Linien- und Streckenvorschläge

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D/ME: Lierenfeld – Erkrath-Hochdahl über Vennhausen – Unterbach – Erkrath-Unterfeldhaus

Ich bin der Meinung, dass das wichtigste Verkehrsmittel Düsselstadts die Straßenbahn ist und dass das Düsselstädter Straßenbahnnetz, schon jetzt das engmaschigste im VRR, ruhig noch größer werden könnte und größere Stadtteile aber auch Vororte besser erschließen, z. B. Vennhausen (über 10000 Einwohner) oder Unterbach (ca. 8000 Einwohner), sowie das dicht bebaute Erkrath-Unterfeldhaus. Wenn man das komplett anschließen möchte, erreicht man schon fast die Grenze zu Hochdahl, sodass die Bahn auch weiter noch zum Hochdahler Markt fahren könnte.

Hier möchte ich eine Neubaustrecke von der Schlesischen Straße über die Posener Straße und Vennhausen nach Unterbach und Erkrath-Unterfeldhaus vorschlagen. Der gesamte Korridor ist von Wohnbebauung geprägt, die dadurch eine gute Straßenbahnanbindung bekommen. Denkbar, wäre die SL705, die sich dann nicht mehr den Abschnitt Schlesische Straße - Vennhauser Allee mit der U75 teilen müsste. Auch möglich wären sowohl eine Straßenbahn als auch eine Stadtbahnlinie von der City über den Hauptbahnhof dorthin. Die Stadtbahnlinie folgt dem Linienweg der U75 bis Schlesische Straße, bräuchte aber Hochbahnsteige. Eine Straßenbahn könnte auch fahren. Sie müsste zwischen Worringer Platz und Kettwiger Straße die Betriebsstrecke entlang der Erkrather Straße benutzen. Eine ähnliche Idee für eine Straßenbahnstrecke nach Vennhausen hatte der Galaktische auch gehabt, aber ich denke die Idee noch bis in die Vororte im Kreis Mettmann weiter. Die Stadt Düsseldorf darf die Straßenbahn bis zur Stadtgrenze bauen, welche an der Gerresheimer Landstraße erreicht wird. Dort wäre im Bereich der Haltestelle Millrather Weg noch Platz für eine Wendeschleife, ebenso in der Ortsmitte von Unterbach. Der sinnigste Standort für die erste anzusetzende Wendeschleife ist aber dennoch Erkrath-Unterfeldhaus-Neuenhausplatz.

Zusammen mit einer Straßenbahnlinie Erkrath-Millrath - Hochdahl - Unterfeldhaus - Hilden - Richrath bildet sie eine attraktives Straßenbahnetz für Erkrath-Hochdahl und Erkrath-Unterfeldhaus. Im Gegensatz zu der anderen Linie möchte ich diese aber nicht weiter bis Millrath führen, da die Millrather bereits eine schnelle Schienenverbindung nach Düsseldorf haben. Diese nennt sich S8.

Bahnhof Freiburg Süd (Pressehaus)

Hier verzweigen sich zwei Eisenbahnstrecken und eine Straßenbahnlinie wird gekreuzt, die in den Westen Freiburgs fährt und nicht zwingendermaßen den Haupbahnhof erreicht, sich jedoch gut in Richtung St. Georgen verzweigen lässt. Deswegen sollte an dieser Stelle ein neuer Umsteigebahnhof entstehen. Er soll Freiburg Süd heißen, weil er südlich vom Freiburger Hbf liegt oder Freiburg Pressehaus, da dieses in unmittelbarer Nähe liegt. Ich habe den Umsteigebahnhof an beiden Eisenbahnstrecken vorgeschlagen, da so die Verknüpfung von der Straßenbahn zu beiden Eisenbahnstrecken besteht. Außerdem kann der Umsteigeweg und die Umsteigezeit kürzer ausfallen als in Freiburg Hauptbahnhof.

