Linien- und Streckenvorschläge

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[P] Systemwechselstelle Charlottenhof | Bhf Golm

Es gab ja schon an verschiedenen Stellen Ideen zu einer Zweisystembahn in Potsdam: Im Gegensatz zu den obigen Vorschlägen halte ich eine zentrale Systemwechselstelle am Bhf. Charlottenburg mit Fahrmöglichkeiten nach Beelitz, Werder und Golm für sinnvoller, da auf dieser Strecke dann die Regional-Straßenbahnen gebündelt werden können und innerstädtisch einen gemeinsamen, dichten Takt ermöglichen. Am östlichen Ende wäre dieser Vorschlag eine sinnvoller Weiterführung. Er ist auch in den vorgeschlagenen Linien enthalten. Für Golm habe ich eine kurze Zweigleisigkeit eingefügt, um das vorgeschlagene Betriebskonzept durchführen zu können. Außerdem ist die "Stammstrecke" bis Park Sanssouci zweigleisig, wodurch dort ein neuer Außenbahnsteig errichtet werden müsste. Liniennetz Folgende Zweisystem-Linien könnten eingerichtet werden, zusammen mit den oben verlinkten Vorschlag Rehbrücke - Saarmund - Ludwigsfelde: (Der Name Sxx ist nur eine Idee, daran bitte nicht dran aufhängen) Linien Update: Siehe Fahrplan unten, S71 nach Bergholz, S72 nach Ludwigsfelde Bhf. Prinzipiell fahren alle 3 Linien alle 30 Minuten, wodurch es auf den zentralen Abschnitt zu einem 10-Minuten-Takt Charlottenhof - Rehbrücke - Bergholz kommt. Dieser kann wiederum die bestehende Tram 91 ersetzen.
  • S71 verkehrt in der HVZ alle 15 Minuten von Schielowsee bis Pirschheide
  • S72 verkehrt Mo-Fr alle 15 Minuten von Golm bis Hauptbahnhof, in der HVZ weiter bis Pirschheide
  • S72 verkehrt stündlich bis Wustermarkt mit dortigen Anschluss an den RE4 (Fahrplanlage wie aktuelle RB21)
  • S73 verkehrt ggf. nur stündlich bis BER und Königs Wusterhausen, ansonsten enden die Fahrten in Bergholz/Saarmund
  • S73 verkehrt in der HVZ alle 15 Minuten von Charlottenhof bis Pirschheide
Somit besteht in der HVZ zwischen Charlottenhof und Pirschheide sogar ein reiner 5-Minuten-Takt. Anpassungen an bestehenden Linien
  • Tram 91 wird inklusive Abschnitt Zeppelinallee - Bahnhof Pirschheide eingestellt, da die Bedienung durch die S71 und den Bus übernommen werden kann.
  • Tram 93 endet am Hauptbahnhof, Abschnitt nach Pirschheide wird von den S71-73 übernommen
  • Tram 98 kann ebenso ersatzlos entfallen, die S71-73  übernommen die HVZ-Fahrten im 5-Minuten-Takt.
    • Siehe auch angepasstes Liniennetz weiter unten!
  • RB20 unverändert
  • RB21 in jetziger Form zwischen Wustermark und Potsdam durch S72 ersetzt, ggf. weiterhin RB zwischen Berlin und Golm
  • RB22 Wird durch S71 und S73 quasi komplett ersetzt und kann eingestellt werden
  • RE1 kann zwischen Werder und Potsdam nur noch mit Halt in Charlottenhof verkehren, falls die S73 optional bis Brandenburg durchfährt, können auch dort die Züge ohne Halt durchfahren.
  • Busverkehre können z.B. im Südosten von Potsdam auf die Bahnen ausgerichtet werden, dabei können zahlreiche Fahrten wegfallen (z.B. 611 nur noch zwischen Saarmund und der Bahn als Pendelverkehr und Zubringer, 715 komplett einstellbar zwischen Ludwigsfelde und Potsdam, etc.)
Optionale Erweiterungen Mit einer Systemwechselstelle in Rehbrücke und Anschluss an die Bahnstrecke nach Michendorf könnten die 15-Minuten-Takt-Verstärker der Linie S72 über Wilhelmshorst nach Michendorf und ggf. Bad Belzig durchgebunden werden und die dort verkehrenden Regionalverkehre ersetzt werden. Fahrplan Gesamtfahrplan Fahrzeugbedarf: (komplettes Netz)
  • unterteilt nach Stammfahrten und Verstärker
  • Stammfahrten in Doppeltraktion, Verstärker als Einfachtraktion
  • Fahrzeug: 2-System-Fahrzeug, ca. 35 Meter lang, 55cm Einstiegshöhe inkl. Trittstufen für Innenstadt
Fahrzeugbedarf Liniennetz (neu)
  • Anpassung der Straßenbahnlinien
  • optionale Tramverlängerung nach Hermannswerder (Vorschlag folgt ggf.) Tramnetz

