzeigersinn befahren.

Zusätzlicher Halt für den ÜFEX in Landshut

Der Vorschlag sieht ganz simpel einen zusätzlichen Halt für den Überregionalen Flughafen Express (ÜFEX) vor, der seit neuestem (9.12.18) in Regensburg startet und mit vielen Zwischenhalten nach über einer Stunde am Flughafen München eintrifft (Ob da noch soviel Express drinnen steckt überlass ich anderen). Da für den ÜFEX der Flughafenbus aus Landshut vermutlich ab 2020 aufgegeben wird, müssen dann alle Flughafenpendler zum Hauptbahnhof in Landshut (2019 fährt der Bus nach langem verhandeln noch, da der erste ÜFEX die Arbeiter aus Landshut nicht rechtzeitig zum Flughafen bringen kann. Aber ab 2020 wird dann ein zusätzlicher Zug eine Stunde früher losfahren). Der Landshuter Hauptbahnhof hat nicht allzuviele Stellplätze, zudem sind die Straßen in der Stadt zu den Stoßzeiten heillos überfüllt. Deshalb schlage ich diesen zusätzlichen Halt vor. Dieser Halt ist nahe einer Autobahnauffahrt, der Flughafenbus hat ca. 200m entfernt einen Halt, der anscheinend gerne von Pendlern genutzt wird, und er ist auch nicht soweit außerhalb der Stadt, dass er keinen Nutzen mehr als Nahverkehrsstop hat. Dieses Gebiet ist als neues Industrie- und Gewerbegebiet ausgewiesen und einige Firmen haben sich dort bereits niedergelassen.  

N: Lorenzkirche – Rathaus – Nordring

Nürnberg ist die kleinste Stadt Deutschlands mit Voll-U-Bahn und die Nürnberger haben mit ihrer U-Bahn richtig viel Geld in den Schienengebundenen Nahverkehr gesteckt. Jedoch hat die U-Bahn auch ihre Mängel bzw. Straßenbahn und U-Bahn zusammen auch. Insbesondere wird die Nürnberger Innenstadt von beiden Verkehrsmittel eher tangiert als erschlossen. Insbesondere ist das Nürnberger Rathaus und der dort liegende Hauptmarkt weder durch die Straßenbahn noch durch die U-Bahn angebunden. Da die Innenstadt enge Straßen hat, die den Bau der Tram dorthin erschweren, möchte ich eine neue U-Bahn-Strecke vorschlagen, welche von der Lorenzkirche aus der U1 abzweigt und am Rathaus vorbei zum Nordring führt. So werden auch die Wohngebiete zwischen Nordring und Kaulbachplatz durch die U-Bahn erschlossen. Der U-Bahnhof Nürnberg Rathaus/Hauptmarkt soll zwei Ausgänge haben, einen zum Hauptmarkt und einen nach Norden und sich unter dem Rathaus befinden.

Verlängerung ÜFEX nach München Hbf

Am Sonntag wird der neue überregionale Flughafenexpress in Betrieb genommen. Dieser soll im Stundentakt Regensburg mit dem Münchner Flughafen verbinden. Jedoch soll er nicht zum Münchner Hauptbahnhof weiterfahren. Dabei wäre das gar nicht mal so verkehrt, da die Fahrzeuge auf den Flughafenverekehr ausgerichtet sind und so eine gute Alternative zur S-Bahn darstellen würden. Außerdem würden mit dem Regionalexpress vielleicht auch mehr Menschen zum Flughafen fahren, da eine S-Bahn bei vielen mit langsam assoziert wird. Die Fahrtzeit wird wahrscheinlich geringfügig niedriger sein. Der ÜFEX soll dabei, die Strecke der S8 bedienen, da die Strecke der S1 schon stark ausgelastet zu sein scheint. Dabei wird auch in Ismaning und Unterföhring gehalten, welche so eine schnellere Verbindung nach München bekommen. Hinter Daglfing gibt es eine neue Ausfädlung auf die Fernbahn, welche auch die einzige nötige größere Investition darstellt. Es ist aber auch möglich über Weichen im Bereich der Tramstation Riedenburger Straße zu fahren.Jedoch muss dabei ein Gegengleis gekreuzt werden. Nach dem Halt in München-Ost wird zum Hbf gefahren. Da müsste man schauen, wo noch eine Bahnsteigkante für den ÜFEX ist. Alternativ kann man auch durch den geplanten zweiten Stammstreckentunnel fahren.

