Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BRB: Straßenbahn Brandenburg – Plaue – Kirchmöser
Brandenburg hat laut Wikipedia ca. 2,5 Millionen Einwohner - oh hoppla mein Fehler, das ist die Einwohnerzahl des Bundeslandes Brandenburg und nicht die der hier behandelten gleichnamigen Stadt an der Havel mit 71000 Einwohnern. Mhm, egal, aber worauf ich hinaus will, ist, dass Brandenburg ein kleines Straßenbahnnetz betreibt, was sich auch gut in das unmittelbar anschließende Plaue und Kirchmöser anschließen lässt. Beides sind draußen liegende Ortsteile Brandenburgs mit zusammen 6500 Einwohnern. Zwei Möglichkeiten für die Straßenbahnverlängerung habe ich eingezeichnet, da die kürzeste Verlängerungsmethode eine Verlängerung der Linie 1 ab dem Brandenburger Knast wäre. Sie bräuchte aber viel länger in die Innenstadt Brandenburgs gegenüber der Verlängerung der Linie 2 ab Quenzbrücke, die außerdem auch noch Heidekrug mitnehmen könnte.
BS: Umbau Bahnhof Gliesmarode
Es gibt einen Bahnhof Braunschweig-Gliesmarode und eine nach dem Bahnhof benannte Bus- und Straßenbahnhaltestelle. Aber mit welcher Distanz zu einander? Also der Bahnhof liegt doch um einiges südlich der Kreuzung mit Straßenbahn und Bus. Deswegen möchte ich ihn zur Minimalisierung der Umsteigewege ein Stück nach Norden verschieben. Dazu müssten im Bereich der SÜ Gliesmaroder Straße/Berliner Straße an die Eisenbahnbrücke die Bahnsteige angebaut werden und mit Treppen und Aufzügen jeweils an die Straßenbahn bzw. Bushaltestelle angebunden werden.
Anbindung der Universität Bayreuth
Auf der alten Trasse nach Bayreuth-Altstadt das Gelände der Universität mit dem Hauptbahnhof Bayreuth verbinden.
Der Vorschlag wurde von der Politik schon mal aus Geldmangel abgelehnt.
Ich will die Idee trotzdem nochmal auf den Tisch bringen, denn wenn dieses kurze Stück auf einer bereits vorhandenen Trasse am Geld scheitert, scheitern so gut wie alle anderen Vorschläge, da diese wesenlich komplexer sind.
Vekehren könnte entweder ein Pendeltriebwagen oder eine Velängerung der Linie nach Weidenberg
BS: Straßenbahn für die TU Braunschweig
Nachdem ein Zeitreisender eine Seilbahn über das TU-Gelände Braunschweigs, was im wesentlichen zwischen zwei Straßenbahnstrecken liegt vorgeschlagen hat, dachte ich mir, wäre nicht eine Straßenbahn die bessere Alternative? Sie böte nämlich neben der lokalen Erschließung den Vorteil, dass sie das neue Verkehrsgebiet über das Straßenbahnbestandnetz an den Rest der Stadt Braunschweig anschließen könnte. Außerdem dürfte die Straßenbahn Städtebaulich besser vertretbar als die Seilbahn sein und auch geringere Baukosten aufweisen. Im Prinzip zweigt die Linie östlich des Zentralbereichs der Uni ab und fährt dann über den Zentralbereich der TU über die restlichen Themenbereich der TU bishin zum TU Campus Nord, wo sie auf die bestehende Linie 2 trifft. Zwar wäre es möglich auch direkt auf die Straßenbahnwendeschleife an der Ottenroder Straße zuzufahren, doch der Schlenker direkt durch den Campus Nord erlaubt eine bessere Erschließung des Campus', da die Straßenbahn genau in der Mitte des Campus halten kann. Im Bereich der Lange Kamp, soll eine Gleisverbindung zur Linie 3 hergestellt werden.
Das Argument für die Straßenbahn ist dasselbe für die Seilbahn. Das großflächige Gebiet der TU Braunschweig, was bisher unzureichend durch den ÖPNV erschlossen wird, soll dann besser erschlossen werden und entlang dieser Achse liegt ja die ganze TU - mit Ausnahme des Chemiezentrums, aber da kann ich noch nachbessern.
