Linien- und Streckenvorschläge

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EN: Herdecker Norden besser an Bahnhof Wittbräucke anschließen

Der Bahnhof Wittbräucke erschließt eigentlich den Herdecker Norden und ist durch die Buslinie 581 mit diesem verbunden. Jedoch fährt diese zeitraubende Umwege von vielen Punkten des Herdecker Nordens zum Bahnhof Wittbräucke. Deswegen möchte ich sie zu einer vollständigen Ringlinie im Norden machen. Zur besseren Übersicht sollte einer der beiden Wege Harkort-Gymnasium - Herdecker Bach - Wittbräucke Bahnhof - Herdecke Schanze mit einer anderen Liniennummer als Linie 581 bezeichnet werden. Viele Ecken im Herdecker Norden, z. B. Semberg erhalten so eine kürzere Busverbindung zum Bahnhof Wittbräucke als zuvor.

EN: Herdecke-Kirchende – Wittbräucke Bf – DO-Hohensyburg

Herdecke hat zwei Bahnhöfe: Herdecke und Wittbräucke. Während der Bahnhof Herdecke eine sehr gute Verknüpfung im Stadtzentrum zum übrigen Verkehr hat, wird der Bahnhof Wittbräucke eigentlich nur von der Hohensyburgstraße Ecke Wannental aus erreicht. Aus dem Herdecker Norden wird er nur über Umwege erreicht. Auch Hohensyburg mit seiner Geldverbraterei wird nur über Umwege vom Bahnhof Wittbräucke erreichbar, da umgestiegen werden muss. Hier möchte ich eine neue Buslinie vorschlagen, welche das Gemeinschaftskrankenhaus Herdecke, Herdecke-Westende, Herdecke-Kirchende und auch Dortmund-Hohensyburg an den Bahnhof Wittbräucke anschließt.

H-Bahn Dortmund

Es gibt diverse Überlegungen der Stadt, mit der H-Bahn noch etwas anzufangen. Eigentlich spiegeln sich alle 3 größeren Überlegungen hier drin, sie sind nur etwas weiter gedacht. Bedenkt man, dass ein Kilometer H-Bahn mit 10 Millionen € pro Kilometer vergleichsweise „günstig“ ist und relativ leicht ins Stadtbild integrierbar ist, macht es wohl eher Sinn neue Strecken mit der H-Bahn zu befahren und die U-Bahn-Streckem allenfalls zu verlängern. Westarm Die westliche Verlängerung ist die realistischste. Da sich westlich der Universität weiter Firmen ansiedeln wird die H-Bahn demnächst verlängert. Eine weitere Verlängerung (zum Weißen Feld) ist in Planung. Ich würde noch weiter gehen und (wenn man den neuen Firmen schon einen H-Bahn Anschluss spendieren will) den Indupark mit einbinden. Es ist fürchterlich dort zu laufen, es ist nämlich alles für das Auto gemacht. Es ist sowohl denkbar (wie hier) weiter nach Germania zu fahren, um die S-Bahn und die dortigen Buslinien anzuschließen. Inwiefern dieser Anschluss ein Angebot ist welches genutzt wird weiß ich natürlich nicht. Daher ist alles von „Dortmund-Kley“ weitergehende optional. Nordarm Der Nordarm basiert auf der Überlegung die „Wittener Straße“ mit der Uni zu verbinden, um einerseits Dorstfeld besser an seine S-Bahn Station anzubinden und dabei Buslinien einzusparen. Dorstfeld ist ein eng komprimierter Stadtteil mit vielen Bewohnern auf wenig Raum. Dabei haben die Wohngebiete selber keinen Bahnanschluss und werden daher mit mehreren Buslinien bedient. Diese würde man sparen. Dazu bündelt die Weiterführung der Strecke weitere dicht besiedelte Wohngebiete in Huckarde und macht damit weitere Buslinien überflüssig. Dazu wird dem Schülerverkehr aus dem Weg gegangen, dieser füllt morgens zur Stoßzeit sämtliche Busse und macht damit den normalen Verkehr (beispielsweise zur Universität) quasi unmöglich. Ich spreche da aus Erfahrung. Man spart dann morgens von 7:30 Uhr bis 8:00 Uhr die Haltestellen am Recierpark aus und verweist auf die zusätzlichen Busse. Dazu ist die Fahrt von Huckarde zum Indupark und zur Uni eine Weltreise. Alle 30 Minuten in 40 Minuten mit dem Bus oder alle 20 Minuten in 35 Minutem mit der S-Bahn (also über den Hauptbahnhof). Mit dem Auto sind es keine 10 Minuten. Die Umwege die man fährt um nach Dorstfeld zu kommen sind enorm und zwingen einen quasi dazu das Auto zu nehmen. Daher der Weg nach Huckarde Bushof. Die Wege in Huckarde sind gut, man fährt an Hauptstraßen wo nur unternehmen oder abgewandte Häuser stehen, an dem Roßbach (wo Bäume die Sicht verdecken, wenn man die Schienen übereinander baut) und an einer Straße wo die eine Seite Wald ist und wo ebenfalls keine nennenswerte Einblicke in die Häuser möglich sind. In Dorstfeld gibt es einen weiteren Weg, der den Weg von Huckarde aus beschleunigen soll. Über die Wohngebiete in Dorstfeld wäre dieser Reiseweg sonst kaum schneller als die S-Bahn. Südostarm Der Südostarm basiert auf der Idee Barop Parkhaus/An der Palmweide anzuschließen. Der Verkehrstechnische Nutzen soll aber nicht sehr gut sein. Trotzdem wird die Strecke oft gewünscht. Einerseits von Studenten, aber auch aus veranstaltungstechnischer Sicht. Am Wochenende werden die Parkplätze der Universität gerne für Messen und Fußballspiele genutzt. Das würde den Bau weiterer Parkplätze an der Uni unterstützen, dort sind sie nämlich besser aufgehoben als an den Westfalenhallen/Stadion. Diese werden nämlich fast täglich genutzt, während Parkplätze an der Messe nur am Wochenende voll ausgelastet sind. Die weitergehende Überlegung ist eine Verknüpfung der verschiedenen U-Bahnlinien, der Entlastung der 440 (die gerade im 10 Minuten Takt stets gut gefüllt (zu jeder erdenklichen Uhrzeit) verkehrt) und der von der Politik gewünschten Anbindung von Phönix-West. Einen entsprechenden Wunsch der Stadt, bezüglich einer Haltestelle, hat die Bahn abgelehnt.  Dann wird man Phönix West sowohl an die U49, als auch die U41 schöner anbinden, eine H-Bahn passt hier auch optisch gut rein. Weiter wird man sowohl die Randgebiete am Phönix See besser an die U41 anbinden, dadurch dass hier viel Gewerbe ist sollte das kein Problem sein. Ich gehe nicht weiter nach Schüren und Aplerbeck, da ich den Nutzen nicht abschätzen kann. Wenn der Flughafenbus nicht in Aplerbeck, sondern in Hörde startet, sollte eine H-Bahn eigentlich keinen Mehrwert bieten. Der ÖPNV würde etwas attraktiver, aber kaum besser. Daher lasse ich alles hinter Hörde erstmal offen. Südostarm-Süd-Abzweig Eine weitergehende Überlegung ist die Uni mit der S-Bahn zu verbinden und dann gleichzeitig das Problem des blöd platzierten Bahnhofs zu lösen. Da die Bahn sich weigert den Bahnhof Barop zu verlegen (der liegt wirklich Besch....eiden) kann man den Haupthalt in Barop (Barop Parkhaus) mit der S-Bahn verbinden. Dazu ist die Uni dann besser an Witten angebunden.   Linienführung Oespel - Universität - Palmweide - Hörde Eichlinghofen - Universität  - Huckarde (über Vogelpothsweg) Wittener Straße - Universität - An der Palmweide - Barop (über Dorstfeld Siedlung) An der Palmweide - Barop Parkhaus   Die Strecke „An der Palmweide“ und „Barop“ soll zusätzlich bedient werden, um die Verbindung zwischen Hörde (und Phönix West) und Witten zu verbessern und die Umstiege zwischen den Buslinien an Barop Parkhaus und „An der Palmweide“ zu verbessern. Bei Bedarf könnte man auch bis Campus Süd fahren.