Bahnhof Freiburg-Landwasser

In Freiburg gibt es einen Westbahnhof, der doch etwas versteckt liegt. Gleichzeitig endet in der Nähe dieses Westbahnhofs die Straßenbahn in Landwasser an der Haltestelle Moosweiher. Hier möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Freiburg West ein Stück nach Norden zu verlegen und gleichzeitig die Straßenbahn zum neuen Bahnhof hin zuverlängern. Dort entsteht dann ein neuer P+R direkt am Bahnhof und die Straßenbahnlinie bekommt ihre Endstation am Kombibahnsteig mit der Eisenbahn. Die Strecke zum Bahnhof ist eingleisig und die Straßenbahn wendet indem sie wieder von Norden aus die heutige Haltestelle Moosweiher erreicht. Natürlich lässt es sich auch so lösen, dass die Straßenbahn wie Fabi es vorschlägt, "Kopf macht", wobei betrieblich gesehen, wohl meine Kombibahnsteiglösung die elegantere ist, zumal der heutige Bahnhof West bei Fabis Lösung schneller zu Fuß von Moosweiher aus zu erreichen wäre, als mit der Straßenbahn, die hinterher um die Kurve fährt.

FR: Herdern – Neuburg – Mitte Rotteckring – Pressehaus – Haßlacher-Gartenstadt – St. Georgen

Hier ein kleiner Vorschlag, das Straßenbahnnetz in Freiburg auszubauen. Der Stadtteil Haslach-Gartenstadt hat über 7700 Einwohner und auch St. Georgen ist mit über 12000 Einwohner nicht besonders klein. Beide Orte zusammen rechtfertigen einen Straßenbahnanschluss. Dafür soll am Scherrerplatz eine ca. 3,1-km-lange Neubaustrecke nach St. Georgen-West gebaut werden. Darüber hinaus sollte das 11000-Einwohnerreiche Herdern durch eine zweite Strecke besser erschlossen werden, welche die bisherige Buslinie 27 ersetzt. Diese Neubaustrecke ist insgesamt ca. 2,15 km lang und zweigt am Siegesdenkmal/Europaplatz ab. Aufgrund der Achse, die sie durch die Stadt ziehen soll Europaplatz - Haslach bietet es sich sehr gut an, diese neue Straßenbahnlinie über die neue Freiburger Straßenbahnachse entlang des Rotteckrings zu führen.

Bahnhof Freiburg-Vauban

Die Solarsiedlung Vauban wird durch die Rheintalbahn tangiert und durch die Straßenbahnlinie 3 der Straßenbahn Freiburg erschlossen. Im Bereich der Straßenbahnendstelle Innsbrucker Straße treffen die beiden Achsen aufeinander. Hier möchte ich vorschlagen, die Wendeschleife ein wenig umzubauen, sodass an der Eisenbahnstrecke die Haltestelle liegen kann. Dort kann dann von der Straßenbahn direkt in die Eisenbahn umgestiegen werden, die dort nämlich einen neuen Haltepunkt bekommt. Auch die Buswendeschleife wird umgebaut und innerhalb der Straßenbahnwendeschleife liegen. So kann der Bus auch den Bahnhof bedienen.

B: Straßenbahn nach Pankow-Heinersdorf

Diese Straßenbahnstrecke soll die dichtbesiedelten Wohngebiete entlang der Neumannstraße und an der Prenzlauer Promenade besser erschließen. Auch die künftige Bebauung auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhof Pankow erhält einen attraktiven Straßenbahnanschluss. Die Führung kann weitestgehend auf eigenem oder besonderem Bahnkörper erfolgen. Bedient werden soll die Strecke durch die aktuell am Steinberg endenden Fahrten der M2. So ergibt sich ein 10-15 min-Takt, einzelne Taktanpassungen sind natürlich möglich. Auch die Bezeichnung als neue Linie (M20?) wäre sinnvoll, um eine bessere Unterscheidung zu erreichen. Desweiteren sind folgende Optionen denkbar und sollten näher untersucht werden:
  • Anbindung an die Strecke der Linie 12. Hier könnte ebenfalls eine Linie aus/in Richtung Hbf verkehren, ggf. mit früherem nördlichen Endpunkt.
  • Verknüpfung am Bahnhof Pankow-Heinersdorf (siehe Zeichnung):
    • Zunächst erscheint ein Endpunkt auf der Südseite des S-Bahnhofs sinnvoll
    • In einer zweiten Baustufe sollte jedoch eine Überführung über den S-Bahn-Haltepunkt und eine Verknüpfung mit der Strecke der Linie 50 vorgesehen werden. Eine Verlegung der Straße ist hierfür notwendig aber recht einfach machbar. Die Bedienung bis Französisch Buchholz könnte dann mittels dieser Linie oder alternierend erfolgen.
Letztendlich könnten mit diesem Vorschlag auch einige Kernfunktionen dieses Vorschlags erfüllt werden.

