Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Genthin-Stendal
Die SFS Hannover-Berlin führt an den Städten Braunschweig, Magdeburg, Brandenburg und Potsdam vorbei. Magdeburg und Braunschweig haben aber weiterhin stündlichen Fernverkehr in Richtung Hannover, Braunschweig darüber hinaus stündlichen Fernverkehr via SFS nach Berlin. Nur Potsdam und Brandenburg sind gänzlich abgehängt. Dies soll mit dieser Strecke geändert werden. Zudem kann so ein regelmäßiges IC Angebot zwischen Berlin und dem Großraum Rhein/Ruhr etabliert werden, das den Bahnhof Spandau nicht belastet.
Einzelne Bestandteile:
ABS Stendal-Tangermünde
bleibt eingleisig, wird für 130 km/h ertüchtigt und elektrifiziert
Reaktivierung Jerichow-Genthin
eingleisig, elektrifiziert, 130 km/h auf freier Strecke, 90 km/h im Stadtgebiet Genthin (wg. Kurven)
Neubau Jerichow-Miltern
eingleisig, elektrifiziert, 130 km/h
Gegenkurve Genthin (Neubau)
eingleisig, elektrifiziert, 130 km/h
Hier fährt:
IC, zweistündlich
Berlin Ost - Berlin Hbf - Potsdam Hbf - Brandenburg Hbf - Stendal - Wolfsburg Hbf - Hannover Hbf - (...) - Bielefeld - (...) - Großraum Rhein/Ruhr
RE, zweistündlich
Potsdam Hbf - Werder (Havel) - Brandenburg Hbf - Genthin Nord - Stendal
ab Stendal gekoppelt mit diesem RE aus Berlin weiter nach Hamburg. Anmerkung: Der verlinkte Vorschlag sieht ursprünglich vor, nur zwischen Hamburg und Uelzen in Doppeltraktion zu fahren. Entsprechend soll dann zwischen Hamburg und Stendal in Doppeltraktion gefahren werden, um den Zug in Stendal zu flügeln.
RB, stündlich
Genthin Bf - Genthin Nord - Altenplathow - Redekin - Jerichow - Tangermünde - Tangermünde West - Miltern - Binfelde - Stendal Vorbf - Stendal
Kopfmachen in Tangermünde nach Eschweger Modell.
Bahnhof Neumünster-Gadeland
In Neumünster-Gadeland trennen sich zwei Eisenbahnstrecken, davon erreich eine Hamburg, die andere Bad Segeberg.
Gadeland hat laut Wikipedia ca. 5700 Einwohner. Allerdings müsste man die im Zubringerverkehr an die Bahnstrecke anschließen. Zudem bietet Gadeland noch mehr Platz für weiteren Wohnraum und falls in Hamburg die Mietpreise explodieren, könnte Neumünster als Wohnort für Pendler interessanter werden. Westlich der Eisenbahn befindet sich der Industriepark Neumünster-Süd, der viele Arbeitsplätze schaft, z. B. das DHL-Logistikzentrum. Je nachdem, von wo aus die Arbeitnehmer kommen, müssen sie, wenn sie kein Auto haben Umwege über den Bahnhof Neumünster Süd in Kauf nehmen, obgleich man gut vom Industriepark zur Bahn laufen könnte. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Nahverkehrszüge einen zusätzlichen Halt zwischen dem Industriepark und dem Stadtteil Gadeland bekommen.
Straßenbahn Neumünster: Stadtwald Bf – Böcklersiedlung – Mitte – Ruthenberg
Vergangenes Jahr habe ich im Oktober eine Straßenbahnlinie für Neumünster vorgeschlagen und die Idee kam auch gut an, und einige Kommentare sprachen sich auch für eine Erweiterung des Vorschlags aus. Entsprechend möchte ich nun eine weitere Straßenbahnlinie für Neumünster vorschlagen. Sie soll die Böcklersiedlung (6626 Einwohner) und den dicht besiedelten Stadtteil Ruthenberg (Brachenfeld-Ruthenberg hat über 10530 Einwohner) besser erschließen.
