Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!DO: U47 nach Aplerbeck Bahnhof
Warum die U47 in Aplerbeck in der Fußgängerzone endet, ist mir in der Hinsicht ein Rätsel, da doch etwa 500 m südlich davon der Bahnhof Aplerbeck mit der RB59 liegt. Zum Vergleich endet die U41 ja auch nicht in Hörde an der Willem-van-Vloten-Straße, sondern fährt auch weiter zum Bahnhof Hörde. Da man gerade die Ziele im Dortmunder Osten entlang der B1 schneller von Osten erreichen kann, wenn man in Aplerbeck statt am Hauptbahnhof umsteigt, möchte ich zur besseren Verknüpfung die U47 von Aplerbeck U bis Aplerbeck Bahnhof verlängern. Zur besseren Übersicht habe ich beide Gleise eingezeichnet.
Am Bahnhof Aplerbeck entsteht auch eine neue Bushaltestelle.
IC Stuttgart – Aalen – München – Salzburg / (Berchtesgaden)
Dieser Vorschlag soll mehrere Wünsche und Ziele in einem verbinden:
- Integration des Stuttgarter Flughafens ins überregionale Netz, ohne Ausbremsung der A-Linien
- Umklappen des IC 61 von der Rems- auf die Murrbahn ohne Verluste
- Anschluss von Aalen und Riesbahn per Schnellverkehr an Augsburg und München
- Streichen der Halte Prien, Traunstein und Freilassing für die Tauern-ECs (L62)
- Besserer Anschluss Berchtesgadens an Bayern
- EC 114/115 "Wörthersee" Dortmund/Münster - Bonn - Frankfurt - Stuttgart - München - Salzburg - Klagenfurt
- IC 1286/1287 Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - München - Salzburg
- IC 1918/1919 Dortmund - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München Ost - Berchtesgaden (gerne zu verdichten)
- IC 2082/2083 "Königssee" Hamburg-Altona - Fulda - Ansbach - Augsburg - München Ost - Freilassing - Berchtesgaden
- Verlängerung ab Stuttgart via Flughafen bis Tübingen - dies erlaubt, den Zug im Stuttgarter Keller nicht zeitraubend aussetzen zu müssen, die Remsbahn erhält eine Direktverbindung zum Stuttgarter Flughafen, die Universitätsstadt Tübingen eine bisher nicht existende Verbindung nach Bayern
- Flügelung / Verdichter verkehren abweichend ab Freilassing nach Berchtesgaden als RE - vor allem am Wochenende und im Tagesrand für den Tagestrip an den Jenner mit einigem Potenzial, und allgemein ist Berchtesgadens Anbindung als Tourismusmagnet recht mangelhaft.
Flügelung RB24/RB30
Wie ich schon im meinem Vorschlag "Verlängerung RB30 bis Sechtem" vorgeschlagen habe, will ich den Streckenverlauf der RB 30 verlängern. Durch den Nutzer Fabi bin ich auf die Idee gekommen die Regionalbahnen RB24 und RB30 in Hürth-Kalscheuren zu Flügeln. Der Verstärker der RB48 soll in Stoßzeiten weiter verkehren und außerhalb der Stoßzeiten die von mir vorgeschlagene Flügelung.
Die Abfahrtszeiten in Richtung Köln: Bonn Hbf xx:08, Roisdorf xx:13, Sechtem xx:18, Brühl xx:21 Hürth Kalscheuren(Gleis 51) xx:26 mit 1min Zeit für Kuppeln mit RB24.
Die Abfahrtszeiten in Richtung Bonn: Hürth Kalscheuren xx:24(1 min entkuppeln), Brühl xx:28, Sechtem xx:31, Roisdorf xx:36, Bonn Hbf xx:41. Überholungen sind in Hürth Kalscheuren(Gleis 53), Brühl(Gleis 4) und Sechtem(Gleis 3) möglich. Dies könnte die Fahrzeiten an diesen Bahnhöfen nach hinten verschieben um Steckenkapazitäten für schnellere Züge zu schaffen wie es heute schon der Fall bei der RB48 in Stoßzeiten ist die in Brühl einige Minuten wartet.
Frankfurt S-Bahn Haltepunkt Außenbahnhof
Wer derzeit vom Bereich Galluswarte oder auch Gutleutviertel mit der S-Bahn Richtung Flughafen oder Höchst fahren will, muss einen Umstieg in Frankfurt Hauptbahnhof vornehmen, was mindestens 10-15min Zeitaufwand ist.
An einem neuen Haltepunkt im Frankfurter Außenbahnhof könnten die Linien S1, S2, S8 und S9 halten (S7 benutzt nicht Gleise im Bereich).
