Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SFS Berlin – BER – Dresden
Obligatorische Vorrede
Dass der EC von Berlin nach Dresden so langsam ist, dass man während der Fahrt Blumen pflücken könnte, wenn man die Fenster öffnen könnte, ist hinlänglich bekannt. Der 2017 abgeschlossene Ausbau der Bahnstrecke Berlin - Dresden auf 160 km/h hat die Fahrzeiten auch nur auf etwas über 1:45 h gedrückt, was etwa dem Stand von 1937 entspricht und die Strecke nicht unbedingt konkurrenzfähig zum Auto macht.
Eine weitere Beschleunigung auf 200 km/h durch ETCS-Ausrüstung ist vorgesehen - schön und gut, aber folgende Probleme verbleiben:
- Abschnitte wie die Gehrener Kurve, der Bereich Hohenleipisch - Elsterwerda und die Kurven zwischen Böhla und Weinböhla würden die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h nicht zulassen und Geschwindigkeitseinbrüche auf 160 bzw. 120 km/h darstellen.
- Die Zielfahrzeit zwischen Berlin und Dresden ließe sich durch den 200 km/h-Ausbau (der sowieso noch auf sich warten lässt) maximal auf 1:09 h bringen. Für eine Relation, die zwischen den Oberzentren Berlin und Dresden durch flaches Land führt und kaum hält (bis auf zwei Zugpaare in Tagesrandlage, die Elsterwerda bedienen), ist das nicht unbedingt schnell, vor allem aber nicht ITF-tauglich. Richtet man nämlich den EC Hamburg - Prag auf einen '00- oder '30-Knoten in Dresden Hbf aus (was für die Anschlüsse im Knoten Dresden am ehesten sinnvoll wäre), so ergäbe sich eine Abfahrt in Berlin Hbf etwa zur Minute '20 bzw. '50. Ersteres kollidiert in Berlin mit der Abfahrt der ICE-Linie 28 Richtung Süden; letzteres führt dazu, dass der langsamere EC in Hamburg Hbf knapp 10 Minuten nach besagten ICEs abfahren muss, was im Hinblick auf einen möglichen Halbstundentakt Hamburg - Berlin auch nicht die beste Lösung ist.
- Die Bedienung des Flughafens BER ist mit Kopfmachen im Bahnhof BER und der zweimaligen langsamen Fahrt vom Flughafenbahnhof zum Kreuz Blankenfelde-Mahlow verbunden, was die Fahrzeit wiederum in die Höhe treibt.
- Ein Ausbau der Bahnstrecke Berlin - Dresden auf über 200 km/h würde den Umbau der durchfahrenen Bahnsteige analog zur Bahnstrecke Berlin - Hamburg erfordern, außerdem würde die Geschwindigkeitsschere zwischen den Fernzügen und der vergleichsweise langsamen RE-Linie 5 verschärft.
Nichtsdestotrotz ist die Relation Berlin - Dresden in den Fernverkehrsplanungen der DB für 2030 mit 3 Zugpaaren je 2 Stunden (ICE/EC-Stundentakt (Hamburg -) Berlin - Dresden - Prag sowie IC-Zweistundentakt Ostsee - Berlin - BER - Dresden) eingeplant, was auf das Vorhandensein hinreichender Nachfrage schließen lässt. Warum sollte man also die obenstehende Problematik nicht durch eine... etwas mutige, aber meines Erachtens durchaus lohnende Investition aufgreifen?
Idee
Mein Vorschlag sieht die folgenden Ausbauschritte vor:
1. Wiederaufbau der Ferngleise der Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde, trassiert auf 160 km/h (offizielle Planungen gibt es von der Seite zur Genüge, also gehe ich darauf nicht länger ein, Tunnelstreit in Lichtenrade hin oder her - der Schlenker über Großbeeren ist keine Zukunftslösung, will man einen Schnellverkehr Hbf - Südkreuz - BER etablieren).
2. (OPTIONAL) Bau einer zweigleisigen Verbindungskurve der Fernbahn von Lichtenrade zum Abzweig Selchow West. Die mit 160 km/h befahrbare Strecke fädelt höhenfrei aus der Dresdener Bahn aus, verläuft nahe der Waßmannsdorfer Chaussee, unterquert den Außenring in einem Tunnel und fädelt höhenfrei in die Bahnstrecke Glasower Damm Ost - Bohnsdorf Süd ein, bevor der Flughafen BER erreicht wird. (Alternativ kann man diese Teilstrecke weglassen und eine Verbindungskurve von der Dresdener Bahn zum BER am Kreuz Blankenfelde-Mahlow errichten, wobei diese dann maximal 80 km/h zulässt und die Züge unnötig ausbremst.)
3. Bau einer für 250 km/h zugelassenen Schnellfahrstrecke zwischen dem Flughafen BER und der Gehrener Kurve bei Luckau-Uckro. Diese fädelt östlich des Bahnhofs BER höhenfrei aus der Bahnstrecke Glasower Damm Ost - Bohnsdorf Süd aus und schwenkt in einer mit 160 - 200 km/h befahrbaren Kurve nach Süden aus, wo sie dann dem Verlauf der A13 folgt. (Dafür ist ein Tunnel von besagter Ausfädelung bis kurz vor der A13 notwendig, dieser kann ähnlich wie am Frankfurter Kreuz umgesetzt werden.)