B: S7 nach Werder (Havel)

Mit diesem Vorschlag will ich das ca. 25.000 Einwohner zählende Werder an Berlin anbinden. Außerdem werden einige Stadtteile von Potsdam angebunden werden, wodurch der RE1 beschleunigt werden kann. Der Umsteigebahnhof Golm-Süd bietet sich natürlich nur an, wenn auf dem Außenring eine Linie verkehrt, die Potsdam nicht anschließt.

BB: Verlängerung des RB 35

Dieser Vorschlag ist als Gegenvorschlag zu den von Krake zu verstehen: https://extern.linieplus.de/proposal/brandenburg-strassenbahn-fuerstenwalde-bad-saarow/. Auch ist das ein geänderter Vorschlag zu dem vom Meilensammler: https://extern.linieplus.de/proposal/brandenburg-rb35-zum-ostkreuz/. An sich geht es um eine simple Verlängerung der Linie. Derzeit ist es so, dass man in Fürstenwalde umsteigen muss, um nach Berlin zu kommen. Durch das Durchbinden nach Erkner, würde man eine weitere Umstiegsoption dazu bekommen. Derzeit brauch man von Bad Saarow, Klinikum bis Erkner 31 min. Es gäbe 2 Varianten für die Strecke: 1. Man bindet den RB ohne Zwischenhalte direkt nach Erkner durch. Somit würde man die Fahrzeit auf 24 min reduzieren. Das entspräche einer Fahrzeitersparnis von rund 22,5%. 2. Man bindet den RB mit den Zwischenhalten nach Erkner durch. Somit würde sich die Fahrzeit auf 28 min reduzieren. Das entspräche eine Fahrzeitersparnis von rund 9,6%. Prinzipiell ist bei der 2. Variante keine Pufferzeit vorhanden, weshalb diese nicht wirklich stabil über längere Zeit gefahren werden kann. Daher wäre die Option nur zu wählen, wenn man entweder auf den Halt am Klinikum verzichtet und die verbindung durch den Bus aufrecht erhält oder über maximal 2 Umläufe während der HVZ. Sollte man die Zwischenhalte bedienen, kann man gleichzeitig gucken, ob der damit entstehende 30 min Takt (ja kein glatter 30 min Takt), zu viel des guten ist oder ob das für die beiden Stationen Sinn macht. Sollte das zu viel sein, könnte man den einen Umlauf vom RE 1 so um 4 min beschleunigen. Ich wäre prinzipiell dafür, dass in der NVZ der RB 35 bis Erkner ohne Zwischenhalt fährt und nur in der HVZ bei 2 Umläufen auf den Zwischenstationen hält. Hierbei würde ich so vorgehen, dass morgens auf der Fahrt nach Erkner gehalten wird und nachmittags/abends dann in Gegenrichtung dort gehalten wird. So würde der gesamte Umlauf nicht bei 56 min liegen, sondern bei 52 min, was das ganze stabilisieren würde. Sollte die Nachfrage an den Stationen wirklich damit überbedient sein, würde ich trotzdem so vorgehen, aber dafür den RE streichen. In Erkner bestünde dann immerhin eine Umstiegszeit von 3 min, die ich für verschmerzbar halte.

