Linien- und Streckenvorschläge

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B: neue Endhaltestelle für die M1 und die 12

Den Vorschlag gibt es schon auf Berlin Linie Plus. Es geht im Kern eigentlich nur darum, dass die Endstelle etwas verlegt wird und man einen Übergang zur U5 ermöglicht, bzw. das Touristengebiet dort besser erreicht. Daher wird die derzeitige Endhaltestelle reduziert, so dass es nur eine Haltestelle wird. Von dort aus wird paralell zur Spree eingebogen und die Bodestraße gekreuzt. Zu klären wäre, ob 2 Gleise dort hin passen oder ob es nur eine 2 gleisige Endhaltestelle geben wird. Für das kurze Stück käme man auch bei jeweiligen 10 min Takt von M1 und 12 auch mit nur einem Gleis aus. Die Kurve bleibt aber erhalten, damit eine volle Schleife bestehen bleibt. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Teil 2 Verkehrsclub Deutschland (VCD) Frankfurt an der Oder Mehr Straßenbahnwagen! Ein Diskussionsbeitrag zur Nahverkehrsplanung des Landkreises Oder-Spree

Teil 2  Verkehrsclub Deutschland (VCD) Frankfurt an der Oder Mehr Straßenbahnwagen!  Ein Diskussionsbeitrag zur Nahverkehrsplanung des  Landkreises Oder-Spree Frankfurt an der Oder Müllrose Landkreises Oder-Spree 5. Verlängerung der Linie 4 nach Müllrose Bahnhof bzw. Müllrose Süd (ca. 7,5 km bzw. 8,3 km): Ausgehend von der bestehenden Tramlinie 4 der Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) mbH (bisher Lebuser Vorstadt – Markendorf Ort) wäre eine Verlängerung entlang B87 und L373 nach Müllrose zu erwägen. Das dortige Gewerbe- und Siedlungsgebiet würde somit an das Frankfurter Nahverkehrsnetz angeschlossen. Innerhalb von Müllrose könnte sowohl eine Linienführung von der Frankfurter Straße in die Bahnhofstraße mit Endpunkt am Bahnhof Müllrose, als auch von der Frankfurter Straße in die Seeallee, über Beeskower und Mixdorfer Straße bis zum südlichen Ortsausgang erfolgen. 6. Verlängerung der Linien 1 und/oder 5 bis Brieskow-Finkenheerd bzw. Groß Lindau oder Wiesenau (ca. 10 km bzw. 15 km): Die Stadtverkehrslinien 1 (Stadion – Neuberesinchen) und/oder 5 (Messegelände – Neuberesinchen) wären ab Mühlenweg nach Süden zu verlängern. Über die Güldendorfer Straße könnte die Siedlung Güldendorf angeschlossen und die Trasse dann parallel zur B112 über Lossow nach Brieskow-Finkenheerd weitergeführt werden. Eine das Gemeindegebiet erschließende zentrale Streckenführung auf dem Knappenweg und der Ernst-Thälmann-Straße, über die Rudolf-Breitscheid-Straße vorbei an der Amtsverwaltung bis zum Bahnhof Finkenheerd würde die Straßenbahn aus einem Großteil des Siedlungsgebiets fußläufig erreichbar machen. Über die Hauptstraße könnte die Strecke noch bis zum südlichen Ende von Wiesenau gezogen werden. Außerdem wäre eine Fortführung der Trasse vom Bahnhof Finkenheerd über die Richard-Sonnenburg-Straße und die Lindenstraße bis nach Groß Lindow vorstellbar. Sie würde dort am westlichen Ortsausgang nördlich (Lindenstraße) oder südlich (Karl-MarxStraße) der Schlaube oder in der südlichen Ortslage (etwa Am Kiefernwald oder Ortsausgang Alte Poststraße) enden. So könnten drei Umlandgemeinden direkt an das Stadtverkehrsnetz von Frankfurt (Oder) angeschlossen und zudem innerorts wie zwischeneinander per ÖPNV vernetzt werden. Chancen des Straßenbahnausbaus nutzen Der Verkehr ist in Deutschland für rund 20 Prozent der klimaschädlichen Kohlendioxidemissionen verantwortlich. In Gemeinden ohne Industriebetriebe sind es oft sogar ein Drittel. Wenn die Pariser Klimaziele erreicht werden sollen, muss der Autoverkehr um die Hälfte reduziert werden. Das wir nur gelingen, wenn der ÖPNV eine attraktive Alternative bietet. Besonders im Berlinnahen Raum, aber auch im Frankfurter Umland kann der Ausbau der Straßenbahninfrastruktur in Verbindung mit einem innovativen Tarifsystem (z.B. fahrscheinloses Fahren nach „Templiner Modell“ oder Bürgertickets) einerseits den innerörtlichen PKW-Verkehr reduzieren und andererseits mehr Menschen zum Umstieg auf klimafreundliche Verkehrsmittel motivieren. Neue Straßenbahnverbindungen können zur Vernetzung und Erschließung bestehender Siedlungsstrukturen beitragen. Außerdem können neue Wohngebiete gemeinsam mit neuen Tramstrecken geplant und so Synergieeffekte bei der Reduktion des PKW-Individualverkehrs erzielt werden. Dass die Straßenbahn als regionales Verkehrsmittel erfolgreich eingesetzt wird zeigen die Beispiele der „RegioTram“ in und um Kassel oder Karlsruhe. Der Straßenbahnausbau ist desweiteren als Chance und Herausforderung für die Kooperation zwischen Landkreis(en) und Gemeinden sowie mit der kreisfreien Stadt Frankfurt (Oder) zu betrachten. Er wird nur in gemeinsamer Anstrengung eine Aussicht auf Realisierung haben.  Die Straßenbahn kann für noch mehr Menschen im Landkreis Oder-Spree ein schnelles, sauberes und günstiges Verkehrsmittel sein. Deshalb sollten wir mit der neuen Nahverkehrsplanung mehr Straßenbahnwagen! Fritz R. Viertel für den Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Brandenburg  