Ringbahn Kassel
Bereits der Kasseler Architekt Fritz Stück (1881-1949) hatte in den 1920er Jahren die Idee für eine zweigleisige elektrische Ringbahn. siehe http://www.steamy.de/projekte/index.htm
Hier eine (eingleisige) Variante inklusive der Industriegebiete im Südosten der Stadt mit einem Eisenbahn- und einem Straßenbahnähnlichen Teil (Eisenbahnteil beschriftet). Überwiegend führt die Ringbahn über zur Zeit in Betrieb befindliche und ehemalige Eisenbahnstrecken (ehem. Unterstadtbahnhof an der Mombachstraße bis ehem. AEG-Werk Lilienthalstraße). Zur Unterquerung von Fulda und Weserspitze wäre ein Tunnel nötig.
Wichtige durch die Ringbahn verbundene Punkte: Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, dez-Einkaufszentrum Niederzwehren, Messehallen Rothenbachhalle (Handball-Bundesligist MT Melsungen), Klinikum Kassel, Universität Kassel.
Für einen Haltepunkt an der Berliner Brücke müsste erst das im Rahmen der ICE-Strecke aufgegebene Gelände zurückgewonnen werden.
Autonomer Kleinbus in Stolberg
Der autonom fahrende Bus, dessen Route ich hier vorschlage, ersetzt zwischen Mühlener Brücke und Hans-Böckler-Str. zahlreiche Fahrten der Linie 42, die stattdessen zum Stolberger Hbf geführt werden sowie zwischen Stolberg Krankenhaus Parkplatz Bergstraße und Mühlener Bahnhof ungefähr die Hälfte der Fahrten. Die Linie sollte Montags bis Samstags halbstündlich fahren, Sonntags nur im Stundentakt.
Zweisystembahn Zeitz – Altenburg
Der Personenbetrieb auf der Eisenbahnstrecke Zeitz - Altenburg wurde 2002 stillgelegt. Hier schlage ich eine Reaktivierung im Mischbetrieb nach EBO und BOStrab vor. Die Zweisystemzüge nutzen hauptsächlich die Eisenbahntrasse, erschließen aber die drei größeren Orte Zeitz, Altenburg und Meuselwitz dicht und zentral. So schaffen sie die Kombination aus hoher Erschließung und niedrigen Fahrzeiten. In Zeitz und Altenburg erreichen sie Bahnhöfe an wichtigen Nord-Süd-Strecken nach Leipzig, Gera, Zwickau, sowie nach Weißenfels. In Meuselwitz kann man zur Museumsbahn nach Regis-Breitingen umsteigen. In Altenburg kann an der südöstlichen Endstelle ein P+R-Platz gebaut werden.
Es verkehren normalspurige Zweirichter mit Stromabnehmer und Akkus, welche an Stationen oder einzelnen Streckenabschnitten geladen werden. So bleiben die Investitionskosten niedrig.
Die Zweisystembahnlinie verkehrt stündlich. Dazu kommen 2 Stadtlinien in Zeitz (Hbf - Klinikum) und Altenburg (Stauffenbergstr. - Münsaer Str.), die den Takt bedarfsgerecht verdichten. Letztere können mit reinen Straßenbahnzügen ausgestattet werden. Der Busverkehr kann deutlich reduziert werden: In Zeitz wird nur noch eine statt drei Stadtbuslinien benötigt. In Altenburg werden die Stadtbuslinien S und Z ersetzt. Die Plusbuslinie 500 wird eingestellt. Der übrige Regionalbusverkehr wird als Zubringer auf die Bahn abgestimmt. Hier wurde einmal die Reaktivierung der klassischen Regionalbahn vorgeschlagen.B: U9 Verlängerung nach Pankow
Auf die schnelle habe ich 2 Vorschläge dazu gefunden: https://extern.linieplus.de/proposal/u9-verlaengerung/ und https://extern.linieplus.de/proposal/u9-ausbau-berlin/. Beide lehne ich aber so wie sie sind ab. Am 1. stört mich der Bahnhof Prinzenallee, da er für mich überflüssig ist, und auch die Führung zu Pankow Kirche, wo kein S2 Nutzer umsteigen kann. Beim 2. stört mich die kaum vorhandene Beschreibung und die deutliche Fortführung in Richtung Blankenburg, Daher mein eigenes Vorschlag.