Problem wäre allerdings, dass in Fahrtrichtung Frankfurt Hauptbahnhof mehrere Gleise gekreuzt werden müssten um an einen Bahnsteig an der Hermann-Eggert-Straße zu gelangen (Zugänge mit Pfeilen eingezeichnet).
Stadtbahn Merseburg
In Merseburg verkehrt bisher nur die Überlandstraßenbahn der Halleschen Verkehs-AG. Diese fährt allerdings überwiegend am Bedarf vorbei. Daher schlage ich eine Erweiterung des Straßenbahnnetzes vor, die Anbindung von Beuna, der Westlichen Ortsteile, von Hochschule, Fachhochschule, Gymnasium, Grundschule und Luftfahrtmuseum. Dadurch würden sich die Fahrgastzahlen steigern und stilllegungsgefährdete Abschnitte wie in Merseburg-Süd erhielten eine Perspektive. Empfehlenswert wären folgende neue Linien.
Linie 5: wie bisher
Linie 13: Beuna - Merseburg-Süd - Leunaweg - Merseburg Bhf/Süd - West - Hochschule Merseburg - Atzendorf - Geusa (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten)
Linie 14: Naumburger Straße - Leunaweg - Merseburg/Zentrum - Carl-von-Basedow-Klinikum - Stadtstadion (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten, So nicht)
Linie 15: Pfalzplatz - Leunaweg - Merseburg Bhf/Süd - West - Hochschule Merseburg (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten, So nicht)
Somit entsteht auf allen Ästen annähernd folgender Takt: Mo-Fr 15, Sa 30, So 60
S-Bahn Bonn: links- rheinische Stammstrecke
Bonn bekommt demnächst eine rechtsrheinische S-Bahn durch die S13, welche von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel verlängert werden soll. Aber der NVR will auch etwas linksrheinisches, nämlich eine S17 als Ersatz für die RB48. Des Weiteren gibt es schon eine linksrheinische S23 von Bonn nach Euskirchen und Bad Münstereifel. Jene möchte ich auch gerne elektrifizieren und mit der ebenfalls zu elektrifizierenden RB30 zu einer neuen S-Bahn-Linie Bad Münstereifel - Euskirchen - Bonn - Remagen - Ahrbrück vereinen.
Damit das in Bonn auch eine richtige S-Bahn wird, müssen neue S-Bahnhöfe errichtet werden. Jene sind folgende:
- Bonn-Propsthof: Er erschließt die Westside Bonn und den Sirius Business Park Bonn
- Bonn Arndtstraße: Westlich liegt die Südstadt und östlich liegen in der Nähe das Auswärtige Amt und der Bundesrechnungshof
- Bonn-Hochkreuz: In der Nähe liegen das Deutsche Museum Bonn und das Bonner Wissenschaftszentrum.
- Bonn-Pennenfeld: Der 4000-EW-Reiche Stadtteil kann gut einen eigenen Halt rechtfertigen. Aus Platzmangel und zur Aufhebung eines BÜs möchte ich vorschlagen, die DB-Strecke höher zu legen und den S-Bahn-Halt mit Mittelbahnsteig anzulegen. An den Enden kommen Treppen an den Bahnsteig und in der Bahnsteigmitte Aufzüge.
Auch wenn die S-Bahn RB-Leistungen ersetzt, wird sie wohl in dichterem Takt fahren, sodass die S-Bahn nicht ohne Streckenausbau geht. Die linksrheinische Strecke soll daher zwischen Bonn Hauptbahnhof und Bonn Bad Godesberg viergleisig ausgebaut werden. Zwar ist westlich der Bahnstrecke oft Platz, jedoch stehen hin und wieder Gebäude im Weg. Diese müssten dann abgerissen und umgesiedelt werden. Momentan ist damit unter anderem das Zentrum für Hochschullehre der Uni Bonn betroffen. Aber ich schau noch mal, ob ich das nicht mit Rückbau des Hausbahnsteigs im Bonner Hauptbahnhof besser lösen kann.
RB Flensburg-Glücksburg
Hiermit möchte ich, wie hier von Zeru angeregt eine Neubaustrecke für eine Regionalbahn nach Glücksburg vorschlagen. Die nördlichste Stadt Deutschlands hat zwar nur etwa 6.000 Einwohner, aber ist für den Tourismus nicht unbedeutend. Weiter werden große Teile der Großstadt Flensburg durch diese Strecke erschlossen.
Meine Linienführung startet am Bahnhof Weiche. Vorstellbar wäre eine Durchbindung auf die Hafenbahn oder nach Tinglev. Nun wird der Vorschlag von Tramfreund94 umgesetzt und die Linie hält in Süderup und Tarup. Ersteres schließt die Uni an, was das gesamte Bedienungsgebiet dieser Strecke für Studenten attraktiv werden lässt. Hinter Tarup schließt die eingleisige, nicht elektrifizierte Neubaustrecke an. Dort folgt als erstes der Bahnhof Engelsby. Anschließend kommt noch ein Haltepunkt, welcher Kaulslund-Osterfeld, sowie Wees erschließt. Am Ende steht dann der Bahnhof Glücksburg, welcher für den ganzen Ort in fußläufiger Distanz liegt.