Neumünster ist übrigens mit 80000 Einwohnern die viertgrößte Stadt Schleswig-Holsteins und liegt etwa auf halber Strecke zwischen der Elbmetropole Hamburg und der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt Kiel. Der Hauptbahnhof Neumünsters ist ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt Schleswig-Holsteins.
Haltepunkt Urloffen-Zimmern
Die zum zur Gemeinde Appenweier gehörenden Ortsteile Zimmern und Urloffen sind nur über den Bahnhof Appenweier an den Bahnverkehr angebunden, obwohl sie direkt an der Bahnstrecke liegen. Dabei wäre es für die 4.400 Einwohner (Stand 2016, tendenziell steigend) eine Verkürzung von etwa 2 km zum nächsten Bahnhof.
Von den aktuell verkehrenden Linien sollte nur die Ortenaus-S-Bahn (OSB) Offenburg - Ottenhöfen an dem neuen Haltepunkt halten, ohne den beschleunigten RE-Verkehr auszubremsen. Sinnvoll wäre mittelfristig eine Anbindung an das S-Bahn-Netz Karlsruhe mit durchgehenden Linien nach Kehl/Offenburg, was die Möglichkeit ergeben würde zusätzlich Direktverbindungen nach Baden-Baden/Karlsruhe anzubieten.
Es sollte sowohl die Anlage eines Mittelbahnsteigs oder zweier Außenbahnsteige in Erwägung gezogen werden, für beide Lösungen wäre die Verschiebung von mindestens einem Gleis wohl unumgänglich. Platz sollte ausreichend vorhanden sein.
Potsdam – Lutherstadt Wittenberg
Dieser Vorschlag sieht vor, die beiden eingezeichneten Verbindungsgleise wieder aufzubauen. Ziel ist eine Verbindung von Potsdam und Lutherstadt Wittenberg, die von einem stündlichen RE bedient werden soll, der in Lutherstadt Wittenberge einen guten Anschluss an ICEs nach Süden hat. So soll die Fernverkehrsanbindung Potsdams nach Süden verbessert werden, die aktuell einen Umweg über Berlin Hbf erzwingt. Dieser RE soll zwischen dem Potsdamer Hbf und dem Wittenberger Hbf nur in Beelitz und Treuenbrietzen halten.
Dies wäre meine bevorzugte A-Variante. Eine günstigere B-Variante würde auf die Gegenkurve bei Jüterbog verzichten, nur einen 2-stündlichen RE Jüterbog-Potsdam vorsehen und einen darauf abgestimmten, 2-stündlichen Fernzughalt in Jüterbog benötigen (bei 4-5 zweistündlichen Fenzugangeboten auf der Strecke durchaus nicht völlig ausgeschlossen).
Bahnhof Celle-Westercelle
Der Bahnhof Celle befindet sich zwar nahe dem Stadtzentrum, was gut ist, durch die flächenmäßig relativ große Ausdehung der Stadt erschließt er die gesamte Stadt aber nur unzureichend. Um die großen Wohngebiete im Süden der Stadt besser zu erschließen, schlage ich vor, 1,5 km südlich des bestehenden Bahnhofs einen weiteren Bahnhof zu bauen. An diesem hält der RE2, die S6 sowie die S7, nicht aber der Fernverkehr.
Gleis 1: Bahnsteiggleis, RE2 -> Hannover, Durchfahrt Fernverkehr -> Hannover, Durchfahrt Güterverkehr -> Burgdorf
Gleis 2: Durchfahrtsgleis, Fernverkehr+Güterverkehr -> Uelzen
Gleis 3: Bahnsteiggleis, RE2 -> Uelzen
Gleis 4: Bahnsteiggleis, S6 + S7 -> Burgdorf
Gleis 5: Bahnsteiggleis, S6 + S7 -> Celle Hbf
Der für einen Inselbahnsteig benötigte Platz zwischen Gleis 3 und 4 ist bereits vorhanden.