B: Umstellung M46 auf Straßenbahn + Verlängerung

Der Vorschlag ist eigentlich nichts spektakuläres und es gibt nicht viel zu beschreiben. Deswegen gehe ich nur auf ein paar Besonderheiten ein. An sich wird der Linienverlauf fast komplett so übernommen wie er bisher ist. Daher gehe ich mal von West nach Ost vor bei den Besonderheiten. S Südkreuz Hier ist die Besonderheit, dass durch die Haltestelle vor dem Bahnhof eine Wendeschleife entsteht, weil man sonst eine Spitzkehre machen müsste. Diese Schleife führt über die derzeit vom Bus benutzte Schleife und über die Straße für den Kurzzeitparkplatz. Somit entstünde auch die Möglichkeit auf dem Sachsendamm zwischen den beiden Straßen eine kleine Abstellanlage für die von mir geplante 18 und evtl. Verstärker für die M46 abzustellen, bzw. die Pausen zu ermöglichen ohne im Weg zu stehen. U Alt-Tempelhof Hier gibt es 2 kleine Besonderheiten. Die Straßenbahn wird hier nicht in der Mitte geführt, sondern in Randlage. Das hat zur Folge, das man an der selben Haltestelle wie die anderen Buslinien halten kann. Man könnte überlegen, ob man die "Parkspur" an die Innenseite verlegt und somit die wirklich äußerste Spur für die Straßenbahn nutzt. Ansonsten kann man noch überlegen, ob man mit einem Haltestellenkap arbeiten möchte, damit die Tram eben nicht noch einen Schlenker machen muss. Die 2. Besonderheit ist, dass es 2 180° Grad Wenden, sprich Kurven geben wird. Einmal westlich und einmal östlich des U-Bahnhofes. Dies ist rein für Stabilitätszwecken dar, da ich glaube, dass die Verstärkerfahrten nur bis Südkreuz notwendig sein würden (also die derzeitigen von Wittenbergplatz-U Alt-Tempelhof dann nur bis Südkreuz). Andernfalls kann man natürlich diese Schleife dafür mitnutzen. Klinikum Neukölln bis U Rudow Hier tauscht die neue M46 die Linienführung mit dem 171er. Man kan aber beim 171er überlegen, ob man evtl. über die Fritz-Erler-Allee weiter bis U Roduw und dann natürlich weiter wie bisher führt. Da ich aber für eine U-Bahnverlängerung bis zum BER bin, würde ich diese Verbindung streichen. Auch würde man die Verbindung streichen, wenn man alternativ (sollte man die U-Bahn wirklich endgültig begraben) die M46 zum BER führt. Das wären nochmal 9 km, wobei der Großteil nicht im fließenden Verkehr wäre. Damit wäre das realistisch. Zusätzlich plane ich ja 2 weitere Linien von Adlershof bis Rudow, die tagsüber versträken könnten ab Rudow. Ich bin aber für die U7 Verlängerung, weshalb das nur theoretisch wäre und daher nicht eingezeichnet ist.   Ich würde 40 m Züge für die gesamte Strecke einsetzen und für die Verstärker bis Südkreuz 30 m Züge einsetzen. Dadurch ließe sich der Wegfall bis U Alt-Tempelhof kompensieren. Diesen Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahnlinie-m46/ lehne ich in der Form ab. Das liegt an 2 wesentlichen Gründen. Zum einen ist die Schleife am Südkreuz elementar für Verstärkerzüge und auch für mögliche Reaktionen auf Störungen. Südkreuz ist einfach zu wichtig. Auch lehne ich die weitere Führung durch Tempelhof ab. Das ist viel zu umständlich und teuer. Desweiteren passt mir seine Begründung und das Konzept dahinter nicht so ganz. Daher habe ich einen eigenen veröffentlicht. Edit: Ich habe die Streckenführung wie bei amadeo angepasst: https://extern.linieplus.de/proposal/b-tram-%e2%93%88-schoeneberg-%e2%93%88-suedkreuz/. Ich habe eine 3 gleisige Haltestelle am S Südkreuz vorgesehen, damit dort meine züge der Linie 18 (wie im Gesamtkonzept) enden können. Südlich an diese Haltestelle schließt sich dann 1 Kehrgleis an.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Teil 1 Verkehrsclub Deutschland (VCD) Märkische Oberland Mehr Straßenbahnwagen! Ein Diskussionsbeitrag zur Nahverkehrsplanung des Landkreises Oder-Spree

Edit: Kranz hat in der Beschreibung nichts anders gemacht, als den Text kopiert, den man hier lesen kann. Diesen Link zu setzen wäre völlig okay gewesen, aber einen Text von jemand anderem komplett zu kopieren, ist ein Verstoß gegen geltendes Recht. Hier geht es nicht mehr um irgendwelche Forumsregeln, sondern um geltendes Gesetz, an das wir uns alle halten müssen! Da Kranz so etwas schon öfter gemacht hat und entsprechend verwarnt wurde, und die Admins keinen Ärger mit der Justiz bekommen wollen, verstehe ich dieses hartnäckig gesetzeswidrige Vorgehen als dringende Bitte um eine rote Karte, die er aus meiner Sicht umgehend erhalten muss. Natürlich kann ich das nicht alleine entscheiden, aber ich bin mir sicher, dass diese Sache eindeutig ist. Kranz legt es offensichtlich darauf an. Eigentlich ist das schade, denn die Informationen zum VCD sind durchaus interessant, aber es gibt nunmal Dinge, die gehen einfach nicht. Ulrich Conrad

Huglfing: zweiter Bahnhof für den Ort

Der Bahnhof Huglfing ist eher ein Bahnhof Huglfing-Oberhausen. Hier möchte ich einen weiteren zentraleren Bahnhof vorschlagen. Er liegt zweigleisig an einer Stelle, wo das Ortzentrum viel besser erreicht werden kann. Den vorhandenen Bahnhof würde in Huglfing-Oberhausen umbenennen.