Bedient wird die Strecke von einer halbstündigen Regionalbahn, welche mit Wasserstoff fährt.
Nachtzug Hamburg – Oslo
Nach Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels wird die theoretische Fahrzeit zwischen Hamburg und Oslo ca. 10-11 Stunden betragen. Für einen Tagzug ist das schon eher recht unattraktiv (wobei, andere Tagzüge sind auch so lang unterwegs ...), aber als Nachtzug könnte da durchaus was gehen. Abfahrt an beiden Orten ca. 21-22 Uhr abends, Ankunft ca. 7-8 Uhr morgens, das klingt doch eigentlich ganz gut. In Lübeck sowie in Fredrikstad und Moss gibt es noch Ein- bzw. Ausstiegshalte, dazu noch Kopenhagen, Malmö und Göteborg als Nachthalt. Dort wird zwar mitten in der Nacht gehalten, die Städte sind aber sehr groß und bieten dennoch Potential.
Der Zug: 200 km/h sollte er fahren, denn die Strecke ist über weite Teile mit diese Geschwindigkeit befahrbar. Ausstattungsniveau sollte etwa dem ÖBB Nightjet entsprechen, auch wenn ich bezweifele, dass die ÖBB eine solche Strecke betreiben wird.
Systemwechsel Karlsruhe-Mühlburg
Für die nach Wörth am Rhein führende Bahnstrecke gibt es bislang zwei Systemwechselstellen: eine am Ende der Straßenbahnstrecke in Knielingen und eine direkt am Albtalbahnhof. Jedoch: beide sind nicht ganz praktisch. Von Knielingen ist die Fahrzeit in die Innenstadt relativ lang, die Strecke über den Albtalbahnhof wiederum dreht eine große Schleife und ist gerade für Fahrten in die Innenstadt ein Umweg.
Die Lösung: eine neue Systemwechselstelle in der goldenen Mitte. Auf ihr in die Stadt fahrende Tram-Trains erreichen noch den Bahnhof Mühlburg, erheben sich dann auf eine eingleisige Rampe und schwenken auf die Vogesenbrücke ein. Von dort wird der Tramknoten Entenfang erreicht, von dem aus es in die Innenstadt weitergeht.
Um die Rampe zu errichten, müssen die Gleise der Bahn hier auseinandergerückt werden. Das ist jedoch ohne Einbußen in der Betriebsqualität überall möglich.
Mit diesem zusätzlichen Systemwechsel wird zudem das unübersichtliche System der S51/52 aufgeräumt, Germersheim wird nur noch von einer regelmäßigen Linie S51 angebunden. Während die S5 ihren jetzigen Verlauf beibehält, wird diese den neuen Systemwechsel nutzen und ab Entenfang über die Kaiserallee die Innenstadt erreichen. Der dortige Verlauf samt Endstation hängt von der Umgestaltung des Netzes ab, die mit der Eröffnung des Tunnels ins Haus steht.
Y-Trasse München-Brennernordzulauf-Salzburg
Nordast:
ABS 200 km/h ABS München - Rosenheim (4-gleisig)
Ostast:
NBS 250 km/h Rosenheim - Bernau;
ABS 250 km/h Bernau - Bernhaupten (4-gleisig);
NBS 250 km/h Bernhaupten - Straß;
ABS 200 km/h Straß - Salzburg
Südast:
NBS 250 km/hRosenheim - Reschenhart;
ABS & NBS 200km/h (Umgehungstunnels) Reschenhart - Kufstein
Anschluss an Inntalstrecke Richtung Innsbruck
Ortsumgehungen als Tunnels: Bernau, Rosenheim, Kiefersfelden, Kufstein
Fahrplankonzept:
München-Salzburg (weiter nach Wien) stündlich
München - Innsbruck (weiter nach Verona/Mailand) stündlich
Innsbruck - Salzburg (weiter nach Wien bzw. Verona/Mailand) stündlich
-> dadurch 30-Min-Takt auf jedem Ast und somit gewährleistete Wirtschaftlichkeit
-> Güterverkehr im Mischbetrieb auf ABS und NBS Rosenheim - Reschenhart
-> jeder 2. Zug via Rosenheim als Bypass, dadurch stündliche Anbindung ans HGV-Netz
Vorteile:
+ Lückenschluss im SFS-Netz, insbesondere zu Österreich
+ Umgehung Rosenheim möglich
+ bessere direkte Verbindung der drei Großstädte im Nordostalpenraum
+ verhältnismäßig geringe Umwelteinwirkungen durch Trassenbündelungen zur A8
+ größtmögliche Nutzung von Bestandsstrecken in ABS
+ Abfederung des Güterverkehrs im Brennernordzulauf
B: Cheruskerkurve vorziehen (Bauabschnitt 4 der S21)
Mein Vorschlag betrifft keine neue Überlegung, sondern die als Bauabschnitt 4 bekannte Cheruskerkurve der sogenannten S21 oder City-S-Bahn. Mir geht es in 1. Linie darum, diesen Abschnitt vorzuziehen. Dies hat 2 Gründe:
1. Soll diese Maßnahme so oder so umgesetzt werden, damit es für die von der Siemensbahn kommenden Züge eine sinnvolle Fortführung gibt.