Es wird immer wieder darüber geredet, die U9 im Norden zu verlängern, damit auch die Pankower eine Direktverbindung in den Westen der Stadt bekommen. Durch die U9 wäre das zu realisieren. Diese würde ich durch das Soldiner Kiez mit eigener U-Bahnstation bauen. Somit wird das Viertel besser angebunden, da sowohl der 150er als auch der 255er an der Osloer enden und es zum M27 schon ein Stück ist. Der nächste Bahnhof wäre dann Wollankstraße, aufgrund des Umstiegs zum M27 und zur S-Bahn. Weiter ginge es durch die Florastraße. Damit meine Straßenbahnidee zum 255er nicht unrealistisch wird (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-strassenbahnlinie-55/), hält die U-Bahn unterwegs nicht mehr. Ansonsten könnte man noch an der Mühlenstraße über einen Bahnhof nachdenken. Am Bahnhof Pankow wäre dann Schluss. Dort wäre eine Abstellanlage parallel zu den S-Bahngleisen in Richtung des Krankenhauses möglich. Auch bestünde die Möglichkeit, noch eine Station weiter zum Pankower Tor zu bauen. Ich habe aber darauf verzichtet, weil die Straßenbahn hier reichen sollte und S+U Pankow soweit nun auch nicht ist.
Vor allem die Fahrzeiten reduzieren sich. Dadurch erwarte ich dann natürlich einen Fahrgastanwuchs. Auch ist Pankow der am stärksten wachsende Bezirk, weshalb hier eine weitere Schnellbahnverbindung nicht schadet.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
BS: Erschließung ZentralCampus / OstCampus / NordCampus TU Braunschweig
Im Rahmen der Campuserweiterung der TU Braunschweig wurde auf eine Erschließung mit Öffentlichen Nahverkehrsmitteln weitgehend verzichtet. Das Gebiet wird tangential von einigen Buslinien und der Straßenbahnlinie 2 berührt.
Streckenvorschlag für eine Seilbahn:
[Ottenroder Straße (Endstelle Linie 2)]
Campus Nord
Campus Nord/Ost (geplante Straßenbahnhaltestelle)
Mendelsonstraße (Mensa 2)
Langer Kamp
Bültenweg (Anschluss an Ringbus)
Haus der Wissenschaft
Zentralcampus/Audimax
Theaterwall
Alternativ kann natürlich auch das M-Bahn-System verwendet werden.
(Edit U.C.: "BS" für Braunschweig in den Titel eingefügt.)
B: U3 zur Potsdamer Chaussee
Auf die schnelle habe ich nur den Vorschlag für die U3 gefunden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-der-u3/. Der Vorschlag ist aber schlecht ausgearbeitet und ist auch nur bis Mexikoplatz gedacht. Daher habe ich meinen eigenen erstellt.
Es gibt schon sehr lange dis Diskusion und die Überlegung die U3 bis zur S1 zu verlängern. Das erachte ich aus Netzwirkungsgründen und auch aufgrund des Komfortgewinns als sinnvolle Maßnahme. Diese Verlängerung wäre nur gut 700 m lang. Allerdings schließt sich südlich vom Mexikoplatz ziemlich nah ein großes Wohngebiet an, welches nur durch Busse erschlossen ist. Es gibt zudem entlang der B1 keinen S-Bahnhof, weshalb man entweder zum S-bahnhof Mexikoplatz zurückfahren muss oder eben erst viel später zur S-Bahn umsteigen kann. Das empfinde ich als ungenügend angebunden. Daher würde ich die U3 gleich um noch eine Station verlängern. Hier würde man das Wohngebiet mit einer Schnellbahn anschließen. Derzeit brauche ich von der Haltestelle Potsdamer Chaussee/Lindenthaler Allee zum Ring mind. 23 min. Mit der U-Bahn brauche ich dafür nur rund 17-18 min. Zudem käme man mit der U3 direkt zur City-West, wobei man derzeit mehrfach umsteigen muss.