Straßenbahntunnel Aschaffenburg Hbf

Ich kann mir auch gut vorstellen, meine beiden Aschaffenburger Straßenbahnlinien im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch unter diesem zu führen. Jedoch kann dies teurer als die bei den Straßenbahnlinien eingezeichnete Brückenlösung werden.

Vorteile des Tunnels: Der Mittelbahnsteig liegt genau unter den Aufzügen und ist direkt mit Treppen und Fahrtreppen mit der Verteilerebene des Bahnhofs bzw. über die Aufzüge auch direkt mit den den DB-Bahnsteigen verbunden und sie braucht sicherlich nicht so lange Rampen wie eine Brücke über die Gleise. Außerdem können so die Straßenbahnen ohne Umwege direkt zum Bahnhof geführt werden.
Nachteil des Tunnels: Hohe Baukosten.

Strab AB: Hösbach – Goldbach – AB – Schweinheim

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Goldbach, Kleinostheim, Haibach und Stockstadt) die die 8000-Einwohnergrenze knacken und von der Bebauung fließend in Aschaffenburg übergehen, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann. Goldbach hat fast 10000 Einwohner und Hösbach über 13000 Einwohner, von denen allerdings nur etwa 6500 sich auf Hösbach-Hösbach konzentrieren. Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach.

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.

Die hier vorgestellte Linie 2 bedient Hösbach (13176 Einwohner), Goldbach (9976 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs und Schweinheim (10848 Einwohner). Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach. Selbst, wenn man einen Bahnhalt in Goldbach nachrüstete, würde die Eisenbahn da immer noch sehr ungünstig halten und ebenfalls würde sie auch nicht direkt das Zentrum Aschaffenburgs erreichen, sodass die Straßenbahn da doch eine attraktivere und bessere Verbindung zwischen Goldbach und dem Zentrum Aschaffenburgs herstellen kann als die Eisenbahn. Dasselbe gilt für die Verbindung von Hösbach nach Aschaffenburg-Zentrum.  Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 1 nach Mainaschaff (8959 Einwohner), die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt. Der Hauptbahnhof kann auch mittels Tunnel erschlossen werden, wobei das natürlich gegenüber der Brückenlösung teurer wäre.

Strab AB: Mainaschaff – AB – Haibach

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Stockstadt, Kleinostheim, Goldbach und Haibach) die die 8000 Einwohnergrenze knacken, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann. Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.   Die hier vorgestellte Linie 1 bedient Mainaschaff (8959 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs, die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner). Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 2 nach Goldbach (9976 Einwohner) und Hösbach (13176 Einwohner), sowie Schweinenheim (10848 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt.

Umbau Bahnhof Stockstadt

Auch in Stockstadt (Main) ist der Bahnsteig an Gleis 2 schmal und niedrig und nur durch Überqueren von Gleis 1 erreichbar. Im Gegensatz zu Messel sind hier aber noch alle Gleise in Benutzung, so dass sich ein barriere- und begegnungsverbotsfreier Umbau schwieriger gestaltet. Eine offizielle Lösung hab ich auf die Schnelle nicht gefunden, meine Lösung (Gleisplan zur Nachvollziehbarkeit) sieht folgendermaßen aus: - Gleis 3 rückt einige Meter nach Süden, um Platz zu schaffen - Gleis 4 folgt und wechselt in die Lage des heutigen Gleis 6. - Gleis 6 wird verlegt und folgt dem Verlauf des Industrieanschlusses. Damit bleibt die Kapazität komplett erhalten. Der Bahnsteigzugang erfolgt mittels Treppe und Tunnel zwischen EG und Goethestraße, sowie barrierefrei mit Rampe von der Unterführung Waldstraße/Samperschlagstraße aus.