AC: Laurensberg – RWTH – Westbf – City – Hbf – Brand

Aachen hat ca. 250000 Einwohner und erlaubt sich keine Straßenbahn, obwohl die Stadt Buslinien hat, die an ihre Belastungsgrenzen geraten. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche im 19600-Einwohnerreichen Stadtteil Laurensberg im Norden beginnt und von da aus erst einmal den gesamten Campus der RWTH erschließen soll. Der RWTH-Campus wird heute hauptsächlich durch die Aachener Buslinie 5 erschlossen und mit derselbigen an die Aachener Innenstadt angebunden und die Aachener Buslinie 5 hat mit der gleichnamigen Hamburger Metrobuslinie nicht nur die Liniennummer, sondern auch den Auslastungsgrad gemeinsam, weshalb beide Linien mit Doppelgelenkbussen (in Aachen auch Öcher Long Wajong genannt) im sehr dichten Takt fahren, sodass eine Umstellung auf Straßenbahn für beide Linien sinnvoll erscheint. Anschließend fährt die Straßenbahn weiter durch die Altstadt zum Hauptbahnhof. Zu guter Letzt soll sie von diesem aus in den über 17000 Einwohnerreichen Stadtteil Brand im Süden der Stadt verkehren. Auch Brand wird im Moment hauptsächlich mit der eben erwähnten hoch ausgelasteten Buslinie 5 ans Aachener Stadtzentrum angebunden. Sowohl am Haupt- als auch am Westbahnhof habe ich Verbindungsgleise zum DB-Netz mit eingezeichnet, damit die Euregiobahn RB20 zwischen den beiden Bahnhöfen die Straßenbahngleise mitbenutzen könnte und so zu einer wirklich attraktiven Stadbahn nach dem Karlsruher Modell würde, was ihre Funktion als Eisenbahnlinie der Städteregion Aachen, die umliegenden Städte an Aachen anzubinden, noch einmal erheblich stärkt, da man dann auch umsteigefrei von Stollberg oder Eschweiler ins Aachener Stadtzentrum käme. Ohne die eingezeichneten Verbindungsgleise zum Netz der DB misst mein Straßenbahnvorschlag nur ca. 15,6 km. Da die Euregiobahn Teil meines Straßenbahnvorschlags ist, soll und muss meine vorgeschlagene Straßenbahnlinie in Normalspur gebaut werden, da bei einer anderen Spurweite die Euregiobahn die Gleise nicht mitbenutzen könnte.

Euregiobahn-Halt Aachen-Laurensberg

Es gibt eine Anschlussstelle der Bundesautobahn A4 mit dem Namen Aachen-Laurensberg und laut Wikipedia hat Laurensberg auch 19600 Einwohner, was eine ziemlich hohe Einwohnerzahl ist. In Sachen ÖPNV wird Laurensberg aber bisher nur durch den Bus erschlossen, obwohl die Eisenbahnstrecke Aachen-Mönchengladbach durch Laurensberg verläuft und mit ihr die Linie RB20, die mit dem schicken Namen Euregiobahn für einen guten Schienenverkehr in der Städteregion Aachen steht. Aufgrund der Einwohnergröße des Stadtteils würde sich ein Haltepunkt der Euregiobahn durchaus anbieten. Ich habe überlegt ihn an der Haltestelle Laurensberg Rathaus zu errichten. Das ist schön zentral und erreicht auch fußläufig schon viele Einwohner.

BB: Neue Buslinie für das Nordberliner Umland Teil 3

Die Linie spielt mit meinen anderen 2 Linien zusammen: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-1/ https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-2/ Diese Linie übernimmt den westlichen Teil des 809ers. Durch eine Verknüpfung am Bahnhof Bergfelde würde sich eine gute Umstiegsverbindung verwirklichen lassen, weshalb hier kaum Fahrzeitverlust wäre, obwohl es keine Direktverbindung mehr geben würde. An sich ist das nur eine Querverbindung innerhalb vom OHV Landkreis. So wird über den Bahnhof Schildow auch die Heidekrautbahn angeschlossen, was weiteres Potential in Richtung Hohen Neuendorf und Hennigsdorf ergibt. Es ließe sich auch überlegen, ob man den Binnenverkehr in Hennigsdorf wie bisher mit dem Bus bedienen kann oder ob es hier Anpassungen geben würde. Das lässt sich noch prüfen. In der Schwachlastzeit gehe ich von einer Fahrzeit um die 40-45 min aus. In der Hauptlastzeit sehe ich eine Fahrzeit von 45-50 min als realistisch an, weshalb hier genug Puffe eingebaut ist, um mit 2 Bussen einen 1h Takt hinzubekommen. Taktverdichtungen sind natürlich möglich und wünschenswert, insbesondere zwischen Hohen Neuendorf und Hennigsdorf.

S-Bahn Mannheim – Bürstadt – Bensheim (- Bickenbach)