Peißenberg – Huglfing – Penzberg

Ulrich Conrad hat eine Eisenbahnroute von Bad Tölz nach Penzberg vorgeschlagen und Zeru je eine Eisenbahnlinie von Penzberg nach Murnau und eine von Schongau nach Marktoberdorf/Kaufbeuren, wo Anschluss an Züge bzw. die Eisenbahnstrecke nach Kempten bestünde. Wenn man jetzt noch Penzberg und Schongau verbinden würde, könnte man so im Großen und Ganzen eine Querverbindung Kempten - Bad Tölz schaffen, die über Holzkirchen auch weiter nach Rosenheim und Salzburg (AT) führen könnte. Bezüglich dessen habe ich hier mal die verbliebenen neuzubauenden Bahnkilometer eingezeichnet und vorgeschlagen.

Sprinterumgehungsbahn Bremen

Es gibt den Plan, in Zukunft halbstündlich zwischen Hamburg und Ruhrgebiet fernzufahren. Daraus erwächst der Gedanke, einen von zwei Zügen an Bremen vorbeizuleiten und ihm so einen gewissen Fahrzeitvorsprung mitzugeben. Da Bremen jedoch schlicht zu groß ist, um einfach durchzufahren, gibt es ebenso die Idee für einen Turmbahnhof in Bremen Mahndorf. Da die Strecke der Wahl, die Güterumgehungsbahn Bremen, jedoch nur für 100 km/h zugelassen ist, fällt der Fahrzeitvorteil - gemessen an der Gesamtfahrzeit der angesprochenen Züge - jedoch nicht allzu üppig aus. Grund genug, auch mal an dieser Schraube zu drehen. Vorgeschlagen ist - die höhenfreie Ausführung der Güterumgehungsbahn im Bahnhof Sagehorn (sowieso sinnvoll) - die Ertüchtigung des Abzweig Gabelung (Stand: 80 km/h) und vor allem: - die Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit. Es werden eingebaut: schnellere Weichen - 130 oder, teurer, 160 km/h statt 80 (Abzweig Gabelung) bzw. 100 (Sagehorn). Es werden versetzt: drei Überleitweichen. Es wird errichtet: Ein Überwerfungsbauwerk. Sonst bleibt alles beim alten, was Kosten und Planfeststellungszeit einspart. Die Fahrzeitverkürzung der Mahndorfer Züge im Vergleich zum Hbf erhöht sich somit von 6 Minuten bei 130 km/h auf 8, bei 160 (der Bogen auswärts Sagehorn bleibt bei 130, es sei denn man betreibt nochmal deeutlich mehr Aufwand) auf nochmal ne halbe Minute mehr. Noch höhere Geschwindigkeiten fallen zeitmäßig nicht mehr ins Gewicht und sollen daher nicht betrachtet werden.   Und Bremen? Profitiert! Der Hbf behält natürlich seinen Stundentakt, verschlechtert sich also nicht. Die Mahndorfer, erreichbar mit S- und Straßenbahn, kommen dazu, und die gibts heute noch gar nicht. Ergo (Achtung Populismuskasse): Klares Plus! 😉

S-Bahn-Verlängerung Altomünster-Aichach

Da der Großraum München aus allen Nähten platzt ist es Zeit, den Bereich der S-Bahn zu verlängern analog zum Filzenexpress. Aichach hat im Bezug zu München nur eine Tangentialverbindung nach Augsburg mit ggf Umsteigen in Hochzoll. Dies soll nur eine Grobplanung sein. Evt kann die Linie näher an Sielenbach herangerückt werden. Erste Probleme sind schon mal die Durchquerung von Altomünster, denn der Bahnhof kann nicht verlegt werden.

S-Bahn von Rostock Überseehafen zum Rostock Airport

Da der Flughafen auf Wachstumskurs ist, habe ich eine direkte Verbindung von Rostock zum Airport vorgesehen. Da im Sommer viele Touristen in Rostock landen. Können sie mit der S-Bahn zum Überseehafen fahren und dort zum Kreuzfahrtschiff gelangen. Taktzeiten: Sommer von Mai - Oktober von Montag - Donnerstags von 08:00 - 22:00 Uhr alle 30 min. Donnerstag von 07:00 - 23:00 Uhr alle 20 min. (Da da die meisten Urlaubsflieger landen) Samstag und Sonntag von 10:00 - 20:00 Uhr Stündlich. Oktober - April Montag - Sonntag von 07:00 - 21:00 Uhr alle 50 min.