Bis zur Anschlussstelle Baruth / Mark verläuft die SFS in Verkehrswegebündelung mit der A13, ab da durchquert sie das Waldgebiet Glashütte in südlicher Richtung, überquert die Altstrecke nordwestlich der Gehrener Kurve und fädelt kurz danach höhenfrei in diese ein.
4. OPTIONAL: Eine mit 200 km/h befahrbare Verbindungsspange kann an der Anschlussstelle Baruth / Mark die Schnellfahrstrecke verlassen und bei Brand in die Bahnstrecke Berlin - Görlitz einmünden (Abzweige jeweils höhenfrei) - das würde Fernzüge von Berlin Richtung Cottbus - Wrocław merklich beschleunigen.
5. Zwischen Gehren und Hohenleipisch wird die Bestandsstrecke auf 250 km/h ausgebaut. Die Bahnhöfe Walddrehna und Rückersdorf werden viergleisig ausgebaut, innen die Durchfahrgleise, außen jeweils die Außenbahnsteige (was für diese zwei Bahnhöfe noch machbar wäre). Einzig in Doberlug-Kirchhain wird wohl die Beschränkung auf 200 km/h notwendig sein, da ich keinen Weg sehe, die Hochbahnsteige des Turmbahnhofs in der gleichen Art und Weise zu erweitern. (Zumindest die zweistündliche IC-Linie soll aber auch laut offiziellen Planungen in Doberlug-Kirchhain halten.)
6. Eine auf 250 km/h trassierte Neubaustrecke fädelt nordöstlich von Hohenleipisch aus der Altstrecke aus, umfährt Elsterwerda östlich und mündet südlich von Zabeltitz höhenfrei in die Bahnstrecke Berlin - Dresden ein. Diese wird in ihrem weiteren Verlauf bis zum Abzweig Radebeul auf 250 km/h ausgebaut, was nördlich von Weinböhla den Bau des Kockelsbergtunnels erfordert (so ähnlich auch in Vorschlägen von Richard Vogler und fabi), aber auch den Fernverkehr Leipzig - Dresden beschleunigt.
- Variante 6a: Ab dem Abzweig Radebeul befahren die Fernzüge die auf 160 km/h ausgebaute Bahnstrecke Leipzig - Dresden, bevor Dresden-Neustadt erreicht wird.
- Variante 6b: Die Fernzüge umfahren Dresden-Neustadt über den auf 200 km/h ausgebauten linkselbischen Teil der Bahnstrecke Berlin-Dresden.
Wozu der Aufwand?
Mit der Schnellfahrstrecke kann auf den nunmehr 190 km zwischen Berlin Hbf und Dresden Hbf unter Auslassung von Dresden-Neustadt eine Fahrzeit von etwa 60 min erreicht werden (4 min Berlin Hbf - Südkreuz, 2 min Halt, 8 min Südkreuz - BER, 2 min Halt, knapp unter 45 min für die 160 km BER - Dresden Hbf). Mit Halt in Dresden-Neustadt wären es 65 min.
Mögliches Zugangebot:
- ICE 27 Hamburg - Berlin - BER - Dresden, alle 2 Stunden
- EC 27 Hamburg - Berlin - BER - Dresden - Prag, alle 2 Stunden - Fortführung nach Budapest oder Wien möglich. Im letzteren Falle bietet sich die Führung als Railjet an, da dieser die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausfahren kann.
- IC(E) 32 / 77 Köln / Amsterdam - Berlin - BER - Doberlug-Kirchhain - Dresden-Neustadt - Dresden Hbf, alle 2 Stunden (diese Linien werden mit für 200 km/h zugelassenen Wagen gefahren und zukünftig möglicherweise auf ICE umgestellt.)
- IC (Norddeich? -) Berlin - BER - Neubaustrecke - Cottbus (- evtl. weiter Richtung Wrocław), alle 2 Stunden (nur wenn Ausbauabschnitt 4 realisiert wird)
So, das war's. Ich freue mich auf die Diskussion!
Berlin Teil 2 Pankow Siedlung Elisabeth – Aue / Französisches Buchholz
Berlin Teil 2 Pankow Siedlung Elisabeth - Aue / Französisches Buchholz
Berlin Straßenbahnlinien M1 50 Regionalbahnhof Blankenfelde, 50 (M2) Siedlung Elisabeth - Aue
Nun wird denn Straßenbahnausbau im Bereich französisches Buchholz ausgebaut.
Die Metrotramlinie M1 wird von der Haltestelle Nordend bis zur neue End- und Anfangshaltestelle Bahnhof Blankenfelde geführt, dafür wird die Buslinie 207 bis zur Haletstelle zurückgezogen und zur neue End- und Anfangshaltestelle Siedlung Elisabeth - Aue geführt, wo auch die neue End- und Anfangshaltestelle Siedlung, Elisabeth - Aue der Metrotramlinie M2 und Straßenbahnlinie 50 endte und anfängt, komment von der Haltestelle Guyotstraße.
Die Buslinie 107 wird nur zwischen Schildow, Kirche und Arkenberge verkehren und erhält in der Hauptstraße eine neue Haltestelle Blanklenfelde, Kirche nach Arkenberge.