S-Bahn Nürnberg – Hilpoltstein

Obwohl im Süden von Nürnberg eine ausreichende Schienenfrastruktur besteht, fährt dort keine einzige Regionallinie. So sind die Ortsteile Langwasser und Eibach nur über einen großen Umweg mit der U 1 zum Hbf und von dort nach Umstieg in die S 2 miteinander verbunden. Zudem existiert keine durchgehende umsteigefreie Verbindung von Schwabach nach Hilpoltstein. Der Umstieg von der S 2 an Gleis 90, Ankunft zur Minute 10 auf die RB Abfahrt an Gleis 1 zur Minute 13 ist meist zu knapp. Mit dieser neuen S-Bahnlinie sollen diese Probleme gemeinsam bewältigt werden. Hierbei werden folgende Haltepunkte neu eingerichtet:
  • Nürnberg-Langwasser
  • Nürnberg-Rangierbahnhofsiedlung
  • Nürnberg-Minervastraße
  • Nürnberg-Süd
  • Schwabach-Vogelherd
  • Roth-Hofstetten
Diese Linie ist nicht für "Durchfahrer" von Nürnberg nach Hilpoltstein gedacht. Diese sind viel schneller, wenn sie mit dem RE nach Allersberg fahren und dort mit der Buslinie 633. Stattdessen soll hier tatsächlich die innerörtliche Erschließung und der Ortsverkehr verbessert werden.

Zweigleisigkeit N-Steinbühl (mitte)

Das Nürnberger S-Bahnnetz ist in den letzten Jahren durch das hinzufügen enorm gewachsen, allerdings ist die Infrastruktur nicht mit ihm gewachsen. In den Anfängen des S-Bahnnetzes wurden für die S-Bahn noch neue Gleise, Überwerfungsbauwerke und Stationen gebaut. Doch heute hat man hier einen deutlich geringeren Standard. So wurde im Jahr 2021 die neue S6 nach Neustadt an der Aisch eingeführt. Allerdings fährt diese Nonstop von Fürth Hbf nach Nürnberg Hbf. Auf einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth inklusive eines Halts in Nürnberg Steinbühl hat man allerdings verzichtet. Dadurch muss sowohl auf den möglichen Umstieg zu den beiden S-Bahnlinien S1 und S2, sowie zu den Straßenbahnlinien 4,6 und 10 verzichtet wurde, Zudem könnte durch ein zweites Überwerfungsbauwerk auch ein Umstieg zur S4 entstehen.. Deshalb schlage ich hier vor,  für eine zweigleisig befahrbare Stammstrecke einen zweiten Bahnsteig zu errichten.

Durch den sehr weit nördlich liegenden zweiten Bahnsteig können alle bestehenden Treppen, Rolltreppen und Aufzüge weiterhin  genutzt werden, während gleichzeitig schnelle Umstiege ermöglicht werden. Im Westen erfolgt der Anschluss an die bestehenden Gleise sowie an die Regio Werkstatt. Die Anbindung in Richtung Osten ist deutlich komplizierter, aber realisierbar. Da auch am oberen Bahnsteig ein zweites Gleis errichtet werden sollte, ist der Platz beim Zusammentreffen allerdings sehr begrenzt. Außerdem befindet sich an genau dieser Stelle der Anschluss zum DB Museum. Deshalb schwenkt das von mir im Verlinkten Vorschlag gezeigte Überwerfungsbauwerk ganz am Ende der Rampe auf die alte südliche, Rampe, während jene südliche Rampe ebenfalls nach Süden verschwenkt wird. Das hier vorgeschlagene Gleis kann den alten, praktisch unveränderten Anschluss des Museums nutzen. Das Anschlussgleis für das Museum kann etwas weiter westlich als bisher in das neue S-Bahngleis münden. Insgesamt sollte der Platz knapp ausreichen, falls er dies jedoch nicht ist, müsste wohl das alte Stellwerk vermutlich abgerissen werden.