Es bestünde zudem die Option zur Stammbahn zu verlängern, damit man die Potsdamer, und auch natürlich die anderen Gemeinden, an die Uni und die anderen Ziele entlang der U3 anbinden kann. Ich habe es aber erstmal nicht eingezeichnet.
M: Verlängerung der Tram von der Schwanseestraße/Ostbahnhof nach Ottobrunn/Putzbrunn
Es gab schon mal zwei Vorschläge:
- von Zeru: https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-stadtbahn-suedwest/
- von Ulrich Conrad: https://extern.linieplus.de/proposal/m-tram-suedost-i/
die ich allerdings beide ein bisschen anders und länger wünschen würde.
Deshalb jetzt meine Ideen in diesem Vorschlag.
Es wären folgende Linien möglich:
18: Grondellplatz - Hauptbahnhof - Schwanseestraße - Neuperlach Zentrum - Putzbrunn
(26): St.Veitstraße - Ostbahnhof - Neuperlach Zentrum - Neubiberg - Ottobrunn,Tulpenweg
(??): St.Emmeran - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Neuperlach Zentrum - Neubiberg - Brunnthal,Zusestraße
- Linie 18:
Von der Schwanseestraße aus würde ich die Tram über die Ständlerstraße am "neuen" Betriebshof vorbei, mit neuer Anbindung, führen. Die bisherigen Gleise in der Chiemgauerstraße und der Aschauerstraße würde ich stilllegen. Um eine komplizierte Führung am Kreuz München-Perlach zu ersparen, würde ich das Neubaugebiet an der Hochhäckerstraße anschließen. Des würde dann bis dort auch dem Verlauf der Buslinie 139 entsprechen. Diese würde dadurch auf dem Abschnitt Giesing - Neuperlach Zentrum eine neue Linienführung erhalten. Und zwar über die Chiemgaustraße und die Ottobrunnerstraße zum Pflanzeltplatz. Da am Pflanzeltplatz aus Platzgründen keine Tram gebaut werden kann, habe ich eine Alternativroute entlang der Ständlerstraße gewählt. Diese hat außerdem den Vorteil, das man Neuperlach Zentrum vom Norden erreicht und nach Süden weiterfahren kann. Der Busbahnhof müsste umgebaut werden, so das die Tram dort auch halten kann. Dann geht es weiter über die Fritz-Erler-Straße, wo früher auch schon mal eine Tram fuhr. Die Putzbrunner Straße ist so breit das auf jeden Fall ein eigener Gleiskörper für die Tram möglich ist. Bis zur Stadtgrenze fährt sie auch in der Mitte der Straße. Dahinter macht sie ihre eigene Route über Felder und ein bisschen Abseits der Straße. Am Kreisverkehr der Umgehungstraße von Putzbrunn, wird eine Brücke errichtet und den Autoverkehr und Tramverkehr getrennt zu halten. Dann kann die Tram auch ein bisschen zentraler als bei Zerus Vorschlag an der Brennerei enden, wo es Anschluss an Buslinien gäbe z.B nach Grasbrunn.
- Linie 26:
Auf dem Abschnitt St.Veitstraße - Ostbahnhof würde es in Zukunft einen 5-Minutentakt geben. Des ist auch erforderlich da die Tram dort meist voll ist. Zwischen Ostbahnhof und Neuperlach Zentrum würde es mit der Linie 29 auch einen 5-Minutentakt geben. Dort wird die Metrobuslinie 55 ersetzt und komplett eingestellt. Der Abschnitt nach Putzbrunn wird von der anderen Tramlinie übernommen. Der Pflanzeltplatz wird somit vom 55 nicht mehr angefahren, dafür aber noch von der geänderten Linienführung des 139. Im Bereich Neuperlach fährt sie auch noch mit der Linie 18 zusammen. Erst zwischen den beiden Feuerwehrwachen in Waldperlach biegt sie ab Richtung Neubiberg. Dort würde ich nicht die Linienführung von Ulrich Conrad über die Straße (Im Gefilde) wählen, sondern entlang der Grünschneise. Die Haltstellen sind vom Wohngebiet auch weiterhin fußläufig zu erreichen. Am Bahnhof Neubiberg würde die S-Bahn tiefergelegt werden, wodurch die Schranke an der Hauptstraße wegfällt und die Tram über der S-Bahn fahre kann. Dort würde es eine Verzweigung geben und die Linie fährt über die Hauptstraße, Cramer-Klett-Straße, Putzbrunnerstraße, wo überall die Tram auf der Straße im Autoverkehr mitfährt. Dann fährt sie nicht wie die bisherige Buslinie 229 durch die enge Lenbachallee, sondern östlich durch den kleinen Waldabschnitt bis zur Ottostraße, wo dann die Endstation ist.