Die Metrotramlinie M2 komment von der End- und Anfangshaltestelle S Blankenburg. Die Straßenbahnlinie 50 wird ab der Haltestelle Guyotstraße in zwei aufgeteilte Linien weiter geführt, die eine Straßenbahnlinie 50 fährt nach Siedlung Elisabeth - Aue und die andere Straßenbahnlinie nach Bahnhof Blankenfelde des Metrotramlinie M1.
Die Metrotramlinie M1 wird alle 15 Minuten von der Haltestelle Noedend zur End- und Anfangshaltestelle Bahnhof Blankenburg werkehren.
Die Metrotramlinie M2 wird alle 10 Minuten von der Zwischen End- und Anfangshaltestelle S Blankenburg zur End- und Anfangshaltestelle Siedlung Elisabeth - Aue verkehren.
Die Straßenbahnlinie 50 wird alle 20 Minuten von der Haltestelle Guyotstraße zur End- und Anfangshaltestelle Bahnhof Blankenfelde verkehren.
Die Straßenbahnlinie 50 wird alle 20 Minuten von der Haltestelle Guyotstraße zur End- und Anfangshaltestelle Bahnhof Blankenfelde verkehren.
Sprinter Hamburg – München zukünftig
Hier mal ein Vorschlag, den es in anderen Formen schon gegeben hat, ich deshalb erstmal klar machen will, warum es sich lohnt diese Sprinter Verbindung neuzubetrachten.
- A- oder NBS Nürnberg - Würzburg mit Kantenzeit von 40 min steht fest.
-Umrüstung Nord-Südstrecke auf ETCS
-voraussichtlicher stündlicher "Sprinter" Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt im ominösen Deutschlandtakt.
Zuerst die mögliche Fahrtzeit abgeleitet aus den Fahrtzeiten unterschiedlicher Linien und Baureihen und ihrem Puffer (dazu später mehr): 4 Stunden + 47 Minuten (Hbf ->Hbf) nur mit ABS oder NBS Würzburg - Nürnberg. Das wäre schon nah an der magischen Marke von 4 Stunden (@Intertrain sei gegrüßt *winkt*), aber eben nicht ganz. Nun möchte ich also einige der Hauptveränderungen zum eigentlich vorgesehenen Betriebskonzept vorstellen.
-Betrieb des Sprinters mindestens mit ICE 1/2 besser 3 um Geschwindigkeit auszunutzen.
-ETCS auf der Nord-Süd-Strecke benutzen um durchschnittliche Streckengeschwindigkeit zu erhöhen (Ich bin mir nicht sicher ob das stimmt, aber das soll wohl möglich sein (hier im Forum mehrmals gelesen), da LZB nur 250 in Tunneln zulässt und es insgesamt wohl schneller gehen dürfte -> 270/280 dann auch ausnutzen)(300 geht nicht?).
-Fahrtzeiten des oben genannten Sprinters zwischen Kassel und Hamburg Hbf werden mindestens übernommen.
Fazit:
Insgesamt kommt man relativ knapp an die magische Marke von 4 Stunden(schätzungsweise sollten 4:25 schon drin sein, die ähnlich zu Berlin - München die Nachfrage deutlich erhöhen sollte und so anfangs einen zusätzlichen 2-stündlichen Takt mindestens rechtfertigen könnte.
Anmerkung:
Zukünftige Projekte, wie Hannover - Hamburg sind gar nicht erst mit eingerechnet.
Ich entschuldige mich bei allen Diskutierenden für den eklatanten Fehler. Ich möchte hervorheben das 280 Minuten nicht 4 Stunden entsprechen und ich des Anscheins einfach dumm bin. Ich bin dennoch von der Idee überzeugt und würde den Vorschlag überarbeitet so stehen lassen.
Oberschleißheim: Haltepunkt Süd und Beseitigung von Bahnübergängen
Die S-Bahn soll im Bereich Oberschleißheim in einen Trog verlegt werden. Dadurch entlastet man die Hauptverkehrsachse Oberschleißheims und Zufahrt zu Schloss und Flugwerft von andauernden Staus wegen der S-Bahn. Leider muss man dafür auch unter einem Bach hindurch und dementsprechend tief graben.
Im gleichen Zuge baut man den Haltepunkt Oberschleißheim Süd, der das Industriegebiet, das Schloss und die Flugwerft bedient.
HH: U6 Rahlstedt-Schenefeld
Mein Vorschlag soll eine reine Ost-West-Verbindung darstellen -ohne Anschluss an den HBF- und überwiegend als Verknüpfung zu diversen U/S-Bahnen dienen und vor allem auch schnelle Verbindung zur jeweils andere Alsterseite.
Gerade in jenen Stadtteilen, in denen der Busbetrieb vorherrscht oder gar alleinig gegeben ist, sind schnelle Querverbindungen mit Verknüpfungen an das Schnellbahnnetz unabdingbar und erforderlich in einer stetig wachsenden und sich verdichtenden Stadt.
Die Strecke führt von Rahlstedt im Osten, über Uhlenhorst/Winterhude, unter der Alster rüber nach Rotherbaum, über Schlump rüber nach Bf Altona, Othmaschen, Osdorf bis nach Schenefeld im Westen.