2. Enden die Linien S45 und S47 derzeit auf dem Südring und erreichen die wichtige S1 nicht. Die S1 soll in naher Zukunft auf einen 5 min Takt verdichtet werden und hätte so eine direkte Anbindung in Richtung Adlershof, Köpenick und dem BER (1 mal weniger umsteigen).
Solange Bauabschnitt 3 nicht fertiggestellt ist, würden die Züge an der Julius-Leber-Brücke enden. Es würde durch eine Verschiebung der Fahrplanlage dann ein reiner 10 min Takt zwischen Schöneweide und der S1 hergestellt werden. Gehalten und gewendet wird nur an der östlichen Bahnsteigkante, weshalb es vorerst keine Beeinflussung der S1 durch diese Linien gäbe.
Meine Zeichnung ist nur meine Vorstellung der Bausausführung, der man natürlich nicht folgen muss.
Nun fragt man sich vlt, wozu das ganze und warum man nicht einfach nur bis Bundesplatz verlängern sollte. Das hat einen einfachen Hintergrund. Durch diese Umsetzung, wird nicht nur die Voraussetzung für eine Führung auf die Siemensbahn geschaffen, nein man brauch auch nur 1 Zug mehr für diesen Abschnitt. Bis zum Bundesplatz brauch man mind. 2 wenn nicht sogar 3 Züge mehr. Auch wäre das Umsteigen in eine Richtung schon deutlich angenehmer, weil man nicht den Bahnsteig wechseln muss. Solange es keine Kapazitätserweiterung zwischen der Julius-Leber-Brücke und Potsdamer Platz gibt, wäre eine Verlängerung nicht möglich, es sei denn, man würde den 5 min Takt der S1 vorher enden lassen, was aber Unsinn wäre. Man könnte sogar überlegen, ob man den 4. Abschnitt nicht sogar verlängert und die Züge bis zum Gleisdreieck fahren könnten. Dafür wäre aber ein größerer Eingriff in die S1 notwendig, weshalb ich das nicht eingezeichnet habe. Der Vorschlag soll nur als Diskusionsgrundlage dienen, ob man diesen Abschnitt nicht vorziehen möchte und nicht erst in den 30er, wenn nicht sogar 40er umsetzen möchte.
M: U3 Abzweig nach Fasanerie
Es gab schon viele Vorschläge, U-Bahnen weiter nach Feldmiching oder Fasanerie durchzubinden. Meiner Meinung nach ist eine Verlängerung nach Feldmiching sinnlos, da Feldmochibg bereits einen 5 Minuten Takt der U-Bahn hat, meist nur locker bebaut ist und durch die Durchbindung der U1 ein Doppelbetrieb entsteht, da die U1 ab Hbf auf der gleichen Trasse wie die U2 verkehrt und an den Zwischenbahnhöfen die Nachfrage nach Verbindungen nach Feldmoching nicht gerade groß ist. Bindet man die U3 durch, so sind die guten Umstiege am Scheidplatz, auf die das halbe U-Bahnnetz ausgerruchtet ist überflüssig.
Daher belibt nur noch diese Variante:
(Vorab: Diese U-Bahnverlängerung ist offensichtlich nicht so dringlich, wie die U9 oder die U5 Pasing, soll jedoch für langfristige Planungen eine Möflichkeit darstellen)
Die Wendeanlage am Olympiazentrum der U3 ist die einzige unterirdische Wendeanlage in München, in welche die Hauptgelise hineinverlaufen, obwohl die Strecke noch weiter geht und die 2 gleisig ist (da gibts nur noch Harthof...). Somit wäre doe Möglichkeit einer Verlängerung optimal und ohne jegliche Umgestaltung und Beeinträchrigungen beim Bai der neuen Trasse für die U3 verbunden. Da die bestehende U3 bereits kurz hibter der Wendeanlage abzweigt, kann die neue Trasse gerade weiter verlaufen und passiert den Nordring. Wenige Meter weiter bördlich ist dke Lerchenau, wo ein neuer Halt entstehen kann, der bei einem etwaigen Nordring-Ausbau gute Umstiege gewährleistet. Dann gibts einen kurzen Schlenker neben den Lerchenauer See und schkn ist man am Halt Lerchenauer See, der attraktive Unstiege zu Metro-Bussen zum OEZ ermöglicht und aufgrund der dichten Bebauung von großer Nachfrage gekennzeichnet sein wird. Die Endhaltestelle liegt an der Fasanerie. Dort besteht Umstieg zum Busverkehr und auch zur S-Bahn (auch zum Flughafen).
