Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE: Frankfurt – Hagen
Hintergrund:
In den letzten Jahren gewann der größte DB-Konkurrent Flixmoblity vor allem mit seinen Flixbussen immer mehr an Bedeutung. Gerade für Menschen, welche günstig auch längere Strecken bewältigen wollen und nicht Wochen im Voraus nach einem günstigen Sparpreis schauen können, nutzen die günstigen Busse immer stärker. Leider profitieren dabei weder Umwelt noch Straßen, viele Städte haben bereits Kapazitätsprobleme die Flixbusse in Bahnhofsnähe unterzubringen.
Das Konzept:
Meiner Meinung nach muss für die neuen Flixbus-Kunden wieder ein attraktives Angebot auf der Schiene geschaffen werden, um einen Großteil wieder zum Bahnfahren zu bewegen. Die extrem teuren Flexpreise auf vielen Fernverkehrsrelationen schrecken aber Sparfüchse und Spontanfahrer schon beim ersten Blick ab. Vielen Reisenden geht es nämlich in erster Linie gar nicht unbedingt um Schnelligkeit, sondern um ein preiswertes und bequemes Reisen. Wichtig ist hierbei, dass nicht so oft umgestiegen werden muss und die Gewissheit, dass man auch wenige Tage vor Fahrtbeginn noch ein Ticket zu humanen Preisen erwerben kann.
Genau das bietet das „Quer-Durchs-Land-Ticket“ (kurz QDL) der deutschen Bahn. Für 44€ am Tag beliebig weit und oft im Regionalverkehr fahren. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dieses Ticket auch gerne für Fernreisen z.B. Frankfurt – Berlin genutzt wird, obwohl es viel schnellere (und dann meist auch teurere) ICE-Verbindungen gibt.
Noch ein starkes Argument für das „QDL-Ticket“ ist die große Ersparnis bei Gruppen. Jede weitere Person zahlt nämlich anstatt die vollen 44€ nur 8€. Somit ist das QDL-Ticket für Gruppenreisen oder eine Tagestour besonders attraktiv.
Hinzu kommt natürlich die volle zeitliche Flexibilität und Sorglosigkeit jeden Regionlzug, U-Bahn, Bus etc.. ohne Zusatzkosten nutzen zu können.
Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man die bestehenden schnellen RE-Linien verlängern und beschleunigen sollte, um die Nutzung dieses Tickets noch attraktiver zu machen. Wenn dann noch ausgewählte Städte zu vertakteten Knotenpunkten werden, können durch kurze Umsteigezeiten auch lange Distanzen problemlos mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden.
Die Umsetzung:
Alternativ zum in der Planung befindlichen IC2 schlage ich auf der Relation Frankfurt - Hagen einen schnellen Nahverkehrszug vor. Dieser bietet der Mainmetropole Frankfurt direkten Anschluss nach Hagen, wo dann zahlreiche andere Umsteigebeziehungen ins Ruhrgebiet etc. bestehen. Somit wird der Zug z.B. auch für Fernreisende nach Münster und Bielefeld interessant.
In Gießen könnte der Zug an einem neu zu errichtenden Bahnhof \"Gießen Süd\" halten. Dadurch könnten ca. 8 min. Fahrzeit gespart werden, trotzdem kann Gießen von dort aus gut mit Regionalzügen oder Stadtbussen erreicht werden.
Das Bedienkonzept:
Hier gibt es zwei Möglichkeiten. Wenn dieser RE zweistündlich alternierend mit einem IC verkehrt, könnte er den RE99 immer dann ersetzen, wenn dieser nur bis Gießen fahren würde. So besteht immerhin stündlich eine umsteigefreie Verbindung von Frankfurt nach Gießen. Wenn dieser RE stündlich verkehrt, würde er den RE99 komplett ersetzen.
Damit sich die Verbindung von Siegen Hbf nach Gießen Hbf aber nicht verschlechtert, schlage ich eine stündliche durchgehende RB zwischen den beiden Oberzentren vor. Hierzu würden RB 95 und RB 40 verschmelzen. Diese könnten in der HVZ auf einen 30-min.-Takt auf ganzer Strecke verstärkt werden oder von Dillenburg aus ins Diethölztal (Reaktivierung) fahren.
Vorteile:
- umsteigefreie und schnelle Verbindung Frankfurt - Hagen
- schnellere Verbindung von Siegen, Dillenburg, Wetzlar etc. nach Frankfurt
- Wegfall des knappen Umstiegs in Siegen für Durchreisende von Hagen nach Frankfurt
Nachteile:
- Siegen, Dillenburg etc. erreichen Gießen nur noch stündlich direkt, ansonsten mit Umstieg
- Gießen Hbf und Siegen Hbf werden nicht erreicht. Wenn die Bahnen aus Richtung Betzdorf aber bis nach Weidenau durchgebunden werden können, verschlechtert sich wenig (sollte das auch nach baulichen Maßnahmen nicht möglich sein, sollte doch in Betracht gezogen werden in Siegen Hbf zu halten). Für Gießen verschlechtert sich trotz des Auslassens des Hbf auch kaum etwas. Siegen kann vom Hbf immer noch direkt erreicht werden, nach Hagen muss weiterhin nur ein mal umgestiegen werden.
Elektrifizierung Westerland – Jübek
In der Vergangenheit wurde immer wieder öffentlich über eine Elektrifizierung der Strecke von Westerland nach Itzehoe diskutiert, was aber am Ende immer an den Kosten scheiterte.
Als Alternative könnte man überlegen, die Strecke von Westerland nach Jübek zu elektrifizieren, welche 67 km kürzer ist. Zwar ist diese zwischen Jübek und Husum nur eingleisig, doch werden für den eingleisigen Abschnitt insgesamt 24 Minuten Fahrzeit benötigt, so dass zwei stündliche Züge fahren können, vorrausgesetzt, die Züge der gleichen Richtung fahren kurz hintereinander. Durch die teilweise Eingleisigkeit und die 67 km kürzere Strecke sind die Kosten für eine Elektrifizierung deutlich geringer und somit ist es eher umsetzbar.
Die Zweigleisigkeit Niebüll - Westerland sollte dennoch dringender umgesetzt werden, um den Betrieb des SyltShuttle in Kombination mit dem RE zuverlässiger zu gestalten.