HB: Regiotram Linie 3 Schwanewede – Bremen City

Basierend auf meiner Grundidee für einen Regiotrambetrieb in Bremen möchte ich hier eine mögliche Linie von Schwanewede in die Bremer City vorstellen. Diese Linie erschließt die Orte Schwanewede (ca. 10.000 Einwohner) und Lüssum-Bockhorn (ca. 12.000 Einw.) zu weiten Teilen. Der Beginn der Strecke liegt im Westen von Schwanewede in der Nähe der alten Kaserne. Für diese wird momentan eine Umnutzung diskutiert. Städtebaulich wäre ein Tram-Anschluss natürlich perfekt für eine weitere Nutzung z.B. als Wohnviertel. Dann führt die Strecke zentral durch Schwanewede nach Süden, wo dann Lüssum Bockhorn durchquert wird. Am Bockhorner Weg verlässt die Strecke den Straßenraum und führt unter der Autobahn auf eine Brücke über den Bahnhof Blumenthal. Dieser soll im Zuge des Brückenneubaus komplett neu gestaltet werden mit besserer Verknüpfung zwischen Zug und Bus. Danach wird der Süden von Bremen Vegesack erschlossen, mitsamt der kleinen Fußgängerzone, welche direkt durchquert wird. So können Fahrgäste, die z.B. nur kleine Besorgungen machen wollen auch hier schon aussteigen, Vegesack als Zentrum von Bremen Nord wird gestärkt. Am neu zu gestaltenden Vegesacker Bahnhof verläuft die Strecke dann auf den bestehenden Gleisen, ab Bremen-Burg fährt die Linie (wie auch Linie 2) haltlos bis zum Bremer Hbf, um die ohnehin schon lange Fahrzeit von Schwanewede nicht noch zu erhöhen. Von Schwanewede bis zum Vegesacker Bahnhof soll die RegioTram alle 10 Minuten verkehren. Jede zweite Bahn fährt von dort bis in die Bremer City weiter. Die Linie 2 (Neuenkirchen - Bremen) und die Linie 3 (Schwanewede - Bremen) ergänzen sich hier zu einem 10-Minuten-Takt von Vegesack nach Bremen.   Ich sehe diese Linie als Chance, das dicht besiedelte und bisher nur mit Bussen erschlossene Schwanewede und Lüssum-Bockhorn einen attraktiven und umsteigefreien Nahverkehr direkt in die Fußgängerzone von Vegesack und Bremen zu bieten. Die bisherige Fahrzeit von Schwanewede Insterburger Weg bis Bremen Domsheide beträgt inkl. 2 Umstiege 61 -67 Minuten. Mit dieser Linie wären es schätzungsweise 45 Minuten Fahrzeit ohne Umstieg.

Rostock Zweite Expressbuslinie X42 (Nordwesten)

Hier eine neue Expressbuslinie X42 vom Hauptbahnhof Süd zum S-Lütten Klein via Zoo, Stadtautobahn, Evershagen, Lütten Klein. Um Leute schnell von der Stadt/Hauptbahnhof/Friedhof schnell nach Lütten Klein zubringen das in nur 30 min. Weil man sonst aus der Südstadt bis zum Lütten Klein zulange braucht. Somit wäre Rostocker Süden gut mit Lütten Klein und mit der S-Bahn verbunden. Taktzeiten: Erstmal Montag bis Freitag von 06:00 - 18:00 Uhr jeweils stündlich. Schreibt Mal was dazu:)

HB: Regiotram Linie 2 Neuenkirchen – Bremen City

Basierend auf meiner Grundidee für einen Regiotrambetrieb in Bremen möchte ich hier eine Linie von Neuenkirchen nach Bremen-Innenstadt vorstellen. Diese Linie basiert im Wesentlichen auf der heute verkehrenden RS1 auf dem Stück Bremen Hbf - Bremen Farge. Allerdings werden zur Beschleunigung alle Halte zwischen Bremen Hbf und Bremen Burg ausgelassen, da diese schon von der RT Linie 1 angebunden werden. Bis Vegesack verkehrt die Linie genau wie die RS1, allerdings kann dort durch eine Schleife die Wendezeit von 6 auf 2 min. verkürzt werden. Danach gehts mit einem neuen Halt an der Borchhöher Straße weiter nach Farge. Dort zweigt die Strecke allerdings nicht Richtung Kraftwerk ab, sondern verläuft nach einem Halt am Thyssenkrupp-Werk nordwestlich weiter und bindet Bremen-Rekum und Neuenkirchen neu an. Das neu zu bauende Stück wird bis auf die Stationen eingleisig - wie auch die Strecke von Vegesack nach Farge heute schon. Durch die zahlreichen zweigleisig ausgeführten Haltepunkte sehe ich aber keine allzu große Gefahr was Verspätungen und Folgeverspätungen angeht. In Bremen soll die Linie dann von Hauptbahnhof durch die Innenstadt bis zum Betriebshof geführt werden. Eine frühere Wende am Leibnizplatz wäre auch denkbar. Die Linie soll ganztägig im 20-Minuten-Takt fahren und bietet somit nicht nur einen häufigeren Takt als bisher (30 min.), sondern bindet auch weite Teile von Bremen Nord schnell an den Hbf und direkt an die Innenstadt an.      

HB: Regiotram Linie 1 Ritterhude – Kirchweyhe

Basierend auf meiner Grundidee für einen Regiotrambetrieb in Bremen möchte ich hier eine mögliche Linie von Ritterhude nach Kirchweyhe vorstellen.   Für den südlichen Ast von Huchting nach Kirchweyhe gibt es ja schon viele Pläne, nach denen die alte Strecke reaktiviert werden soll. Z.B. gab es erst kürzlich diesen Vorschlag hier, bei dem ein S-Bahn-Betrieb auf der alten Strecke vorgesehen wird. In der öffentlichen Diskussion ist aber auch eine Verlängerung der in Huchting endenden Straßenbahn auf dieser Strecke. Wie auch in dem verlinkten Vorschlag hier schon viel diskutiert wurde, gibt es aber sowohl bei einer S-Bahn, als auch bei einer Straßenbahn gravierende Nachteile: Die S-Bahn erreicht nicht die Innenstadt - die Straßenbahn braucht zu lange und bietet keinen Anschluss nach Delmenhorst (und weiter nach Oldenburg), welches aber fast genauso weit von Huchting, Stuhr etc. entfernt ist. Eine Regiotram würde einen sehr guten Kompromiss bieten, da sie etwas schneller als die Straßenbahn wäre, Anschluss am zu reaktivierenden Bahnhof Huchting nach Delmenhorst bietet und man trotzdem umsteigefrei in die Bremer Innenstadt kommt.   Der nördliche Ast bekommt auf der Bestandsstrecke nach Bremen-Burg zwei neue Halte, der Halt in Ohlenhof bei Gröpelingen könnte gut mit einer Verlängerung der Straßenbahn verknüpft werden. der Halt in Grambke bindet über 6.000 Menschen schnell zum Hbf und in die City an. Ab Bremen Burg geht es auf einer neu zu errichtenden Strecke nach BoStrab quer durch Bremen-Nord, unter anderem werden Ihlpohl und Bremen-Marßel erreicht. Weiter geht es im Straßenraum durch Ritterhude, der Großteil des Ortes kann somit angebunden werden. Am Endpunkt bietet sich ein P+R-Platz für Busse Richtung Osterholz-Scharmbeck und Pendler an. Die Linie soll im 10-Minuten-Takt verkehren, in bedarfsschwachen Zeiten (sehr früh morgens, sehr früh abends und sonntags) soll sie alle 20 Minuten verkehren.