Ringbahn Dortmund (günstigste Variante)

Ich hab ja schon mal eine Ringbahn für Dortmund vorgeschlagen, aber in Gänze sehr viel aufwendiger, teurer und schwieriger(, wenn nicht gar unmöglich). Also jetzt mal in günstig und realistisch. Grundidee: Dortmund hat ein aufs Zentrum ausgerichtetes U-Bahn Netz, welches den Nachteil hat sehr ineffektiv zu sein wenn man in benachbarte Teile möchte und dazu führt, dass es am Rand der Stadt immer leer in den Zügen ist und in der Innenstadt dann übervoll, da jeder dort umsteigen muss. Die Grundidee ist jetzt, dass es durch die deutsche Bahn und die Dortmunder Eisenbahn GmbH diverse Gleise gibt in Normalspur, die Züge der Stadtwerke fahren ebenfalls auf Normalspur. Sie können also grundsätzlich diese Gleise nutzen. Da es in Dortmund mehrere Gleise der genannten Unternehmen gibt, kann man so kostengünstig eine Infrastruktur nutzen. Dieser Vorschlag basiert jetzt auf der größten Zahl vorhandener Strecken und sollte daher garantiert umsetzbar sein. Es sind vereinzelt noch zusätzliche Weichen nötig (bei Westfalenhütte z.B.). Im Uhrzeigersinn ist die Strecke von Dortmund Hörde (Südosten) bis Westfalenhütte (Nordosten) komplett befahrbar. Zwischen diesen Beiden Punkten gibt es eine alte Trasse, die noch frei ist, aber natürlich ohne Gleise. Hier kann sehr einfach ein Gleisbett installiert werden. Lediglich nördlich des Phönix-Sees bis Dortmund Hörde ist ein teureres Bauwerk nötig. Es kann sowohl ein Tunnel, als auch ein Brückenbauwerk sein. Länge ist ca. 800 bis 1000 Meter. Des Weiteren sind diverse Brücken nötig, für die geplanten Haltestellen, die für die Umstiegsmöglichkeiten und Platzbedingt meistens über der Straße liegen. Jede dieser Haltestellen braucht vielleicht ein einzelnes Gleis, um den schnelleren S-Bahn Verkehr passieren zu lassen, falls nötig. Wäre wohl besser, ist aber vermutlich nicht überall zwingend notwendig. Was den Platz dafür angeht, sollte bei fast jeder Haltestelle Platz für ein zusätzliches Gleis pro Bahnsteig vorhanden sein. Somit sind nötig:
  • 12 Veränderungen an Brücken
  • Ca. 5km neue Gleise
  • 1 kostenintensiveres Bauwerk mit 1km Länge
  • 27 Bahnhöfe
  • Eventuelle separate Gleise für den Bahnhof
Was die Bahn an Trassengebühren nimmt kann ich natürlich nicht abschätzen. Dazu ist ungewiss, wie gut das mit S-Bahn und RB und Güterzügen auf einer Strecke harmoniert. Wahrscheinlich wäre die Linie die unpünktlichste der Stadt. Es ist aber eine extrem kostengünstige und einfach umzusetzende Maßnahme um den Nahverkehr auf ein neues Level zu heben. Ich brauche nämlich von Huckarde (Nordwesten) bis zum Fredenbaum (Norden) und auch bis zur Uni (Südwesten) zur Zeit 40 Minuten. Mit dem Fahrrad ist man schneller, meine Schwester braucht für beide Strecken mit dem Auto keine 10 Minuten. Da ist die Entscheidung nicht schwer, ob man Auto fährt oder die Bahn nimmt. Man muss halt immer erst zum Hauptbahnhof. Es ist in höchstem Maße ineffektiv. Alternative: Für mich wäre aber eine Variante besser, bei der die Bahn vor Huckarde S-Bahnhof nach rechts abbiegt zum Bushof, und dann auf der Trasse der RE3 hoch geht und oben (unterhalb von Mooskamp) dann wie jetzt auch weiterverläuft. Der Knotenpunkt am Bushof wäre wahrscheinlich vernünftiger. Dafür wäre allerdings noch ein kostenintensiveres Bauwerk nötig.

