Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Erfurt Pbf: Spurplanskizze für Richtungsbetrieb
Ich hab Thorbens Vorschlag zum Richtungsbetrieb mal weitergedacht und im Personenbahnhof die Gleise neu sortiert. So in der Art kommt man ohne viel Weichengerammel und ohne Fahrstraßengekreuze elegant zu seinem Gleis und auch wieder davon weg.
Gleisbelegung (grundsätzlich):
1: Halle/Leipzig - Nürnberg (Fern), durchgehendes Hauptgleis SFS
2: Halle/Leipzig - Eisenach (Fern)
11: Weimar - Eisenach (Güter, Regio nach 3a), durchgehendes Hauptgleis Thüringer Bahn
3: Weimar - Eisenach (Regio)
4: Sangerhausen/Nordhausen - Erfurt (Regio)
5: Sangerhausen/Nordhausen - Erfurt (Regio)
6: Arnstadt - Erfurt (Regio)
7: Arnstadt - Erfurt (Regio)
8: Eisenach - Weimar (Regio)
12: Eisenach - Weimar (Güter, Regio nach 8b), durchgehendes Hauptgleis Thüringer Bahn
9: Eisenach - Halle/Leipzig (Fern)
10: Nürnberg - Halle/Leipzig (Fern), durchgehendes Hauptgleis SFS
Die Gütergleise 295 und 296 hab ich nur angedeutet. Zum Güterbahnhof ist kein Richtungsbetrieb möglich.
Und auch ich hab das R-Gleis zum Hauptrichtungsgleis nach Neudietendorf gemacht. Da kann man an einer Stelle mutmaßlich zwar nur 140 statt 150 km/h fahren, ansonsten braucht man (nach Ausbau der Eisenacher Ausfahrt in Neudietendorf) bloß andere Zahlen in den Fahrplan schreiben. Der Fahrzeitnachteil bewege sich im Sekundenbereich, ein dispositiv genutztes S-Gleis in Mittellage dafür deutlich flexibler nutzbar.
Errichten lässt sich das ganze abschnittsweise und unter rollendem Rad. Lediglich wegen der ESTW-Softwareanpassung muss über Pfingsten der komplette Hbf gesperrt werden. Aber das hat ja schon Tradition.
Die Weichen sind bewusst schemenhaft gezeichnet, um geraden und abzweigenden Strang besser unterscheiden zu können.
Abkürzungen nach RIL 100:
NN - Nürnberg Hbf, UND - Neudietendorf, UWM - Weimar, USG - Sangerhausen, UN - Nordhausen, LL - Leipzig Hbf.
Leipzig – Umverlegung Linie 8
Umverlegung des östlichen Linienastes der Linie 8.
bisheriger Verlauf: ab Straßenbahnhof Paunsdorf über Heiterblickallee nach Paunsdorf Nord
neuer Verlauf: ab Straßenbahnhof Paunsdorf über Riesaer Straße, Sommerfeld bis kurz vor A 14
Vorteile:
- Verkürzung Fahrzeit zw. Straßenbahnhof Paunsdorf und Sommerfeld von aktuell 9min (Tram) auf 3min (bisher Bus)
- Umverlegung der Bus-Linie 90 durch Wohngebiet Paunsdorf mit neuen Haltestellen und kürzen Fußweg vor allem für die älter werdende Bevölkerung im "Neubaugebiet"
Nachteile:
- Ausdünnung des Betriebs in Wohngebiet Paunsdorf
Baumaßnahmen:
- Gleistrasse auf Riesaer Str.
- Wendeschleife vor Autobahn - mit Ausführung als vollständige Schleife südlich der Straße oder als Schleife mit Unterquerung der Straße
- (optionaler) Abzweig an bisheriger Straßenbahn-Endhaltestelle Sommerfeld - einerseits für Betriebsfahrten zurück in den Straßenbahnhof und/oder für eine südliche Weiterleitung der Linie 3E nach Engelsdorf
Ausbau Wendlandbahn
Die Wendlandbahn könnte man als Maximum der Unattraktivität bezeichnen: Da die allermeisten der Bahnübergänge ungesichert sind, beträgt die Höchstgeschwindigkeit nur 60 km/h. Zudem gibt es recht viele Haltestellen, 2 davon, Neetzendorf und Leitstade, liegen schon arg im Garnirgendwo. Durch beide Faktoren bedingt, beträgt die Fahrzeit auf der 55 km langen Strecke stolze 67 Minuten, in meinen Augen inakzeptabel.
Die sehr lange Fahrzeit dürfte mit ein Grund dafür sein, dass sich das gesamte Angebot auf der Strecke auf gerade einmal 5 tägliche Zugpaare beschränkt. Für eine Grundversorgung ist das in meinen Augen viel zu wenig.
Meiner Meinung nach sollten die Bahnübergänge gesichert werden, und die Gleise, wo nötig, modernisiert werden, so dass durchgehend 80 km/h gefahren werden können. Zudem sollen die Stationen Neetzendorf und Leitstade geschlossen werden. Durch beide Maßnahmen gemeinsam soll die Fahrzeit um 15 Minuten, auf 52 Minuten gesenkt werden.
Zudem sollen die Bahnsteige modernisiert werden, und der Bahnhof Dahlenburg zu einem funktionstüchtigen Kreuzungsbahnhof mit 2 Bahnsteigen ausgebaut werden. Auch der Endbahnhof Danneberg soll als vollwerige Station mit 2 Bahnsteigen ausgebaut werden.
Nach Abschluss der Ausbauten soll auf der Strecke eine RB im geregelten 60-Minuten-Takt fahren. Die Zugkreuzung findet in Dahlenburg statt.