Bus Bad Windsheim – Markt Erlbach

Dieser Vorschlag kann als "Vorlaufbetrieb" hierzu betrachtet werden, entfaltet aber auch unabhängig davon eine gewisse verkehrliche Wirkung. Als Bedienkonzept würde ich (mindestens) in Bad Windsheim kurz nach Ankunft der Züge abfahren und in Markt Erlbach kurz vor Abfahrt der Züge ankommen und umgekehrt. Anschlüsse sollten so irgend möglich wechselseitig abgewartet werden.   So, die Trasse ist jetzt auch wieder auf die Haltestellen verschoben.   Wie bei einem Bus üblich hält er natürlich nur, wenn jemand an der Haltestelle ein- oder aussteigen will.

Regionalbahn Markt Erlbach – Bad Windsheim

Die Stadt Bad Windsheim mit ihrem Freilandmuseum ist touristisch interessant und hat Pendlerströme nach Nürnberg. Zwar gibt es eine Bahnanbindung, jedoch erfordert die Fahrt ins Zentrum der Metropolregion mehrmaliges Umsteigen. Gleichzeitig gibt es von Markt Erlbach überhaupt keine direkte Fahrmöglichkeit nach Bad Windsheim, auch nicht per Bus. Mein Vorschlag würde beidem abhelfen und sowohl für Touristen als auch für Pendler interessante Direktverbindungen bis mindestens Fürth Hbf ermöglichen.   Anders als so mancher Vorschlag, geht es hier nicht darum, eine eingleisige nicht-elektrifizierte Nebenbahn zur S-Bahn hochzujazzen und die Trasse sollte auch für Stadler Regio Shuttle, Talent 1 oder was auch immer zur Zeit auf der Zenngrundbahn rum fährt ausgelegt werden. Ausweichen sollten soweit errichtet werden, dass ein Stundentakt fahrplanstabil möglich ist.   Mindestens einige Verbindungen sollten auch bis Rothenburg ob der Tauber durchgebunden werden, jedoch sind hier bewusst nur die Infrastrukturmaßnahmen aufgezeigt und nicht alle Direktverbindungen, die solch eine Strecke erlauben würde, da das der Besteller oder die Landkreise kurzfristig ermöglichen könnten.

Tram-Train Herzogenaurach-Fürth in Anbindung an Stadt-Umland Bahn

Dieser Vorschlag hat nur einen Sinn wenn die Stadt-Umland Bahn umgesetzt wird und kann erst umgesetzt werden wenn selbige existiert.   Die Idee ist von Herzogenaurach nach Süden einige Dörfer anzubinden, dann auf die R12 einzuschwenken und schließlich nach einigen neuen Halten auf der Bestandstrasse am Fürther Hauptbahnhof zu enden. Das Projekt ließe sich natürlich verknüpfen mit einer Durchbindung der Gräfenbergbahn oder anderen "Fürther Tram" Vorhaben.

S-Bahn Nürnberg: S7 Cadolzburg-Gräfenberg

Dies ist die S7 des verbessertem S-Bahnnetzes Nürnberg

Man könnte das Gefühl haben derer Ausbau der S-Bahn Nürnberg ist auf halbem Wege verhungert, es gibt keine richtige Stammstrecke und auf einigen Strecken fahren noch keine S-Bahnen, obwohl diese dort durchaus Sinn machen würden. In dieser Vorschlag Serie möchte ich deshalb diese Probleme beseitigen Die neue S7 der S-Bahn Nürnberg soll die Gräfenbergbahn über den Nürnberger Nordring und den Fürther Hauptbahnhof mit der Rangaubahn verbinden. Sie ist außerdem die einzige Linie die den Nürnberger Hauptbahnhof umfährt und damit eine Tangentiallinie vom Norden Nürnbergs nach Fürth schafft.