Dieser Vorschlag stellt eine neue S-Bahn-Linie zur verbesserten Einbindung der Orte an der Nibelungenbahn dar. Als bauliche Maßnahme ist neben Elektrifizierung und Ertüchtigung sowie Anpassung der Haltestellen eine neue Kurve bei Bürstadt vorgesehen. Insbesondere die Stadt Lorsch mit 13.500 Einwohner (Tendenz stark steigend) ist aktuell nur recht mäßig an das bestehende Bahnnetz angebunden, da es lediglich an einer eingleisigen, nicht elektrifizierten Bahnstrecke liegt, welche als Tangente zum Rhein/Neckar-Ballungsraum von Worms nach Bensheim verläuft. Neben den Einwohnern von Lorsch würden auch  die Einwohner von Einhausen profitieren. Ein Umsteigen in Worms, Bürstadt oder Bensheim ist für viele Pendler erforderlich, was für eine geringere Attraktivität sorgt. Mit dieser vorgeschlagenen Linie soll die Anbindung signifikant verbessert werden. Die weitere Führung ist variabel, ich habe ich mich Mannheim-Waldhof und Mannheim Hbf für eine Führung auf der östlichen Riedbahn entschieden, wo die Einführung des S-Bahn-Verkehrs geplant ist. Alternativ könnte auch eine Führung über die westliche Riedbahn erfolgen, wenn die östliche Riedbahn durch eine andere Linie abgedeckt wird. Dies ist auch abhängig davon inwiefern eine Durchbindung zu einer Durchmesserlinie auf andere S-Bahn-Linien der S-Bahn Rhein/Neckar erfolgt. Nördlich von Bensheim habe ich mich für eine Verlängerung bis nach Bickenbach entschieden, da hier noch das recht dicht besiedelte Gebiet der Bergstraße mit angeschlossen werden kann. Dies kann jedoch auch entfallen oder ggf. durch eine neue S-Bahn-Linie auf der Main-Neckar-Bahn erfolgen. Andererseits wäre auch eine Durchbindung bis Darmstadt zu überlegen, wobei ggf. auch eine Verknüpfung mit einer verlängerten Straßenbahn ausreichend wäre. Neue Haltepunkte habe ich neben dem offiziell geplanten Haltepunkt in Mannheim Nordostheim in Bensheim Süd, Blumenau/Schönau und im westlichen Mannheim-Käfertal zur Verknüpfung mit der SL4 vorgesehen. Insgesamt dürfte diese neue S-Bahn-Linie also neben einer deutlichen Verbesserung der Anbindung von Lorsch für eine attraktivere Anbindung zahlreicher Pendler sorgen und das Umland gestärkt werden.

BB: Neue Buslinie für das Nordberliner Umland Teil 2

Die Linie spielt mit meinen anderen 2 Linien zusammen: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-1/ https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-3/ Diese Linie übernimmt den südlichen Teil vom heutigen 809er. Durch eine Überlagerung mit der Linie aus Teil 3, werden zwar die Direktverbindungen gestrichen, aber durch ein gut abgestimmten Fahrplan, die Fahrzeiten nicht unnötig verlängert. Der Nordteil dient zur besseren Erschließung von Bergfelde und von Birkenwerder. So werden die Anwohner besser zur jeweiligen S-Bahnstation oder den sonstigen Zielen (Ärzte, Supermärkte, etc.) angebunden. Die Verbindung zwischen Birkenwerder und Borgsdorf macht deswegen Sinn, weil hier auch viele Unternehmen sind und auch einige weitere Ziele erreicht werden. Auch wird Borgsdorf so noch besser erschlossen, weil dann 2 Linie zum Bahnhof führen. Die Verbindung nach Lehnitz existiert zwar durch die S-Bahn, ist aber auch zweitrangig aus Birkenwerder und Lehnitz. Hier ist eher die Verbindung zum Krankenhaus in Oranienburg und den weiteren Zielen dort (über einen Fußweg auch die ErlebnisCity Turm) interessant. Auch der Binnenverkehr in Oranienburg wird gestärkt und eine weitere Verbindung zum Bahnhof geschaffen. Die Strecke wird in der Schwachverkehrszeit vermutlich 55-60 min dauern. Während der Hauptlastzeiten rechne ich eher mit 65-70 min. Dadurch würde man 3 Busse brauchen, bei einem Stundentakt. Ich würde am Bahnhof Hermsdorf diese Linie aber mit der aus Teil 1 verknüpfen wollen, weshalb man hier zusammen dann nur 5 Busse brauch und genug Puffer im System hat.