Fahrplaneckdaten:
Ankunft RE aus Hamburg in Lüneburg: xx:32
Abfahrt RB nach Danneberg in Lüneburg: xx:37
Ankunft in Danneberg: x1:29
Abfahrt in Danneberg: xx:31
Ankunft in Lüneburg: x1:23
Abfahrt RE nach Hamburg in Lüneburg: x1:28
Ratingen: Umbau Bahnhof Ost
Die Buslinien von Richtung Homberg müssen immer diesen Umweg am Bahnhof Ratingen Ost fahren. Die Busse überqueren die Bahnstrecke und den ZOB unter ihr und müssen dann einen Umweg fahren. Hier möchte ich vorschlagen die Brücke umzubauen und einen neue Haltestelle mit langen Busbuchten auf der Brücke als Ersatz für den ZOB zu schaffen. Die Bussteige werden beidseitig mit Treppen und Aufzüge an einen nach Norden verschobenen Mittelbahnsteig angeschlossen. Auf der ersten Ampelkreuzung östlich des Bahnhofs entstehen Kreisverkehre, damit die Busse, die am Ostbahnhof enden, auch wenden können. Der ehemalige ZOB unterhalb der Brücke wird stillgelegt, es wird dort aber ein Haltestellenpaar "Ostbahnhof (Poststraße)" geben. Dort sollen dann aber ausschließlich die Linien O15 und eine weitere am Bahnhof Ratingen Ost terminierende Linie halten. Alle anderen Busse fahren vom Ostbahnhof über den Freiligrathring nach Ratingen Mitte. Die Endstelle "Ratingen Ost (S)" wird zur Fester Straße verlegt, wo die Busse im Kreisverkehr wendet.
Erfurt – Stadtbahntrasse Thüringenhalle – Wiesenhügel (Ideensammlung)
Inspiriert vom Vorschlag ...
ERFURT: STADTBAHNSPANGE THÜRINGENHALLE – ARBEITSAMT
...und zu meinem diesbezüglichen Kommentar hier der Vorschlag der Stadtbahn von der Thüringenhalle zum Wiesenhügel. Dafür gibt es allerdings zwischen Zoll und Thüringenhalle viele Trassierungsmöglichkeiten, hier einfach mal eine Variante dargestellt... (ich bin mir nicht sicher, ob die Steigung mitspielt. Zur Not muss man eben aufschütten oder eine andere Variante finden...) Am Zoll könnte eine Verknüpfung zur Linie 61 eingerichtet werden, welche zwischen Hbf und Zoll entfallen könnte. Für diese Variante wäre es möglich, den Basisvorschlag mit einzugliedern. Dadurch entständen viele neue Netzmöglichkeiten. Wäre toll, wenn ihr in die Kommentare schreiben könntet, wie ihr das Netz mit der neuen Trasse aufbauen würdet. Ich bin noch am überlegen.[B] Berlin Hbf – Europacity – Wedding
In Anschluss an meinen Vorschlag für eine Tram Potsdamer Platz - Hauptbahnhof, aber gleichzeitig kompatibel zu allen anderen Vorhaben in diesem Korridor, hier die passende Verlängerung der Tram vom Hbf durch die Europacity in den Wedding.
Der Verlauf entspricht bis auf die Führung zwischen Friedrich-Krause-Ufer und Nordufer ziemlich diesem Vorschlag, aber letztendlich gibt es auch keine großartig anderen vernünftigen Führungen durch die Europacity, und nördlich des Perleberger Straße kommt ja meine abgewandelte Führung über den Kanal. Außerdem ist mein Vorschlag auch so vollständig und Bedarf keiner weiteren Verlängerung der NBS in Richtung Norden oder sonstwo.
Das Betriebskonzept würde auch auf diesem Abschnitt vor allem aus der Durchbindung der M9 bis zum Virchowklinikum (ggf. teilweise auch nur bis Friedrich-Krause-Ufer bzw. Hbf in der SVZ) und der 50 (oder ihrem Nachfolger) vom U Seestraße über die Neubaustrecke bis zum Hbf. Prinzipiell könnte man dann auch über meinen anderen Entwurf bis zum Potsdamer Platz fahren und dann Richtung Südwesten (Innsbrucker Platz) weiterfahren. Somit wäre die Strecke in der HVZ alle 5 Minuten bedient, und verbindet den westlichen Wedding mit der Beuth-Hochschule und dem Nordufer mit der Europacity, dem Hbf und Potsdamer Platz. Daher sehe ich auch keine direkte Konkurrenz mit der U6, die ja v.a. den klassischen Nord-Süd-Verkehr bedient.
Durch die Verbindungen an der Perleberger Brücke können auch Linien Hbf - Wedding - Pankow bzw. Hbf - Turmstraße (als Umfahrung bei Sperrungen) geführt werden.
Halle (Saale) – Merseburg: Neue OBS-Linie 364 (Neues Verkehrskonzept mit 314)
Alternativvorschlag zu https://extern.linieplus.de/proposal/merseburg-halle-neustadt/.
Eine neu einzuführende Linie 364 könnte zwischen Halle-Neustadt (oder auch HBF, Hauptsache genauso wie die 314) und Merseburg den Betrieb aufnehmen. Diese sollte so gelegt werden, dass...
a) Die Taktintervalle mit der Linie 314 so errichtet werden, dass zukünftig Mo-Fr mindestens im Stundentakt nach Angersdorf und Holleben gefahren wird, in der HVZ wenn möglich im Halbstundentakt. Damit müsste die 314 auch nicht mehr die Schleife über Rattmannsdorf befahren.
b) An der Haltestelle Schkopau, Am Schloss eine zeitnahe Umsteigemöglichkeit zu Linie 5 in besteht (vorrangig Richtung Merseburg).