Bahnhof Northeim-Gesundbrunnen
Die Stadt Northeim hat nur einen Bahnhof, der sich ganz am Westrand der Stadt befindet. Um auch den Osten der Stadt per Bahn zu erschließen, schlage ich einen zusätzlichen Bahnhalt an der Strecke Northeim-Nordhausen vor, welche durch den Osten der Stadt führt. Der Bahnhof liegt zudem in der Nähe des "Gesundbrunnens", welcher lt. Wikipedia "ein häufiges Ausflugsziel darstellt".
Halten sollen hier die RB 80 Göttingen-Northeim-Nordhausen und die RB 81 Bodenfelde-Northeim-Nordhausen.
Mannheim: Straßenbahnverbindung Herzogenriedstraße – Hochuferstraße
Die Hochhaussiedlung an der Herzogenriedstraße ist aktuell nur unzureichend an den ÖPNV angeschlossen. Lediglich eine Umsteigeverbindung mit der Tangentialbuslinie 60 oder ein Fußweg von 900 m zur Haltestelle Herzogenriedstraße bzw. 700 m zur Hochuferstraße sind möglich.
Die Strecke verläuft im westlichen Teil vsl. im Straßenraum, alternativ wäre der Entfall von Parkstreifen und Baumbestand möglich, sofern durchsetzbar. Östlich der Gesamtschule bietet sich eine Trasse südlich der Straße auf eigenem Bahnkörper an, hierfür müssten allerdings Parkplatzanlagen der Hochhaussiedlung verlegt werden.
Die relativ kurze Stichstrecke müsste vsl. von einer neuen Linie befahren werden.
Als mögliche Verlängerung käme ein Lückenschluss entweder entlang der Hochuferstraße zur gleichnamigen Haltestelle oder weiter auf der Herzogenriedstraße über den Güterbahnhof zur Hasenheide infrage. Beides würde durch neue durchgebundene Linien für eine bessere Netzwirkung als diese Stichstrecke sorgen, allerdings würde wenig neues Potential erschlossen werden.
Berlin: Endstation Alexanderstraße
Die Straßenbahnknoten Alexanderplatz und Hackescher Markt sind überlastet. Die Linien M4, M5, M6 und peripher M8 fahren hier im dichten Takt. Die Verkehrszeiten und Takte können hier eingesehen werden: M4, M5, M6, M8. Problematisch ist nicht nur die Fußgängerzone auf dem Alexanderplatz, sondern vor allem die Kapazität der Abstellgleise auf dem Hackeschen Markt. Zwar sind in der Großen Präsidentenstraße vier davon vorhanden, jedoch wenden hier zu Spitzenzeiten auch 27 Bahnen pro Stunde.
Wie auch bei einem vorigen Vorschlag von mir setze ich eine Straßenbahnstrecke über die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz voraus, die Linie M4 wird in zwei Teile geteilt: eine M3 von Falkenberg nach Potsdamer Platz und eine M4 von der Zingster Straße (nur noch bis) zum Alexanderplatz.
Dieser Vorschlag enthält eine kurze Neubaustrecke. Sie beginnt auf dem Alexanderplatz zwischen der Haltestelle U Alexanderplatz und dem Abzweig des Gleises zur M2. Sie führt in Seitenlage der Alexanderstraße, die hierfür verschmälert wird, bis zu einem kleinen Platz vor dem S-Bahnhof Jannowitzbrücke, wo eine Wendeschleife entsteht. Diese hilft, den Betriebsablauf zu beschleunigen, und ermöglicht grundsätzlich den Einsatz von Einrichtern, auch wenn Berlin diesem Konzept zurzeit eher den Rücken kehrt.
Eigentlich sehe ich nur eine einzige Haltestelle vor, die Endstation Alexanderstraße. Optional ist jedoch auch eine zweite direkt an der Jannowitzbrücke möglich, wo ein zweiter Umstieg zu S-Bahn und U8 besteht. Diese wäre aufgrund der Anlage der Kehrgleise jedoch nur zum Aussteigen nutzbar.