Betriebskonzept sieht wie folgt aus:
RE 6 (HH-Altona - Westerland) wird auf den Abschnitt Hamburg-Altona - Husum verkürzt
RE 74 (Kiel - Husum) wird auf den Abschnitt Kiel - Schleswig verkürzt
RE 70 wird analog zum RE 7 in Neumünster geflügelt, 1. Zugteil wie gehabt nach Kiel, 2. Zugteil über Schleswig nach Westerland
Fernzüge halten anstelle von Itzehoe und Heide in Neumünster, Rendsburg und/oder Schleswig. Richtung Westerland fahren sie kurz hinter dem RE von Jübek nach Husum und überholen diesen in Husum (gut für Umstiege), in Richtung Süden überholen sie wiederum den RE in Husum und fahren kurz vor diesem über die Strecke nach Jübek.
SyltShuttle fährt neu mit E-Loks.
Regionalbahnhof Kraichgau & IRE Stuttgart – Heidelberg
(Anpassung Mrz. 2025: Verschiebung Bhf. Ri. Norden, zweigleisige Anbindung Kraichgaubahn)
Inspiriert durch die IRE Vorschläge auf der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart und das eher schlecht in Nord-Süd-Richtung erschlossene Kraichgau mal ein möglicher Standort eines Regionalbahnhofes. Die Lage östlich von Bauerbach bietet die Möglichkeit, in Kombination mit der Anbindung an die B293 einen Pendler-P+R-Parkplatz zu errichten und darüber hinaus die Kraichgaubahn über eine Verschwenkung an den neuen Bahnhof heranzuführen, sodass eine einfache Verknüpfung möglich wird. Durch den zweigleisigen Ausbau wird außerdem der Abschnitt Bauerbach - Flehingen zweigleisig, was wiederum die Kapazität der Strecke erhöht (aktuell begegnen sich fahrplanmäßig sowohl in Bauerbach als auch Flehingen Züge).
Betriebskonzept
(Anpassung Mrz. 2025: Anpassung auf Betriebskonzept S21, Eröffnung)
Im Rahmen der Eröffnung von Stuttgart 21 wird die Einrichtung eines vierten RE zwischen Stuttgart und Karlsruhe diskutiert, welcher zweistündlich über Bruchsal verkehren soll (RE 5b). Dieser kann diesen Bahnhof mitbedienen. Als Verdichtung zum Stundentakt würde ich eine zweistündliche Verbindung Stuttgart - Heidelberg - Mannheim vorschlagen, welche nicht in Bruchsal hält. Ggfs. müsste dies dann ein Zugteil der Linie RE 5a zwischen Stuttgart und Vaihingen sein, wenn man die Trassenkapazität sparen möchte. Ebenfalls wäre eine Regionallinie Mannheim - Schwetzingen - Hoffenheim - Stuttgart, da hierüber einige Orte neu an Stuttgart angebunden werden. Insgesamt scheint es also möglich, Nahverkehrslinien über die Neubaustrecke auch in diesem Abschnitt zu führen und diese nicht nur durch den zusätzlichen Halt auffüllen zu müssen.
Auswirkungen / alternativer Fahrplan
(Anpassung Mrz. 2025: Auswirkung auf aktuellen Zielfahrplan)
Grundlage: Deutschlandtakt, 3. Entwurf (link)
- Für eine Linie Ri. Hockenheim - Mannheim besteht zweistündlich eine Fahrtmöglichkeit als Flügel des RE 1 (Aalen - Karlsruhe). Während des Kuppelns in Vaihingen wird dabei der Zug auf der SFS von der Linie FV 6/46 überholt. Die Fahrzeit von Stuttgart nach Hockenheim sinkt von aktuell knapp 2h im Nahverkehr auf rund 45 min mit der neuen Direktverbindung.
- in der anderen Stunde muss der Zug noch zusätzlich durch die Linie FV 45 in Vaihingen (Enz) überholt werden, sodass die freie Trasse nicht bis Hockenheim reicht. Daher würde in dieser Stunde eine Verbindung nach Walldorf-Wiesloch - Heidelberg - Mannheim passen.
Insgesamt erscheint also ein Halt sehr gut in den Deutschlandtakt integrierbar und schafft neue umsteigefreie Direktverbindungen. Die Züge würden am neuen Bahnhof Kraichtal ungefähr zur Minute 31/35 aus Richtung Stuttgart ankommen bzw. zur Minute 25/29 dorthin abfahren. Hieraus ergeben sich Anschlüsse zur S4 in beiden Fahrtrichtungen, sodass eine sehr gute Verknüpfung zur Kraichgaubahn auch fahrplantechnisch möglich ist.
Neuordnung München-Nürnberg/Augsburg
Im Fernverkehr in Deutschland tut such ja in letzter und in kommender Zeit etliches. Von der VDE8 über die Spessartrampe bos hin zu Stuttgart 21 und der NBS nach Ulm.
Diese Strecken betreffen alle auch Bayern. In diesem Bundesland verluafen die meisten Züge nach Norden auf der SFS München-Ingolstadt-Nürnberg. Nur einzelne und ungetaktete Züge nehmen die für bis zu 230km/h ausgebaute Strecke über Augsburg.
Ich schlage daher eine grundlegende Neuerung vor:
In Klammern geschriebene Halte werden durchfahren
-stündlicher ICE München-Berlin-Hamburg über München Hbf, Ingolstadt (alle 2 Stunden ohne Halt), Nürnberg Hbf, nach Norden und nach Berlin nach Hamburg.
-zweistündlicher ICE Sprinter München-Berlin über (Ingolstadt) nach Nürnberg
-zweistündlicher ICE München-Hamburg über die NBS mit Halt in Ingolstadt und weiter nach Mürnberg und Würzburg
-zweistündlicher ICE München-Hamburg/Bremen über Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen nach Würzburg ohne Nürnberg
-stündlicher ICE München-Frankfurt-Dortmund über Pasing, Augsburg, Ulm
-zweistündlicher ICE München-Berlin über Pasimg, Augsburg, Stuttgart
-zweistündlicher ICE München-Dortmund über Pasing, Augsburg, Ulm
-zweistündlicher ICE Wien-Frankfurt über Regensburg, Nürnberg, Würzburg
-zweistündlicher ICE Wien-Berlin über Regensburg, Nürnberg
-zweistündlicher IC München-Nürnberg-Leipzig über Pasibg, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen, Nürnberg, Saaletal
-zweistündlicher IC München-Karlsruhe über Pasing, Augsburg, Ulm
-zweistündlicher EC Österreich-München-Frankfurt über Pasing, Augsburg, Ulm
Durch diese Neuordnung entstehen neue Verbnindungen, Strecken werden entlastet und neue Direktverbindungen hergestellt.