Die Querverbindung ermöglicht diverse Verknüpfungen an verschiende U-S-Bahnen:
- Bf Rahlstedt an RB bzw. zukünftig S4, und U5 (Verlängerung von Bramfeld)
=> https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/
- Bf Tonndorf an RB bzw. zukünftig S4, und U4 (Verlängerung von Horner Geest)
=> https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u4-horner-geest-poppenbuettel/
- Strassburger Straße an U1
- Friedrichsberg an S1/S11
- Dehnheide an U3
- Hallerstraße an U1
- Schlump an U2 und U3
- Holstenstraße an S11, S21, S31
- Bf Altona an RB und S1, S2, S3, S4
- Klein Flottbek an S1, S11
Stadtbahn Pforzheim
Pforzheim ist eine Großstadt und würde sich eigentlich gut für ein Straßenbahnnetz eignen. Hier möchte ich ein solches vorschlagen. Da Pforzheim bereits durch die Stadtbahn Karlsruhe angebunden ist, möchte ich vorschlagen die Karlsruher Stadtbahn nach Pforzheim zu verlängern, sodass Pforzheim nicht gleich auch noch einen Betriebshof bauen muss, um seien Tram zu betreiben.
Hier möchte ich vorschlagen aus dem Hauptbahnhof abzuzweigen und eine neue Trasse über das Zentrum zum Kupferhammer zu bauen. Da die Strecke mit vielen Bussen befahren wird, dürfte sich dorthin eine Straßenbahn rechnen.
Neubaustrecke München – Ingolstadt/München Flughafen
Ab München Laim einen neuen Tunnel bauen bis östlich von Karlsfeld und von dort oberirdisch parallel zur A 92 zum Flughafen. Ich bin für einen Tunnel weg dem zu geringem Platz bei Fasanerie für den 4-gleisigem Ausbau, dem Lärm und einer möglichen Tunnelverbindung zum Güterbahnhof und weiter nach Augsburg. Bei Unterschleißheim eine Ausfädelung für die ICEs nach Ingolstadt bzw. Nürnberg parallel zur A 9. Hinterm Flughafen neue Anbindung nach Landshut und Mühldorf. Dadurch wird der Flughafen München endlich in alle Richtungen erschlossen und ist viel besser und schneller zu erreichen. Als Ersatz für Freising gibt es die Express S-Bahn. Eine ICE-Anbindung an den Flughafen halte ich wegen dem Umweg als nicht sinnvoll. Man könnte allerdings Regionalbahnen von Ingolstadt zum Flughafen fahren lassen. Der neue Bahnhof Allershausen könnte von den Pendler gut angenommen werden, da er direkt an der A9 liegt und Allershausen hat gerade noch keine Schienenanbindung. Die ICE Züge hätten von München bis Nürnberg fast durchgehend ihre eigenen Gleise und sind durch die Neubaustrecke auch nochmal schneller (schätze 10-15min). Durch die Neubaustrecke München - Ingolstadt ist der Abschnitt komplett 4-gleisig ausgebaut und auf der alten Strecke ist mehr Platz für den zunehmenden Güterverkehr und Regionalverkehr. Auf der S1 könnte mit Fertigstellung der 2.Stammstrecke der 10 Minuten-Takt eingeführt werden. Die Verbindungskurve Oberschleißheim ist für die Express S-Bahn und Güterverkehr. Güterverkehr ist auf der Strecke hauptsächlich in der Nacht. Die Strecke München - Flughafen ist für 200 Km/h ausgelegt und ab Unterschleißheim bis Ingolstadt für 300 km/h. Die Verbindungskurven sind je nach Radius mit 100 bis 200 km/h befahrbar.
Der Tunnel von Neulustheim bis Allach Nord hat den Vorteil, das die Strecken München-Ingolstadt und München-Landshut voneinander getrennt bleiben. Auf der Strecke München-Laim-Allach wäre aber auch noch genügend Kapazität da und es könnte auch noch andere Varianten geben. Siehe hier
Folgende Linien könnten dort fahren:
ICEs: München - (Ingolstadt) - Nürnberg
RE: München - Flughafen - Landshut - Passau/Regensburg
RE: Augsburg - Flughafen - Mühldorf
RE: München - Allershausen - Ingolstadt - … - Nürnberg
RE: Ingolstadt - Allershausen - Flughafen
Express S-Bahn: München(2.Stammstrecke) - Moosach - Feldmoching - Freising - … - Moosburg - (Landshut)
N: U2 nach Erlangen
Für Erlangen habe ich schon 2 Straßenbahnvorschläge (Büchenbach - Röthelheimpark und Sebaldussiedlung - Buckenhof) eingereicht. Jedoch kann man Erlangen eigentlich auch gut ans Netz der U-Bahn Nürnberg anbinden, da Erlangen in der Metropolregion Franken um Nürnberg herum liegt.
Die nächstgelegene Linie ist die am Flughafen endende U2. Sie soll vom Flughafen zur Straßenbahnhaltestelle im Süden Buchs verlängert werden und diese in einem U-Bahnhof unterqueren. Anschließend folgt sie der B4 nach Erlangen, wobei sie im Mittelstreifen der Bundesstraße verläuft und die Straßenknotenpunkte mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken überquert.