Am Wochenende könnte die Linie im 120-180-Minuten-Takt als Rufbus zwischen Holleben, Lutherplatz (mit Anschluss 314) und Elisabethhöhe verkehren. Dabei kann in Schkopau auch die Linie so geteilt werden, dass man von der Linie 5 direkten Anschluss sowohl nach Angersdorf als auch zur Elisabethhöhe hat!
Außerdem sollten neue Haltestellen eingerichtet werden:
- Halle, Ernst-Hermann-Meyer-Straße/Zollrain
- Angersdorfer Teiche
- Angersdorf, Salzstraße
- Holleben, Beuchlitzer Höhe
- Holleben, Weinbergstraße
- Holleben, Wasserwerk
- einige in Merseburg
Zusätzlich könnte die Linie B mit in den Fahrplan der 364 integriert werden. (Zurzeit arbeite ich auch an einer Überarbeitung des Merseburger Busnetzes)
F: Stadtexpress Linie 3: Marburg – Erbach
Die Linie 3 meines Stadt-Express-Netzes verbindet Mittelhessen und den Odenwald mit dem Rhein-Main-Gebiet.
Für die Strecke Richtung Norden beziehe ich mich auf diesen Vorschlag von Jonas, welcher zwischen Friedberg und Frankfurt eine in meinen Augen sehr sinnvolle Ausbaustrecke vorgeschlagen hat.
Zwischen Marburg und Friedberg werden durch diesen Stadtexpress viele kleine und mittelgroße Ortschaften angebunden. Zur Zeit werden diese in der HVZ zwar auch mehr oder weniger halbstündlich bedient, jedoch fehlt hier ein transparentes System: Manche Züge fahren bis Frankfurt durch, andere nur bis Gießen bzw. Friedberg und dann gibt es noch Verstärker RBs bzw. REs in der HVZ. Das heißt kapazitätsmäßig würde sich hier gar nicht so viel ändern, nur die Anwohner der bisherigen RB41 würden einen klaren Takt und eine Direktverbindung in die City bekommen.
Bei diesem Ast erwarte ich besonders hohe Nachfrage, da Gießen und Marburg ihrerseits nochmal ein größeres Pendlerzentrum darstellen. Für eine schnelle Verbindung von Marburg nach Frankfurt ist diese Verbindung aber natürlich nicht gedacht, hierfür sollte es weiterhin 1 - 2 stündliche REs geben, die bis Frankfurt nur in Gießen und Friedberg halten.
Eine ähnlich verwirrende Unübersichtlichkeit gibt es bei den Zügen in den Odenwald. Manche fahren über Darmstadt, manche über Hanau, mal ist es ein schneller RE, mal eine RB die überall hält. Manche Züge enden in Wiebelsbach, andere fahren wieder durch bis Eberbach. Auch wenn es schon erstaunlich ist, was hier in der HVZ trotz Eingleisigkeit auf die Beine gestellt wird, könnte das für viele Pendler doch sehr verwirrend sein.
Durch eine Elektrifizierung und ein Ausbau der Strecke für 160 km/h auf den vielen geraden Achsen könnte so eine attraktive und komfortable Verbindung vom Odenwald ins Rhein-Main-Gebiet geschaffen werden.
Nach Darmstadt müsste natürlich in Wiebelsbach eine gute Umsteigebeziehung bestehen, ebenso von Erbach weiter Richtung Süden, evtl. dann sogar weiter bis nach Heilbronn / Heidelberg.
Tecklenburger Nordbahn (Rheine – Recke – Westerkappeln – Osnabrück)
Die Tecklenburger Nordbahn ist eine Eisenbahnstrecke ohne PV zwischen Rheine und Osnabrück, und bindet unter anderem Recke und Westerkappeln im Tecklenburger Land. Beide Orte etwa 11000+ Einwohner. Hier möchte ich vorschlagen die Strecke zu reaktivieren, da sie komplett vorhanden ist und so auch sehr leicht wieder bedienbar gemacht werden kann. Sie könnte stündlich oder halbstündlich mit einer RB bedient werden.
Allerdings sehe ich in der Strecke auch einen guten Kandidaten für eine Regionalstadtbahn, siehe meine beiden Regiotramvorschläge Rheine - Recke und Osnabrück - Recke. Für die Regionalstadtbahnlösung spräche in Rheine, dass die Bahnlinie durch die Innenstadt schneller wäre, als mit dem Umwegung im Norden herum und gleichzeitig die Innenstadt besser durch neue Haltestellen erschließen kann. In Osnabrück wäre die Regionalstadtbahn zwar langsamer als die Regionalbahn, würde aber auch die Hochschule und das Stadtzentrum erschließen. Um sich die Option für eine Regionalstadtbahn nicht zu verbauen, ist die Station an der Salzbergener Straße nur optional. Wenn man sie für die RB baut, würde sich die Realisierung einer Regionalstadtbahn um 25 Jahre dann herauszögern.
Citytunnel Leipzig 2 über das Sportforum
Hallo,
das Leipzig ein Verkehrsproblem hat, das dürfte jedem klar sein. Insbesondere bei RB Leipzig Heimspielen und bei Konzerten in der Arena sind die Straßenbahnen vollkommen überfüllt. Doch wie kann man das lösen? Ich glaube, mit einem neuen Citytunnel. Dieser sollte kurz (dementsprechend aus relativ günstig (unter 2 Milliarden)) , mit hohem Nutzen und gut ins Netz integrierbar seien.