Berlin: Tram-Verbindung Lichtenberg – Friedrichsfelde

Die Straßenbahnstrecke nach Lichtenberg ist zurzeit nur ein kleines Anhängsel am Berliner Tramnetz. Sie befindet sich vollständig im Straßenraum und die Haltestellen sind ebenfalls nicht barrierefrei. Insbesondere aber endet die Strecke recht abgelegen und soweit ich das durch die Karten beurteilen kann, ist der Weg zu Bahnhof und U-Bahn weit und umständlich. Die Idee, den Bahnhof Lichtenberg besser anzubinden, kam schon unter diesem Vorschlag von mir auf. Eine Strecke über die Straße Alt-Friedrichsfelde ließe sich leicht mit komplett eigenem Bahnkörper stadtbahnmäßig anlegen. Die Fortsetzung nach Biesdorf ist gestrichelt eingezeichnet. Problematisch wird eine Verbindung beider Strecken, die das gesamte Areal besser erschließen würde. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Möglichkeiten einmal ausloten. Die hier gezeigte Variante taucht, von Friedrichsfelde kommend, hinter der Rosenfelder Straße mit einer tiefen Rampe ab, sodass die Skandinavische Straße unterführt werden kann. Die Steigung hier wird zwar heftig, sollte für Straßenbahnen aber machbar sein. Unter dem Bahnhof Lichtenberg, neben der U-Bahn-Station, entsteht ein unterirdischer Trambahnhof. Danach biegt die Strecke nach Nordosten und taucht auf dem Gelände des Bahnhofs Lichtenberg wieder auf, wofür zwei Abstellgleise partiell dran glauben müssen. In der Karte habe ich gekennzeichnet, wie die Gleisharfen geändert werden müssten; selbst an der engsten Stelle bleiben fünf Gleise übrig. Die Strecke erreicht das Niveau des Nibelungenviertels (welches ein paar Meter höher liegt als die Eisenbahn) und biegt in die Fanningerstraße ein. Hier muss die Strecke zweigleisig ausgebaut werden, was nur im Straßenraum möglich ist. Die bestehende Blockschleife wird dafür stillgelegt. Diese Durchbindung stärkt das Berliner Tramnetz. Insbesondere ist der Betriebshof Lichtenberg dann von zwei Seiten erreichbar. Auch der S-Bahn-, U-Bahn- und Regionalbahnhalt Lichtenberg wird besser erreicht, während in Friedrichsfelde Ost nur die S-Bahnen halten.

Reaktivierung/Neubau Königs Wusterhausen – Mittenwalde – Zossen

Die Strecke von Königs Wusterhausen (KW) über Mittenwalde nach Zossen ist seit den 1970er Jahren eingestellt. Mit diesem Vorschlag soll sie wiederbelebt werden. Dabei wird zum Großteil die ehemalige Trassenlage genutzt, vom Schöneicher Plan bis Gallun werden die Gleise der Draisinenbahn befahren (die somit ersetzt werden wird). Es gibt drei Änderungen gegenüber der stillgelegten Strecke, die allesamt die Akzeptanz durch die Bevölkerung vergrößern sollen: Erstens und zweitens sind die neuen Haltepunkte KW-Europaschule und Dabendorf Ost, insbesondere KW wird dadurch besser erschlossen. Drittens ist eine nach Süden verschobene Streckenführung zwischen Mittenwalde und Schenkendorf. Dadurch wird zum einen Krummensee deutlich besser angebunden, zum anderen erhält jedoch auch Gallun einen (zugegebenermaßen etwas abgelegenen) Halt. Die Streckenneubauten können komplett eingleisig erfolgen, die Ausweiche wird sich in Mittenwalde befinden (die dort heute schon ist). Die Linie kann ggf. auf die Regionalbahn nach Frankfurt/Oder durchgebunden werden. Als Fahrzeuge böten sich zum einen die dort eingesetzten RegioShuttle (RS1) an, zum anderen ließen sich solche RBs aber auch sehr gut mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen bedienen.

AT: O-Bus Kapfenberg – Bruck/Mur

Laut Wikipedia hat es den Oberleitungsbus Kapfenberg bis 2002 schon gegeben und bis damals verband er Kapfenberg und das benachbarte Bruck an der Mur. Hauptgrund für seine Aufgabe waren eine Linienumstellung im Jahr 2002, dem bevorstehenden Ausbau der Bundesstraße zwischen Kapfenberg und Bruck, sowie der hohe Verschleiß der Oberleitungsinfrastruktur. Nun fährt er seit 17 Jahren nicht mehr, aber vielleicht ist es ja möglich ihn in Zukunft wieder einzuführen. Kapfenberg (22800 Einwohner) und Bruck an der Mur (15900 Einwohner) haben zusammen 38700 Einwohner, was den O-Bus-Betrieb rechtfertigen könnte, zumal beide Städte recht bandartig sind, sodass man mit einer Linie auskäme. Die hier gewählte Achse wird übrigens von zahlreichen Linien zwischen Kapfenberg und Bruck bedient - ich zähle da mindestens 10 Stück auf der Grazer Straße zwischen den Stadtzentren - sodass er sicherlich O-Bus-würdig ist.