Hinter dem Bahnhof könnte eine Wendeanlage für 9 DT/bis dann waescheinlich nur noch C Züge errichtet werden, also ein dreigleisiger Bahnhof. Wenn die Kapazitäten im BW in Kieferngarten und in der Abstwlle in Neuperlach nicht mehr reuchen, könnte man die U-Bahn-Abstellanlage oberirdisch führen und dort ca. 5 zusätzliche Gleise nach dme Vorbild in Neuperlach anlegen. Dadurch würde sich auch im Nordwesten (genau entgegengesetzt zu Neuperlach) eine Abstellanlage ergeben. Vom Olympiazzentrum nach Fasanerie ist eine Fahrzeit von 5 Minuten angedacht, wodurch nur 1 zusätzlicher Umlauf benötigt wird, was meiner Meinung nach für 3 neue Haltestellen imens ist. Für den geringen Aufwand klnnten ganze Stadtteiöe erschlossen werden, was der städtebaulichen Entwicklung zu Gute kommt.
Vom Betrieb her wäre es praktisch, den 5 Minzten Takt auf der U3 ganztägig verkehren zu lassen und jeden Verstärker ab Olympiazentrum in die Fasanerie zu verschwenken. Die Linie könnte die Nummer 8 erhalten, welche bereits am Olympiazentrum endet.
Südnetz Mecklenburg-Vorpommern: Neustart Karower Netz – RB 14 Hagenow – Waren (Müritz)
Die neuen Pläne der GroKo in Meckenburg-Vorpommern, die Bahnstrecken Meyenburg - Güstrow und Malchow - Parchim dauerhaft stillzulegen, stoßen bundesweit auf Kritik, zumal sie kein gutes Omen zu Zeiten von Dieselskandal und Klimaprotesten sind.
Daher der Apell, für die Region um Karow herum ein zukunftsfähiges Liniennetz aufzubauen, um diese nicht vollständig abzuhängen. Zurzeit ähnelt der Bereich einem Krater, an dem sämtliche Bahnstrecken stumpf enden. Aber kaum Anschlussmöglichkeiten zwischeneinander.
Die neue RB 14 sollte zwischen Hagenow Stadt und Waren (Müritz) verkehren. Der Takt sollte Standardmäßig Mo-Fr alle 60 Minuten und am Wochenende alle 120 Minuten gewährleistet sein. In Rom (Meckl.) und Zarchlin werden die alten Haltepunkte reaktiviert, um eine bessere Anbindung zu gewährleisten.Südnetz Mecklenburg-Vorpommern: Neustart Karower Netz – RB 15 Pritzwalk – Güstrow
Die neuen Pläne der GroKo in Meckenburg-Vorpommern, die Bahnstrecken Meyenburg - Güstrow und Malchow - Parchim dauerhaft stillzulegen, stoßen bundesweit auf Kritik, zumal sie kein gutes Omen zu Zeiten von Dieselskandal und Klimaprotesten sind.
Daher der Apell, für die Region um Karow herum ein zukunftsfähiges Liniennetz aufzubauen, um diese nicht vollständig abzuhängen. Zurzeit ähnelt der Bereich einem Krater, an dem sämtliche Bahnstrecken stumpf enden. Aber kaum Anschlussmöglichkeiten zwischeneinander.
Die neue RB 15 sollte zwischen Pritzwalk und Güstrow verkehren. Der Takt sollte Standardmäßig Mo-Fr alle 60 Minuten und am Wochenende alle 120 Minuten gewährleistet sein.
In Bossow wird ein neuer Haltepunkt eingerichtet, für Seetourismus und bessere Anbindung...
M: Nacht-U-Bahn
Die Münchner U-Bahn hat zwischen 1/2 Uhr und 4/5 Uhr komplette Betriebsruhe. Wer dann nich unterwegs ist, der kann nur noch mit der Tram oder dem Bus nach Hause fahren. Auf den Trassen der U-Bahn verkehren dann teilweise im 5 Minuten Takt! am Wochenende und im 15 Minuten Takt unter der Woche durch die Stadt von der Münchner Freiheit zim Sendlinger Tor Busse. Genau unter der Straße lägen U-Bahngleise, welche zu dieser Zeit nicht genutzt werden. Daher scjlage ich bor, unter der Woche einen 20 Minuten Takt mit U-Bahnen zwischen Harras umd Münchner Freiheit (=2 Umläufe) und wochenends einen 10 Minuten Takt (=4 Umläufe) zu schaffen. Die Nachfrage wäre auf jeden Fall vorhanden und die Fahrzeiten würden deutlich beschleunigt werden.