„Nordbahn regional“: Bessere Anbindung des Bezirks Gänserndorf durch S1-Verzweigungen

  • Realisierung ab ca. 2028 oder 2030
  • Voraussetzungen: Nordbahn-Ausbau abgeschlossen, Kapazitätssteigerung S-Bahn-Stammstrecke durch neues Zugsicherungssystem abgeschlossen
  • Infrastruktur-Maßnahmen: Revitalisierung und Elektrifizierung der Strecken Gänserndorf-Bad Pirawarth und Drösing-Zistersdorf
  • Personenverkehr-Maßnahmen: S1 Wien-Gänserndorf 4x pro Stunde (15min-Takt statt bisher 30min-Takt), davon
    • 1x pro Stunde weitergeführt als S1a nach Bad Pirawarth
    • 1x pro Stunde weitergeführt als S1b nach Zistersdorf
    • 1x pro Stunde weitergeführt als S1c nach Bernhardsthal oder Breclav (Umwandlung der bisherigen Regionalbahn in S-Bahn. Das bedeutet mehr Stopps zwischen Wien und Gänserndorf, aber durch höhere Fahrgeschwindigkeit nach Nordbahn-Ausbau unterm Strich keinen Zeitverlust)
    • 1x pro Stunde weitergeführt als S1d nach Marchegg
  • Vorteile:
    • kürzere Intervalle Wien-Gänserndorf
    • alle Teile des Bezirks Gänserndorf bahnmäßig an die Bezirkshauptstadt (Schulen, Gesundheitseinrichtungen, Behörden, Einkaufsstraße etc.) angebunden
    • alle Teile des Bezirks Gänserndorf bahnmäßig ohne Umsteigen an Wien (Arbeitsplätze) angebunden

Brandenburg: Regionalbahnverkehr nach S-Bahn-Verlängerung nach Velten

Zunächst zur offiziellen Planung: Man möchte die S-Bahn bis Velten rekonstruieren, die Regionalbahn aber soll weiterhin in Hennigsdorf enden. Das ist für Pendler aus Brandenburg unattraktiv, der Parallelverkehr von S- und Regionalbahn zwischen Velten und Hennigsdorf ist unnötig, Busse (807, 824) kommen hier noch dazu.

 

Nun zu meinem Vorschlag: Ich möchte ebenfalls die S-Bahn zu ihrem alten Endpunkt Velten verlängern. Dann haben die Regionalbahnlinien RE6 und RB55 dort Anschluss Richtung Berlin. Wenn man nun Verbindungskurven von der nördlichen Kremmener Bahn auf den Außenring baut, kann man die Züge Richtung Potsdam oder Birkenwerder schicken. RB55 soll über Birkenwerder nach Oranienburg, mit optionaler Verlängerung über Schmachtenhagen bis Basdorf oder gar Berlin-Karow. RE6 wird nach Potsdam Stadt über Golm umgelegt. Die wenig nachgefragte RB20 fällt weg.

Dadurch erhalten Fahrgäste aus Kremmen und Velten eine Direktverbindung in ihre Kreisstadt Oranienburg. Fahrgäste aus Pritzwalk/Wittstock/Neuruppin/Kremmen/Velten erreichen die Landeshauptstadt Potsdam sowie den Universitätsstandort Golm direkt.

Die Kremmener Bahn muss in Berlin somit nicht für den Regionalverkehr ausgebaut werden. Eine doppelte Nutzung ist wegen Enge und Trassenkonflikten ohnehin kaum möglich. Dafür kann die S-Bahn problemlos zweigleisig ausgebaut werden. Man könnte dann die S25 mit einer Expresslinie X25 ergänzen, die in Reinickendorf einige Halte auslässt, und Anschluss in Velten an RE6/RB55 hat, um Pendler aus dem Auto in den Zug zu locken.

Die S-Bahn könnte einen zusätzlichen Haltepunkt in Hennigsdorf Nord erhalten.