[Delft] Verlängerung Linie 19

Ich schlage die Verlängerung  vor, damit die Anwohner von Ypenburg, Nootdorp und Leidschenveen angenehmer und schneller zur Universität in Delft kommen. Außerdem liegt ein Großteil der Schienen schon, sodass es kein großer Aufwand wäre, diese Trasse zu bauen.

[Dortmund] Abzweig nach Unna

Ich schlage diesen Abzweig vor, um den Süd-Westen Dortmunds besser anzuschließen und um in Unna einen besseren Takt zu schaffen, da die S4 nur alle 30 Minuten nach Dortmund fährt. Im Zentrum von Unna schlage ich einen Tunnel vor um die Stadtmitte besser zu erreichen. Außerdem schlage ich auch einen Tunnel zur Unterführung der B1 vor, das auf der B1 rund um die Uhr viel Verkehr ist.

Halle (Saale): Dölauer Waldbahn

Durch die Erweiterung des Straßenbahnnetz in Dölau und Heide-Nord werden neue stadtteile an das Tramnetz Halle angeschlossen dadurch verbessert sich die Erschließungsqualität es können in Dölau die Alten S-Bahn-Gleise mitbenutzt werden dadurch bis zu 80 km/h schnell fahren. und im Fall einer Eingemeindung Lieskaus dann auch die Strecke bis dorthin führen. Ein Linienkonzept kann vielfältig aussehen-

Kleinwalsertal-O-Bus

2013 hab ich mal in Oberstdorf Urlaub gemacht und sind dann auch mal rüber ins Kleinwalsertal gefahren. Das heißt zwar Tal, liegt aber höher als Oberstdorf. Infrastrukturiell kommt man nur von Oberstdorf dahin und die Hauptlinie dorthin ist die Walserbuslinie 1, die mal eben von Baad einmal durchs ganze Kleinwalsertal nach Oberstdorf fährt. Wir befinden uns hier im bewegten Gelände und weil dort nun einmal elektrische Verkehrsmittel besser zurecht kommen, möchte ich vorschlagen, dass die Hauptlinie des Kleinwalsertals elektrisch fährt. Weil Oberstdorf und das Kleinwalsertal zusammen etwas weniger als 15000 Einwohner haben, möchte ich die Walserbuslinie 1 nicht durch eine Straßenbahnlinie ersetzen, da man diese wahrscheinlich überhaupt nicht voll genug bekäme, damit sich die Investition in eine Straßenbahn lohnt. Stattdessen treffe ich meine Wahl auf einen O-Bus.