In Linie Plus wurden zwar viele Citytunnel vorgeschlagen, dennoch wage ich es mich einen etwas anderen Tunnel vorzuschlagen, denn bei allen vorgeschlagenen Tunneln befindet sich die Rampe in Plagwitz. Ich allerding habe meine Rampe nördlich der Red Bull-Arena hingesetzt, damit man die bereits gebaute Strecke nach Markranstädt nutzen kann. Die Elektrifiezierung wäre aber vorausgesetzt.
Nach der Rampeneinfahrt folgt die Station Stadion/Arena. Hier wären zwei Abstellgleise für die S13E vorgesehen, um bei Veranstaltungen in der Red Bull-Arena oder in der Arena Leipzig einen schnellen Verkehr zwischen dem Sportforum und dem Hauptbahnhof zu haben.
Danach folgt die Station Westplatz, die unter dem Westplatz liegen würde. Hier würden sich optimale Umstiegsmöglichkeiten zur Straßenbahnlinie 1,2,8 und 14 befinden.
Es folgt die Station Goerdelerring. Hier gebe es Zugang zu den Höfen am Brühl und zur Innenstadt.
Die letzte unterirdische Stadion wäre Hauptbahnhof Tief. Hier würden Umstiegsmöglichkeiten zum jetzigen Citytunnel bestehen.Die Station würde sich parrallel zur jetzigen Haltestelle befinden.
Danach unterquert der Tunnel die Tunnelrampe des Nord-Süd-Tunnels und taucht am alten Beladebahnhof auf. Hier würde dann die neue Station Stannebeinplatz entstehen.
Die Linien im neuen Tunnel wären:
S1: Miltitzer Allee - Wurzen (- Oschatz)
S10: (Gera -) Zeitz - Geithain
S11: Weißenfels - Grimma ob Bhf (- Döbeln)
S12: Zwickau Hbf - Paunsdorf
S13: Flughafen Leipzig/Halle - Paunsdorf
(Zu besonderen Anlässen wie z. B. RB Leipzig-Heimspielen) S13E: Stadion/Arena - Paunsdorf
Über die Linien kann man diskutieren.
Ausbau Erfurt-Weimar
Dieser Vorschlag zum Streckenausbau zwischen Erfurt und Weimar bringt folgenden Vorteile:
- entlastet die meistfrequentierte Strecke in Thüringen durch 4- bzw. 3-Gleisigkeit
- kreuzungsfreies Ausfädeln der ICE-Züge Erfurt-Leipzig/Halle
- Parallelfahrten / Überholmöglichkeiten IC/RE - RB/S/GV
- deutliche Beschleunigung (160-200km/h) zur besseren Knotenbildung (Erfurt-Naumburg 28' sowie Erfurt-Jena 27')
B: Abstellanlage HBF
Im aktuellen Entwurf zum NVP wird auch für die Stadtbahn eine Erhöhung der Abstellkapazität vorgeschlagen, bzw. zur Untersuchung gegeben. Daher habe ich mir einmal Gedanken gemacht, wo das ginge. Rausgekommen ist zum Glück der wichtigeste Fernbahnhof in Berlin, der derzeitig schon ein Problem entlang der Stadtbahn darstellt. Daher werden hier gleich 2 Probleme gelöst:
1. Westlich vom HBF ist genug Platz um das nördliche Gleis über die Wende- und Abstellanlage der Straßenbahn zu führen. Dadurch wird zwischen den beiden Richtungsgleisen Platz geschaffen, um ein oder vlt. wie eingezeichnet 2 Abstellgleise dazwischen zu bringen. Dadurch wäre es möglich, bei Störungen den Bahnhof aus dem Osten kommend weiterhin anzufahren. Auch kann man so Verstärkerzüge dort enden lassen (also vor allem in den Randzeiten).
2. Durch die eingebauten Weichen, kann der HBF auch vom Westen her angefahren werden, selbst wenn es eine Störung in der Friedrichstraße gibt. Dadurch ist der Betrieb flexibler möglich.
Zusätzlich zu den Problemen kann man durch einen dort geparkten Reservezug reagieren, falls es einen Schadzug auf der Stadtbahn gibt. Dann kann der schadhafte Zug rausgenommen werden und direkt oder auf dem Rückweg ersetzt werden. Dadurch verkürzen sich die Ausfallzeiten.
S41 Bochum – Dorstfeld – Hörde – Schwerte
Ich halte diese Linie für sinnvoll, da Schwerte und der Dortmunder Süden an den S-Bahn Verkehr angebunden werden sollen. Es besteht noch die Möglichkeit, dass man die Strecke in beide Richtungen erweitern könnte. An der Haltestelle Dortmund-Dorstfeld besteht Umsteigemöglichkeit zur S1, S2 und S4. Damit ist auch eine Möglichkeit gegeben den Dortmunder Hauptbahnhof zu erreichen, wenn man nicht den Regionalverkehr aus Schwerter Richtung nutzt oder die S1/den Regionalverkehr aus Bochumer Richtung. Durch die Halte in Bochum Hauptbahnhof und Dortmund-Dorstfeld ist dieser Vorschlag auch gut in das Gesamtnetz der S-Bahn Rhein-Ruhr eingebunden.
Neue Stationen:
Bochum-Werne (S1 & S41), Dortmund-Westfalenpark, Dortmund-Berghofen, Schwerter Heide (S41 & S8), Schwerte Nord (S41, S8).
Die beiden Stationen Schwerter Heide und Schwerte Nord habe ich bereits in meinem Vorschlag zu der Erweiterung der S8 erwähnt. Der Haltepunkt Schwerter Heide kann ebenfalls als neuer Haltepunkt für die dort verkehrenden Regionalzüge genutzt werden.