Die Idee ist, die Linie M4 (nun alle 6/7/7 min) komplett in diese neue Endstation zu verlegen und damit am Hackeschen Markt dringend benötigte Luft zu schaffen. Auch die Kurse der M5, die nicht am Hauptbahnhof enden, könnten hierher verlegt werden. Damit würde der Hackesche Markt spürbar entlastet. Außerdem bietet dies die Möglichkeit, einige Kurse von M5, M6 oder M8, die aktuell an der Landsberger Allee ohne einfache Weiterfahrt in die City enden, weiter durchzubinden. Insbesondere könnte der Takt der M6 etwas dichter werden. Außerdem sollte die M8 alle 10 min ab Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt geführt werden. Damit wird diese Betriebsstrecke wieder im Linienverkehr befahren.
Eine Variante des Vorschlags wäre es, die nordöstliche Verbindungsstrecke nicht über den Alexanderplatz zu führen, sondern direkt an der Haltestelle Mollstraße abzweigen zu lassen und über einen eigenen Bahnkörper zur Alexanderstraße zu trassieren. Vorteil ist eine schnellere und wohl auch störungsfreiere Bedienung, die den Alexanderplatz entlastet. Nachteilig ist natürlich, dass der Platz selbst nur mehr schlecht als recht erreicht wird, insbesondere der Bahnhof. Hier wäre es absolut notwendig, die Haltestelle an der Jannowitzbrücke zu bauen.
Weil ich nur minder Lust hatte, alle Details in obige Karte einzutragen, habe stattdessen auf Basis von Gleisplanwebs Plan diese Übersicht erstellt, die genau zeigt, was ich vorhabe. Eine Legende findet sich hier.
DÜW: Verlängerung der RHB / Linie 4 zum Neubaugebiet
Um in Bad Dürkheim das Neubaugebiet bestens zu erschließen, sollte die bisher am Hbf endende Linie 4 um 2 Haltestellen und etwas mehr als 1 km Neubaustrecke bereichert werden.
Die Gleiskörper werden in der Straße integriert, denke für die Verlängerung im Ort sollte das ausreichend sein.
Die Expresslinie sollte weiterhin am Bhf starten, die reguläre Linie aber bis zur neuen Endhaltestelle geführt werden.
Berlin: U1 bis Landsberger Allee
Die U1 wurde früher von der Warschauer Straße weiter zum Bahnhof Frankfurter Tor geplant. Auf dieser Strecke verkehrt inzwischen allerdings die Straßenbahn. Eine Umstellung zur U-Bahn allein auf dieser Strecke wäre ein reiner Umbau und würde keinen weiteren verkehrlichen Nutzen bringen. Daher schlage ich vor, die U1 bis zum S-Bahnhof Landsberger Allee zu führen. Dort besteht Anschluss an die Ringbahn und mehrere Straßenbahnlinien in die großen Wohngebiete östlich des S-Bahn-Rings. Die Tram M10 könnte zukünftig dann am U-Bahnhof Frankfurter Tor enden.
Berlin: U1 bis Grunewald
Eine Verlängerung der U1 über Uhlandstraße hinaus wird häufig diskutiert. Ich halte eine Verbindung über Adenauerplatz (U7) und Halensee (Ringbahn) für am sinnvollsten. Von dort ist es nicht mehr weit bis zum S-Bahnhof Grunewald. Eine Verlängerung der U1 bis dorthin würde den Fahrgästen aus Potsdam eine schnelle Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn-Strecke Richtung Kreuzberg bieten.
VDE 8.4: Sprinterstrecke Leipzig
Die Sprinter Frankfurt-Berlin und München-Berlin halten alle in Halle statt im doppelt so großem (und um die Ecke liegendem) Leipzig. Klar, geht schneller. Und da will ich ansetzen. Mit dieser Strecke hier kann der Fahrzeitunterschied zwischen dem Weg via Halle und dem Weg via Leipzig deutlich minimiert werden. Ziel ist es, Leipzig an die schnellen Sprinter anzubinden, und somit die Fahrzeit zwischen Leipzig und Frankfurt/Nürnberg/München deutlich zu verkürzen.