BN – N4 über den Beueler Bahnhof

Derzeit fahren die Linien N4 und N8 (nur stadteinwärts) komplett über die Friedrich-Breuer-Straße und lassen somit den Beueler Bahnhof außen vor (nächstgelegene Haltestelle wäre "Beueler Bahnhofsplatz" ein Stückchen weiter entfernt). Daher könnte man darüber nachdenken die Linie N4 in beide Richtungen so umzulegen, dass die einerseits eine Direktverbindung Bonn Hbf - Beuel Bf und eine Direktanbindung vom Beueler Bahnhof in die Gebiete östlich von Beuel entsteht. Der Weg über den Konrad-Adenauer-Platz sollte dennoch bestehen bleiben, da hier auch die Linien 66,550,640 und N8 halten und somit ein wichtigerer Umsteigeknoten erreicht wird. Einziges Problem könnte die Fahrzeitverlängerung um wenige Minuten sein (aktueller Stand 52 Min für die Fahrt), dass die Pausenzeit am Hauptbahnhof sich für den Fahrer verkürzt. Sollte dem so sein, könnte stattdessen die Linie N8 zumindest stadteinwärts diesen Weg befahren (nur 46 Minuten Fahrzeit derzeit). Zusätzlich könnte man noch über eine Haltestelle "Beuel Rathaus" (auf der Rathausstr.) nachdenken, falls nötig, auch wenn der Konrad-Adenauer-Platz recht nahe ist.

ABS Kassel – Frankfurt

Hier mein Vorschlag für eine ABS Kassel - Frankfurt (Main-Weser-Bahn). Im Moment erlebt die Main-Weser-Bahn ihren Ausbau im Raum Frankfurt, dort wird bis Friedberg die 4-Gleisigkeit hergestellt, damit der S-Bahn Verkehr autark auf eigenen Gleisen rollen kann. Während das schon mal eine Verbesserung zur Ist-Situation darstellt, bleibt der FV über Gießen und Marbug in einer Nischenrolle. Kein Stück schneller als der RE 30 und bedeutend langsamer (vor allem zukünftig) gegenüber der Führung in Osthessen. Dazu kommt noch, dass der FV auch in der Zukunft links liegen bleibt, denn er muss auch mit dem Tunnelbahnhof in Frankfurt weiterhin oberirdisch halten und wenden. Jetzt ist mit dem Deutschlandtakt schon abzusehen, dass deutlich mehr "Express-Verkehr" auf die Main-Weser-Bahn kommt. Alleine auf der Relation Kassel - Frankfurt verdoppelt sich das Angebot von einer schnellen Verbindung pro Stunde auf 2. In meiner Vision sollte hier allerdings stündlich FV fahren, um diese bevölkerungsreiche Region besser anzuschließen. Am Takt ändert das allerdings wenig. Da das einen Takt darstellt, der auch größere Investitionen rechtfertigen könnte, möchte ich diese hier vorstellen. Teile dieses Vorschlags wurden auch schon an anderer Stelle vorgeschlagen, bzw wurde gleich eine SFS vorgeschlagen: Der Abschnitt in Gießen  Der Abschnitt in Butzbach Um Guxhagen inspiriert von Ulrich Conrad und jonas.borg Wenn ich Weiteres übersehen habe, bitte ich Euch mir das mitzuteilen und ich verlinke den Vorschlag.   Grundidee ist besonders langsame Stellen mit dem schnellen Verkehr zu umgehen, teilweise wird dafür die Bestandsstrecke verschwenkt, teilweise wird eine neue Trasse gebaut, während die alte Trasse für den GV und den langsame RB - Verkehr erhalten bleibt. Das ermöglicht Überholungen und vor allem kürzere Fahrtzeiten. Ziel sollten möglichst viele Stellen mit 160-200 km/h sein und vor allem Ausweichmöglichkeiten für den langsamen Verkehr, damit die ICs und RE/HEX hier auch ihre Geschwindigkeit ausfahren können. An sich können die Bauvorhaben unabhängig voneinander gebaut werden, Nutzen entfalten sie aber nur als ganzes Projekt. Die größten Brücken und Tunnel sollten eingezeichnet sein, kleinere Bauten, wie auch Einschnitte müssen dennoch errichtet werden, wurden aber genauso wie begleitende Maßnahmen wie Straßenverschwenkungen zur Übersichtlichkeit ausgelassen.        

U2-Verlängerung bis Bergedorf

Eine U2-Verlängerung über Boberg und Lohbrügge bis nach Bergedorf ist mehr als nötig. Dass die Busse (12 vorallem) oft überfüllt sind sollte Grund genug sein, diese Idee zu verwirklichen. Dementsprechend wäre der Bus-Verkehr von Mümmelmannsberg bis Bergedorf nicht mehr überfüllt und die vielen Leute brauchen vom Bergedorf bis Mümmelmannsberg (andersherum auch) geschätzt 12-14 Minuten, statt mit dem Bus 23 Minuten, also würde man doppelt so schnell am Ziel ankommen.