Stadtbahnlinie U80 Duisburg-Moers

Die Stadtbahnlinie U80 soll von der Kehranlage Zoo in Duisburg Neudorf zum Moerser Bahnhof führen. Kernstück dieser neuen Linie soll ein 5,3km langer Tunnel sein, der von der Haltestelle Rathaus bis zur Kreuzung Duisburger Straße/Moerser Straße in Homberg führen soll. Im Verlaufe dieses Tunnels sollen zwei neue Stationen an der Javastraße in Neuenkamp und am Bismarckplatz in Alt-Homberg entstehen. Hinter der Stadtbahnhaltestelle Bismarckstraße schließt sich eine eingleisige Kehranlage an, um etwa Verstärkerzüge oder Bahnen in Tagesrandlage dort enden zu lassen. Diese Kehranlage und die daran anschließende Rampe an der Duisburger Straße sollen in offener Bauweise errichtet werden. An den neuen Tunnel schließt sich eine ebenerdige Neubaustrecke an, die weitestgehend der Moerser Straße bis zum Moerser Bahnhof folgt. Die dortige Endhaltestelle soll mit zwei Stumpfgleisen ausgestaltet werden. Die komplette Neubaustrecke soll barrierefrei mit Niederflurbahnsteigen und Aufzügen versehen werden. An der Haltestelle Rathaus wird der neue, im Schildvortrieb erstellte, und aus zwei Röhren bestehende Tunnel, mittels eines Einfädelungsbauwerks in die Bestandsstrecke der Linie 901 einfädeln. Die neue Stadtbahnlinie soll dann die untere Ebene des Innenstadttunnels mitbenutzen und der Linie 901 bis zur Kehranlage Zoo folgen und dort enden. Die bestehenden Haltestellen, die noch nicht mit Niederflurbahnsteigen, und damit noch nicht barrierefrei sind, sollen in diesem Zuge ausgebaut werden. Diese neue Stadtbahnlinie soll eine leistungsfähige schienengebundene Anbindung der westlichen Duisburger Stadtteile und der Stadt Moers an die Duisburger Innenstadt ohne den Umweg über Rheinhausen ermöglichen. Zudem wird mit dieser neuen Linie die untere Ebene des Innenstadttunnels belebt werden. Die Buslinien des linken Niederrheins sollen zudem an die Stadtbahnhaltestellen angebunden werden, um eine bestmögliche Erschließung zu ermöglichen.  

[Dortmund] Buslinie 440 zum Aplerbeck Gewerbegebiet

Da seit 2018 die Linie 440 an der Haltestelle Aplerbeck U bzw. Rodenbergstraße endet, schlage ich vor zu Stoßzeiten die Linie 440 bis zum Aplerbeck Gewerbegebiet fahren zu lassen, weil zu dieser Zeit die Haltestelle "Aplerbeck Gewerbegebiet" häufig voller ist und die Linie 431 fährt nur alle halbe Stunde.

Straßenbahn Bregenz – Dornbirn

Bregenz ist die Landeshauptstadt Voralbergs und hat 30000 Einwohner. Das benachbarte Lauterach hat 10000 Einwohner und das dahinterliegende Dornbirn hat etwa 50000 Einwohner und ist damit die größte Stadt Voralberg. Da die drei Orte zusammen etwa 90000 Einwohner haben, könnte ein gemeinsamer Straßenbahnbetrieb klappen, zumal die drei Orte jetzt auch langgestreckt sind. Es müssten jetzt nicht so viele Kilometer gebaut werden, wie bei einer Überlandstraßenbahn von Cottbus nach Hoyerswerda, Gott bewahre, dass mich keiner auf diese (Schnaps-)Idee anspricht, jedoch schlage ich vorsichtshalber auch Gleisverbindungen auf die Eisenbahnstrecke vor, da der Bau einer Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell dort sicherlich weniger Geld kosten würde, als der Bau einer Straßenbahn, sodass man als günstigere Infrastrukturlösung auf die Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell zurückgreifen könnte. Zusammen mit der Straßenbahn Bregenz – St. Margarethen bildet sie das Straßenbahnnetz Bregenz‘.   Wenn man diese Straßenbahn baut, so wäre sie vielleicht die einzig sinnvolle Straßenbahn im gesamten Bundesland Vorarlberg und wenn man so drüber nachdenkt, gibt es in Österreich ja auch nur wenige Ecken, wo eine Straßenbahn sinnvoll sein kann, was einfach daran liegt, dass es in Österreich ja auch nur 6 Großstädte (allesamt Landeshauptstädte) gibt, von denen eine nicht nur Millionenstadt (Wien), sondern auch gleichzeitig die einzige Stadt über 300000 Einwohner im ganzen Land ist, und Dornbirn mit knapp 50000 Einwohnern schon zehntgrößte Stadt insgesamt ist.