Besseres Vorfeld in Richtung süden am Hbf in Ingolstadt

Um die Verspätungen im Ingolstädter Vorfeld zu beseitigen schlage ich folgene zwei Verbesserungen vor. Als erstes ein zusätzliches Gleis für den Agilis Richtung Regensburg über Voburg, Neustadt und Saal vor. Die Gleise 5-7 müssen alle erst auf ein Gleis gebracht werden müssen, um später dann gegebenenfalls zur Hauptstrecke nach München wechsel zukönnen. Deshalb schlage ich vor den daneben liegenden Güterbahnhof Ingolstadt ab Höhe der Einfädelung auf Gleis 6 um ein Gleis zureduzieren, welches dann der Agilis nach Regensburg befahren wird. Es gäbe dann 5.Gleise bis zur Anzweigung nach Regensburg.  Desweitern wünsche ich mir zwei zusätzliche Weichen kurz vor dem Bahnsteig 4/5, wo ein Gleiwechsel von Gleis 4 zu Gleis 5 stattfinden kann. Auf dem Heutigen Zufahrtsgleis für Gleis 5 könnten einzelne Wagen/Triebzüge abgestellt werden. Wenn dies umgestellt ist können alle Züge von den einzelnen Bahnstrecken (von Süden) gleichzeitig ein den Ingolstädtter Bahnhof einfahren. Ich stelle mir so dann die Gleiverteilung vor: Gleis 1: Agilis nach Ulm Gleis 2: MüNüx und RB nach München Hbf Gleis 3: FV Richtung Süden Gleis 4: FV Richtung Norden Gleis 5: MüNüx nach Nürnberg HBf, RB nach Treuchtlingen (Nürnberg Hbf) Gleis 6: BRB nach Augsburg Hbf und in der HVZ auch nach Eichstätt Stadt Gleis 7: Agilis nach Regensburg   Die durchbindung Ulm - Regensburg ist nun (bei gleicher Einfahrt) nicht mehr möglich.                                                              Alle zusätzliche Agilisverstärker kommen nur noch aus Regensburg (nicht mehr aus Ulm und Regensburg) und benutzen im Hbf das Gleis 7.    

Potsdam/Bergholz-Rehbrücke – Neue Buslinienführung

Die letzten freien Flächen von Bergholz-Rehbrücke werden bebaut. Zur Erschließung dieser wird auch die Straße Am Rehgraben verlängert - sodass die Linie 611 theoretisch verkürzt werden könnte. Da aber dann die andere Seite des Ortes nicht bedient würde, schlage ich folgendes Linienkonzept vor: Linie 611 - verkehrt durchgehend durch die Arthur-Scheunert-Allee und bekommt dort eine neue Haltestelle. Die Fahrtzeit verkürzt sich um 5 Minuten zum Vorteil der Saarmunder. Der Takt auf dieser Linie kann auf 60 Minuten reduziert werden (Außer Stoßzeiten) Linie 693 oder neue Linie - Verkehrt als Ortsteil bus mit Schleife über Arthur-Scheunert-Allee, Falkensteig und Am Rehgraben. Es sollte auf jeden Fall ein 20-Minuten-Takt bestehen (Außer Sonntags). Außerdem sollte über eine Integrierung des Gebiets in Potsdam B nachgedacht werden.

Straßenbahn Fürstenwalde – Bad Saarow

Diese neue Straßenbahn ersetzt die stündlich verkehrende RB35. Sie startet in Bad Saarow-Pieskow, und bleibt bis zur Reifenwerksiedlung auf der Bestandstrasse. Straßenbündig geht es zum Bahnhof, den sie im Tunnel unterquert. Eingleisig, damit auch Fußgänger und Radfahrer nicht ausgeschlossen werden. Dann erschließt die Tram Fürstenwalde Nord in einer eingleisigen Schleife, und fährt ohne Pause zurück. Von Nord bis Reifenwerksiedlung Süd gilt ein 20'-Takt werktags und ein 30'-Takt wochenends. Weiter nach Pieskow fährt die Tram im Stundentakt, Zusatzfahrten im Berufs- und Schülerverkehr sind denkbar.

Die Bestandstrecke wird auf BOStrab umgestellt, damit man statt teurer Zweisystem- günstigere Straßenbahnzüge anschaffen kann. Ich denke an 25 Meter lange Zweirichter mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit, gerne Stationslader, damit die Trasse nur punktuell elektrifiziert werden muss. Der Betriebshof kann im Süden an der Autobahn gebaut werden. Der nördliche Teil der Scharmützelseebahn kann aufgegeben und renaturiert werden. 

Busverkehr: Die Regionalbusse aus Süden fahren alle über A.-Bebel-Str. statt G.-Scholl-Str. Die Busroute über Petersdorf entfällt. Der Stadtbusverkehr wird eingekürzt.