B: M21 Alternative Führung nach U-Bahn-Verlängerung

Mit einer Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel, ergibt sich die Möglichkeit die M21 auf einen anderen Linienweg zu schicken und so die Wohnbebauung am Dannenwalder Weg direkt anzubinden. Damit würde zudem die Parallelität zur U8 abgemildert. Einziger Nachteil wäre die entfallende Umsteigemöglichkeit zur S1 in Wittenau. Allerdings halte ich dies für verschmerzbar, da am Wilhelmsruher Damm zur U8 und an der Nervenklinik zur S25 umgestiegen werden kann. Zudem halte ich eine Verlängerung der M1 wie hier vorgeschlagen für sinnvoll. Diese drei Komponenten sollten die wegfallenden Umsteigemöglichkeit kompensieren. Über die südliche Fortführung südlich der U6 bin ich mir noch unsicher. Sinnvoll wäre sicher eine Anbindung des (zukünftigen Ex-) Flughafengeländes, allerdings würde der Endpunkt dort etwas in der Luft hängen, sofern sie nicht gleich über Charlottenburg Nord nach Jungfernheide verlängert wird. Dies würde allerdings einige Kilometer durch kaum besiedeltes Gebiet erfordern. Alternativ wäre auch eine Führung entlang des 221 möglich, der allerdings recht parallel zur U6 verkehrt. Daher lasse ich diesen Punkt erstmal offen, auch wenn eine weitere Fortführung auf jeden Fall sinnvoll ist, schon allein um eine Verknüpfung mit dem Restnetz herzustellen. Vorübergehend könnte aber auch eine Verknüpfung mit der o.g. Verlängerung der M1 ausreichen.

Bus-Querverbindung südlich Würzburg – Giebelstadt-Kitzingen( -Dettelbach)

Hiermit möchte ich meine Idee einer Busverbindung südlich von Würzburg vorstellen. Diese verbindet Giebelstadt über Winter- und Sommerhausen mit Kitzingen und/oder Dettelbach. Ziel der Linie ist es, Verbindungspunkte zwischen nach/von Würzburg gerichteten Linien zu erschaffen. Zwar liegt das Schwergewicht der Verkehrsströme in/aus Richtung Würzburg, jedoch befinden sich entlang der neu zu schaffenden Linie einige interessante Ziele für Pendler, aber auch für Touristen. Vorab möchte ich anmerken, dass die Haltestellenpositionen nicht überall realistisch sind, sondern nur Vorschläge darstellen oder sich auf bestehende Haltestellen beziehen. Auch die eingezeichneten Wendeschleifen und Ortsdurchfahrten sind mangels 100%-iger Ortskenntnis möglicherweise nicht realisierbar. Nun zum Streckenverlauf: Ein Endpunkt der Linie befindet sich in Giebelstadt. Hier soll mit ein bis zwei neuen Haltestellen das Gewerbegebiet Flugplatz erschlossen werden, desweiteren denke ich an eine zentrale Haltestelle und eine am Langwiesengraben, wo heute schon die Linie 422 verkehrt. Giebelstadt verlässt der Bus in Richtung Ingolstadt, hier ist ein Halt in "Ortsmitte" vorgesehen. Danach verkehrt die Linie nach Geroldshausen, hier sollte auf jeden Fall ein Halt am Bahnhof eingerichtet werden, mindestens eine weitere Haltestelle wäre sinnvoll. Weiter geht es nach Albertshausen, auch hier gibt es eine zentrale Haltestelle. Danach fährt der Bus mit zwei Haltestellen das Gewerbegebiet Klingholz und den i-Park an. Hier sind schon mehrere Haltestelen vorhanden, welche nur noch sinnvoll eingebunden werden müssten. Als nächstes wird Fuchsstadt erreicht. Hier sind zwecks der Anbindung an die Linie 422 zwei Haltestellen eingezeichnet, da es aber auch schon früher Umsteigemöglichkeiten geben könnte, ist auch eine zentrale Haltestelle denkbar und angesichts der Größe des Ortes realistischer. Fortgesetzt wird die Fahrt nach Winterhausen, dort ist ein Halt in Bahnhofsnähe sinnvoll, ein weiterer Halt wäre beispielsweise am Ortseingang (aus Fuchsstadt) denkbar. In Winterhausen überquert die Linie den Main um im benachbarten Sommerhausen einen Halt einzulegen. Dieser ist zwar in einer Randlage, aufgrund der Straßen-Anschlusssituation aber kaum schöner realisierbar, ohne große Umwege zurückzulegen. Nach Sommerhausen werden die Dörfer Erlach und Kaltensondheim mit einem Halt bedient. Danach folgt Kitzingen, dort sollte ein Halt auf dem Weg zum Bahnhof liegen, wo die Linie endet. Eine andere Variante sieht vor, ab Kaltensondheim in Richtung Dettelbach zu fahren. Hierbei erhalten Westheim und Biebelried einen Halt. Danach folgt mit dem Mainfrankenpark ein weiteres Gewerbegebiet, welches zwei Haltestellen erhalten sollte. Auf dem Weg nach Dettelbach könnte der Bahnhof Dettelbach noch abgepasst werden, in Dettelbach sind mehrere Haltestellen denkbar. Vorteile der Kitzingen-Variante wären: + größere Stadt angeschlossen + bessere Verbindung innerhalb Kitzingens Vorteile der Dettelbach-Variante: + Mainfrankenpark (+ mit Sommerhausen und Dettelbach sind zwei touristisch interessante Orte miteinander verbunden) Anschlussmöglichkeiten (Achtung, die Anschlüsse beziehe ich nur auf in der Karte eingezeichnete Linien, wenn weitere vorhanden sind, gerne antragen!) : - Buslinie 422 (Giebelstadt  - Würzburg-Sanderau) : in Giebelstadt, Klingholz, Fuchsstadt (optional) - Regionalbahn ( (Osterburken -) Lauda - Würzburg) : in Geroldshausen - Regionalbahn ( (Treuchtlingen -) Ansbach - Würzburg) : in Winterhausen (wahrscheinlich kurzer Fußweg) - Buslinie 554/555 (Frickenhausen/Ochsenfurt - Würzburg Hbf) : in Sommerhausen - Regionalbahn (Kitzingen - Würzburg) : in Kitzingen¹ - Regionalexpress (Nürnberg - Würzburg) : in Kitzingen¹ - weitere Regionalbusse ab Kitzingen Bahnhof² Eine weitere Möglichkeit entsteht mit der Alternative nach Dettelbach: - Buslinie 552 (Lindelbach - Würzburg) : in Westheim - Außerdem: ¹ bleiben bestehen, jedoch neuer Anschlusspunkt Dettelbach Bahnhof ² entfallen Die Linie könnte im Stundentakt bedient werden und möglichst gut auf die verschiedenen Bahnverbindungen abgestimmt werden. Hierbei denkbar wäre, den Fokus in Geroldshausen und Kitzingen/Dettelbach auf die AUS Würzburg verkehrenden Züge zu legen, in Winterhausen auf die NACH Würzburg verkehrenden. Ich freue mich über jegliche sinnvolle Kritik. Ich gewähre keine Sicherheit, dass die Angaben von Haltestellen, Wegführungen und Anschlüssen vollständig und richtig sind, Korrekturen nehme ich gerne an. Da dies mein erster Beitrag ist, wäre für mich persönlich auch hilfreich, wenn ihr mich über Probleme bei der Leserlichkeit informieren könntet.