Kann gelöscht werden

Hallo erstmal, ich möchte nun den hier gezeigten Vorschlag einmal erläutern. Er beinhaltet zum grossen Teil einen von der Hochbahn 2014 veröffentlichten erweiterungsvorschlag, welchem ich selber in paar teilen abgeändert und auch verlängert habe. Beginnen wir nun erstmal mit der Strecke. Der Vorschöag beinhaltet die Linie U2 von Mümmelnmansberg bis nach Bergedorf weiterzuführen. Dies halte ich für sehr wichtig da Lohbrügge schon lange nicht an das Schnellbahnsystem angeschlossen ist. Einzig der Busverkehr nach S Bergedorf/ U Mümmelmansberh stellt die Verbindung zu Innenstadt da. Diese Verbindung halte ich dabei für einen sehr wichtigen Lückenschluss mit zusätzlicher Netzwirkung. Die Haltestellenwahl bezieht sich dabei hauptsächlich auf die Studie der Hochbahn. Nun aber zu meinem eigenen Vorschlag an dieser Idee. Die Hochbahn benötigt für jede Erweiterung auch wieder neuen Platz für Abstellgleise und Betriebswerkstätten. Südlich der A25 befinden sich ziemlich nah an der Bergedorfer Innenstadt immernoch Felder. Ich schlage daher vor die Strecke bis dhin zu verlängern und den Platz dort zunutzen. Nach dem halt in Bergedorf soll die Bahn einen schlenker richtung Weidenbaumsweg machen. Dieser Abschnitt könnte offen gebaut werden, da das gesamte gebiet der Stuhlrohrquatiere abgerissen und neugebaut wersen soll. Südlich soll die Trasse dann unter dem Wiedenbaumsweg liegen. Hierzu schlage ich eine weitere Haltestelle ca auf höhe der heutigem Bushaltestelle Wienserring vor. Diese Haltestelle würde zwar ein eher nüchterndes Ende darstellen, gibt aber der Verlängerung wieder mehr sinn. Abgesehen davon ist das Gebiet um sie sehr dicht bebaut und genau da enstehen grade die Schleusengrabem Quartiere. Dies sind sehr viele neue Wohnungen, welche eine Haltestelle unter diesen Bedingungem meinermeinung nach rechtfertigen würde. Danach folgt die Liene dann weiter dem Weidenbaumsweg und taucht hinter der Autobahn dann aus der Erde auf. Hier gibt es viel Platz, wo sich die Hochbahn mit Abstellgleisen und Betriebswerkstätte austoben kann. Die Verlängerung hätte zudem den Vorteil, dass sollte die Strecke doch mit Schildvortrieb gebaut werden, man den dort aus der Erse holen könnte und dies nicht in der Bergedorfer Innenstadt machen müsste.   Insgesamt halte ich diese Verlängerung für sehr sinnvoll, da sie einfach zu realisieren ist und einen enormen mehrwert besitzt. Ich freue mich natürlich über alle Kommentare.

OA: Drei Bahnhöfe für Immenstadt

Immenstadt hat derzeit nur einen Bahnhof im Stadtzentrum. Die Stadt ist jedoch entlang der Eisenbahn langgestreckt und könnte daher auch weitere Bahnstationen gut vertragen. Hier möchte ich drei neue Stationen vorschlagen:
  • Immenstadt Klinikum: Die Eisenbahn führt in unmittelbarer Nähe am Allgäu-Klinikum vorbei. Platz für zwei Bahnsteige gibt es dort sicherlich. Der Einzugsbereich der Klinik dürfte aber weit über die Stadtgrenzen Immenstadts hinaus gehen. Hier würde sich ein zusätzlicher Halt gut anbieten.
  • Immenstadt-Bühl am Alpsee: Der Ortsteil Bühl am Alpsee ist Luftkurort und erschließt ein großes Naherholungsgebiet. Alles Einrichtungen auch die Hotels dort können fußläufig von der Bahn aus erreicht werden.
  • Immernstadt Ost: Der Halt erschließt fußläufig die Wohngebiete im Südosten. Außerden schließt er im Zubringerverkehr Rauhenzell an.

L: Schkeuditz – Flughafen

Es gibt eine Linie der Leipziger Straßenbahn, die Schkeuditz erreicht und dort am Rathausplatz endet. Schkeuditz ist auch die Stadt bei Leipzig, die den internationalen Großflughafen Halle/Leipzig beheimatet. Die Straßenbahn endet wie gesagt am Rathausplatz, fährt aber nicht weiter bis zum Bahnhof. Nördlich des Bahnhofs befinden sich noch Stadtwerke, das Berufsschulzentrum und der Flughafen. Dorthin würde ich die Straßenbahn ganz gerne verlängern. Da ich jetzt nicht weiß, ob die Unterführung an der Bahnhofstraße tief genug für die Straßenbahn ist, habe ich eine Brücke über die Bahn vorgeschlagen. Wenn mir aber jemand sagen kann, ob die Durchfahrt tief genug ist (Durchfahrtshöhe 3,50 m müssten ausreichen), dann plane ich die Straßenbahn gerne über die Eisenbahnüberführung Bahnhofstraße.