- Linie 29:
Hier muss ich jetzt nicht mehr viel erwähnen. Der Ast St.Emmeran erhält eine Diektverbindung zum Osbahnhof, wo es sämtliche Anschlüsse gibt. Ab dort fährt sie, wie oben beschrieben mit der Linie 26 zusammen bis nach Neubiberg. Von dort entlang des Amalienweg zur Alten Landstraße. Dort fährt die überfüllte Buslinie 210 und würde durch die Tram ersetzt werden. Die neue Endstation ist dann aus Platzgründen nicht mehr direkt im Gewerbegebiet sondern Nördlich davon. Man kann von dort allerdings alle Geschäfte gut erreichen.
(Edit U.C.: Links anklickbar gemacht und "M" für München in den Titel gesetzt.)
B: U5 nach Charlottenburg-Nord
Es gab mal in der Vergangenheit die Planung, dass man die U5 zum Flughafen Tegel verlängert. Diese Verlängerung ist aber weitesgehend Tod, da Tegel ja schließen soll. Damals wurde aber untersucht, ob sich eine Verlängerung auch bis Jungfernheide lohnt. Der KNF lag damals schon über 1 und wird heute wahrscheinlich noch besser ausfallen. Die damalige Route gefällt mir aber nicht so wirklich. Sie ging nämlich ab U Turmstraße weiter entlang der Turmstraße und machte erst ab Wiebestraße eine Ausholbewegung um zum U-Bahnhof Jungfernheide zu kommen. Meine Führung ist aber eine andere, weshalb ich nur zum Wikipediabild verlinke, damit man sich mal ein Bild machen kann. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Karte_berlin_u_u5.jpg
Meine Führung nutzt ab HBF die Vorleistung in Richtung U Turmstraße. Vom Prinzip her ist die Führung gleich der alten Planung. Ich würde nur die Haltestellenlage etwas ändern und evtl. auch eine an der Lehrter Straße vorsehen. Ich habe diese allerdings nicht eingezeichnet, da ich mich für die schnellere Variante entschieden habe. Prinzipiell wäre es denkbar. Am U Turmstraße werden dann die Vorleistungen für die U5 mitgenutzt.
Vom U Turmstraße gibt es dann eine neue Führung. Die führt dann durch die Zwinglistraße. Die Station dort soll so gebaut werden, das man vom östlichen Ausgang direkt zu den Buslinien kommt und westlich direkt zur Beusselstraße. Weiter geht es mit einem weiteren S zur Kaiserin-Augusta-Allee. Hier wird auf Höhe der Botschaft Bangladesch gehalten. Damit der U-Bahnhof auch für den südlich der Spree liegenden Teil erreichbar ist, sollte noch eine Fußgängerbrücke gebaut werden. So wäre z.B. das Frauenhofer-Insitut direkt zu erreichen (ca. 150 m Luftlinie). Weiter geht es unter dem Verbindungskanal hindurch und mündet dann in den U-Bahnhof Goslarer Platz. Dieser liegt aber nicht unter dem Kanal.
In Jungfernheide wird dann so wie früher mal vorgesehen gehalten, sprich man nutzt die Vorleistungen am U-Bahnhof. Direkt dahinter schließt sich die Trainingsanlage der Freuerwehr an. Diese würde ich gerne erhalten, weshalb dann der Tunnel der U5 etwas verschwenkt werden muss (ich konnte das nicht genau einzeichnen, weil ich die ganz genaue Lage nicht kenne). Unter dem Wasser hindurch, wird dann Charlottenburg-Nord angebunden, wo dann auch Ende ist. Es bestünde nach wie vor die Option, noch weiter nach Tegel zu bauen (je nach Entwicklung). Ich denke aber, dass Gebiet kommt ohne U-Bahn aus, da die U6 und S25 nicht so weit weg ist.