IC-T Dresden – Stuttgart

Die Idee beinhaltet nichts grundlegend neues. Sowohl auf dieser Webseite als auch in der realen Öffentlichkeit gibt es immer wieder Planungen bzw. Initiativen den FV auf der Franken-Sachsen-Magistrale zu reaktivieren. Dieser Vorschlag soll sich jedoch mit ein paar konkreteren Details befassen. Dazu gehören insbesondere die beiden Punkte:
  • Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen
  • Durchbindung Nürnberg - Dresden
Dies hat folgenden Hintergrund: Anders als im D-Takt vorgesehenen Zielfahrplan ist eine Durchbindung auf der Franken-Sachsen-Magistrale von Nürnberg nach Dresden statt Leipzig sinnvoller, da der Fahrzeitnachteil gegenüber einer Fahrt via VDE8 deutlich geringer ist. Die Fahrt von Dresden nach Nürnberg via Hof dauert laut Trassenfinder etwa 3:35 h, aktuell braucht man via VDE8 mit Umstieg in Leipzig, Halle oder Erfurt min. 3:40 h, mit der Einrichtung von durchgehenden Zügen wäre man natürlich schneller, die Fahrzeit wäre aber nicht signifikant kürzer. Die Fahrzeit ließe sich ohne NT nicht erreichen und mit einer Durchbindung von Nürnberg nach Leipzig wäre keine ähnliche Fahrzeit wie auf der VDE8 erreichbar. Auch stände die Verbindung in gewisser Konkurrenz zu der zweiten B-Verbindung via der Frankenwaldbahn, sodass eine solche Linie kaum eine verbindende Funktion hätte. Weiterhin halte ich eine Durchbindung nach Stuttgart (- Karlsruhe) für sinnvoll. Ein Ausbau auf Neigetechnik würde den Abschnitt Nürnberg - Stuttgart zur schnellsten Verbindung Berlin - Stuttgart machen und es ergäbe sich eine sinnvolle Möglichkeit für eine Linie, die Nürnberg ohne Kopfmachen durchqueren kann. Je nach Einbindung in das Gesamtkonzept kann es über Bruchsal oder Pforzheim weiter nach Karlsruhe gehen. Möglich wäre eine Führung via Aalen nach Stuttgart, was größere Orte anbindet und nur etwa 10 min länger braucht, allerdings fände ich im Sinne der schnellsten Verbindung Berlin - Stuttgart es sinnvoll die direkte Verbindung zu nutzen. Eine Durchbindung ab Nürnberg nach München (wie z.B. hier vorgeschlagen) brauch es meiner Meinung dagegen nicht, da zum einen die schnellste Verbindung ab Nürnberg in den ICE via Ingolstadt geht und für Direkt- und Sparpreisfahrer die ebenso sinnvolle Verbindung via Regensburg vorgesehen ist. Infrastrukturelle Voraussetzung wären (auch wenn sie nicht wirklich zwingend sind):
  • Elektrifizierung Hof - Nürnberg
  • Neigetechnikausrüstung Nürnberg - Stuttgart
Zudem müssten passende neigetechnikfähige Fahrzeuge gefunden werden. Eine rein elektrischer Antrieb wäre sinnvoll, eine Vmax von 160 km/h ausreichend. Die Züge müssen keinem ICE-Standard entsprechen, sollten jedoch für Fernreisende ausreichend Komfort bieten.

BI: Bessere Ansteuerung Bahnhof Brackwede

Mit seinen vielen Zügen dürfte der Bahnhof Brackwede nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof in Bielefeld sein. Es gibt auch eine Haltestelle der Mobiel mit dem Namen Brackwede Bahnhof. Aber wenn man sich Standort von Mobiel-Haltestelle und Bahnhof Brackwede anschaut, stellt man fest, so richtig nah beieinander sind diese nicht. Im Gegenteil: Die Haltestelle Gotenstraße liegt sogar näher am Bahnhof Brackwede. Deswegen möchte ich gerne eine Stadtbahn- und Buswendeschleife bauen, welche Stadtbahn und Busse direkt an den Osteingang des Bahnhofs führt. Das sorgt für minimale Umsteigewege. Da Gütersloher Straße und die anliegenden Betriebe höher als die Eisenbahnstraße liegen, soll die Stadtbahn die Eisenbahnstraße zur Gütersloher Straße hochfahren. Die Busse können die Eisenbahnstraße so wie sie ist benutzen, für die Stadtbahn muss eine Trasse am rechten Straßenrand gebaut werden, damit sie mit den notwendigen 25 m Radius abbiegen kann. Die vorhandene Stadtbahnhaltestelle Brackwede Bahnhof bekommt den neuen Namen Amtmann-Tiemann-Straße.

B: S-Bahn nach Dallgow-Döberitz

Das Video "Wie deutsche Städte kurz vor dem Verkehrskollaps stehen" wäre an sich schon einen eigenen Forumsbeitrag wert, da es das Thema ÖPNV und seine Investitionspannen generell beschreibt. Ein aufgeführtes Beispiel ist der Berliner Vorort Dallgow-Döberitz, der nur alle 30 Minuten eine unzuverlässige Verbindung mit der Eisenbahn nach Berlin hat, weshalb hier viele auf das Auto und die B5 umsteigen. Der Bürgermeister von Dallgow-Döberitz sagt selbst, dass er hier schon länger eine Verbesserung fordert. Deswegen möchte ich ganz gerne die S-Bahn aus Spandau nach Dallgow-Döberitz verlängern. Diese erlaubt nämlich gleich einen dichteren Takt als die beiden stündlichen Regionalzüge. Die S3 oder S9 jeweils alleine könnten nämlich schon einen 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt in der HVZ) von Dallgow-Döberitz nach Berlin erlauben.

Ausbau Rosenheim – Bruckmühl – München

Eine Verbindungskurve verbindet die Strecke Rosenheim - Holzkirchen mit der S-Bahn-Strecke nach Kreuzstraße. Damit kann die RB von Rosenheim durchs Mangfalltal direkt zum Ostbahnhof fahren (mit Halt an größeren Stationen). Es wäre denkbar, abwechselnd nach Holzkirchen und zum Ostbahnhof zu fahren. Die S-Bahn nach Kreuzstraße kann entsprechend statt bzw wechselweise nach Kreuzstraße weiter ins Mangfalltal fahren. Auf der S-Bahn sowie der Mangfallbahn ist je nach Betriebskonzept sicher ein stückweiser Ausbau auf zwei Gleise sinnvoll.