Im Gegensatz zum Bestand fahren also nun in einem regelmäßigen Takt alle Züge. München-Nürnberg über Ingomstadt verkehrt halbstündlich, wobei in Ingolstadt auch Anschlüsse nach Hamburg und nach Berlin erhält. Nürnberg-Würzburg wird durch das neue Konzept 40 minütig und somit entlastet. Dadür wird die Verbindung über Augsburg verstündlicht und erhält abwechselnde Verbindungen nach Nürnberg und Würzburg. Regensburg erhält neue zweisründliche Verbindungen nach Berlin und ergänzt so den sründlichen ICE und den zweistündlichen Sprinter ab Nürnberg zum 30 Minuten Takt und verkehrt so einheitlich. Nürnberg verliert seine Verbindungen nach Frankfurt auch nicht, da die zweistündliche ICE Linie nach Wien diese bestehen lässt. Somit ergeben sich eigentlich nur positive Auswirkungen im Vergleich zum bestehenden Konzept.
Linie 25 zwischen Hannover und Nürnberg grundsätzlich halbstündlich
Als betroffener "Vielfahrer" auf der Linie 25 weiß ich wie oft die Züge nicht nur ausgebucht sind sondern auch überbucht.
Ob da ein weiterer Waggon als 13 teiliger ICE 4 das in Zukunft bewältigen kann, bezweifle ich jetzt einfach mal.
Eine aus meiner Sicht adäquate Lösung wäre eine Taktverdichtung, wie sie teils jetzt schon durch Verstärkerfahrten auf Teilabschnitten durchgeführt wird.
Grundgedanke ist folgender: Stündlich fährt der ICE das "Basisprogramm" der Linie heißt:
Altona - HH Hbf - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
Für alle anderen "Spinnereien" ist der Zug in der anderen halben Stunde zuständig.
Möglichkeiten sind:
-ganze Züge oder Zugteile fahren nach oder über:
Bremen
Augsburg/Treuchtlingen
Wien
NRW
SH
-oder die Haltestruktur wird verändert z.B entfallen:
Fulda/Göttingen/Kassel/Ingolstadt/Würzburg
oder kommen die Halte in:
Uelzen/Celle/Lüneburg dazu.
So bleibt wenigstens immer ein Zug in der Stunde im starren Takt und bedient die Hauptrelation mit Vollzügen.
In der anderen halben Stunde können dann auch andere Vekehrsbedürfnisse abgedeckt werden. Sowas funktioniert auch mit einer NBS an der A7 oder halbwegs im Deutschlandtaktgefüge.
Sprinterkonzept Schweiz
In der Schweiz sind im Rahmen von ZEB keine größeren Fahrzeitverkürzungen auf der Ost-West-Achse geplant. Das heißt, man wird auch nach der Umsetzung noch beinahe vier Stunden lang von St. Gallen nach Genf unterwegs sein.
Genau dort setzt mein Vorschlag an. Zusätzlich zu den bestehenden IC- und IR- Linien soll jede Stunde ein Sprinter verkehren, der die Strecke St. Gallen-Genf in unter zweieinhalb Stunden schafft.
Maßnahmen
Im Wesentlichen sind dafür eine NBS zwischen Gossau SG und dem Brüttener Tunnel, eine Umfahrung für Fribourg und ein Neubauabschnitt zwischen Genf und Lausanne notwendig. Zwischen Zürich und Bern dürfte der bereits vorgesehene Ausbau bis Aarau ausreichen, um die Fahrzeit auf unter 45 Minuten zu senken. Ansonsten könnte man zusätzlich noch die NBS Mattstetten-Rothrist für 250 km/h ertüchtigen.
Fahrzeiten und Geschwindigkeit
Die Höchstgeschwindigkeit der Neubauabschnitte beträgt westlich von Bern 250 km/h. Außerdem soll die Strecke zwischen Bern Europaplatz und Thörishaus sowie zwischen Oron und Moreillon für 160 km/h ertüchtigt werden. Für die restlichen Ausbauabschnitte ist eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen.
Nur die NBS zwischen dem Nordportal des Brüttener Tunnels und Gossau soll mit 300 km/h befahrbar sein. Das ist notwendig, um die Fahrzeit St. Gallen-Zürich auf 26 Minuten zu reduzieren.
Von dort nach Bern dürfte man dann noch ca. 40 Minuten brauchen und von der Bundesstadt nach Lausanne wären es 38. Danach fährt man noch für 26 Minuten am Genfersee entlang, bevor man den Bahnhof Genève-Cornavin erreicht.
Betriebskonzept
Abschnitt SG-ZH:
- IR Bern-Chur via Altstätten SG im Stundentakt, hier mit Halten in Zürich HB, Zürich Oerlikon, Zürich Flughafen, Winterthur, Wil SG, Uzwil, Flawil und Gossau SG
- IR Basel-Chur via Brugg AG im Stundentakt, auf diesem Abschnitt mit identischem Haltemuster
- IC St. Gallen-Lausanne via Biel im Stundentakt, hier mit Halten in Gossau SG, Wil SG, Winterthur und Zürich Flughafen
- IC St. Gallen-Genf via Bern im Stundentakt, auf diesem Abschnitt mit identischem Haltemuster
Für den IR sind ähnliche Fahrzeiten vorgesehen wie heute. Denn dieser profitiert nur vom Brüttener Tunnel sowie einem kurzen NBS-Abschnitt zwischen Winterthur und Wil. Außerdem soll dieser auch weiterhin nicht über die Durchmesserlinie geführt werden. Dementsprechend ist ein Überholmanöver durch den Sprinter kein Problem.
Beim IC gestaltet sich das etwas komplizierter. Dieser würde die Strecke St. Gallen-Zürich nämlich in knapp unter einer Stunde schaffen. Deshalb wäre es hier sinnvoll, das Überholmanöver zwischen dem Südportal des Brüttener Tunnels und Zürich HB durchzuführen. Dort würde der IC dann wie der IR das Obergeschoss benützen.
Westlich von Zürich müsste nicht mehr überholt werden, weil dort die regulären Linien gleich schnell wären. Fribourg würde dementsprechend den IC-Halt verlieren und wäre nur mehr durch den IR angebunden. Dabei wäre eine Taktverdichtung in Erwägung zu ziehen.
Einbindung ins internationale Netz
Die Weiterführungen nach Österreich und Frankreich entsprechen jenen Linien, die ich bereits im Rahmen der Rheintal-SFS und der Bregenzerwald-NBS vorgeschlagen habe.