Mit dieser Strecke wird dies erreicht. Sie fädelt bei Stöbnitz aus der bestehnden SFS aus, wobei die abzweigenden Gleise auf die bestehende SFS führen, die zwischen hier und Leipzig-Messe auf 220 km/h heruntergesetzt wird (mit dieser Geschwindigkeit sind auch die Weichen befahrbar). Die neue SFS ist für 300 km/h ausgelegt und ausschließlich für ICEs vorgesehen, mit entsprechenden Steigungen und Überhöhungen. Am Bahnhof Leipzig-Connwitz fädelt die Strecke in die Gleise zum Citytunnel ein.
Auf der Strecke fahren ausschließlich ICE-Sprinter als Halbzüge.
Neues Bedienkonzept VDE-8 (alle Linien fahren im 2-Stunden-Takt)
ICE-Sprinter:
Linie 15: Frankfurt Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (tief)
Linie 29: München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (tief)
ICE via Leipzig Hbf (hoch)
Linie 28: München Hbf - (München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth) - Nürnberg Hbf - Bamberg - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Luth. Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (tief) (- B-Spandau - Hamburg)
Linie 50: Wiesbaden Hbf - Frankfurt Flgh. - Frankfurt Süd - Hanau Hbf - Fulda - Eisenach - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Riesa - Dresden-Neustadt - Dresden Hbf
ICE via Halle:
Linie 11: München Hbf - München-Pasing - Augsburg Hbf - Ulm Hbf - Stuttgart 21 - Mannheim Hbf -Frankfurt Hbf - Hanau Hbf - Fulda - Eisenach - Erfurt Hbf - Halle Hbf - Luth. Wittenberge - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin-Spandau - Hamburg
Linie 18: München Hbf - (München-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth) - Nürnberg Hbf - Erlangen - Erfurt Hbf - Halle Hbf - Bitterfeld - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf (tief) (- B-Spandau - Hamburg)
Bremerhaven Hbf – Wilhelmshaven/Nordenham
Nordenham liegt nahe bei Bremerhaven, ist jedoch nur mittels Fähre vernünftig an Bremerhaven angeschlossen. Außerdem befindet sich westlich von Bremerhaven und Nordenham auch noch Wilhelmshaven. Auch nicht direkt angeschlossen. Ich habe bereits einen großzügigen RE Friesland (NL) - Emden - Wilhelmshaven - Bremerhaven vorgeschlagen, der aber einiges an Neubaustrecken benötigt. Hier möchte ich zu seiner Ergänzung eine oder besser gesagt zwei RB-Linien vorschlagen, wobei die RB nach Nordenham als Verlängerung der dort endenden RS4 angesehen werden kann. Die RB nach Wilhelmshaven ergänzt meinen RE, wobei sie aber eine Feinverteilung übernimmt. Die RB erinnert an die alte 1956 eingestellte Butjardinger Bahn.
Die Tunnelportale sind teilweise größer eingezeichnet, als sie wirklich sind. Das hat nur etwas damit zu tun, dass man sie besser erkennen kann.
Hamburg: Neue Buslinie 266 als Tangentialverbindung im Bezirk Wandsbek
Im Hamburger Osten ist momentan ein Großteil des Verkehrs auf den Knoten Wandsbek Markt ausgerichtet, attraktive Querverbindungen existieren kaum. Deshalb schlage ich eine neue Linie 266 als Querverbindung zwischen Farmsen-Berne/Bramfeld(Süd) und Horn/Billstedt vor, die ziemlich genau in der Mitte zwischen dem Ring 2 mit der U1 und dem 23er als westliche Querverbindung und der Achse Farmsen-Jenfeld (Linie 27) als östliche Querverbindung liegt und diverse Radialachsen verknüpft (Umstiege zu allen U-Bahn- und den Bus-Linien 8, 9, 10, 11, 35, 36, 116, 118, 261, 162, 163, 263, 171, 271)
Der südliche Endpunkt könnte der U-Bahnhof Horner Rennbahn sein (eingezeichnet), ich könnte mir aber auch vorstellen die Linie Richtung U Billstedt fahren zu lassen.
Zwischen U Horner Rennbahn (U2/U4) und Schimmelmannstraße(Mitte) wird die Buslinie 261 verstärkt, der 266er verkehrt hier möglichst in den Zeiten der 261-Kurzläufer, die damit zum Teil abgelöst werden. An der Station "Universität der Bundeswehr besteht Umstieg zu den Linien 10, 263, 162, 163 und 35 (und 261), an der "Schimmelmannstraße (Mitte)" kann zu den Linien 11 und 261 umgestiegen werden.