Tram von Frankfurt (Oder) nach Polen

Schon seit Jahren wird über grenzüberschreitende Tram-Verbindungen von Deutschland nach Polen gestritten. Angesichts seit Jahren hoher Fahrgastzahlen der bestehenden Buslinie  und der wirtschaftlichen Situation der Region, ist es dringend nötig - wenn's sein muss mit Bundes- und EU Förderung - eine Linie über die Grenze zu bauen.

Potsdam-Mittelmark Straßenbahn Potsdam, Marie-Juchacz-Straße – Ludwigsfelde, Bahnhof

Potsdam-Mittelmark Straßenbahn Potsdam, Marie-Juchacz-Straße  - Ludwigsfelde, Bahnhof Die neue gebaute zweigleisige Straßenbahntrasse wird in zwei Bauabschnitte hergestellt. Hier wird von der End- und Anfangshaltestelle Potsdam, Marie - Juchacz - Straße zur vorläufige Ent- und Abfabgshaltestelle Ludwigsfelde, Struveshof geführt. Um säter weiter zur entgütige End- und Anfangshaltestelle Ludwigsfelde Bahnhof zu führen. Hier werden eingesetzte 40 m lange Einrichtungsniederflurfahrzeuge diese Strecke befahren. Und ersetzt hier bis zur 5 Buslinien und wird eine schnelle Verbindung zwischen Potsdam und Ludwigsfelde hergestellt. Dies wird ja sowieso nicht gebaut, weil, das Bundesland Brandenburg, Landkreis Potsdam-Mittelmark und die Stadt Ludwigsfelde kein Geld haben, um solche neue schnelle Verbindung herzustellen. Hier wird nie ein Planfeststellungsverfahren geben.

S/ES: Stadtbahn statt O-Bus

Esslingen mit 93000 Einwohnern erreicht fast schon die Grenze zur Großsstadt und besitzt eine Größe, die einen Stadtbahnanschluss definitiv rechtfertigt. Esslingen ist übrigens zwischen Solingen und Eberswalde die zweitgrößte und auch zweitkleinste Stadt Deutschlands mit O-Bus-Betrieb. Hier möchte ich jedoch vorschlagen, den O-Bus durch Verlängerung der Stadtbahn Stuttgart zu ersetzen. Dabei folge ich zum Ersatz der Linie 118 mit Absicht nicht der Zollbergstraße, da es mir schwer erscheint dort entlang zu trassieren. Zwischen Obertürkheim und Esslingen-Wettingen soll ein Teil der DB-Trasse für die Stadtbahn geopfert werden. Ich hoffe das klappt, wenn Stuttgart 21 mal dem Verkehr übergeben wird.

KL: TU – Hbf – Zentrum – Alex-Müller-Straße

Ursprünglich wollte ich für Kaiserslautern eine U-Bahn vorschlagen, doch dann merkte ich, dass Kaiserslautern dafür zu klein ist. ??? Daher plane ich nun eine Straßenbahn und orientiere mich dabei an Torbens Netz mit zwei Linien (A und B). Bei seinem Netz erreicht er die TU. Jedoch ünglücklich mit einer Linie, die dort hin und zurück großräumig zwei verschiedene Wege nimmt. Ich habe mich für einen einzigen Linienweg entschieden. Des Weiteren bindet Torben den Hauptbahnhof ungünstig an, während ich schön die Stadtzugewandte Seite nehme. Zusätzliche erreiche ich die Wohngebiete auf der Alex-Müller-Straße.

Köln Hauptbahnhof – Neu aus dem ehemaligen Güterbahnhof Kalk-Nord

Der Kölner Hauptbahnhof ist das Nadelöhr im Eisenbahnverkehr NRWs. Gleichzeitig kann der Güterbahnhof Kalk-Nord rechtsrheinisch sehr gut und schnurgerade von Norden und Süden angesteuert werden und böte auch genug Platz, um zu einem Hauptbahnhof umgebaut zu werden. Der Hauptbahnhof wird 20 Bahnsteiggleise haben und als Richtungsbahnhof befahren. Gleichzeitig liegt er an der Verzweigung der Stadtbahnlinien 1 und 9, die den Anschluss ans Stadtzentrum gewährleisten. Dazu wird die Linie 9 extra neu trassiert. Der vorhandene Kölner Hauptbahnhof wird in Dombahnhof umbenannte und dient nur noch S-Bahn und Regionalverkehr. Dasselbe gilt auch für den Bahnhof Köln Messe/Deutz.