52 wieder nach Vöckelsberg im Wechsel mit der 48
Der Vorschlag sieht vor, die Buslinie 52 wieder wie früher nach Eschweiler-Vöckelsberg zu verlängern. Das machte sie früher halbstündlich. Vor einigen Jahren wurde die 52 bis Eschweiler Bushof eingekürzt, dafür aber die 48 Stündlich bis Vöckelsberg verlängert. Dadurch ergibt sich zwar eine Direkte anbindung an den Bahnhof und nach Stolberg ohne Umstieg. Jedoch nur noch Stündlich. Dort wohnen aber viele ältere Menschen. Eine Verbesserung währe es daher, die Linien 52 und 48 jeweils Stündlich (abwechselnd) zu verlängern. So ergäbe sich auf dem Streckenast zwischen City Center und Vöckelsberg wieder ein 30 Minuten Takt und zusätzlich gäbe es neben der bestehenden Direktverbindung nach HBF/Stolberg eine weitere Direktverbindung nach Aachen ohne Umstiege. Die Linie war früher immer sehr gefragt.
MZ: SL59 – Zollhafen – Biebrich – Wiesbaden
Hallo und guten Morgen,
ich möchte vorschlagen aus der SL 59 eine Mainz-Wiesbadener Straßenbahnlinie zu machen. Dazu möchte ich die Linie 59 gerne vom Zollhafen über den Industriehafen und mittels einer neuen Rheinbrücke weiter nach Biebrich führen. Da von Biebrich auch zahlreiche Busleistungen in die Wiesbadener City gefahren werden, würde sich Biebrich natürlich gut als Ziel für ein Wiesbadener Straßenbahnnetz eignen und da Wiesbaden und Mainz sowieso gemeinsam die Rheinbrücke finanzieren müssten, ist es natürlich wenig überraschend, dass ich natürlich auch fordere die Straßenbahn vom Biebricher Rheinufer weiter bis in die Wiesbadener Innenstadt zu führen.
Der Mainzer Abschnitt wählt eine etwas andere Trasse als meine vor längerer Zeit vorgeschlagene Straßenbahnstrecke in den Mainzer Industriehafen, bietet jedoch den Vorteil, dass dann keine neue Straßenbahnlinie eingerichtet werden müsste. Der Wiesbadener Abschnitt entspricht bis Wiesbaden-Dernsches Gelände Ulrich Conrads Vorschlag einer Straßenbahn von Biebrich über Wiesbaden-City ins Nerotal.
Bezüglich Verknüpfungen mit dem SPNV sollte der S-Bahn-Steig der S8 nach Wiesbaden im Mainzer Nordbahnhof zwischen Rheinallee und die Straße "Am Floßhafen" legen. Außerdem möchte ich den Bahnhof Biebrich zur Biebricher Allee hinversetzen.
IRE/RE Stuttgart – Saarbrücken
Basierend auf diesem Vorschlag eine Alternative.
Begründung bleibt gleich, dennoch als Zitat nochmal:
"Die Pfälzische Ludwigsbahn hat mehr Bedarf für Fernverkehre als der 2h-Takt-ICE/TGV Paris-Mannheim-Frankfurt!
Hintergrund:
Bislang gibt es keinen Taktverkehr Saarbrücken-Stuttgart. Mit künfitg sinkenden Trassenpreisen, der POS (ABS Saarbrücken-Mannheim) und der ABS Stuttgart-Augsburg ist ein Anschluss an die Magistrale für Europa der vermutlich nächstwichtigste Lückenschluss im hiesigen Fernverkehr.
(...)
Welche Fragen drängen sich direkt auf?
„Warum nicht über Mannheim?“ Weil Saarbrücken-Mannheim bereits alternierend durch den RE Koblenz-Mannheim, sowie dem ICE/TGV Paris-Frankfurt stündlich bedient werden. Hier ist das Fahrgastpotential auch wegen günstigerer Verbundfahrkarten ausgeschöpft. Zwischen Mannheim und Stuttgart hat es genügend ICEs. Die Verbindung über Germersheim ist hinsichtlich der Streckenlänge erheblich kürzer und deshalb trotz etwas schlechteren Ausbauzustandes insgesamt ähnlich schnell fahrbar zwischen Neustadt und Stuttgart.
(...)
Mit den Halten in Neustadt, Speyer und Germersheim werden wichtige Mittelzentren und damit die strukturschwache Pfalz (Wohnraum) blitzschnell an die Schwabenmetropole (Arbeitsplätze) und darüber hinaus an München angebunden. Die SFS Mannheim-Stuttgart kann den Mehrverkehr ohne Probleme bewältigen.
Die wichtigsten Kunden dürften daher Pendler nach Stuttgart, sowie Direktreisende zwischen Saarbrücken und Stuttgart sein."
~EC217
Mein Vorschlag sieht im Prinzip das selbe vor, nur als IRE statt als IC, ausschließlich auf vorhandenen Strecken (dementsprechend über Bruchsal) und nur 3x täglich. Ein Zugpaar morgens, ein Zugpaar abends, jeweils in der HVZ, dazu eines mittags.
Zwischen Neustadt und Saarbrücken kann man das ganze als Verstärkerzug des RE 1 betrachten (selbes Haltemuster), in Baden-Württemberg ist es einer von vielen IREs, von denen ja auch manche (in Zukunft noch viel mehr) über Schnellfahrstrecken fahren. Zugmaterial sollte das gleiche sein, dass auch für den IRE über die SFS Stuttgart-Ulm zum Einsatz kommen wird.
Münster Buslinie 21: Mecklenbeck – Amelsbüren – Hiltrup – Wolbeck
Idee für eine (Klein-)Buslinie zwischen Mecklenbeck und Hiltrup. Ziel ist, ein Schnelle Verbindung zwischen Münsters Westen und Süden zu schaffen, bei gleichzeitiger Anbindung des Hansa-Business-Parks und Amelsbüren.
In Mecklenbeck könnte sie die ins Viertel an der Heroldstraße führende Linie 20 (ab Ende April, heute Linie 10) auf einen 30 min. Takt verdichten. Im weiteren Verlauf führt die Linie in Amelsbüren über den alten Linienweg der Linie 1. In Hiltrup, sowie Richtung Wolbeck verdichtet sie die Linie 18 auf einen 30 min. Takt. In Wolbeck erschließt sie das Wohngebiet westlich der Münsterstraße, in dem sich auch die östliche Endstelle der Linie befinden könnte.