Erlangen wird überwiegend untertunnelt. Jedoch verläuft sie im Bereich der technischen Fakultät und entlang des Kosbacher Damms bzw. Adenauerrings oberirdisch. Entlang der technischen Fakultät nutzt sie die Hochlage und entlang des Kosbacher Damms und Adenauerrings verläuft sie auf dem Mittelstreifen.
Das tolle daran: Die Großstadt Erlangen bekommt ein Schienengebundenes Hauptverkehrsmittel und gleichzeitig eine Direktverbindung zum nächstgelegenen Verkehrsflughafen.
Erlangen: Büchenbach – Alterlangen – Hbf – Röthelheimpark
Die 111000-Einwohnerreiche Universitätsstadt Erlangen nahe Nürnberg hat kein Straßenbahnnetz. Da es sich um eine Großstadt in einer Metropolregion handelt könnte sich ein Straßenbahnnetz dort rechnen.
Die hier vorgestellte Trasse verbindet den Hauptbahnhof mit dem fast 16000 Einwohnerreichen Büchenbach und dem 8000 Einwohnerreichen Alterlangen. Anschließend geht es über die Arcarden zum Röthelheimpark.
Erlangen: Sebaldussiedlung – HBF – Buckenhof
Die 111000-Einwohnerreiche Universitätsstadt Erlangen nahe Nürnberg hat kein Straßenbahnnetz. Da es sich um eine Großstadt in einer Metropolregion handelt könnte sich ein Straßenbahnnetz dort rechnen.
Die hier vorgestellte Trasse verbindet den Hauptbahnhof mit dem Süden der Stadt, wo sie die technische Fakultät erreicht. Sie ist so eingerichtet, dass sie alle Einrichtungen der Universität, sowie das Berufschulzentrum erreicht. Ihren östlichen Endpunkt findet sie in Buckenhof.
NBS Hof – Kulmbach
Dieser Teilvorschlag:
Dieser Vorschlag stellt einen Lückenschluss zwischen Hof und Kulmbach dar, sodass die Züge den Abschnitt für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Abschnitt Ebensfeld - Nürnberg mitnutzen können und kein aufwendigerer Ausbau der Altstrecke via Marktredwitz erforderlich ist. Durch die Anbindung an die ABS Ebensfeld - Nürnberg ist dieser Weg trotz Umweg schneller als via Pegnitz. Ermöglicht wird außerdem eine schnelle Verbindung von/nach Helmbrecht durch einen neuen Bahnhof an der NBS.
Die Fahrzeit zwischen Hof und Nürnberg beträgt heute als schnellste Verbindung via Marktredwitz laut Trassenfinder non-Stop mit der BR 612 (inkl. Neigetechnik) 1:20 h. Zwischen Nürnberg und Lichtenfels sind zukünftig etwa 40 min möglich (IC aktuell 51 min, Trassenfinder 42 min). Bei einer Fahrzeit zwischen Hof - Lichtenfels auf der NBS (ca. 75 km) ist von etwa 35 min auszugehen (Ziel ist eine Kantenzeit Plauen - Lichtenfels von 60 min), das entspricht einer somit 20 min kürzeren Fahrzeit in dem Abschnitt Hof - Nürnberg. Für das Gesamtkonzept (s.u.) stellt dieser Vorschlag einen wichtigen Teilbaustein dar.
Gesamtkonzept:
Zu dem Thema wurde schon viel diskutiert, dieser Vorschlag setzt dabei auf einen Mix zwischen einer schnellen Direktverbindung der Oberzentren und Anbindung der Region. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer HGV-SFS, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden.
Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200-230 km/h.
Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:
- NBS Dresden - Chemnitz
- Neutrassierung Plauen – Hof
- NBS Hof - Untersteinach (dieser Vorschlag)
MD: Krähenstieg – Barleben
Mit dieser Strecke möchte ich den über 9000 Einwohner zählenden Magdeburger Vorort Barleben an das Straßenbahnnetz anbinden.
Bis kurz vor die Rothenseer Straße in Barleben wäre ein eigener Bahnkörper möglich, wobei stellenweise die Straße ein wenig ausweichen müsste. An der ersten Haltestelle sollte ein Fußgängertunnel unter dem Magdeburger Ring den Neuen Sülzer Weg erreichbar machen, um das Einzugsgebiet zu vergrößern.
Barleben wird zentral erschlossen, bis zum Bahnhof, an dem wegen des gegenüberliegenden Friedhofs kein Platz für eine Schleife ist. Daher habe ich eine Blockumfahrung gewählt, die gegen den Uhrzeigesinn zu durchfahren wäre. Dadurch spart man sich eine Kreuzung und kann am Bahnhof Barleben mit den Türen zum Bahnhof halten.
Schnellverbindung Dresden – Nürnberg via NBS/ABS
Anmerkung: Ursprünglich war dieser Vorschlag als Streckenvorschlag erstellt worden, allerdings wurden diese nun in einzelne Infrastrukturprojekte (s.u.) extrahiert, da eine kleinteiligere Darstellung und Diskussion eine bessere Qualität fördert. Dieser Vorschlag soll nun nur noch die einzelnen Vorhaben zusammenfassen und die gesamthafte Bedienung durch eine übergeordnete Linie beschreiben.