Weiter geht es auf dem Holstenhofweg. Am "Ölmühlenweg (Süd)" besteht Anschluss zur Linie 9.
Nun folgt ein Teil der bisher noch nicht von Bussen befahren wird, komplett dem Straßenverlauf folgend, mit den Haltestellen:
- Botanischer Sondergarten (NEU)
- Ölmühlenweg(Nord) (Übergang 116)
- [optional: Helbingstraße]
- Am Stadtrand (Übergang 36, 171, 271)
- Tilsiter Straße (Ost)
- Schilfgrund
- Barmwisch (118)
- Turnierstieg (118)
- Carl-Bremer-Ring (118)
- Hegholt (118)
- Haldesdorfer Straße (Mitte)
- Haldesdorfer Straße (8, 166)
- U Wandsbek Gartenstadt
Magdeburg – Wanzleben
Heute wurde der Bahnhof Blumenberg stillgelegt. Damit hat Wanzleben seinen Bahnanschluss verloren. Dass dieser Bahnhof nur wenig geutzt wurde, ist verständlich, liegt er doch sehr weit ab von Wanzleben, und Blumenberg selbst ist von allzu geringer Größe.
Um die 5200 Einwohner von Wanzleben weiterhin, und sehr viel besser, bedienen zu können, wäre jedoch nur eine Verbindungskurve am Bahnhof Blumenberg vorbei erforderlich. Die Strecke nach Wanzleben ist mit samt einem Bahnhof vorhanden und müsste nur saniert werden. Es könnte dann eine Regionalbahn von Magdeburg nach Wanzleben fahren, die mit einem einzigen Umlauf eine Stundentakt bieten könnte. Ich bin mir sicher, dass der ÖPNV nach Wanzleben dadurch deutlich gestärkt werden könnte.
Direktverbindung Zürich Flughafen nach Bülach
Direktverbindung Zürich Flughafen nach Bülach
Vorteile:
- S2 könnte bis nach Bülach verlängert werden. Anwohner könnten ohne Umsteigen an den wichtigen Arbeitsort Flughafen gelangen.
- Fernverkehr aus Richtung Schaffhausen und Südwestdeutschland könnte direkt via Flughafen verkehren. Umsteigen in Zürich würde entfallen.
- Ermöglicht mehr Kapazität für Personen und Güterverkehr. Aktuelle Strecke nach Bülach ist eine wichtige Strecke, vorallem auch für den Güterverkehr. Güter- und Personenverkehr machen sich aktuell die Trasse streitig, es herrscht Kapazitätsmangel. Die neue Strecke würde sowohl neue Direktverbindungen ermöglichen, als auch den Kapazitätsmangel beseitigen. Güterverkehr und die alte S-Bahn könnten weiterhin über die alte Strecke geführt werden. Eine neue S-Bahn und der Fernverkehr könnte über die neue Strecke geführt werden.
Nachteile:
- Strecke führt durch besiedeltes Gebiet
- Zwischenhalte und Zufahrtsstrecken zu bestehenden Bahnhöfen müssten vermutlich unterirdisch verlaufen.
- Realisierung in den nächsten Jahrzenten unwahrscheinlich bis aussichtslos
(Dahn -) Bundenthal – Wissembourg
Ich bin ein Nordrhein-Westfale und habe schon viel über den schlechten Grenzüberschreitenden Verkehr zwischen NRW und den Niederlanden und Belgien gemeckert, aber auch Vorschläge dazu eingereicht oder gelobt. Auch zwischen Bayern und Österreich habe ich schon einige Ideen eingereicht, sowie den Friesland-Express zwischen Niedersachsen und den Niederlanden.