[U-Bahn Nürnberg] U12 zum Stadion+Beschleunigung U1

Das Nürnberger Frankenstadion und die Arena Nürnberger Versicherung sind derzeit nur über den S2 bzw. an Spieltagen des 1. FC Nürnberg auch mit der S3. Trotz des Sonderbahnsteigs wird der S-Bahnsteig immer wieder wegen Überfüllung geschlossen. An den Stadtverkehr sie nur schlecht über den weit entfernten U-Bahnhof "Messe" angeschlossen. Deshalb schlage ich vor, nach der Station Bauernfeindstraße eine Abzweigung in Richtung des Stadions zu bauen.

Die Stationen Bauernfeindstraße und Messe werden unter die Erde verlegt. Dadurch wird die kleinste Kurve im Nürnberger U-Bahnnetz aufgeweitet und für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt. Außerdem wird vor allem dir Station Messe deutlich zeitgemäßer an die modernen Messehallen angepasst. Zur U4

Die erste Station ist "Messe Ost". Hier befindet sich, wie der Name schon sagt, der Osteingang der Nürnberger Messe sowie einige Parkplätze. Dann wird die Strecke in offener Bauweise bis zum Stadion weitergebaut. Dort entsteht die Station "Max-Morlock- bzw. Frankestadion". Die Strecke wird dann noch bis zum S-Bahnhof "Frankenstadion" weitergeführt. Dort entsteht der letzte U-Bahnhof. Dahinter wird noch eine Abstellanlage für 4 Langzüge gebaut. Vor bzw. nach dem U-Bahnhof Frankenstadion werden Gleiswechsel gebaut, um auch den Abtransport der Fahrgäste von beiden Bahnsteigen Richtung Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Warum? Das Frankenstadion, in dem übrigens teilweise auch andere Veranstaltungen stattfinden, ist nur schlecht an den Stadtverkehr hat. Auch die S3 hält nur bei Fußballspielen (das sollte man übrigens ändern),trotzdem lässt sich dadurch kein schneller Abtransport der Fahrgäste ermöglich. In der Arena Nürnberger Versicherung finden viele Veranstaltungen statt, allerdings hält dabei die S3 nicht. Außerdem fährt die S2 am Abend, wenn viele Veranstaltungen enden, nur im 40-Minutentakt. Dies ist kein attraktives Angebot. Eine Straßenbahn wird dort schwer zu realisieren sein, da die vielen Fans wohl die Gleißen blockieren würden und außerdem der Zufahrtsweg wegen der DTM am Norisring -die hier auch noch als zusätzliche Fahrgäste an einem Wochenende im Jahr dazukommen- dort wohl keine Gleißen verlegt werden können.