Nun stellt sich die berechtigte Frage: Warum die U5 verlängern und was passiert mit der Straßenbahn? Ich sage, es geht beides! Warum? Ganz einfach:
Derzeit wird die M10 geplant, dass diese verlängert wird. Diese Verlängerung soll zwar über die Turmstraßet erfolgen, aber das muss ja nicht ewig so bleiben. Für meinen Vorschlag muss die M10 natürlich über Alt-Moabit fahren (siehe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/). Dies wäre dadurch keine direkte Konkurrenz zur U5. Die M10 würde dann auch in Richtung Zoo weiterfahren, weshalb eigentlich nur 2 gemeinsame Haltestellen mit der U5 existieren würden (HBF und Turmstraße). Nun kommt die U5 aber aus einer völlig anderen Richtung, als die M10. Die Direktverbindung von Prenzlauer Berg nach Moabit, zur TU und auch zum Zoo ist der Vorteil der M10. Die Fahrgäste der U5 kommen vor allem aus dem Osten der Stadt und das deutlich südlicher als die M10. Dadurch werden ganz andere Fahrgastströme bedient. Zudem steht die U5 mit der M27 zwischen Turmstraße und Jungfernheide in Konkurrenz. Das stimmt zum Teil, weshalb ich den Südschwenk vorschlage. Dadurch wird das Gebiet deutlich besser angebunden und auch das Gebiet an der Helmholtzstraße erhält so einen (nicht ganz direkten) Anschluss an das U-Bahnnetz. Dadurch ließen sich beide Linien verwirklichen. Zudem ist nicht gesagt, dass die M27 ab Turmstraße weiter im 5 min Takt fahren muss. Man könnte hier auch auf einen 10 min Takt reduzieren. Auch kann die M27 am Westend enden und somit die Verbindung Moabit-Jungfernheide der U5 überlassen. Auch die Konkurrenz zur S21 besteht kaum. Klar man hält auch am HBF und Jungfernheide, aber dazwischen liegt doch einiges, weshalb das nicht wirklich als Argument her halten kann. Als letzten Punkt führe ich noch den Anschluss des Viertels Charlottenburg-Nord an. Dort leben 19.500 Menschen. Es gibt nur über den Jakob-Kaiser-Platz einen Schnellbahnanschluss. Ansonsten muss ich mit dem Bus erstmal zur Jungfernheide oder eben zum U-Bahnhof gondeln. Daher macht es schon Sinn, wenn das Gebiet direkt angeschlossen wird.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Berlin – S Pichelsberg – S Nauen über Wilhelmstadt, Rudolf-Wissell-Siedlung und Staaken
Berlin - S Pichelsberg - S Nauen über Wilhelmstadt, Rudolf-Wissell-Siedlung und Staaken.
S3 von S Pichelsberg Zweigleisigkeit über S Güterbahnhof Ruhleben (Charlotenburger Chaussee), S Stuckow bis S Spandau, ab S Spandau Eingleisigkeit über S Nauener Straße, S Albrechtshof, S Seegefled, S Falkensee, S Finkenkrug, S Brieselang nach S Nauen, alle 20 Minuten.
S5 von S Pichelsberg Zweigleisigkeit über Unterirdisch S Tiefwerder (Dorfstraße), S Betckestraße (Wilhelmstadt), S Melanchthonplatz (Wilhelmstadt), S Obstallee (Rudolf - Wissell - Siedlung), S Loschwitzer Weg (Staaken), S Bergstraße (Staaken), S Brunsbütteler Damm (Staaken (Bushaltestelle Brunsbütteler Damm / Nennhauser Damm)) bis S Berlin Staaken, ab S Berlin Staaken Eingleisigkeit über Oberirdisch S Seegefeld, S Falkensee, S Finkenkrug, S Briselang nach S Nauen, alle 20 Minuten.
S9 von S Pichelsberg Zweigleisigkeit über S Güterbahnhof Ruhleben (Charlotenburger Chaussee), S Stuckow bis S Spandau, ab S Spandau Eingleisigkeit über S Nauener Straße, S Seegefeld, S Falkenseer Chaussee (Falkenhagener Feld) bis S Pioner Straße, alle 20 Minuten.