S23 Bonn – Remagen – Bad Neuenahr – Ahrbrück
Die S23 und RB30 belegen die beiden Wendegleise des fünfgleisigen Bonner Hauptbahnhofs, der selber eine Nadelöhr ist. Hier möchte ich deswegen vorschlagen aus den beiden Linien eine Linie zu machen, da diese Durchmesserlinie nur kurzzeitig im Hauptbahnhof hält. Außerdem könnte man so auch weitere Ziele in Bonn direkt erreichen. Da man für eine Taktverdichtung zwischen Bonn und Euskirchen eh die Strecke Bonn - Euskirchen und Euskirchen - Bad Münstereifel elektrifizieren muss, soll die Bahnstrecke zwischen Remagen und Ahrbrück auch elektrifiziert werden. Im Zuge des Ausbaus der RB30 zu einer S-Bahn soll sie natürlich auch neue Haltepunkte bekommen. Diese sind mit eingezeichnet. In Dernau wird dabei der heutige Bahnhof Dernau in Dernau Süd umbenannt und ein neuer Bahnhof Dernau am Festplatz errichtet. Jene neuen Haltestationen zwischen Bonn Hbf und Remagen Süd hatte ich auch schon für meine S-Bahn Bonn - Koblenz vorgeschlagen, siehe auch: S-Bahn Bonn Linksrheinische Stammstrecke.
Mit der S23-Verlängerung werden die RB30 und RB39 auf der Ahrtalbahn eingestellt.
Die S-Bahn bietet durchgehend mindestens einen 30-Minuten-Takt von Ahrbrück bis nach Bonn und erschließt die Region besser als die RB-Linien.
Im Zielnetz 2040 ist übrigens geplant, die S23 nach Bonn-Mehlem und die RB48 von Bonn-Mehlem über Remagen nach Ahrbrück zu verlängern und die Linien RB30 und RB39 mit identischer Haltestellenpolitik (also zweimal dieselbe Linie) nur noch zwischen Remagen und Ahrbrück verkehren zu lassen. So packt man aber sowohl in Bonn als auch im Ahrtal viele Züge aufs Gleis, sorgt aber gleichzeitig für wenig Direktverbindungen zwischen dem Ahrtal und dem Oberzentrum Bonn. Da ist mein Vorschlag doch vorteilhafter, da er viele Züge in Bonn als auch auf der Ahrtalbahn schafft und gleichzeitig jede Verbindung auf der Ahrtalbahn ins Oberzentrum Bonn durchbindet.
Bonner Raum: Ausbau der S23
Die S-Bahn-Linie 23 verkehrt zwischen Bonn und Euskirchen und fährt eigentlich auch von Euskirchen einmal stündlich weiter nach Bad Münstereifel, jedoch heißt sie auf diesem Abschnitt noch immer "RB23" und nicht "S23". Es wird mal Zeit, dass der NVR dieses Malheur beseitigt. Für die S23 plant der NVR sogar eine Taktverdichtung, die allerdings eine Elektrifizierung der Voreifelbahn voraussetzt, siehe Zeitungsartikel. Hier möchte ich gerne meine Ideen für den Ausbau der S23 vorstellen. Dazu zählen:
- Linksrheinische S-Bahn-Stammstrecke Bonn
- Vollständige Elektrifizierung Bonn - Euskirchen - Bad Münstereifel
- Ausbau zwischen Euskirchen und Bad Münstereifel für eine richtige S-Bahn, siehe auch S15 und S23 nach Kall und Bad Münstereifel
- Flügelung in Euskirchen und S-Bahn-Betrieb so mit einem Zugteil nach Kall und mit dem anderen Zugteil nach Bad Münstereifel
- Diverse neue Haltepunkte, wie:
- Verlängerung von Bonn über Remagen nach Bad Neuenahr und Ahrbrück als Ersatz für die RB30. Dazu gehört auch die Elektrifizierung Remagen nach Ahrbrück.
- Evtl Führung durch die Bonner Innenstadt
Neuer ZOB Bonn Hauptbahnhof
Es gibt zwar am Bonner Hauptbahnhof einen ZOB jedoch liegt dieser nicht dort, wo sich der U-Bahnhof befindet. Jener befindet sich mal wieder einige 100 m westlich davon. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass über dem U-Bahnhof ein neuer ZOB gebaut wird. Auch die Straßenbahnen bekommen dort eine neue Haltestelle, sodass die vorhandene Haltestelle Thomas-Mann-Straße um die Ecke entfällt. Dadurch wird dafür gesorgt, dass alle innerstädtischen Verkehrsmittel an einem Punkt verkehren, was in Sachen ÖPNV nicht nur übersichtlicher ist, sondern auch gleichzeitig die Umsteigewege verkürzt.