BI: Ausbau Bahnhof Brake
Der Bahnhof Brake ist bezogen auf das Umsteigen mit sehr langen Wegen ausgestattet. Hier möchte ich zur Verkürzung der Umsteigezeit, einen neuen Ausgang direkt zur Braker Straße und dort gleich eine neue Haltestelle schaffen, die die Busse direkt mit dem Bahnhof verknüpft und außerdem kürzere Wege in die Innenstadt Brakes westlich der Station schafft. Das Kästchen mit dem Kreuz kennzeichnet den neuen Aufzug an dieser Stelle, der Rollstuhlfahrern die Möglichkeit bietet zur Bahnstation zu kommen.
Ein weiterer Südausgang mit Rampe zum Bahnsteig soll die Wohnbebauung um den Bahnhof herum mit kürzeren Wegen an ihn anschließen.
Richtungsbetrieb in Erfurt
Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ein- bzw. Ausfädelung nördlich von Bischleben (Schnellfahrstrecke von Bamberg in Thüringer Bahn von Bebra) sowie eine westlich von Linderbach (Schnellfahrstrecke von Leipzig in Thüringer Bahn von Halle). Außerdem kommt ein leichter umbau des Gleisplans von Neudietendorf hinzu, der ebenfalls eine kreuzungsfreie Einfädelung (Bahnstrecke von Ritschenhausen in Thüringer Bahn von Bebra), wobei die Strecke von Ritschenhausensich betrieblich dann im Gleis in der Mitte der Thüringer Bahn fortsetzt, sodass es eingleisig ohne Kreuzung bis nach Erfurt Hbf an die Kopfgleise geht.
Sinn und Zweck des ganzen ist es, richtungsgleiche bahnsteiggleiche Übergänge ohne ein Queren anderer Gleise zu ermöglichen, aber so, dass Paralleleinfahrten trotzdem möglich sind. Mit dieser Lösung können theoretisch sogar alle Strecken parallel ein- und ausfahrend bedient werden.
(Übrigens gibt's das zugrundeliegende Prinzip schon heute in Fulda sehr gut zu sehen.)
Eine weitergehende Ergänzung, den Umbau der Weichenbereiche an den Bahnsteigen, hat Richard Vogler in seinem Vorschlag vorgestellt.
Fernverkehr im Frankfurt Westen
Der Vorschlag schließt südlich von Gernsheim an die bestehende Trassenplanung der NBS Frankfurt - Mannheim an. Außerdem ist im Frankfurter Gleisvorfeld der Anschluss an einen Tunnel für den FV unter der Stadt eingezeichnet. Vom Prinzip her hatte ich den Vorschlag bereits in ähnlicher Form schon gestellt, da dieser aber sehr überladen war, soll an dieser Stelle nun ein Konzept vorgestellt werden, was v.a. dem Fernverkehr verbessert.
Neubaustrecke Raunheim - Mannheim
Die NBS Köln-Frankfurt wird ab Raunheim südlich am Frankfurter Flughafen vorbei verlängert und schließt sich Höhe Gernsheim an die bestehende Planung der NBS Frankfurt - Mannheim an. Dabei verläuft sie weitestgehend auf direkten Weg und kann auch mit 300 km/h durchgehend befahren werden. Die Abzweige von Köln bzw. Mannheim zum Frankfurt Flughafen Fernbahnhof sind mit 230 km/h befahrbar, dadurch kommt es auch in diesen Relationen zu keinen Fahrzeitverlusten. An einigen Stellen habe ich Tunnel eingezeichnet, um Naturschutzgebiete zu unterqueren. In den Wäldern habe ich versucht, bestehende Schneisen mitzunutzen, um Waldrodung auf ein Minimum zu begrenzen.
Auf Höhe Darmstadt-Griesheim kann optional auch ein Fernbahnhof errichtet werden, welcher auch gut an die Tram angeschlossen werden kann.
Die Gesamtstrecke Köln Hbf - Mannheim Hbf beträgt dann 198km und ist (mit der Ausnahme den Zuläufen in den Knoten) durchgehend mit 300 km/h befahrbar, womit man eine Kantenzeit von 1:00 hinbekommen könnte. Dies ist ca. 30 Minuten schneller als heute, und durch die NBS Frankfurt - Mannheim in seiner aktuellen Form wären es immerhin noch 20 Minuten Fahrzeitgewinn.
Neubaustrecke Frankfurt Flughafen - Hauptbahnhof
Aktuell brauchen ja die ICEs zwischen Frankfurt Flughafen und dem Hauptbahnhof ca. 11-14 Minuten, je nach Fahrweg, da sie oftmals nur mit 60-80 km/h verkehren können. Ziel dieser NBS ist die Beschleunigung der ICEs über zwei geschwungene Kurven, welche auch oberirdisch den Main queren und das Stadion unterqueren. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h sollte die Strecke von 12km gut in 7 Minuten fahrbar sein.
Außerdem wird durch eine solche NBS der FV im direkten Nahbereich von Frankfurt komplett vom NV entkoppelt. Die Gleise 1-10 wären reine Fernbahnsteige, ggf. auch mit darunter liegenden Tunnelbahnsteig für ein Citytunnel, die restlichen Gleise reine Regionalgleise (ggf. mit Ausnahme der IC nach Gießen). Durch die betriebliche Entkoppelung kann mit Sicherheit der Betrieb stabiler gestaltet werden.
Durch die beiden Neubaustrecken können ICEs Frankfurt Hbf - Flughafen - Mannheim auch sehr wahrscheinlich eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Mannheim und Frankfurt erreichen.