Verlängerung der Pinzgauer Lokalbahn bis Oberkrimml

Zum Ersatz des Busverkehrs und zur noch besseren touristischen Erschließung Krimmls und seiner Wasserfälle, was in der Vergangenheit durchaus diskutiert wurde, schlage ich eine Verlängerung der Pinzgauer Lokalbahn vor. Auf Höhe des Walder Ortsteils Vorderkrimml,wo ein euer Haltepunkt als Ersatz für den entfallenden Bahnhof dienen soll und welcher über die alte Bahntrasse zugänglich gemacht wird, schwenkt die Trasse über die Salzach ab und umfährt die Bahnhofssiedlung östlich auf de anderen Seite des Flusses. Südlich der Siedlung wird die Salzach erneuert gequert und durchbricht die Engstelle unmittelbar an der Landstraße, evtl. etwas unterhalb von dieser; hierzu ist wohl auch ein Neubau der Brücke zum Güterweg Bäuern notwendig, welche nicht nur den Fluss, sondern auch die Bahnstrecke quert. Die Strecke folgt dann dem Tal aufwärts oberhalb des Flusses bis nach Oberkrimml. In Oberkrimml muss die Straße direkt nördlich der Bahnstrecke verlegt werden, um für die Bahn Platz zu schaffen.

Regionalbahn Landshut – Plattling

Diese Regionalexpresslinie soll die bestehende Linie München – Passau unterstützen und hierbei zusätzliche Haltepunkte bedienen. Diese sind bis auf den Haltepunkt Ergolding Stocketstraße bereits vorhanden und müssen nur reaktiviert werden. Fahrtzeitbedingt habe ich auf Haltepunkte bei Rothhaus, Dingolfing-Ost sowie Gottfriedingerschwaige verzichtet. Mit zwei Fahrzeugen kann auf der eingleisigen Strecke ein 90-Minuten-Takt gefahren werden.

Südkurve Aulendorf

Mit der Südkurve Aulendorf sparen sich Züge auf dem Weg von Sigmaringen, Bad Saulgau und Altshausen auf ihrem Weg nach Ravensburg, Weingarten und Friedrichshafen in Aulendorf das Kopfmachen. Vielleicht werden so auch neue Direktverbindungen geschaffen, zumal Ravensburg, Weingarten und Friedrichshafen zusammen ein Oberzentrum bilden und das Oberzentrum Ulm doch einiges an Kilometern im Vergleich zu Weingarten und Ravensburg entfernt liegt.

Altshausen – Pfullendorf

Die Bahnstrecke Altshausen–Schwackenreute ist zwischen Altshausen und Pfullendorf noch vorhanden. Die Orte entlang der Strecke sind:
  • Altshausen (4116 Einwohner)
  • Hoßkirch (741 Einwohner)
  • Guggenhausen (181 Einwohner)
  • Ostrach (6756 Einwohner)
  • Pfullendorf (knapp 13287 Einwohner)
Man würde also auf über 21000 Menschen kommen, für die man noch nicht einmal eine Strecke neubauen müsste, da die Gleise dort ja schon liegen. Entsprechend möchte ich vorschlagen, die Strecke zu reaktivieren. Zunächst soll eine Diesellinie im Stundentakt von Pfullendorf über Altshausen weiter zum Eisenbahnknoten Aulendorf fahren und sobald diese Linie gut funktioniert, könnte man evtl. auch über einen elektrischen Betrieb nach Ulm weiterdenken.

Landshut: Bushaltestelle „Gündlkofen Bahnhof“

Obwohl der Gündlkofener Haltepunkt von zahlreichen Buslinien (9, 020, 109 und 301) tangiert wird, hält keine dieser Linien unmittelbar dort. Die nächstgelegene Haltestelle Feichtmaier ist ca. 400 m vom Bahnhof entfernt. Mit einer neuen Bushaltestelle kann der Haltepunkt deutlich besser erreicht werden.