Verlegung: S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim
Es gibt einen "S-Bahnhof" Euskirchen-Stotzheim, wobei S-Bahnhof in Gänsefüßchen, da die Eisenbahnlinie, die ihn bedient dort als RB23 gefahren wird, obgleich die Linie RB23 im Euskirchener Hauptbahnhof stets als S23 nach Bonn weiterfährt, welche selbst früher zwischen Bonn und Euskirchen als RB23 gefahren ist. Dieser S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim liegt jedoch eher im Norden des Stadtteils und könnte, wenn er etwas südlicher läge fußläufig besser erreicht werden bzw. läge näher an den Einwohnern Stotzheims . Außerdem habe ich nördlich vom S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim einen neuen S-Bahn-Haltepunkt Euskirchen-Roitzheim vorgeschlagen, der das zu Euskirchen gehörende Dorf Roitzheim besser erschließen soll. Dieser liegt zwar sehr gut in Roitzheim könnte jedoch auch betrieblich zu nah am bestehenden Bahnhof Stotzheim liegen.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den "S-Bahnhof" Euskirchen-Stotzheim zur Friedrichstraße hinzuverlegen und ihm zwei Ausgänge zu geben. So können ihn die Einwohner in den Siedlungsgebieten südöstlich der Bahn besser fußläufig erreichen. Einziger Nachteil für den Busverkehr wäre allerdings, dass die beiden Buslinien 870 und 873 zwischen den Haltestellen Sonnenstraße (meint die heutige Haltestelle Stotzheim Bahnhof) und Stotzheim Markt einen Umweg über den Burgacker, die Friedrich- und die Stotzheimer Straße fahren müssen, um die neue Haltestelle Stotzheim Bahnhof in der Friedrichstraße bedienen zu können.
Leipzig – S-Bahn Verbindungskurve Süd
Das Netz der S-Bahn Mitteldeutschland soll in den kommenden Jahren hauptsächlich Richtung Südwesten erweitert werden, besonders gefragt sind hierbei die Erweiterungen in Richtung Gera und Naumburg.
Da es im Norden mit der Linie S 6 allerdings nur noch eine Linie Verfügbar für eine Verlängerung ist und der 5-Minuten-Kerntakt kaum noch verdichtet werden kann, schlage ich eine Südverbindung über den Wildpark und Kleinzschocher, in Richtung Miltitzer Allee (potenzielle Erweiterung Richtung Markranstädt) vor. So kann auf im südlichen Stadtgebiet endende Linien zurückgegriffen und gleichzeitig auf einen zweiten City-Tunnel verzichtet werden.
Das Liniennetz könnte danach folgendermaßen aussehen:
S 1 - Die Linie verkehrt ab Stötteritz über Leipzig Hbf, Möckern, Miltitz, Markranstädt, Bad Dürrenberg nach Naumburg. In Bad Dürrenberg sollte eine Abstimmung auf die im gleichen Intervall verkehrende Straßenbahnlinie 5 nach Merseburg erfolgen, so könnte auf die Verbindungskurve nördlich von Großkorbetha und eine weitere S-Bahnlinie verzichtet werden.
S 3 - Die Linie verkehrt ab Connewitz weiter über Kleinzschocher bis zur Miltitzer Allee
S6 - Die Linie verkehrt neu nach Zeitz/Gera. Eventuell könnte man
In Kleinzschocher West könnte ein Anschluss zwischen S3 und S6 zeitlich geprüft werden.
Entweder S1 oder S6 könnten zudem über eine weitere S-Bahn-Nordstrecke über Wiederitzsch und Wahren nach Leutzsch geleitet werden.
SFS-Verknüpfung Bauerbach
Dieser Vorschlag soll eine infrastrukturelle Möglichkeit aufzeigen, wie die SFS Mannheim - Stuttgart mit der Strecke Bretten - Heilbronn verbunden werden kann. Dies stellt eine Alternative zu einem Kreuzungsbahnhof wie in dem Vorschlag von amadeo dar.
Notwendig dazu sind zwei bzw. drei Verbindungskurven. Die südlich von Bauerbach gelegene ist dabei topographisch relativ einfach, da sie gut am Hang in der entsprechenden Höhenlage entlang fahren kann. Etwas aufwendiger ist die nördliche Anbindung, die das Tal überquert und anschließend in einem Einschnitt bis zum Bbf führt.