Fahrplankonzept
Ein konkretes gibt es nicht, aber vom Prinzip her werden alle Linien Mannheim - Köln neu ohne Halt am Frankfurter Flughafen geführt und deswegen beschleunigt. Die wegfallenden Halte werden durch die Züge auf den Korridoren Mannheim - Fulda übernommen. Daher werden weiterhin alle Verbindungen vom Frankfurter Flughafen aus weiterbestehen, nur die Bedienungshäufigkeit verändert sich leicht:
- nach Köln, Düsseldorf, etc.: Neu nur 2 Züge pro Stunde statt 3
- nach Fulda, Kassel, Göttingen, etc.: Neu min. 1-2 Züge pro Stunde, statt aktuell alle 2 Stunden
NBS Nürnberg Regensburg (Schwarzenbruch – Laaber)
Idee für eine Neubaustrecke mit Ausbauabschnitten auf der Relation Nürnberg - Regensburg zwischen Schwarzenbruch und Laaber.
Verlauf
Kurz nachdem sich bei Feucht die Strecken ab Nürnberg trennen beginnt die Schnellfahrstrecke mit einem Tunnel, der den kurvenreichen Streckenabschnitt Schwarzenbruck - Postbauer-Heng unterquert. Kurz nach Postbauer-Heng mündet der erste Tunnel in die Altstrecke kurz vor Neumarkt i. O., die entsprechenden Ausbaumaßnahmen unterzogen wird. Nach dem Passieren des Bahnhofs Neumarkt verschwindet der zweite Neubauabschnitt in einem Tunnel kurz vor Sengenthal, welcher erst bei Dettenhofen die Strecke wieder kurz an die Oberfläche und auf die auszubauende Bestandsstrecke führt. Der letzte Abschnitt läuft durch einen dritten Tunnel von Haderlsdorf bis Laaber, wo die Schnellfahrstrecke endet und die Bestandsstrecke nach Regensburg hineinführt.
Zweck
Auf der Relation Nürnberg - Regensburg verkehren wichtige ICE-Verbindungen Richtung Österreich. Bisher nutzten die Relationen kommend von Hamburg bzw. Frankfurt bzw. Dortmund Richtung Wien die Strecke, ab 2019 kommt die neue Verbindung Berlin-Wien hinzu und belastet die Strecke noch stärker.
Vorgesehen ist für die Schnellfahrstrecken Schwarzenbruck - Neumarkt sowie Neumarkt - Laaber eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h um die dort verkehrenden ICE-T voll auszunutzen. Im Ausbauabschnitt um Neumarkt wären 200 km/h wünschenswert, jedoch sind auf Grund des Verlaufs durch die Stadt und den zu passierenden Bahnhof 160 km/h realistischer.
Hiermit könnte eine Reisezeitverkürzung nach Österreich realisiert werden; Außerdem wäre die Bestandsstrecke entlastet und Nachts können Güterzüge in den Tunneln der NBS verkehren, um die Lärmbelastung zu mindern.
Optional wäre auch der Ausbau Regensburg - Plattling, hierzu aber ein Andermal mehr
F: Stadtexpress Linie 2: Rüdesheim – Miltenberg
Die Linie 2 meines Stadtexpress-Entwurfs soll sowohl das Rheingau als auch das Maintal schneller nach Frankfurt anbinden. Dabei soll die Reisezeit durch das Umfahren von Wiesbaden Hbf und dem Fahren von Frankfurt Ost bis Aschaffenburg fast ohne Halte stark verkürzt werden und so eine echte Alternative zum Auto werden.
Sie soll in der HVZ halbstündlich (sonst stündlich) fahren, also in etwa wie momentan auch auf der RB10 und der Bahn nach Miltenberg. Durch die neuen Halte (in Oestrich Winkel müsste die Realisierbarkeit noch im Detail geprüft werden) bekommen noch mehr Einwohner einen Haltepunkt in fußläufiger Nähe. Insbesondere den Haltepunkt in Rüdesheim-Mitte schätze ich als sehr attraktiv ein.
Das Rheingau und das Maintal bei Miltenberg erfreuen sich hoher touristischer Beliebtheit und so könnten auf der Strecke Fahrzeuge mit besonders vielen Fahrradplätzen auch am Wochenende im 30 min. - Takt verkehren.
Die jetzige RB10 aus Neuwied bleibt im Stundentakt erhalten, fährt aber zwischen Rüdesheim und Wiesbaden nur noch die wichtigsten Halte an und endet dann in Wiesbaden.
Die Strecke nach Miltenberg müsste elektrifiziert werden, parallel zum jetzigen SE sehe ich dort keine Verkehr vor. Dafür sollte in Miltenberg Anschluss nach Heilbronn und Crailsheim bestehen.
Doch warum kann es sinnvoll sein den Wiesbaden Hbf zu umfahren? Das scheint auf den ersten Blick völlig absurd, lässt man doch eine nicht ganz kleine Landeshauptstadt einfach links liegen. Die Diskussion gab es in ähnlicher Form schonmal hier, aber ich möchte trotzdem nochmal kurz meine Gründe angeben:
Der Wiesbadener Hbf liegt sehr weit abseits des Stadtkerns (dem Hauptziel der Reisenden). Um in die Innenstadt zu kommen, muss also nochmal in einen Bus umsteigen. Von Biebrich-Bahnhof aus fährt ein Bus im 15-min. Takt in nur 12 (!) Minuten mitten in die Innenstadt, über den Hbf. Für die Pendler in die Innenstadt macht es also keinen Unterschied in Biebrich umzusteigen, es ist vielleicht sogar attraktiver auf Grund der Übersichtlichkeit und der kurzen Wege.
Wer am Wiesbadener Hbf in andere Züge umstiegen will, kann das auch in Wiesbaden Ost tun. Wenn die RB 75 auch noch in Ost halten würde, könnte man dort in jede Bahn außer die RB21 nach Niedernhausen (und die einzelnen ICE) umsteigen.