Zu dem Thema einer Beschleunigung und Wiedereinführung des Fernverkehrs auf der Sachsen-Franken-Magistrale wurde schon viel in anderen Vorschlägen diskutiert, die hier vorgestellte Variante verfolgt jedoch einen anderen Ansatz, die insbesondere für die Region einen enormen Vorteil bietet. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer HGV-SFS, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden. Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200-230 km/h. Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:
- NBS Dresden - Chemnitz: Parallele Führung zur BAB A4. Neben einer deutlichen Beschleunigung Dresden - Chemnitz bietet diese NBS insbesondere für die Relation Dresden - Döbeln - Leipzig einen enormen Vorteil, da der große und kaum genutzte Umweg über Meißen entfällt. Zudem erhält Wilsdruff einen Bahnanschluss. Weiterhin erhalten Hainchen, Frankenberg und Nossen einen Haltepunkt an der NBS, wodurch diese Städte eine sehr schnelle Anbindung an die Landeshauptstadt erhalten.
- Neutrassierung Plauen – Hof: Verkürzung der Bahnstrecke von 50 auf 32 Kilometer. Die Idee ist nicht neu, Planungen und teilweise Vorarbeiten fanden vor den beiden Weltkriegen und in den 90er Jahren statt. Siehe Wikipedia-Link. Hier von würden auch Züge der Relation (Leipzig -) Gera - Hof profitieren, die aktuell über eine Nebenbahn via Zeulenroda verkehren (müssen). Eine parallele Führung zur Autobahn vermindert die Eingriffe in das Landschaftsbild.
- NBS Hof – Untersteinach: Anbindung an die ABS Ebensfeld - Nürnberg und dadurch trotz Umweg schneller als via Pegnitz. Ermöglicht wird außerdem eine schnelle Verbindung von/nach Helmbrecht durch einen neuen Bahnhof an der NBS.
- IC stündlich: Dresden - Chemnitz - Zwickau - Plauen - Hof - Lichtenfels - Bamberg - Nürnberg (-... - Stuttgart)
- IRE stündlich: Dresden - Nossen Süd - Hainchen - Frankenberg - Chemnitz - Hohenstein-Ernstthal - Glauchau - Zwickau - Reichenbach - Plauen - Hof (Anschluss an nachfolgenden IRE/alex nach Nürnberg/München) - Helmbrechts - Kulmbach - Kunstadt - Lichtenfels - Bamberg - Schweinfurt - Würzburg
- IRE/alex stündlich: Leipzig - Zeitz - Gera - Greiz - Plauen - Hof [Zugteilung oder alternierend] - Helmbrechts - Bayreuth - Pegnitz - Nürnberg bzw. Marktredwitz - Weiden - Schwandorf - Regensburg - München
Angestrebte Kantenzeiten für eine IC(E)-Verbindung (im Vergleich zu aktuellen Verbindung):
- Dresden – Chemnitz (neu ca. 70 km): 30 min (aktuell 62 min)
- Chemnitz – Zwickau: 30 min (aktuell 31 min)
- Zwickau – Plauen: 30 min (aktuell 31 min)
- Plauen – Hof (neu ca. 32 km): 20 min (aktuell 32 min)
- Hof – Lichtenfels (neu ca. 75 km): 40 min (vielleicht noch ein paar Minuten verschieben, auf jeden Fall Kantenzeit Plauen -Lichtenfels: 60 min
- Lichtenfels – Nürnberg: 40 min (IC aktuell 51 min)
=> Gesamtfahrzeit IC: 3:20 (aktuell 4:30).
NBS Weischlitz – Hof
Dieser Teilvorschlag ist im Rahmen eines Gesamtkonzepts für die Beschleunigung Dresden - Chemnitz - Hof - Bamberg - Nürnberg entstanden (siehe unterer Teil).
Dieser Vorschlag:
Die hier vorgeschlagene NBS bringt eine Verkürzung der Wegelänge zwischen Plauen und Hof von ca. 50 auf 32 Kilometer. Die Idee ist nicht neu, Planungen und teilweise Vorarbeiten fanden vor den beiden Weltkriegen und in den 90er Jahren statt, siehe Wikipedia. Neben einer Strecken- und entsprechenden Fahrzeitverkürzung der Relationen Werdau/Zwickau - Hof würden auch die Züge der Relation (Leipzig -) Gera - Hof profitieren, die aktuell über die Nebenbahn via Zeulenroda verkehren (müssen). Im Gegenzug zu früheren Planungen, sieht dieser Vorschlag eine gradlinige Führung parallel zur Autobahn vor, womit die die Eingriffe in das Landschaftsbild vermindert werden. Für eine steigungsarme Trassierung sind voraussichtlich Tunnel- und Brückenbauwerke notwendig (siehe Zeichnung).
Gesamtkonzept:
Zu dem Thema Dresden - Nürnberg wurde schon viel diskutiert, dennoch stelle ich hier eine eigene Variante vor, die insbesondere für die Region einen enormen Vorteil bietet. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer SFS für den durchgängigen Hochgeschwindigkeitsverkehr, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden.
Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200 km/h.
Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:
- NBS Dresden - Chemnitz: Parallele Führung zur BAB A4. Neben
- Neutrassierung Plauen - Hof (dieser Vorschlag):
- NBS Hof - Untersteinach:
NBS Dresden – Chemnitz
Dieser Vorschlag:
Parallele Führung zur BAB A4. Neben einer deutlichen Beschleunigung Dresden - Chemnitz bietet diese NBS insbesondere für die Relation Dresden - Döbeln - Leipzig einen enormen Vorteil, da der große und kaum genutzte Umweg über Meißen entfällt. Zudem erhält Wilsdruff einen Bahnanschluss. Weiterhin erhalten Hainchen, Frankenberg und Nossen einen Haltepunkt an der NBS, wodurch diese Städte eine sehr schnelle Anbindung an die Landeshauptstadt erhalten.
Gesamtkonzept:
Zu dem Thema wurde schon viel diskutiert, dennoch stelle ich hier eine eigene Variante vor, die insbesondere für die Region einen enormen Vorteil bietet. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer HGV-SFS, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden.
Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200 km/h.
Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:
- NBS Dresden - Chemnitz (dieser Vorschlag):
- Neutrassierung Plauen - Hof:
- NBS Hof - Untersteinach:
Straßenbahnbahntangente Varianten Berlin Weißensee – Pankow
Straßenbahnbahntangente Varianten Berlin Weißensee - Pankow
Linienführung A6 und B6
Stand der Varianten
Es wurden zu Trassenvarianten entwickelt und untersucht
Ich, habe auf der Seite 27 angeschaut, habe zwei weitere Trasssenvarianten gefunden.
Die hier nach meiner Meinung sehr schnell gebaut werden können, um hier die Straßennbahn einen Umsteigerpunkt mit S Heinersdorf zu gewehrleisten.
Variante 6A über Rennbahnstraße, ehemalige Industriebahn, Malchower Straße, Blankenberger straße zur Romain - Rolland - Straße /Blankenburger Straße oder über Rennbahnstraße, Romain - Rolland - Straße zur Romain - Rolland - Straße /Blankenburger Straße und weiter über Romain - Rolland - Straße zur Romain - Rolland - Straße / Asgardstraße weiter zu ehemaligen Bahntrasse zwischen ehemaligen Loksringschoppen und Kleingartenanlagen, Unterführung Straßebrücke S Heinersdorf und entland der Granitzstraße zur Berliner Straße der Variante A4 / A5. Dabei wird die Variante 6A zur 70 Prozent auf eigenen Gleiskörper gebaut werden kann.n
Variante 6B über über Rennbahnstraße, ehemalige Industriebahn, ehemalige Industriebahn bis BBS Geände (müssen hier 8 bis 9 Parzelle Kleingarten weichen) nach links und entlang des BSR Gelände zur zu ehemaligen Bahntrasse zwischen ehemaligen Loksringschoppen und Kleingartenanlagen, Unterführung Straßebrücke S Heinersdorf und entland der Granitzstraße zur Berliner Straße der Variante A4 / A5. Dabei wird die Variante 6B zur 90 Prozent auf eigenen Gleiskörper gebaut werden kann.
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/download/2018-11-05_Strassenbahn_Pankow.pdf
Ulm – Linie 3 Nordast
Der Nordast komplettiert die vorgeschlagene Linie 3. Für die Gesamtführung der Linie gibt es drei Varianten:
1) Umweg über Hauptbahnhof: Dann empfiehlt sich die Teilung in Linien 3 und 4 mit Linienwechsel am Hauptbahnhof
2) Direktführung - dadurch kein Anschluss zur Linie 2.
3) Linientausch Nordäste Linien 2 und 3
Ulm – Linie 3 Südast
Nachdem das Bauprojekt der Linie 2 nun finalisiert wird, ist die Erwägung weiterer Tramtrassen in der wachsenden Stadt Ulm sinnvoll. Ziel einer neuen Trasse sollte die Anbindung von Neu-Ulm darstellen. Die Strecke sollte von einer neuen Linie 3 bedient werden, welche vorerst ab Theater (am Nordast arbeite ich noch) über Hbf, Bhf Neu-Ulm nach Ludwigsfeld und Wiblingen verkehren sollte. Damit könnte die Linie 5 und einige weitere Buslinien im Süden größtenteils ersetzt werden. Das Potenzial einer Straßenbahntrasse in den erschlossenen Gebieten ist deutlich erkennbar, da es sich um dicht besiedelte Quartiere mit mehrgeschossigen Wohngebäuden handelt. Hier besteht auch viel Potenzial, kompakt eine Infrastruktur für viele Menschen anzubieten, denen somit eine schnelle Alternative zum Auto geboten wäre.
Die Strecke östlich um die Altstadt herum sollte für Störungen oder evtl. Umstellungen im Liniennetz errichtet werden. Denkbar wäre auch eine Verschachtelung der Linien, sodass die gesamte Infrastruktur des Altstadtrings im Linienbetrieb bedient wird.
Innsbruck: Direktführung STB/Verlängerung 6
Am Innsbrucker Hauptbahnhof gibt es Straßenbahngleise vom/zum Steig B, die ins nichts führen. Geplant war eine Direktführung der Stubaitalbahn und der Linie 6 zum Bahnhof. Diese Strecke über die ÖBB-Gleise wurde aber nie gebaut.