Fürstenwalde und Bad Saarow haben zusammen ~40000 Einwohner, Tendenz steigend, wegen der Nähe zu Berlin und dem Teslawerk. Dazu kommen Touristen zum Scharmützelsee (380000 Übernachtungen/Jahr). Mit etwas über 9km Länge (die Hälfte davon eingleisig) sind die Baukosten überschaubar. Die Straßenbahn bündelt den ÖPNV und bietet Pendlern eine Alternative. Der Busverkehr ist unattraktiv, die Hauptlinie 411 fährt nach Norden einen Umweg über Hegelstr. (z.B. Bahnhof - Dr.-Goltz-Str. 10min Fahrzeit für ~1km Weg).

Leopoldi schlug ein Straßenbahnnetz für Fürstenwalde vor, das mit über 11km Strecke teuer wäre und den einwohnerstarken Süden nicht einbezieht. Die Scharmützelseebahn ist nicht elektrifiziert und südlich von Pieskow teilweise abgebaut, daher ist eine Reaktivierung bis Beeskow wie von 233 vorgeschlagen eher unrealistisch.

BB: Neue Buslinie für das Nordberliner Umland Teil 1

Die Linie spielt mit meinen anderen 2 Linien zusammen: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-2/ https://extern.linieplus.de/proposal/bb-neue-buslinie-fuer-das-nordberliner-umland-teil-3/ Die Region direkt hinter der Stadtgrenze ist seit Jahren am wachsen. Leider wuchs der ÖPNV in der Region nur wenig bis gar nicht mit und ist quasi immer noch so geregelt, wie vor 20 Jahren. Daher würde ich die Region um Hohen Neuendorf um 2 Buslinien ergänzen und eine in einen geänderten Linienlauf legen. Diese Linie startet in Hermsdorf und schließt vor allem die B96 besser an die S-Bahn an. Zudem bietet diese Linie neue Direktverbindungen in Richtung Norden. So wird der Hohen Neuendorfer Süden auch direkt an die zukünftige S15 angeschlossen werden und man hat in Hermsdorf einen Anschluss in Richtung Tegel mit dem Bus. Außerdem wird das Gewerbegbiet an der Stadtgrenze erreicht. Auch für den Binnenverkehr zwischen Hohen Neuendorf, Birkenwerder und Borgsdorf ergeben sich so kürzere Wege. Vor allem die Schulen, Ärzte und Einkaufsmöglichkeiten werden so gut angeschlossen. Die Verbindung von Birkenwerder nach Oranienburg ist so auch nicht vorhanden, da die S-Bahn dann doch deutlich entfernt ist. Zudem wird viel von der Region an die ErlebnisCity Turm angeschlossen. Durch die direkte Verbindung zur Regionalbahn und S-Bahn, verkürzen sich noch für die Oranienburger im Binnenverkehr die Wege. Als Endpunkt der Linie habe ich Kaufland ausgewählt, weil so dann auch die Einwohner einen direkten Nahverkehrzugang haben und das ohne umsteigen. Dafür muss der Parkplatz vor dem Kaufland geringfügig angepasst werden. Auch wird so das Gymnasium angeschlossen, was vor allem von Bahnhof aus gesehen Sinn ergibt. In den Schwachlastzeiten schätze ich, dass der Bus 45-50 min für eine Strecke brauch. In der HVZ brauch er vermutlich 50-55 min. Da 55 min sehr knapp kalkuliert wäre, müsste man gucken, ob man am Bahnhof Hermsdorf diese Linie nicht mit der aus Teil 2 so verknüpfen kann. Dadurch würde sich dann auch eine Reserve von weiteren 5 min ergeben, damit die Linie stabil bleibt.

Bielefeld: Linie 2 bis Altenhagen ´

Verlängerung der Linie 2 bis ins tatsächliche Ortszentrum von Altenhagen.

LGA 86st Street Subway

Der Flughafen La Guardia ist bisher nicht an die Subway angebunden. Außerdem ist das Gebiet durch das die Linie verläuft größtenteils Industriegelände welches Option für Wachstum und Wohngebäude liefert. Mein Vorschlag ist daher zwei Subway Linien die sich an der Haltestelle 75th Street aufspalten und sich an der Haltestelle Citi Field wieder vereinigen. Die Linien sollen mit der bestehenden Linie 7 verbunden werden.