Hier wird Tiefwerder, Wilhelmstadt, Rudolf - Wissell - Siedlung, Staaken und S Falkensee ans S Bahnnetz anggeschlossen und könnte bis Nauen fahren, S5 von S Westkreuz.
Gera: Verlängerung SL 2 in Richtung Stadtmitte und Langenberg
Die Linie 2 der Straßenbahn Gera ist die einzige Linie, die nicht ins Stadtzentrum fährt. Hier möchte ich vorschlagen, sie vom Bahnhof Zwötzen in Richtung der Linie 1 weiterzubauen, auf die sie am Wintergarten trifft. Die Straßenbahn soll auf besonderem Bahnkörper auf einer noch nicht einmal 2-km-langen Straßenbahnstrecke neben der Eisenbahnstrecke verlaufen und dann diese überqueren und an der Station Wintergarten auf die Linie 1 treffen und deren Linienweg bis zum Hauptbahnhof folgen. Anschließend soll sie vom Hauptbahnhof meine Neubaustrecke Hauptbahnhof - Friedrich-Engels-Allee nutzen und der Linie 3 bis Tinz folgen. Von dort aus wird sie in den 2500-Einwohnerreichen Stadtteil Langenberg verlängert.
Die Strecke westlich der Bahn erlaubt eine schnelle Erreichbarkeit des Bahnhof Zwötzens sowie eine Erreichbarkeit des Bildungszentrums Ostthüringen.
Berlin – U9 Rathaus Steglitz – Waldsassener Straße über S Südende S25 S26 und S Attilastraße S2
Berlin - U9 Rathaus Steglitz - Waldsassener Straße über S Südende S25 S26 und S Attilastraße S2
Kein Kommentar, bis es fertig gestellt ist.
Die U9 von Rathaus Steglitz nach Waldsassener Straße über S Südende S25 S26 und S Attilastraße S2 hat hier den Vorteil gleich 3 S Bahnlinien angeschlossen werden kann, anstatt über S Lankwitz nur zwei S Bahnlinien (S25 S26) zu führen.
Dabei wird die U9 besser an das vorhandene S Bahnnetz angeschlossen und bringt nochmehr Fahrgäste von der S Bahn auf der U9 nach S U Rathaus Steglitz U9 S1.
MD: Bördepark – Ottersleben
Rororo hat eine Straßenbahn von Sudenburg nach Ottersleben vorgeschlagen. Wenn man diese realisiert, dann wäre zwischen Ottersleben und dem Einkaufszentrum Bördepark nur eine kleine Lücke im Süden der Stadt. Hier möchte ich eine Strecke vom Bördepark nach Ottersleben vorschlagen. So würde der Bördepark beidseitig angebunden. Darauf könnte eine verlängerte Linie 6 fahren. In Ottersleben trifft sie auf rororos Trasse und wird umlauftechnisch mit der dort endenden Linie verbunden.
MD: Mittagsstraße – Neustädter Feld
Der Magdeburger Stadtteil Neustädter Feld scheint dicht bebaut zu sein. Daher möchte ich vorschlagen, ihn ans Straßenbahnnetz anzuschließen. Mit möglichst wenig Aufwand ginge das mit einem Abzweig in der neuen Neustadt auf die Mittagsstraße. Die Straßenbahn folgt dieser dann bis zur Kritzmannstraße, wo sie dann abbiegt und die Comeniusschule als Endpunkt erreicht.
Straßenbahn Bernburg
Das 32000-Einwohnerreiche Bernburg betreibt eine ca. 2-km-lange Parkeisenbahn mit 600 mm Spurweite. Deren Gleise könnte man (theoretisch) über den Markt und die Marktbrücke, sowie Saal- und Karlsplatz weiter zum Bahnhof bauen. Damit würde Bernburg nach fast 100 Jahren wieder eine kommunale Straßenbahn bekommen.