Vogler verleiht Flügel: Sprinter für Leipzig
Leipzig trauert (also zumindest ein kleiner Teil davon 😉 ): Halten doch die heutigen und auch die geplant künftig stündlichen ICE-Sprinter nur im viel kleineren und auch noch sachsenanhaltinischen Halle und, und das schlägt dem Faß endgültig den Boden aus, im vollkommen unbedeutenden Erfurt.
Als Erfurtinsasse und Leipzigfreund denk ich mir: Das müsste sich doch kollateralschadenarm beheben lassen? Ich tu das jetzt mal, indem ich aus einer Sprinterlinie gleich drei mache. Und das geht so:
- Sprinter Nummer eins verkehrt von Hamburg über Berlin nach Leipzig.
- Sprinter Nummer zwei verkehrt von Berlin über Halle, Erfurt und Nürnberg nach München.
- Sprinter Nummer drei verkehrt von Leipzig über Erfurt und Nürnberg nach München.
- Sprinter eins und drei korrespondieren nicht, da Berlin-Leipzig-* gründens längerem Laufweges und Umstieg dem Sprintergedanken widerspricht.
- Alle drei verkehren je im Zweistundentakt, wobei sich zusammen mit dem Flügelzug ein ungefährer Stundentakt Berlin-nonstop-Leipzig ergibt.
Bedingung: Gegenüber dem geplanten stündlichen Berlinmünchensprinter keine weitere.
Vorteile:
- siehe Titel,
- Einsparung von einer Handvoll wertvollen ICE3-Zügen (für Sprinter eins reicht 230er Material)
- es gibt überhaupt erstmals einen Sprinter Hamburg-Berlin.
Nachteile:
- Halle sowie Berlin-Süden sprinten nur alle zwei Stunden statt geplanterweise stündlich.
Hinweis zum Titel: In diesem Vorschlag geht es im Gegensatz zu den anderen der Reihe mal ausnahmsweise nicht um ein Flügelzugkonzept. Flügel verleihen tu ich hier tatsächlich und ausnahmsweise im Sinne der Beschleunigung.
OB: Sterkrade Bf – Stein- brinkstr – Hagelkreuz
Straßenbahnen durch Fußgängerzonen haben doch ihren Reiz, wenn es darum geht, die Innenstädte besser zu erschließen und als ich heute Nachmittag in Sterkrade war, um etwas zu erledigen, kam mir die Idee, ob man die Sterkrader Innenstadt nicht vielleicht doch besser mit der Straßenbahn zu erschließen. Früher war das auch so, denn die alten Linien 1 und 2 fuhren tatsächlich über die Bahnhof- und die Steinbrinkstraße durch die Sterkrader Innenstadt. Für einen Ausbau der Oberhausener Straßenbahn gerade auch weiter nach Schmachtendorf, hätte diese Strecke den Reiz, denn so könnten die Leute in der Sterkrader Innenstadt direkt herausgelassen werden.
Doch trotz dieser Vorteile hat diese Straßenbahntrasse ihre Risiken. Dem Abbiegen von der Bahnhof- in die Steinbrinkstraße stehen der Center-Point (genau in der Mitte der Kreuzung Bahnhof-/Steinbrinkstraße) oder ein Springbrunnen im Weg. Die Stadt Oberhausen will den Center-Point zwar abreißen und es war auch schon alles geplant, dass die Metzgerei Reuschenbach vom Center-Point in den Neubau auf der Fläche des ehemaligen Kaiser-und-Ganz-Haus umzieht, doch daraus ist erstmal nichts geworden. Außerdem findet zweimal wöchentlich in der Steinbrink-, Kant- und der Bahnhofstraße (nördlich und westlich des Center-Point) der Sterkrader Wochenmarkt statt (mittwochs und samstags). Dann ist die Straße beidseitig mit Marktständen zugebaut. Eingleisig käme eine Straßenbahn da durch, jedoch müsste sie sich die Verkehrsfläche mit den vielen Marktbesuchern teilen, was auch nicht das Wahre ist. Entweder muss der Wochenmarkt dann in andere Straßen ausweichen oder man benötigt tatsächlich für Mittwoch und Samstag eine Ausweichstrecke über die Brandenburger Straße. Und nicht nur der Markt, sondern auch die Anrainer in der Bahnhofstraße, z. B. die Kornbäckerfiliale mit ihrem kleinen Straßencafé, könnten gewisse Probleme mit der Straßenbahn haben, da diese doch einen Großteil des Fußgängerzonenquerschnitts benötigt, wenn sie zweigleisig trassiert würde.
Reaktivierung Gotha – Gräfenroda
Hier mal wieder was fürs Thema Verkehrswende und Erschließung ländlicher Regionen.
Die Strecke Gotha - Gräfenroda wurde 2011 für den Personenverkehr eingestellt, Güterzüge fuhren bzw. fahren auch später noch auf Teilabschnitten der nicht entwidmeten Strecke. Dementsprechend sieht die Strecke auch bis heute noch auf weiten Teilen in Ordnung aus, teilweise sind sogar noch Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut worden. Einzig der Mittelteil sieht mittlerweile etwas sanierungsbedürftig aus.
Um dem Ganzen Projekt den nötigen Schliff zu verpassen schlage ich für die Reaktivierung einen durchgehenden Stundentakt vor und neue Haltepunkte, die meisten alten Bahnhofsanlage scheinen eh abgerissen zu sein.
Hauptaugenmerk liegt da für mich bei Haltepunkten an Siedlungsnahen Punkten sowie an nahen Gewerbegebieten. Das sollte die meisten Pendler anlocken. Barrierefrei sollten die Anlagen gewiss sein, groß müssen sie es aber nicht. Wichtig wäre, dass z.B BR 641 oder 650 dort problemlos halten können.
Für die ganz Optimistischen habe ich mal die Gleise Im Gewerbegebiet bei Ohrdruf mitbenutzt, stellt aber keine Bedingung dar.
Vogler verleiht Flügel: Hamburg – Berlin – [Halle | Leipzig ] – München
Leipzig trauert (also zumindest ein kleiner Teil davon 😉 ): Kommt es doch nur im Zweistundentakt umsteigefrei nach München, während das benachbarte, viel kleinere und auch noch sachsenanhaltinische Halle zusätzlich noch die Sprinter hat, und, das schlägt dem Faß endgültig den Boden aus, das vollkommen unbedeutende Erfurt stündlich wegkommt und außerdem die Sprinter hat.