Hier möchte ich einen Vorschlag für eine andere Ecke Deutschlands einreichen und zwar geht es mir um den Pfälzer Wald in Baden-Württemberg und dem benachbarten Frankreich. Die Bahnstrecke, die in Bundenthal südlich von Dahn endet soll dabei über die Dörfer weiter ins französische Wissembourg geführt werden. Dort bestehen Weiterfahrmöglichkeiten nach Straßburg. Gleichzeitig spart man sich den Umweg über Landau in der Pfalz und das Kopfmachen in Wissembourg. So wird es eine weitere gute Achse über die Grenzen Europas geben.
Pirmasens – Dahn – Bad Bergzabern
Für diese Route könnte ich mir einen Neubau der Bundesautobahn 8 vorstellen, die dann endlich von Luxemburg und Saarbrücken nach Karlsruhe, Stuttgart und München durchgehend befahrbar würde. Dann noch Südring München und man kann auf ihr auch bis nach Wien durchfahren. Aber wir sind hier ja nicht bei StraßePlus, sondern bei LiniePlus.
Aber was vielleicht ginge, wäre eine kleine Pfälzerwaldbahn. Diese soll aus zwei neuen Eisenbahnteilstücken zwischen Pirmasens und Daun, sowie zwischen Reichenbach südlich von Daun und Bad Bergzabern. Die Bahnlinie soll die Orte untereinander verbinden. Außerdem kann die Bahn über Pirmasens und Bad Bergzabern weiter nach Saarbrücken bzw. Karlsruhe verkehren.
Zusätzlicher Halt für den ÜFEX in Landshut
Der Vorschlag sieht ganz simpel einen zusätzlichen Halt für den Überregionalen Flughafen Express (ÜFEX) vor, der seit neuestem (9.12.18) in Regensburg startet und mit vielen Zwischenhalten nach über einer Stunde am Flughafen München eintrifft (Ob da noch soviel Express drinnen steckt überlass ich anderen).
Da für den ÜFEX der Flughafenbus aus Landshut vermutlich ab 2020 aufgegeben wird, müssen dann alle Flughafenpendler zum Hauptbahnhof in Landshut (2019 fährt der Bus nach langem verhandeln noch, da der erste ÜFEX die Arbeiter aus Landshut nicht rechtzeitig zum Flughafen bringen kann. Aber ab 2020 wird dann ein zusätzlicher Zug eine Stunde früher losfahren). Der Landshuter Hauptbahnhof hat nicht allzuviele Stellplätze, zudem sind die Straßen in der Stadt zu den Stoßzeiten heillos überfüllt. Deshalb schlage ich diesen zusätzlichen Halt vor.
Dieser Halt ist nahe einer Autobahnauffahrt, der Flughafenbus hat ca. 200m entfernt einen Halt, der anscheinend gerne von Pendlern genutzt wird, und er ist auch nicht soweit außerhalb der Stadt, dass er keinen Nutzen mehr als Nahverkehrsstop hat. Dieses Gebiet ist als neues Industrie- und Gewerbegebiet ausgewiesen und einige Firmen haben sich dort bereits niedergelassen.
N: Lorenzkirche – Rathaus – Nordring
Nürnberg ist die kleinste Stadt Deutschlands mit Voll-U-Bahn und die Nürnberger haben mit ihrer U-Bahn richtig viel Geld in den Schienengebundenen Nahverkehr gesteckt. Jedoch hat die U-Bahn auch ihre Mängel bzw. Straßenbahn und U-Bahn zusammen auch. Insbesondere wird die Nürnberger Innenstadt von beiden Verkehrsmittel eher tangiert als erschlossen. Insbesondere ist das Nürnberger Rathaus und der dort liegende Hauptmarkt weder durch die Straßenbahn noch durch die U-Bahn angebunden. Da die Innenstadt enge Straßen hat, die den Bau der Tram dorthin erschweren, möchte ich eine neue U-Bahn-Strecke vorschlagen, welche von der Lorenzkirche aus der U1 abzweigt und am Rathaus vorbei zum Nordring führt. So werden auch die Wohngebiete zwischen Nordring und Kaulbachplatz durch die U-Bahn erschlossen. Der U-Bahnhof Nürnberg Rathaus/Hauptmarkt soll zwei Ausgänge haben, einen zum Hauptmarkt und einen nach Norden und sich unter dem Rathaus befinden.
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