OWL: RE Rheine – Herford – Detmold – Kassel

Die Idee Es gibt auf dieser Plattform bereits einige Vorschläge, welche sich mit der besseren Anbindung Detmolds und Osnabrücks nach Süden hin beschäftigen. Dieser Vorschlag zielt aber auf ein ganzheitliches Bedienkonzept ab und kommt ohne Strecken-Neubauten aus. Zur Zeit liegt die kürzeste Reisezeit im Regionalverkehr zwischen Osnabrück bei guten drei Stunden und führt immer über Münster mit zwei Umstiegen. Mit dem Fernverkehr geht es über Hannover. Man braucht keine besonderen Geographiekenntnisse um zu erkennen was für große Umwege hier gefahren werden. Da aber beide Städte wichtige Knotenpunkte im Bahnnetz darstellen, schlage ich vor eine Direktverbindung einzurichten. Um nicht in Altenbeken Kopf machen zu müssen und trotzdem Anschluss nach Hameln und Hannover zu haben sollte der Bahnhof Himmighausen reaktiviert werden. Bedienkonzept - diese Linie verkehrt alle zwei Stunden - stündlich versetzt mit dem RE60, somit hat man zwischen Rheine und Bünde einen 30-min-Takt - der RE82 wird zweistündlich immer schon in Detmold enden. Ungefähre Fahrzeit: Rheine - Osnabrück - Herford = ca. 1:12 Herford - Altenbeken = ca. 0:53 Altenbeken - Kassel Wilh. = ca. 0:57 Gesamt = ca. 3 Stunden Die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigen Umsteigebahnhöfen kann somit auf zweieinhalb Stunden reduziert werden. Beispielhafter Fahrplan: Rheine - Richtung Kassel: 11:38 - Rheine 12:13 - Osnabrück Hbf 12:39 - Bünde 12:51 - Herford 13:08 - Lage (Kreuzen der RB72 aus Detmold, RE82 aus Bielefeld fährt 5 min. danach Richtung Detmold) 13:14 - Detmold 13:29 - Himmighausen (um ca. 13:33 kommt die S5 nach Hannover) 14:33 - Kassel-Wilhelmshöhe (Anschluss nach Berlin, Hamburg, Frankfurt - lange Umsteigezeit nach München)