Als Erfurtinsasse und Leipzigfreund denk ich mir: Das müsste sich doch kollateralschadenfrei beheben lassen? Ich tu das jetzt mal, indem ich die Linien 18 und 28 zusammenknote. Und das geht so:
- Von Hamburg aus geht es erstmal wie gehabt gemeinsam bis B-Südkreuz.
- Dort macht es *Krpppfftschh!*, und zunächst fährt der vordere Zugteil nonstop nach Leipzig.
- Der hintere nimmt die Verfolgung auf, fährt über Halle nach Erfurt und hält vorher noch in L'Wittenberg und Bitterfeld.
- Unterdessen ist auch der Leipziger wieder on the (rail)road und nimmt nun seinerzeits die Verfolgung des Hallensers auf, welcher gründens seines kürzeren Laufwegs auch trotz der beiden Zusatzhalte noch knapp vorher durchs Pfeffiland pflügt.
- In Erfurt macht es *Pfftschhkrpp!* und es geht nun wieder gemeinsam weiter gen Süden.
- Jenseits von Nürnberg wird ggf. abwechselnd gefahren: einmal über Ingolstadt und einmal über Donauwörth/Augsburg. Flügeln ist hier doof, weil ausgerechnet der Leipziger dann immer den langsamen Weg nimmt.
Bedingung: paar mehr Siebenteiler vom ICE4 zusammenschustern.
Vorteile: Stundentakt nach Hamburg und München nicht nur für die alten Verschwörer in Erfurt und auch nicht nur für Boomtown Leipzig, sondern auch für Halle, Bitterfeld und Wittenberge.
Nachteile: Hmm, eigentlich keine.
Also - Wie isses?
M: Verdichtung der U3/U6 Stammstrecke
Die Münchner U-Bahn ist in 3 Stammstrecken unterteilt. Auf jeder verlaufen 2 Linien (U7/U8 werden vernachlässigt). Diese Streckenabschnitte verlaufen im Innenstadtbereich und sind von sehr hohen Fahrgastaufkommen gekennzeichnet. Auf allen Abschnitten ließe sich ein 2 Minuten Takt verwirklichen. Dieser ist jedoch nur auf der U1/U2 der Fall. Auf der am stärksten nachgefragten Stammstrecke, der U3/U6 ist nur ein 2,5 Minuten Takt realisiert.
Ich schlage vor, auf der Stammstrecke der U3/U6 zwischen Münchner Freiheit und Implerstraße einen durchgehenden 2,5 Minuten Takt (je 2 Züge in 10 Minuten) mit Verdichtung zur HVZ zum 2 Minuten Takt.
Dabei sollen 2 Züge in den 10 Minuten auf der U3 verkehren. Zur HVZ werden alle 5 Minuten Züge zu den Endbahnhöfen durchgebunden. Ansonsten endet jeder 2. Zug am Olympiazentrum und in Thalkirchen. Denkbar ist sogar, die Züge versetzt fahren zu lassen, das heißt, dass alle 10 Minuten ein Zug von Thalkirchen nach Moosach fährt und alle anderen 10 von Fürstenried West zum Olympiazentrum. Dadurch würden sich die Fahrgastströme und Belastungen der Züge verteilen und stabilere Fahrpläne durch kürzere Linienläufe erreicht werden. Auf der U6 verkehrt nach ähnlichem Muster im 10 Minuten Takt eine U-Bahn vom Klinikum Großhadern nach Fröttmaning. Alle anderen 10 Minuten eine U6 von Garching-Garching-Forschungszentrum nach Harras. Zur HVZ sind alle Züge zum Klinikum durchgebunden. Für Garching reicht ein 10 Minuten-Takt. Nur zur HVZ verkehrt alle 10 Minuten eine U6 von Alte Heide nach Harras. Die Wendeanlagen sind somit nie überansprucht, da maximal alle 10 Minuten ein Zug am Harras wendet.
RE: Frankfurt – Düsseldorf
Hintergrund:
In den letzten Jahren gewann der größte DB-Konkurrent Flixmoblity vor allem mit seinen Flixbussen immer mehr an Bedeutung. Gerade für Menschen, welche günstig auch längere Strecken bewältigen wollen und nicht Wochen im Voraus nach einem günstigen Sparpreis schauen können, nutzen die günstigen Busse immer stärker. Leider profitieren dabei weder Umwelt noch Straßen, viele Städte haben bereits Kapazitätsprobleme die Flixbusse in Bahnhofsnähe unterzubringen.
Das Konzept:
Meiner Meinung nach muss für die neuen Flixbus-Kunden wieder ein attraktives Angebot auf der Schiene geschaffen werden, um einen Großteil wieder zum Bahnfahren zu bewegen. Die extrem teuren Flexpreise auf vielen Fernverkehrsrelationen schrecken aber Sparfüchse und Spontanfahrer schon beim ersten Blick ab. Vielen Reisenden geht es nämlich in erster Linie gar nicht unbedingt um Schnelligkeit, sondern um ein preiswertes und bequemes Reisen. Wichtig ist hierbei, dass nicht so oft umgestiegen werden muss und die Gewissheit, dass man auch wenige Tage vor Fahrtbeginn noch ein Ticket zu humanen Preisen erwerben kann.
Genau das bietet das "Quer-Durchs-Land-Ticket" (kurz QDL) der deutschen Bahn. Für 44€ am Tag beliebig weit und oft im Regionalverkehr fahren. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dieses Ticket auch gerne für Fernreisen z.B. Frankfurt - Berlin genutzt wird, obwohl es viel schnellere (und dann meist auch teurere) ICE-Verbindungen gibt.
Noch ein starkes Argument für das "QDL-Ticket" ist die große Ersparnis bei Gruppen. Jede weitere Person zahlt nämlich anstatt die vollen 44€ nur 8€. Somit ist das QDL-Ticket für Gruppenreisen oder eine Tagestour besonders attraktiv.
Hinzu kommt natürlich die volle zeitliche Flexibilität und Sorglosigkeit jeden Regionlzug, U-Bahn, Bus etc.. ohne Zusatzkosten nutzen zu können.
Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man die bestehenden schnellen RE-Linien verlängern und beschleunigen sollte, um die Nutzung dieses Tickets noch attraktiver zu machen. Wenn dann noch ausgewählte Städte zu vertakteten Knotenpunkten werden, können durch kurze Umsteigezeiten auch lange Distanzen problemlos mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden.