MD: Statt ZOB, Busse näher zum Hbf und City Carre
Der ZOB am Magdeburger Damaschkeplatz liegt um einiges vom Hauptbahnhof entfernt. Außerdem hat die Magdeburger Straßenbahn eine Haltestelle Hauptbahnhof auf dem Willy-Brandt-Platz, die deutlich näher am Bahnhof liegt, als der ZOB am Damaschkeplatz. Hier möchte ich daher vorschlagen, den ZOB am Damaschkeplatz aufzugeben und stattdessen die Busse oberirdisch entlang der Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof zu führen. Sowohl die Busse als auch die Straßenbahnen bekommen eine oberirdische Haltestelle "Hauptbahnhof/Kölner Platz". Anschließend fahren die Busse wie die Straßenbahnen zur Haltestelle "Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz". Neue Endstelle der Busse, die vorher am ZOB endeteten wird die Haltestelle "City-Carré". So wird nebenbei auch die Altstadt besser an den Regionalbusverkehr angebunden.
Berlin – Nur für Studenten E Ringbuslinien in beider Fahrtrichtungen entlasten den BVG Buslinie 245
Kein Kommentar, bis es fertig gestellt ist.
Berlin – Nur für Studenten E Ringbuslinien in beider Fahrtrichtungen entlasten den BVG Buslinie 245
Studenten E Ringbuslinien SER 1 von Montag bis Freitag von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr alle 10 Minuten ausser Samstag, Sonntag und Feiertag ´en verkehrt nicht.
Studenten E Ringbuslinien SER 2 von Montag bis Freitag von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr alle 10 Minuten ausser Samstag, Sonntag und Feiertag ´en verkehrt nicht.
Fahrzielanlage von aussen des E Gelenkbusses als Ringbuslinie SER 1 angezeigt und Fahrzielanlage von aussen des E Gelenkbusses als Ringbuslinie SER 2 angezeigt.
Eingesetzt werden hier neue dreitüriger E Gelenkbusses die den E Strom von Oben von der Firma Siemes hergestellt (Durch die Einbindung in das Energienetz können die Batterien von E-Bussen künftig zur Stabilisierung der Netze beitragen, hoffen Forscher auf dem EUREF-Campus in Schöneberg vorhanden ist und dieses System UND steht auch auf den Busbetriebshof für E Busse Indira - Ghandi - Straße in Weißensee der BVG) werden die E Busse in 10 Minuten aufgeladen um den weiterfahren kann. Wo noch einen Auflagehaltestelle für beide Ringbuslinien SER 1 und SER 2 entstehen werden muss, wobei ein E Bus an der selben Haltestelle für 10 Minuten auflädt, wäre hier die Haltestelle S Tiergarten der Nachtbuslinie N9 BVG. Gleichzeitig müssen die Studenten den E Bus wecheseln, nur so könnte es gehen. Für die beiden Ringbuslinien SER und SER muss einen E Busbetriebshof erhalten, wo die E Busse aufgeladen und gewartet werden kann, dieser E Busbetriebshof entsteht auf den ehemaligen Busbetriebshof Helmholtzstraße der BVG oder auf eine noch nicht gebaute Fläche in Berlin, könnte auf den noch in Betriebs des Flughafen Tegel sein.
Berlin – Neubau eines U Bahnhof Steinplatz U2
Berlin - Neubau eines U Bahnhof Steinplatz U2
Der neue aus zwei Seitenbahnsteige gebaute U Bahnhof Steinplatz U2 erhält je Seite ein Aufzuglift und je an beiden Enden zwei eine Ein- und Ausgängen Treppenanlagen.
Dieser neue gebaute Seitenbahnsteige des U Steinplatz U2 entlastet den Buslinienverkehr des Metrobuslinie M45 und Normallinie 245 in diesen bereich, weil, die Studenten nicht am U Bahnhof S + U Zoologischer Garten oder am U Bahnhof Ernst-Reuter-Platz umsteigen brauchen. jetzt müssen die Studenten mit den Bus M45 oder 245 dort nach oder von Steinplatz fahren müssen.
Dieser Bau des U Bahnhof Steinplatz die hier bis zu 20 Millionen Euro kosten würde, müsste aufgeteilt werden, Uni., Berlin - Senat, Bund, Bezirk und BVG. Dieser Bahnhof U Steinplatz U2 würde auch den U Ernst-Reuter-Platz und S+U Zoologischer Garten entlastet.
Neuen Namen setzen
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