[N] Optimierung Bft Hersbruck-Ost plus zusätzliche S-Bahnhaltestellen

Betrifft:
  • Elektrifizierung Franken-Sachsen-Magistrale (5903)
  • S-Bahn-Planung "rechte Pegnitzstrecke" (5903)
  • Elektrifzierung Hersbruck (rechts Pegnitz) - Pommelsbrunn (5926)
Was erreicht werden soll Derzeit beginnt die Planung zur Elektrifizierung der Strecke Nürnberg Hbf - Marktredwitz (5903) verbunden mit der Realisierung einer S-Bahnlinie im S-Bahn-Netz Nürnberg auf der "rechten Pegnitzstrecke" in dieser Planung sollte auch der Betriebsbahnhof Hersbruck (rechts Pegnitz Ost) beim Bahnübergang km 30 optimiert werden. Züge von der Strecke 5926 aus Richtung Pommelsbrunn kommend kreuzen hier in der Regel das Richtungsgleis der Strecke 5903 Richtung Marktredwitz und sperren hier somit alle weiteren Fahrstraßen. Weiterhin erschließen die bestehenden Bahnhöfe / Haltestellen nicht ausreichend die Gemeindegebiete von Hersbruck und Pommelsbrunn (Ortsteile Hohenstadt und Eschenbach). Wie es realisiert werden könnte 1. Schaffung neuer Haltestellen (Hohenstadt, Eschenbach, Hohenstadt-Klinik, Hersbruck Therme) 2. Auflassung der bestehenden Haltestelle Hohenstadt 3. Elektrifizierung der Strecke 5926 (Hersbruck rechts Pegnitz - Pommelsbrunn) 4. Verlängerung der in Hersbruck rechts Pegnitz als endend geplanten S-Bahnen über die Strecke 5926 nach Hartmannshof (bisher Endbahnhof der S1) 5. Überwerfungsbauwerk am Bft. Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost 6. S-Bahn-gerechter Ausbau der Bahnsteige Gleise 1 (Bestand) und 5 (Neubau) in Hersbruck. Details Zu 1: Der besthende Bahnhof Hohenstadt soll sowohl das Ortsgebiet von Hohenstadt wie auch Eschenbach erschließen und liegt somit zwischen beiden Siedlungsgebieten. Es besteht eine unzureichende Erschliessung beider Ortsteile der Gemeinde Pommelsbrunn. Durch je eine neue Haltestelle Hohenstadt direkt im Ortskern und eine Haltestelle Eschenbach mit kürzest möglichem Fußweg zum Ortsgebiet, kann eine bessere Erschließung beider Ortsteile erfolgen. Die jeweilige Querung der Bahngleise kann über die bestehenden Bahnübergänge erfolgen. Der Bahnhof Hersbruck (rechts Pegnitz) befindet sich im Stadtwesten auf Gebiet des Ortsteils "Altensittenbach". Der bevölkerungsreiche Stadtosten wird somit unzureichend erschlossen. Weiterhin besteht hier durch die "Fackelmann-Therme" ein touristischer Anziehungspunkt, der nicht bahntechnisch erschlossen ist. Durch je einen Außenbahnsteig (Strecke 5926  bzw. Strecke 5903 Streckengleis Richtung Nürnberg Hbf) kann kostengünstig ein Haltepunkt eingerichtet werden. Eine Querungsmöglichkeit für Fußgänger besteht durch den "eisernen Steg". Die Strecke 5903 führt entlang des Gewerbegebiets Hohenstadt nach Pommelsbrunn. Hier könnte an der eingleisigen Strecke ein Haltepunkt "Hohenstadt-Klinik" zur Erschließung des Gewerbegebiets sowie der ansässigen Kliniken geschaffen werden. Der erhebliche Höhenunterschied zwischen Streckengleis und Straßenniveau könnte mittels Treppen und Rampen im Zick-Zack-Verlauf überwunden werden. Zu 2: Durch die Schaffung der Haltestellen "Hohenstadt" (neu) und "Eschenbach" kann der bestehende Haltepunkt Hohenstadt aufgelassen werden, um attraktive Fahrzeiten weiter zu realisieren. Zu 3: In den Ausbauplänen für die Strecke 5903 ist derzeit keine Elektrifizierung der Strecke 5926 zwischen Bft Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost und Pommelsbrunn vorgesehen. Es würde somit eine ca. 1200m (!!!) lange eingleisige nicht-elektrifizierte Insel entstehen. Durch Elektrifizierung der Strecke 5926 ergeben sich sowohl für Personen- wie auch Güterzüge attraktive Regel-/Umleitungs-/Ausweichstrecken (in Verbindung mit der Elektrifizierung der Strecke 5904 (im Bereich Hartmannshof - Schwandorf) und 5060 (Neukirchen b. S-R - Weiden)). Zu 4: Für die rechte Pegnitzstrecke ist vorgesehen, dass nicht alle S-Bahnen bis Neuhaus geführt werden sondern in Hersbruck (rechts Pegnitz) bereits vorzeitig wenden werden. Diese S-Bahnen sollen über "Hersbruck-Therme" - Bft. Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost - "Hohenstadt-Kliniken" - "Pommelsbrunn" bis nach "Hartmannshof" verlängert werden. So ergeben sich neue Umsteigemöglichkeiten aus Richtung Amberg und Weiden bzw. Übereck-Verbindungen zwischen S1 (Bamberg - Nürnberg - Lauf (l P) - Hersbruck (l  P) - Hartmannshof) und S4 (???) (Ansbach - Nürnberg - Lauf (r P) - Hersbruck (r P) - Hartmannshof). Weiterhin haben so Züge aus Richtung Amberg / Weiden bei Führung über die "Ostbahn"/"linke Pegnitzstrecke" Anschluss in Richtung der rechten Pegnitzstrecke. Zu 5: Die Strecke 5926 führt aus Richtung Pommelsbrunn kommend auf einem Damm  in Richtung Bft. Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost deutlich oberhalb der Strecke 5903 und steigt dann mit einer Rampe ab. Hier wäre westlich von Hohenstadt ein Überwerfungsbauwerk (eingleisige Brücke und Rampe) möglich, um den Verkehr zu entflechten. Züge aus Richtung Pommelsbrunn können in das Gleis der Fahrtrichtung Nürnberg der Strecke 5903 so einfahren ohne den Verkehr der Strecke 5903 in Richtung Marktredwitz zu behindern. Durch diese Überwerfungslösung und die bestehende Weichenverbindungen in Bft Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost wird eine flexiblere Gleisbelegung im Bereich Hersbruck (rechts Pegnitz) und Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost möglich. Zu 6: Durch einen S-Bahn-gerechten Ausbau der Gleise 1 (Bestand) und 5 (Bahnsteig-Neubau) in Hersbruck (rechts Pegnitz) ist eine fliegende Überholung von S-Bahnen im Bereich Hersbruck (rechts Pegnitz) bis Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost möglich ohne den jeweiligen Gegenverkehr einzuschränken. Signaltechnische Anpassungen in diesem Bereich werden allerdings notwendig. Außerdem wird ggf. eine  weitere Weichenverbindung im Bereich des Bahnhofs Hersbruck (von Bahnsteiggleis 2 auf Bahnsteiggleis 3 nach Ausfädelung des Gleis 5) nötig.