Die Umsetzung:
In diesem Vorschlag soll der "RE2 Frankfurt - Koblenz" beschleunigt und bis nach Düsseldorf verlängert werden.
Ab Köln/Bonn-Flughafen wird die Trasse de RE6 aus Minden genutzt, welcher dann (wie vor einiger Zeit schon) bereits in Düsseldorf endet. Großer Vorteil der rechtsrheinischen Führung ist, dass Städte wie z.B. Neuwied, Bad Honnef und Troisdorf nun eine Direktverbindung nach Düsseldorf, Mainz und Frankfurt erhalten.
Das Bedienkonzept:
Zwischen Koblenz und Mönchengladbach verkehren neben diesem stündlich verkehrenden RE weiterhin zwei Züge stündlich, nur wird durch RE8 durch eine weitere RB 27 ersetzt, welche den Bogen über Vallendar fährt und so ein S-Bahn-ähnliches Angebot darstellt. Ein großer Vorteil wäre, dass nicht ganz unbedeutende Orte wie z.B. Rheinbrohl, Menden und Vallendar einen 30-min.-Takt in die Oberzentren erhalten. Um die Linie nicht so lang wie bisher werden zu lassen, sehe ich vor die RB in Bonn-Beuel zu brechen. Das südliche Teilstück könnte dann noch bis Andernach verlängert werden, um auch Koblenz-Stadtmitte erreichen zu können.
Neben dem hier gezeigten RE sehe ich also rechtsrheinisch zwischen Koblenz und Köln folgende zwei Linien vor:
1: RB Mönchengladbach - Köln - Porz - Troisdorf - Bonn Beuel
2: RB Bonn Beuel - Bad Honnef - Linz - Neuwied - Vallendar - Koblenz - Andernach
Die RB 26 sowie alle anderen Regionalzuglinien von Koblenz (außer der RE2) sollen bestehen bleiben.
Die IC-Linien können erhalten bleiben, sollte die Nachfrage nach der Verlängerung des RE2 noch vorhanden sein.
Wesel – Dorsten – Recklinghsn – Dortmund
Machen wir uns nichts vor. NRW ist mit 17 Millionen Einwohnern das bevölkerungsreichste Bundesland Deutschlands und ist von allen Flächenländern das am dichtesten besiedelte Bundesland, nur die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen sind dichter besiedelt. Doch obwohl NRW so dicht besiedelt ist, ist es in Sachen Schienenverkehr in NRW sehr mau. Viele Orte haben keinen SPNV-Anschluss und gleichzeitig werden die Routen oft nicht ganz im Sinne des polyzentrischen NRWs bedient.
Hier möchte ich für das nördliche Ruhrgebiet eine Querverbindung vorschlagen. Sie verbindet Wesel (60000 Einwohner) über Hünxe und Schermbeck (beide ca 13600 Einwohner), Dorsten (ca. 75000 Einwohner), Marl (ca. 83700 Einwohner), Recklinghausen (113360 Einwohner), Herne (ca. 156500 Einwohner), Castrop-Rauxel (ca. 74000 Einwohner) und Dortmund (ca. 600000 Einwohner) miteinander. Damit würde die Achse insgesamt ca. 1,19 Millionen Menschen verbinden. Wenn man bedenkt, dass die Busquerverbindung Wesel - Dorsten katastrophal kaputtgespart wurde, früher aber mit einer direkten stündlichen Linie SB21 Wesel - Dorsten gut funktioniert hatte, dürfte die Schaffung dieser Eisenbahnroute doch ein zuverlässige Alternative bringen. Der SB25 Dorsten - Marl - Recklinghausen fährt soweit ich weiß auch recht häufig und würde durch diese schnelle Eisenbahnlinie gut ersetzt, zumal die SBs der Vestischen eher so oft halten wie Stadtbusse. Im Moment braucht der SB25 übrigens 40 Minuten von Recklinghausen bis Dorsten. In derselben Zeit schafft es der RE2 von Recklinghausen nach Westbevern hinter Münster zu fahren oder aber in der Gegenrichtung von Recklinghausen startend die Stadt Duisburg zu erreichen. Da die Distanzen zu Duisburg oder Westbevern jedoch deutlich größer sind, ist der SB25 doch verhältnismäßig langsam.
Die stündlichen S2-Kurse Dortmund - Herne - Recklinghausen werden durch einen zweiten stündlichen Kurs nach Dortmund - Herne - Gelsenkirchen - Essen ersetzt, was bei dem ab Dezember kommenden 30-Minuten-Takt der S2 (Dortmund - Herne - Recklinghausen/Essen; die S2 nach Duisburg wird durch eine RB ersetzt) auch eine gute Lösung wäre. Die Verbindung Recklinghausen - Dortmund würde bei mir auch mit einer RB gefahren, sodass man sich den zeitraubenden Umweg über Dortmund-Westerfilde, Dortmund-Wischlingen und Dortmund-Huckarde erspart.
Die Stationen von West nach Ost sind:
- Wesel
- Wesel-Wittenberg
- Hünxe-Drevenack
- Schermbeck
- Dorsten-Holsterhausen
- Dorsten-Hervest
- Dorsten
- Dorsten Süd
- Marl-Polsum
- Marl Mitte
- Marl-Hüls
- Marl-Sinsen
- Recklinghausen Hbf
- Recklinghausen Süd
- Herne
- Castrop-Rauxel Hbf
- Dortmund-Mengede
- Dortmund Hbf
OWL: Stichstrecke Borgholzhausen
Der "Haller Willem", also die Bahnstrecke von Brackwede nach Osnabrück besitzt vor allem zwischen Halle und Bielefeld einen S-Bahn-ähnlichen Fahrplan: kurze Halteabstände, dichte Bebauung und Halbstundentakt. Die Region rund um Halle profitiert massiv von dieser Bahnverbindung. Nur leider liegt der Bahnhof der 9.000 Einwohner großen Stadt Borgholzhausen ziemlich weit weg von der eigentlichen Bebauung.
Dieser Vorschlag sieht vor, dass eine ca. 3,3 km lange Stichstrecke vom jetzigen Haltepunkt Borgholzhausen Richtung Norden errichtet wird. Diese endet dann direkt im Zentrum, sodass die Regionalbahn Richtung Bielefeld auch für viele Borgholzhausener fußläufig erreichbar wird.