Die Stubaitalbahn braucht derzeit 13 Minuten vom Stubaitalbahnhof zum Hbf, bei der Mittelgebirgsbahn (6) besteht sogar Umsteigezwang am "Bergisel". Die beiden Remisen in Innsbruck befinden sich zudem beide an der gleichen Position (nähe Stubaitalbahnhof). Bei einer Blockade der einzigen Zulaufstrecke (Linie 1) fallen alle Straßenbahnen aus und müssen durch Busse ersetzt werden.
Daher sollte eine zweite Strecke errichtet werden, die vom Bergisel über die Leopoldstraße, die Graßmayrkreuzung erreicht, wo ein Abzweig über die Anton-Melzer-Straße zur Fritz-Konzert-Straße gebaut wird, um eine weitere Zulaufstrecke zu erhalten. Von dort geht es dann weiter nordwärts bis zum Wiltener Platzl, wo die Leopoldstraße zu eng wird, um zwei Gleisen Platz zu geben. Hier geht das nordwärts führende Gleis durch die schmale Gasse und folgt dem Straßenverlauf bis zur Triumphpforte, wo sie in das Bestandsnetz einfädelt und den Hauptbahnhof (und die Anichstraße) erreicht. Das südwärts führende Gleis kommt von der Mentlgasse und Südbahnstraße vom Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof müssen keine neuen Weichen installiert werden.
Die STB führt vom Bahnhof zum Terminal Marktplatz, wo eine Wendestelle errichtet wird.
Die L6 führt vom Bahnhof zum Leipziger Platz, wo ebenfalls keine neuen Weichen benötigt werden.
Zusätzlich, um das Angebot auf der Strecke zu erhöhen, sollten zwei Linien, die vom Stubaitalbahnhof bzw. Bergisel den Marktplatz bzw. den Leipziger Platz bedienen, eingeführt werden.
Betrieb:
Linie STB: 30-Minuten-Takt
Linie 4a: 30-Minuten-Takt
Linie 4b: 15-Minuten-Takt (werktags)/ 15-15-30-Minuten-Takt (Wochenende/Ferien)
Linie 6: 60-Minuten-Takt (Wochenende/Ferien)
-> so ergibt sich auf der Stammstrecke ein 7,5- und auf den Ästen ein 15-Minuten-Takt.
Dresden: Seilbahn Fernsehturm
Im Herbst 2018, kam die Nachricht, mit der schon fast sicher ist, dass der Fernsehturm bald wiedereröffnet wird. Wer es nicht weiß, kann es sich hier durchlesen.
Doch bei einer Wiederöffnung sollte auch ein Televersum und eine Seilbahn gebaut werden. Und um die Seilbahn geht es hier. Das Beispiel, was auf der Karte zu sehen ist, muss nicht das Endergebnis sein. Die Fortführungen nach den Endstationen sind einfach als Depot gedacht.
Betreiber:
Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB)
Fahrzeuge:
Kuppelbare Gondelbahnen von Tatrapoma, Garaventa oder ähnliches
Magdeburg: Straßenbahn Ottersleben
Das Liniennetz 2020+ sieht für Sudenburg die Tramlinien 2, 3 und 10 vor. Drei Straßenbahnlinien, welche zusammen einen dichten Takt bilden. Um daraus neue Potenziale zu schöpfen, sollte die Tram nach Ottersleben verlängert werden. Im Ersten Schritt sollte die alte marode Schleife inklusive Buswendestelle Braunlager Straße aufgegeben werden. Die neue Schleife mit Busverknüpfungsanlage, wo dann die Linien 57, 58 und 61 enden (53 und 54 entfallen nach Ottersleben), entsteht dann am Karl-Liebknecht-Platz.
Dann führt die Strecke immer geradeaus bis in den Süden von Ottersleben. Die Linie 54 übernimmt in Ottersleben Streckenteile der 53 und verkehrt von dort zum Bördepark.
Die Strecke nach Ottersleben wird von den Linien 3 (im Berufsverkehr) und 10 übernommen. Die 2 (und die 3 am Wochenende und in den Nebenverkehrszeiten) enden am Karl-Liebknecht-Platz.
Tirol: Reutte – BY-Füssen/Kempten elektrisch
Hier mal ein bayerisch-tirolisches Infrastrukturprojekt, an dem sich die beiden Ländern Tirol und Bayern beteiligen müssen. Und zwar geht es mir um die Eisenbahnstrecke von Kempten nach Garmisch-Partenkirchen, die nur zwischen Garmisch-Partenkirchen und Reutte, nicht aber zwischen Reutte und Kempten elektrifiziert ist. Sie soll durchgehend elektrifiziert werden, damit man in Reutte nicht mehr umsteigen muss.
Des Weiteren liegen Reutte und Füssen zwar nebeneinander, besitzen aber keine Gleisverbindung miteinander. Hier möchte ich vorschlagen, von der Außerfernbahn abzuzweigen, einen Tunnel durch den Berg zu graben und den Parkplatz des V-Marktes mit einer Brücke zu überspannen. Anschließend geht's auf die Industriegleise, die in die Bahnstrecke Richtung Füssen Bahnhof münden.
Neuen Namen setzen
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