A: BRT-Trassen für Linz Mitte

Bitte beachten, die in der internen L+-Karte angezeigte Linienführung entspricht nicht der Linienführung in Realität, eine detaillierte Karte ist HIER zu finden. Der aktuelle Liniennetzplan der Linz-AG-Linien, auf welchen ich mich beziehe ist HIER zu finden (Fpl. 2018/-19) Ich habe mich mal wieder ein wenig mit meiner Geburtsstadt und dessen ÖV beschäftigt und bin zum Entschluss gekommen, dass da trotz Ausbauten wie einer zweiten Tramachse zwischen Urfahr und Linz (welche momentan tlw. in Bau, tlw in Planung ist) oder der Verlängerung der Straba nach Traun doch noch einiges besser gemacht werden könnte. Besonders die Busse triffts arg denn hier gibts doch den einen oder anderen Abschnitt, welcher eine dezent niedrige Reisegeschwindigkeit aufweist. Hier hab ich mir mal den Abschnitt Hbf-Europaplatz angesehen, eine Strecke welche auch von einigen Regiobussen befahren wird. Auf den runden 1.2 Kilometern gibt es sechs LSA, welche gerade im Berufsverkehr (da ist die Strasse besonders ausgelastet) die Strecke ausbremsen. Wohl auch deshalb fahren die Stadtbusse auf dieser Relation einen kleinen Umweg durch eine Nebenstrasse. Zur Lösung dieses Problems hätte ich eine unterirdische BRT-Trasse zwischen Linz Hbf. und dem Europaplatz angedacht, sodass die Buslinien 12, 17 und 19 nun diese Strecke nutzen könnten. Anstelle dieser Linien würde dann die Linie 27 die Haltestellen Volksgarten, Goethekreuzung, Humboldstrasse und Dinghoferstr. (diese allerdings nur in Richtung Hbf.) bedienen. Konkrete Vorteile wären eine erhöhte Fahrplanstabilität auf dem genannten Abschnitt, eine schnellere Verbindung vom Hbf. zum Design Center (das ist eine Messehalle) sowie zu den ORF-Landesstudios, beides am Europaplatz. Zusätzlich ist im Hinblick auf die LSA nur durch eine unterirdische Trasse eine echte Beschleunigung möglich. Dies ist auch im Hinblick auf die Neue Schienenachse Linz (offizielle Planung) ist diese Verbindung durchaus eine wünschenswerte Verbesserung, bietet die NSL nämlich keinen optimalen Anschluss an den Linzer Hbf und ermöglicht damit dem Linzer Osten keine direkte Verbindung zum Linzer Hbf. Durch einen Halt am Europaplatz könnte dieser zu einem wichtigen Umsteigeknoten von der NSL zum Hbf werden.   Die zweite Verbindung ist etwas länger und deckt sich grundsätzlich mit einem Teil der Obuslinien 45 und 46. Diese Verbindung wäre von mir nur vorläufig als BRT-Trasse (auf dieser Strecke mit Oberleitung) angedacht, später könnte sofern Bedarf bestünde diese Strecke gut auch in eine Ustraba umgebaut werden. Vorteile einer raschen Umsetzung wären hier primär eine Beschleunigung (gerade auf der Mozartstr.) der Fahrtzeit und eine einfacher mögliche Taktverdichtung. Zusätzlich ist es natürlich auch hier ein Vorteil, dass die Fahrplanstabilität verbessert wird. Last but not least bietet auch diese Trasse einen Anschluss an die NSL, hier an der Gruberstraße. Damit wird hier eine Brücke zwischen der NSL und der Innenstadt geschlagen, welche sich positiv auf die Erreichbarkeit des Linzer Ostens, aber auch auf die Innenstadt selbst auswirken kann. Allerdings: Wo viel Licht ist, ist auch Schatten. Konkret sind natürlich bei beiden Vorschlägen die Baukosten entsprechend hoch. Gerade bei zweiterem muss jedoch auch ein kritischer Bereich durchfahren werden, welcher auf der einen Seite (im Westen) vom Linzer Mariendom, ein Wahrzeichen der Stadt, auf der anderen Seite (im Westen) zwei von nebeneinanderliegenden Privatkliniken begrenzt wird. Hier müsste eventuell die Trasse die entsprechenden tiefliegenden Teile (Keller und Krypta) unter-/umfahren und es könnte sein, dass zusätzliche Absicherungen geschaffen werden müssen um Beschädigungen an den Bauwerken zu verhindern bzw den reibungslosen Krankenhausbetrieb nicht zu gefährden. Meinungen und Verbesserungen sind erwünscht ? EDIT 20190112/1244 UTC: Trasse in L+ Map genauer eingetragen

Potsdam – STADTBAHN 2035+ 1) Campus Jungfernsee – Krampnitz – Fahrland

Die Trasse ist das jüngste Neubauvorhaben der ViP und der Stadt Potsdam, um die neu entstandenen und entstehenden Wohnsiedlungen an die Stadt anzubinden. Vorgesehen ist eine Führung im 10-Minuten-Takt bis Krampnitz und im 20-Minuten-Takt bis Fahrland. Es wird sich nach einigen Betriebsjahren herausstellen, ob dieser ausreicht. Die Trasse verläuft bis zur Insel Fahrland in Seitenlage, schwenkt dann für kurze Zeit auf die Fahrbahn, um die Brücke zu überqueren. Anschließend geht es auf durchgehend eigener Trasse bis zur Schleife nach Fahrland. Dort ist auch ein neuer Betriebshof vorgesehen. Es empfiehlt sich, die Strecke als Hochgeschwindigkeitstrasse auszubauen (bis 90 km/h).   Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.

Potsdam – STADTBAHN 2035+ 2) Bornstedt – Bornim

Auch Bornim ist ein wachsender Stadtteil Potsdams. Öfter wurde schon die durchaus sinnvolle Verlängerung der Tram nach Bornim gefordert. Ein etwas dünnerer Takt erscheint hierfür fürs erste als sinnvoll, weshalb die Schleife an der Kirschallee erhalten bleiben soll, auch für Störungen oder weitere Linien der Ausbaustufe 4. Neuerdings ist von Bornim aus eine Verlängerung nach Golm aufgetaucht. Diese wurde mit angedeutet. Da im Moment allerdings wirklich kein Bedarf für diese Relation einer Tramverbindung besteht, habe ich sie außen vor gelassen. Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.

Potsdam – STADTBAHN 2035+ 3) Charlottenhof – Eiche (- Golm)

Anfang 2019 wurde bekannt, das die Planung für die Tramtrasse nach Golm über Eiche verworfen wurde, da in Eiche sämtliche Anwohnerbeschwerden vorlagen. Dennoch sollte die Verbindung bis Eiche realisiert werden. Die Option der Verlängerung nach Golm sollte jedoch offen gehalten, die Trasse gesichert werden. Dadurch könnte Busverkehr enorm eingespart werden. Zudem wären Uni, Neues Palais und Studentenwohnheim nun direkt an das Tramnetz angebunden. Außerdem behält man sich die Option einer Verlängerung vor, falls es mal einen Sinneswandel geben sollte. Vorgeschlagen wird eine Verbindung im 10-Minuten-Takt. Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.
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