Straßenbahn Düren: Birkesdorf – Hbf – Zentrum – Wörthsiedlung

Düren ist eine 92000-Einwohnerreiche Kreisstadt, die überwiegend Nord-Süd-ausgedehnt ist. Düren ist so zwar noch von der magischen 100000-Grenze etwas entfernt, die ein Straßenbahnnetz rechtfertigen könnte, jedoch müsste nicht soviel Strecke in einer Nord-Süd-ausgedehnten Stadt gebaut werden, sodass sich eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Den Anfang macht Birkesdorf, das mit 8047 Einwohner der größte Stadtteil Dürens ist. In Birkesdorf soll die Straßenbahn im Nordosten des Stadtteils im gerade entstehenden Wohnpark beginnen und dann über das historische Zentrum Birkesdorf die Neue Jülicher Straße erreichen. Anschließend folgt sie dieser bis zum Dürener Hauptbahnhof kreuzt diesen und erreicht südlich des Hauptbahnhofs die Innenstadt Dürens. Nun sollte die Straßenbahn noch einen Endpunkt im Süden Dürens finden. Dafür habe ich die Wörthsiedlung ausgesucht.

Straßenbahn Brunssum – Heerlen – Kerkrade – Herzogenrath

Dieser Vorschlag befindet sich zum größten Teil in den Niederlanden und zu einem kleinen Teil in Deutschland. Zunächst die Einwohnerzahlen: Brunssum hat 28000 Einwohner, Heerlen hat 86901 Einwohner, Kerkrade 45557 Einwohner und das deutsche Herzogenrath 46462 Einwohner. Zusammen haben diese vier Gemeinden also ca. 209000 Einwohner und weil die vier Gemeinden auch noch baulich ineinander übergehen kann man hier von einer (Quasi)-Großstadt reden. Für diese möchte ich gerne eine Straßenbahnlinie vorschlagen. Herzogenrath müsste übrigens nicht nur aufgrund der Einwohnerzahl, sondern auch aufgrund seines Bahnhofs angeschlossen werden. Da Kerkrade nur über eine innerhalb Kerkrades gebrochene Ringförmige Strecke verfügt und die Eisenbahnstrecken durch Heerlen überwiegend die Stadt Heerlen nur attraktiv mit Maastricht, Roermond und Venlo verbinden, jedoch nur mager mit Aachen und mit Mönchengladbach gar nicht, wird der Netzschluss mit dem Bahnhof Herzogenrath gebraucht, um sehr gute Anschlüsse zu dem Zugverkehr im 30-Minuten-Takt nach Aachen und Mönchengladbach herzustellen. In Kerkrade und Herzogenrath besteht Anschluss an Baums Straßenbahn nach Aachen.

NRW/AC: Euregiobahn RB20-Ausbau Langerwehe – Düren

Ausbau der Euregiobahn:

Auf den knapp 10 km zwischen Langerwehe und Düren soll die RB20 ein eigenes Gleispaar bekommen, was auch den Bau weiterer Stationen erlaubt. Zudem wird der Dürener Bahnhof so umgebaut, dass die Linie RB20 auf die Strecke der Linie RB21 fahren kann. Die RB20 soll dann in Doppeltraktion fahren und in Düren geflügelt werden und so sowohl die RB21 Düren - Jülich - Linnich als auch die RB21 Düren - Kreuzau - Heimbach ersetzen.

Die Orte, die neue Stationen bekommen sind (fett davon die, die fußläufig die Stationen erreichen):

  • Jüngersdorf (1700 EW)
  • Pier (800 EW)
  • D'horn (400 EW)
  • Schlich (2400 EW)
  • Merode (700 EW)
  • Echtz-Konzendorf (2200 EW)
  • Derichsweiler (2700 EW)
  • Gürzenich (6200 EW)

Das sind zusammen 17100 EW, die besser durch den SPNV erschlossen werden.

HH: U1 nach Trittau

Dieser Vorschlag sieht eine Verlängerung der U1 von Großhansdorf nach Trittau über Lütjensee vor. Die Verlängerung würde mit Hoisdorf knapp 16.000 Menschen an das Schnellbahnnetz von Hamburg anschließen. Die Fahrzeit könnte bei 12 Minuten Trittau innerhalb einer Stunde an den Hauptbahnhof anbinden. Eine Haltestelle an der Autobahn noch vor Hamburg könnte ideal als P+R Anlage verwendet werden!
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