Den Betrieb stelle ich mir folgendermaßen vor: derzeit gibt es morgens und nachmittags schon Verstärkerzüge von Bielefeld nach Halle, welche halbstündlich versetzt zur RB nach Osnabrück verkehren. Mit der neuen Stichstrecke sollen diese permanent bis Halle und dann weiter bis nach Borgholzhausen Stadt verkehren. Die RB aus Osnabrück könnte man dann beschleunigen, da sie dann nicht mehr jeden Halt bedienen muss.
Der Haltepunkt Borgholzhausen (Bahnhof) sollte dann zweigleisig ausgebaut werden, um eine weitere Begegnungsstelle für die beiden stündlichen Linien zu schaffen.
IC München – Cottbus
In einer Stellungnahme in einem Fernsehbeitrag forderte der Cottbuser OB einst eine tägliche ICE-Verbindung via VDE8 nach München. Die Bahn sagt, das rechne sich nicht, doch vielleicht könnte man daran etwas ändern. Mit dem neuen ECx hat man 230 km/h schnelle IC/EC-Züge, die auf der Strecke fahren könnten, und mit der Strecke über Riesa hat man eine Parallelstrecke zur eigentlichen Bahnstrecke Leipzig-Cottbus, die fast gleich schnell ist, aber deutlich mehr Menschen und Umsteigepunkte erschließt, und damit größeres Potential abgreift. Ein IC könnte auch dort fahren. Gefahren werden sollte so wie im Video angeregt: Abends von München nach Cottbus, morgens wieder zurück.
HH U5 West Ergänzung
Hier meine Vorstellung einer idealen Ausführung der U5. Im Ost- und Mittelteil bin ich mit der offiziellen Planung durchauseinverstanden. In der Karte ist die Strecke ab Stephansplatz eingezeichnet. Nun einige Vorschläge zur Änderung der U5-Pläne im Westabschnitt, bzw. meine Präferenzen, wenn noch mehrere Varianten zur Debatte stehen:
- Führung der Strecke stadtauswärts ab Gärtnerstraße über die kürzere der zwei geplanten Varianten mit Halt am Lohkoppelweg, um Umwege zu vermeiden.
- Anbindung Schenefelds, statt des Osdorfer Born. Der O.B. sollte stattdessen wie hier (https://extern.linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/) vorgeschlagen, angebunden werden. Das verschafft a) Schenefeld den gewünschten U-Bahnanschluss und vermeidet die 90° Kurve nach Süden, die eine mögliche Verlängerung nach Schenefeld quasi unmöglich macht.
- Ab Gärtnerstraße soll ein zweiter Streckenast erst das UKE direkt unterqueren, um die hier dringend benötigte Schnellbahnanbindung zu ermöglichen, dann zum Siemersplatz fahren, womit die Metrobuslinie 5 bestmöglich abgedeckt wird. Ab da soll die Linie weiter nach Groß Borstel (mehr oder weniger weit rein) geführt werden.
Meiner Meinung nach sind diese Vorschläge sinnvoll, da die aktuelle Planung auf eine "Eierlegende Wollmilchsau" aus ist und die vielen Schlenker doch nur für Fahrzeitverlängerung sorgen, was die Attraktivität wieder senkt. Die beiden Äste sollen im Wechselbetrieb angefahren werden. Ein HVZ-Takt von 5/5 nach Schenefeld und G. B. (bzw. auf dem gemeinsamen Abschnitt 2,5min) ist ohne Probleme möglich. Sogar eingeschobene Verstärker (z.B. von/zum Siemersplatz und von/nach Stellingen) wären möglich, da das geplante autonome Fahren eine Zugfolge von 90s ermöglichen soll. Pro 10min zwei Züge nach Schenefeld, zwei nach G.B. und je einer zum Siemersplatz und nach Stellingen ergeben magische 36 Züge pro Stunde im Mittelteil. Das macht alle 100s einen Zug, wobei noch 10s Puffer zum technischen Maximum verbleiben.
Bitte um Kommentare, Anregungen und eure Gedanken dazu 🙂
Bahnhof Essen West mit Kehrmöglichkeit
- Von Ulrich Conrad stammt der Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Essen Hbf via Essen-Werden, Essen-Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal.
- Von mir stammt der Vorschlag, den S-Bahnhof Essen-Kettwig von seiner Randlage in eine zentralere Lage in Kettwig zu bringen.
IC Leipzig – Stuttgart (Kyffhäuser)
In letzter Zeit wird auf verschiedenen Internetforen, darunter auch LiniePlus Extern, wieder über Fernverkehr von Kassel über Nordhausen nach Leipzig spekuliert. Ein Gedanke, den ich überaus überzeugend finde. Jedoch gefällt mir die frühere Weiterführung des so genannten „Kyffhäusers“ im Anschluss an Kassel nicht. Dieser wurde immer über Fulda nach Frankfurt geführt. Aber zwischen Kassel und Frankfurt gibt es meiner Meinung nach schon ausreichend Verbindungen, ein stündlicher Nonstop-ICE, ein stündlicher ICE mit Halt in Fulda und Hanau, dazu Verbindungen über Gießen.
Ich denke, man könnte dies mit einer anderen Strecke kombinieren, wo der Fernverkehr fehlt: Der Frankenbahn mit der Großstadt Heilbronn. Dort gibt es im „Deutschlandtakt“ zwar eine stündliche „FV light“-Linie, diese ist jedoch nichts anderes, als der bestehende RE, der auf einen Stundentakt verdoppelt und im Süden deutlich verlängert ist. Die Halteanzahl sowie der Endpunkt in Würzburg bleiben dabei gleich.
Dabei bietet gerade eine Durchbindung nach Fulda und Kassel, zwei wichtigen Knotenpunkten, einige gute Umsteigemöglichkeiten: In Fulda gibt es stündlichen Verkehr über Erfurt nach Leipzig, von dort abwechselnd weiter nach Berlin und Dresden. In Kassel gibt es den Verkehr in Richtung Ostwestfalen und Ruhrgebiet, sowie einen dichten Takt nach Hamburg. In beiden Städten gibt es stündlichen Verkehr über Hildesheim und Braunschweig nach Berlin.
Ich denke, die Führung des Kyffhäusers über die Frankenbahn nach Stuttgart ist eine sinnvolle Kombination, und einen Fernzug von Kassel nach Würzburg zu führen, ist ja eine leichte Übung.
Die eingesetzten Fahrzeuge sollten 200 km/h schnell fahren können, auch die neuen ECx-Züge wären aber denkbar. Der Zug sollte mindestens 3x täglich fahren, der Optimalfall wäre ein 2-Stunden-Takt, hier möchte ich mich nicht festlegen.
Neuen Namen setzen
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