Die Linie soll in der HVZ auf der gesamten Strecke in einem 30 Minutentakt verkehren.

Maßnahmen:
-Ausbau der Bahnhöfe
 ~Bahnsteige auf 76cm
 ~Bahnsteiglänge 145m für Doppeltraktionen vermutlich reichen aber auch 75 m für Einzeltraktionen 
-Ausreichen Park and Ride und FahrradParkplätze
-Ein Abgestimmte und häufiger fahrende  Busse
-Elektrifizierung auf gesamter Länge
-Ausbau für einen T30
 ~Ausweichgleis Weiherhof
 ~Ausweichgleis Nürnberg Nordost (Neue Brücke über die Aüßere Bayreuther Straße)
 ~Verschiebung des Ausweichgleis Heroldsberg nach Heroldsberg Nord
 ~Verschiebung des Ausweichgleis Eschenau nach Forth
 ~Ausbau Fürth-Nbg Nordost auf 15min
-Erhöhung der Geschwindigkeit

Zugbegegnungen werden dementsprechend in Weiherhof, Fürth HBF, Nürnberg Nordost, Heroldsberg Nord und Forth stattfinden. Die verkürzten Fahrzeiten sollte durch eine erhöhte Bescgleunigung durch E-Antrieb sowie eine allgemein erhöhte Geschwindigkeit

Neue Haltepunkte:

  • Buchenbühl
  • Ziegelstein
  • Nürnberg-Nord
  • Nürnberg-Thon
  • Nürnberg-Nordwest


Die neuen Haltepunkte sollen das Stadtgebiet Nürnberg um einige Stationen reicher machen und damit viele Nürnberger Bürger direkt an das Schienennetz anschließen und außerdem Verknüpfung zu anderen Nahverkehrslinien schaffen.

Die Anzahl der Bahnübergange könnte von heute insgesamt ca. 52 auf etwa 8 sinken 19 könnten vermutlich durch Brücken/Tunnel ersetzt werden und schätzungsweise 32 v.a Feldwege könnten entfallen.
 
Umsteigemöglichkeiten bestehen zu folgenden Linien: (folgt)

komplett neugemacht 22.April 2021

S4 Nürnberg: Herzogenaurach-Freystadt

Dies ist die S4 des S-Bahnnetzes Nürnberg. Hier schlage ich die Verbindung der zukünftigen S5 mit einer S-Bahn nach Herzogenaurach vor. Die zukünftige S5 soll ohne Halt als S-Bahn nach Nürnberg fahren, deshalb schlage ich vor, die S4 von einer neuen Trasse von Freystadt, Ebenried, Allersberg Süd, den heutigen Bahnhof Allersberg, Schwand, Schwanstetten, Großschwarzenlohe und Wendelstein auf die S-Bahngleise kurz hinter Feucht Einmünden zu lassen. Kurz darauf sollte sie am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten. Danach hält sie an allen Stationen. So erhöht sich zwar die Reisezeit, allerdings gibt es dann im Stadtgebiet einen deutlich besseren Takt. Nach dem Nürnberger Hauptbahnhof folgt die S4 einer zweigleisigen reinen S-Bahnstrecke bis zum Fürther Hauptbahnhof. Ab dort führt sie auf dieser SFS Nürnberg-Würzburg-Nürnberg bis Herzogenaurach. Auch dort bin ich dieser Strecke gefolgt. Ich  würde auf der ganzen Strecke einen 20/40 Minutentakt fahren.   Überarbeitet am 27.11.2018
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