Zusammengefasst: Der Halt in Wiesbaden Hbf würde unterm Strich nur denjenigen nützen, die entweder mit der RB21 fahren wollen, bahnhofsnah wohnen / arbeiten, oder die in einen Stadtbus umsteigen wollen, der nicht nach Biebrich, Schierstein oder Wiesb.-Ost fährt. Für alle anderen Fahrgäste bedeutet die Fahrt über den Hbf aber aktuell ca. 13 Minuten Fahrzeitverlängerung.
Und nein, die RB10 ist nicht der Hauptlastträger von Frankfurt nach Wiesbaden und auch nur ein paar Minuten schneller als die S1. Wenn man diese aber im Viertelstundentakt nach Wiesbaden durchbinden würde, wie hier vorgeschlagen, hätte man eine annähernd genauso gute Verbindung zwischen Frankfurt Hbf und Wiesbaden Hbf.
Die schnelle Führung nach Aschaffenburg würde der mittelgroßen Stadt am Rande des RheinMain-Gebiets mit immerhin knapp 70.000 Einwohnern endlich eine vernünftige und schnelle Verbindung nach Hanau und Frankfurt bieten. Zur zeit gibt es nämlich von Aschaffenburg aus nur einen stündlichen RE bis Frankfurt Hbf und eine RB bis Frankfurt Süd, die allerdings auch noch an allen Zwischenhalten hält.
Für die eher peripher gelegene aber doch stark besiedelte Gegend im Maintal bei Miltenberg ergäbe sich eine ganze neue Möglichkeit direkt in die großen Städte zu pendeln - ohne Umsteigen und kaum länger als im Auto (ohne Stau).
Chemnitzer Modell – Anbindung Marienberg und Neuhausen
Da sich im Rahmen des Chemnitzer Modells auch für stillgelegte Eisenbahnstrecken eingesetzt wird (Bsp. Limbach-Obefrohna), wäre es sinnvoll, eine planmäßige Reaktivierung der Eisenbahnabschnitte nach Marienberg und Neuhausen zu prüfen. So könnte die nach Olbernhau verkehrende Linie sich in Pockau-Lengefeld teilen und Marienberg sowie Neuhausen abwechselnd bedienen, bzw. ein Anschlussverkehr hergestellt werden, wenn ein dichterer Takt erforderlich ist.
Höhenfreie Aus-/Einfädelung Erfurt West
Problemstellung:
Aktuell müssen die Züge der Fahrtrichtung Leipzig/Halle - Eisenach im (meist) westlichen Bahnhofskopf von Erfurt Hbf sämtliche Gleise kreuzen. Dies führt zwischen den des öfteren verspäteten Fernzügen und den Regionalzügen, die in den Hbf von/in Richtung Westen ein-/ausfahren zu Konflikten. In der Gegenrichtung tritt dies Problematik vermindert auf, da die Fernzüge in Richtung Osten bei Fahrt über Gleis neun nur je eine mit 100 km/h befahrbare Weichenverbindung westlich und östlich des Bahnhofs befahren müssen. Allerdings ist hier der Nachteil, dass die Züge keinen bahnsteiggleichen Anschluss zu den Zügen aus München bieten.
Lösungsmöglichkeit:
Abhilfe für diese Problematiken könnte eine Verbindungskurve zwischen der NBS VDE 8.1 und der Altstrecke bei Ingersleben östlich von Neudietendorf liefern. Diese würde die Züge aus/in Richtung eine Weiterfahrt auf der VDE8 ermöglichen, sodass diese kreuzungsfrei in Erfurt Hbf ein und ausfahren können. Das dritte (nördlichste) Gleis der Altstrecke sollte dabei nach Norden verlegt und falls nötig ein wenig abgesenkt werden, wodurch eine höhenfreie Einfädelung geschaffen würde und die Züge in Richtung Arnstadt ungestört auf dem nördlichsten Gleis verkehren können. Das nördliche Gleis der Verbindungskurve würde dieses Gleis überqueren und die etwa 10m über der Altstrecke liegende Autobahn unterqueren. Das südliche Verbindungsgleis würde Richtung Süden abzweigen und und dabei höhenmäßig zwischen Altstrecke und Autobahn-/NBS-Brücke führen.
Neben dem Lösen der Kreuzungsproblematik und dem fehlenden bahnsteiggleichen Umstieg würde die auf min. 160 km/h ausgelegte Verbindungskurve auch eine geringfügige Fahrzeitersparnis bringen (ca. <= 1 min). Er wurde daher in einigen Vorschlägen vorgesehen, wie z.B. diesem hier.
Zwar könnte die Verbindungskurve bei gleichzeitiger Ein- oder Ausfahrt in/aus Richtung Westen nicht genutzt werden, bzw. würde zu Verzögerungen führen, in jedem Fall würde sie eine höhere betriebliche Flexibilität bringen, da je nach betrieblicher Situation die Altstrecke oder NBS für die Züge nach Frankfurt genutzt werden kann.
In die Untersuchung der Wirtschaftlichkeit dieses Vorhaben sollte auch untersucht werden, ob nur z.B. die nördliche Kurve gebaut wird und auf die südliche verzichtet wird.