B&BB: Verbindung der Straßenbahnnetze Potsdam und Berlin

Derzeit werden ja einige Vorschläge für die Anbindung des Potsdamer Straßenbahnnetzes an Berlin gepostet. Daher wollte ich mal die 3 für mich realistischeren Varianten mit ins Spiel bringen. Daher habe ich auch ausnahmsweise mal ein 3 in 1 gemacht.
  1. Diese Route ist die nördliche Route über die Glienicker Brücke. Dabei führt die Route dann nicht nach Wannsee rein, sondern führt nach Kladow.  Dort trifft diese Linie auf eine Straßenbahn, die aus dem Spandauer Ortskern kommt. Hier ein Beispiel von mir dafür: https://extern.linieplus.de/proposal/b-spandauer-nahverkehrsnetz-m45/ Prinzipiell wäre es natürlich möglich, auch eine durchgängige Linie einzurichten. Allerdings würde diese sehr lang werden, es sei denn, man verbindet nur Potsdam HBF mit S+U Spandau. Das wären dann ca. 23 km Strecke. Vorteil wäre, dass man Spandau dann endlich eine direkte Anbindung, bzw. mit einem umsteigen an Potsdam gibt. Allerdings wird die Fahrzeit zwischen Potsdam HBF und Bahnhof Spandau trotzdem mind. 45 min betragen, weshalb das eigentlich nur für Kladow und evtl. Neubaugebiete in der der Gegend interessant wäre.
  2. Diese Route ist die südlichste Route. Hier wird dann von der Kurve in der Galielstraße eine Verbindung nach Stahnsdorf und Teltow geschaffen. Das wäre die kürzeste Neubaustrecke um die beiden Städte mit Potsdam zu verbinden. Das wären ungefähr 13,5 km Neubaustrecke. Allerdings tut sich hier das Problem auf, welche Linie diese Route bedienen sollte. Entweder wird eine dauerhafte neue Linie eingeführt, wobei man dann aber die Taktung von 92 und 96 anpassen müsste oder man nimmt eine von den beiden Linie und schickt die über die neue Strecke. Aber auch hier müsste man dann die gesamte Strecke in der Taktung anpassen.
  3. Die mittlere Route gefällt mir tatsächlich am besten. Soweit ich weiß, gab es immer wieder Forderungen und Ideen über die Großbeerenstraße eine Straßenbahn fahren zu lassen. Hier würde das dann ein sehr großes Projekt werden, da die Streckenlänge von Potsdam HBF bis Regionalbahnhof Teltow ca. 18 km wären. Hiberei würden dann größere Anpassungen im Busverkehr folgen, da der Doppelverkehr ja unnötig ist. Der Knackpunkt bei der Strecke liegt am Bahnübergang am Bahnhof Medienstadt Babelsberg. Allerdings sehe ich hier das größte Potential für eine Verbindung. Zum einen kann hier der Busverkehr massiv gekürzt werden, was schon mal eine Kapazitätsausweitung und auch eine besser Umweltverträglichkeit bedeutet. Auch führt das Gebiet mitten durch die Wachstumregion Stahnsdorf und Teltow, während Route 1 durch ein doch beschauliches Kladow führen würde. Auch sehe ich es als realistischer an, dass eine Straßenbahn aus Zehlendorf bis Teltow oder Stahnsdorf fahren könnte, als das die Straßenbahn von Spandau nach Kladow fahren würde (obwohl ich es schon für sinnvoll erachte). Auch wäre es möglich, die Straßenbahn nach Zehlendorf rein zu führen, anstatt zum Regionalbahnhof Teltow.
Die Haltestellen sind nur ungefähr eigezeichnet. Auch kenne ich mich nicht bis ins Detail vor Ort aus, weshalb ich das hier nur als Diskusionsgrundlage für die ideale Routenfindung sehen würde. Daher auch der 3 in 1 Vorschlag. Die anderen 2 Ideen von Krake (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-93-von-potsdam-nach-wannsee/) und vincent1892 (https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-verlaengerung-der-strassenbahn-nach-spandau/) finde ich nicht so gut, weshalb ich dann doch meine eingestellt habe.

Kaufbeuren – Kempten (Regional-Stadtbahn)

Sowohl Kaufbeuren als auch Kempten haben die blöde Sitaution, dass die Eisenbahn eher an der Stadt vorbeifahren, als das eigentliche Zentrum zu erreichen. Das möchte ich mit folgender Regionalstadtbahn lösen. Sie könnte zwischen Kaufbeuren und Kempten auch Zerus abgekürzte Strecke nutzen.
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