Die Steigung soll für reguläre Personenverkehre ausgelegt sein, demnach etwa um die 3%. Die Geschwindigkeit ist aufgrund der eher engen Radien auf ca. 80 km/h begrenzt. Die Abzweige sind allesamt eingleisig und zunächst höhengleich vorgesehen. Falls eine Verkehrsmenge prognostiziert werden sollte, die damit keine ausreichende Betriebsqualität mehr erlauben sollte, wären die Kosten einer zusätzlichen Höhenfreiheit zu prüfen.
Mögliche Linien wären:
- IRE/RE Stuttgart - Vaihingen - Bauerbach - Bruchsal - Karlsruhe/Heidelberg
- RE Stuttgart - Vaihingen - Bauerbach - Eppingen - Sinsheim (- Heidelberg)
- IC/IRE (Nürnberg -) Heilbronn - Flehingen - Karlsruhe/Mannheim - ... (oder wie hier)
Berlin: Amphibienbus zwischen Hakenfelde und Heiligensee
Zwischen Hakenfelde und Tegelort befindet sich eine Bedienungslücke wegen fehlender Straßen- oder Schienenverbindung. Einer Brücke würden die Anwohner indes nie zustimmen, sie würde MIV-Ströme ungünstig in die überlastete Neuendorfer Str. sowie ins beschauliche nordwestliche Reinickendorf umleiten. Die dortige Autofähre ist privat betrieben und nicht Mitglied des VBB, man muss also extra Tickets lösen. Die Fährstation auf Spandauer Seite liegt zudem weit entfernt von Bushaltestellen.
Zur Abhilfe soll man die Buslinie 324 mit Amphibienfahrzeugen (z.B. Amphicoach GTS-1) ausrüsten, und vom bisherigen Endpunkt Konradshöhe über Tegelort und Aalemannufer zur gleichnamigen Haltestelle des 136 verlängern. Dank der doppelten Antriebstechnik, können die Fahrgäste bequem im Bus sitzenbleiben, während das Fahrzeug das Medium wechselt. Für Touristen und Ausflugsgäste sicherlich auch interessant. Die Betriebszeiten sollten sich an der OL 324 orientieren. Eine Verlängerung ab Heiligensee nach Schulzendorf oder Nieder Neuendorf ist bei Erfolg möglich.
Umspurung Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal
Die Schmalspurbahn Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal ("Fichtelbergbahn") ist eine touristische Attraktion für Dampffreunde, jedoch kein wirklich attraktives Verkehrsangebot. Die Fahrzeit für 17 km beträgt etwa eine Stunde, und der Umsteigezwang in Cranzahl sowie der eigene Tarif beschränken die Rolle der Bahn als Zubringer für den in der Region durchaus ausgeprägten Erzgebirgstourismus.
Ich schlage daher vor, die Fichtelbergbahn auf Normalspur umzuspuren und unter Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf den Nebenbahnstandard der Erzgebirgsbahn auszubauen. Bei einem minimalen Kurvenradius von 100 m ergäben sich in den Ortslagen Neudorf und Unterwiesenthal Geschwindigkeiten von 45 - 50 km/h (mit entsprechenden Überhöhungen); die Kurvenaufweitungen im Bereich Kretscham-Rothensehma lassen hingegen bis zu 80 km/h zu.
Da mein Vorschlag nur zwischen Vierenstraße und Niederschlag wesentlich von der Bestandsstrecke abweicht, sollten sich die Kunstbauwerke in Grenzen halten. Östlich des Bahnhofs Vierenstraße müssen zwei Brücken neu gebaut werden; auch verläuft die Strecke kurzzeitig im Einschnitt.
Die Strecke sollte als RB 80 Chemnitz - Oberwiesenthal im Stundentakt befahren werden, außerhalb der HVZ / Saison ist auch ein Zweistundentakt denkbar. Ein mögliches Fahrplankonzept sieht wie folgt aus:
Richtung Oberwiesenthal:
Chemnitz Hbf - ab 00:36
Cranzahl - an 01:55 / ab 01:59 (Richtungswechsel)
Unterneudorf - 02:03
Neudorf(Erzgeb) - 02:06
Vierenstraße - an 02:08 / ab 02:09
Kretscham-Rothensehma - 02:11
Niederschlag - 02:14
Hammerunterwiesenthal - an 02:18 / ab 02:19
Unterwiesenthal - 02:22
Oberwiesenthal - an 02:25
Richtung Chemnitz:
Oberwiesenthal - ab 00:31
Unterwiesenthal - 00:34
Hammerunterwiesenthal - an 00:37 / ab 00:38
Niederschlag - 00:42
Kretscham-Rothensehma - 00:45
Vierenstraße - an 00:47 / ab 00:48
Neudorf(Erzgeb) - 00:50
Unterneudorf - 00:53
Cranzahl - an 00:57 / ab 01:01 (Richtungswechsel)
Chemnitz Hbf - an 02:20
Neuen Namen setzen
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