Nebenbahn Übersee-Unterwössen
Basierend auf der ehemaligen Bahnstrecke Übersee-Mietenkam-Grassau-Marquartstein, die in den 1980er Jahren stillgelegt und schließlich abgebaut wurde, stellt dieser Vorschlag einen Neubau der Strecke mit größtenteils gleicher Trassierung und einer Erweiterung nach Unterwössen dar. Vom Bahnhof Übersee biegt die Strecke nach Süden ab und nähert sich bei Obermoosen der St2096 Richtung Grassau, vorbei am Gewerbegebiet Moosen mit diversen Betrieben. Die Straße wird tangiert bevor die Bahnstrecke ein Waldstück westseitig passiert und den Mietenkamer Bahnhof nach einer Geraden über die Felder (ehemalige Trasse) erreicht. Kurz nach Mietenkam erfolgt ein Wechsel der Straßenseite, um auf dem Damm der Tiroler Ache weiter Richtung Grassau zu fahren. Der Bahnhof Grassau/Staudach liegt in der Nähe des Grassauer Gewerbeparks, wo die Firma Katek als wichtiger Arbeitgeber im Achental sitzt. In Grassau wird die TS5 überquert und nach dem Bahnhof trennen sich Straße und Schiene erneut, bevor sie über die langgezogene Kurve bei Pettendorf wieder zusammenlaufen. Hier wird auch das entstehende Gewerbegebiet Pettendorf passiert. Eine Straßenquerung leitet die Strecke in den Ortskern von Marquartstein, vorbei am Edeka Markt, wo sich dann neben dem Rathaus (wie damals) der Bahnhof befindet. Erneut wird die Straße gequert und nach der engen Trassierung an der Ache entlang entsteht neben der Straßenbrücke eine Überquerung des Flusses. Kurz danach befindet sich ein Haltepunkt für das quasi angrenzende Gymnasium Marquartstein, welcher an Wochentagen in der Schulzeit bedient werden soll. Nach einer letzten Querung verschwindet die Strecke hinter einem Waldstück, folgt eine Weile der Ache und findet schließlich entlang eines Bewässerungskanals zum Endbahnhof Unterwössen.
Ein Vorteil der Erweiterung nach Unterwössen wäre, dass die Buslinien des Oberbayernbus so angepasst werden könnten, dass der Abschnitt Marquartstein-Kössen zwischen Marquartstein und Schleching nicht mehr über Unterwössen geleitet werden müsste, was eine signifikante Fahrzeitverkürzung zur Folge hätte. Im Anbetracht der ohnehin anspruchsvollen Strecke nach Kössen wäre eine kürzere Reisezeit durchaus wünschenswert.
Zwischen Übersee und Marquartstein ist dank der relativ unkomplizierten Streckenführung und der geringen Höhenunterschiede eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h durchaus denkbar. Dies setzt jedoch selbstverständlich entsprechend leistungsfähige Fahrzeuge voraus. Als Orientierung kann die unweit verlaufende Strecke Traunstein-Ruhpolding dienen, welche mit Triebwagen der Baureihe 425 bedient wird. Im Abschnitt Marquartstein-Unterwössen ist eine höhere Geschwindigkeit als 60 km/h wenig sinnvoll, da die Strecke einige engere Bögen und stärkere Höhenunterschiede beinhaltet als der vorherige Abschnitt.
Fahrplantechnisch könnte die Verbindung mit den Meridian-Zügen aus München bzw. Salzburg abgestimmt werden, welche Übersee jeweils stündlich um die volle Stunde +/- 10 Minuten erreichen. Dabei hätte der Zug 15 Minuten Aufenthalt in Übersee (bspw. 10:53 - 11:08). Für die Gesamtstrecke rechne ich ca. 20 Minuten ein (22 Minuten mit Halt am Gymnasium), was exemplarisch eine Ankunft in Unterwössen um ca. 11:28/30 bedeuten würde. Nach einer kurzen Pause in Unterwössen wird die Rückfahrt gegen 11:31/33 angetreten, und der Zyklus beginnt von vorne. In Hauptverkehrszeiten (besonders an Schultagen zwischen 7:00 und 8:00, 12:30 und 13:30 bzw. 15:30 und 16:30) ist auch ein Halbstundentakt denkbar, welcher realisiert werden könnte über einen zweigleisigen Haltepunkt Grassau, an dem sich die Züge begegnen könnten. Entsprechende Anpassungen im Fahrplan müssten vorgenommen werden, um die gleichzeitige Ankunft in Grassau sicherzustellen.
Insgesamt wird durch die Verbindung Übersee-Unterwössen also folgendes ermöglicht:
- Schnelle Verbindung ins Achental mit Abstimmung auf den Meridian
- Vorteilhafte Änderung der Buslinien 9505 & 9509 nach Kössen bzw. Reit im Winkl
- Verbindung der Gewerbegebiete Moosen, Körting und Pettendorf sowie des Gymnasiums Marquartstein ohne Beeinträchtigung des Straßenverkehrs durch Busse
Ausbau Plattling – Straubing – (Radldorf) 3. Gleis
Die Bahnstrecke Regensburg nach Passau ist eine im Güterverkehr vielbefahrene Bahnstrecke.
Wenn man jetzt die immensen Kosten mal außer Acht lässt, sowie dessen Wirtschaftlichkeit.
Würde ich gerne in die breite Runde fragen in wie weit ein solcher Ausbau denn Vorteile bringen würde.
Es gibt hier auf L+ bereits einen Vorschlag zum Ausbau auf 200, ich beziehe mich hier rein auf ein 3. Gleis.
Da ja die DB das Argument gegeben hat, dass auf der Strecke aufgrund der Auslastung nur ein Fernhalt möglich ist.
Es würd mich brennend interessieren, was eure Gedanken dazu sind.
Denn man wird wohl kaum drum herum kommen, die gesamte Strecke irgendwann mehrgleisig zu bauen oder für den Güterverkehr Umleitungsstrecken zu finden, wenn schon heute die Kapazitätsgrenze erreicht ist.
Es ist dennoch ein ernstgemeinter Vorschlag!
Neuen Namen setzen
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