Der X-te Vorschlag für Rosenheim-Salzburg

!ACHTUNG! Dieser Vorschlag soll zunächst lediglich die geografischen Möglichkeiten aufzeigen. Nutzen im tatsächlichen Verkehr wird nur beiläufig erwähnt! Es sei außerdem verwiesen auf mehrere Vorschläge aus den letzten Tagen zur selben Strecke, u.a. vom lieben EC217. Ins besondere den Abschnitt Traunstein-Freilassing könnte man sich beim Kollegen angucken, da mir in diesem Vorschlag die genauen Infos fehlen und ich dazu nichts sagen kann. So, da es nun seit geraumer Zeit Debatten hier auf der Seite über Rosenheim-Salzburg gibt, möchte ich mich auch kurz zu Wort melden. Eine der Schwierigkeiten auf dieser Strecke, die viele Nutzer hier zugunsten prunkvoller Tunnel und Brücken vernachlässigen, ist das Terrain. Während das Chiemseebecken zwischen Prien und Grabenstätt relativ flach daherkommt, erwarten uns sowohl von Rosenheim bis Prien, als auch ab Bergen bis Salzburg einige Erhebungen, die eine begradigung der jetzigen Trasse zur Herausforderung machen. Daher möchte ich hier aufzeigen, was meiner Meinung nach baulich im Bereich des möglichen läge. Wir beginnen in Rosenheim. (Chiemgau-Basistunnel ganz am Ende!) Von Rosenheim bis Bad Endorf läuft die Strecke zunächst am Hang oberhalb eines Industriegebiets vorbei, bevor der Streckenverlauf sich ans steile Ufer des Simssees anschmiegt. Der Simssee bietet für interessierte Reisende einen schönen Ausblick, für einen Aus- oder Neubau der Strecke ist dieser aber mehr als hinderlich. Momentan sind 140 km/h drin und ich fürchte die Schmerzgrenze liegt bei 160 km/h entweder mit Neigetechnik oder größeren Überhöhungen. Bad Endorf verlässt der Zug ebenfalls zunächst in Hanglage, bevor ein Bogen nördlich von Rimsting geschlagen wird. Die Zeitersparnis hält sich hier wahrscheinlich in Grenzen, trotzdem könnte man rein technisch gesehen nach Ende der Hanglage den Bogen merklich entschärfen mit einem Tunnel, der südlich von Rimsting auftaucht und in den weitgehend unproblematischen Abschnitt Prien-Übersee mündet. Zwischen Prien und Übersee sollte man wohl einige Bögen entschärfen und könnte (siehe EC217) über vmax 200 km/h nachdenken. Damit man diese 200 km/h aber auch ausnutzen kann, muss man auch über den Anstieg der Strecke ab Übersee nach Traunstein nachdenken. Momentan wird dieser mit maximal 130, minimal gerade einmal 100 km/h bestritten und enthält einige schwer zu beseitigende Bögen. Da allerdings das Traunsteiner Umland von Grabenstätt an eher hügelig wird, sollte es nicht allzu Problematisch sein, Bergen ganz einfach rechts liegen zu lassen und mittels kerzengeradem Tunnel und mindestens 200 km/h ins Vorfeld des Traunsteiner Bahnhofs vorzustoßen. Am Ende noch zum Chiemgau-Basistunnel: Der Ausbau München-Mühldorf-Salzburg ist NICHT berücksichtigt. Aber: Geografisch gesehen wäre die eingezeichnete Trassierung definitv im Bereich des möglichen, an beiden Portalen ist außerdem Platz für Einfädelungen (gut, die Innbrücke müsste viergleisig werden) und man könnte als Railjet locker die 230 km/h ausfahren. Sicherlich ist nicht kalkuliert, wie wirtschaftlich so ein Mega-Tunnel wäre und damit habe ich mich zugegebenermaßen jetzt nicht auseinandergesetzt; Eine Zeitersparnis wäre es aber ganz sicher und die Innsbruck-Salzburg Railjets würden sich wohl freuen.   Ich bin gespannt auf Meinungen, Einwände, Kritik, Erweiterungen und alles weitere!  

Koblenz-Lahnsteiner Straßenbahn

Die Großstadt Koblenz hat 114000 Einwohner und die kreisangehörige Stadt Lahnstein hat fast 18000 Einwohner und ist die größte Stadt im Lahn-Dill-Kreis. Beide zusammen sind groß genug für eine Straßenbahn. Da die Regionalzüge rechtsrheinisch eine doch eher magere Erschließung bieten, kann diese Straßenbahn dort eine echte Bereicherung sein. Sie soll rechtsrheinisch Lahnstein und Pfaffendorf erschließen und dann in die Innenstadt von Koblenz fahren. Von der City aus geht es dann noch zum Hauptbahnhof von Koblenz, wo sie dann auch endet.

S-Bahn-Tunnel Halle (Saale)

Die S-Bahn Mitteldeutschland betreibt mit dem S-Bahn-Tunnel Leipzig zurzeit nur einen S-Bahn-Tunnel. Die S-Bahn Mitteldeutschland ist jedoch aus der S-Bahn Halle-Leipzig entstanden. Wie man dem Namen nach erkennen kann, hat dieses Netz zwei große Zentren: Halle und Leipzig. Nun, da Leipzig seinen S-Bahn-Tunnel hat, möchte ich nun auch einen für einen Halle (Saale) vorstellen. Zunächst einmal müssen alle bei Halle fahrenden S-Bahnlinien S3, S5, S5X und S7 in den Halleschen Güterbahnhof geführt werden. Die S8 und S9 von Norden kommend müssen umgeleitet werden.

Nach Queren des Güterbahnhofs wird der Hauptbahnhof im Tunnel gekreuzt. Der nächste Tunnelbahnhof entsteht unter dem Halleschen Marktplatz. Dann macht die S-Bahn eine spitze Kehre und fährt über Halle-Am Steintor zurück auf die S-Bahn-Strecke nach Trotha. Der S-Bahnhof Steintorbrücke wird unter die Erde gelegt, liegt aber künftig an der andere Strecke (S8, S9). Dafür gibt es den zusätzlich den neuen S-Bahnhof Am Steintor, welche den S-Bahnhof Steintorbrücke an der Strecke nach Trotha ersetzt. Der Tunnel misst etwa 4,049 km.

Nun bedarf es noch einer Begründung für einen S-Bahn-Tunnel in einer Stadt mit 240000 Einwohnern. Die S-Bahn kann so deutlich besser die Innenstadt von Halle erreichen, insbesondere deshalb, weil Markt und Hauptbahnhof hier noch weiter auseinander liegen als in Leipzig. Ein kleiner Nachteil bei dieser Streckenwahl ist, jedoch, dass die S-Bahnen von Trotha zum Hauptbahnhof nur Umwege fahren müssen. Insofern wäre die Trasse doch noch überarbeitungswürdig.

DO: Aplerbeck Südbahnhof verlegen

Zwischen dem Bahnhof Aplerbeck Süd und der gleichnamigen Bushaltestelle liegen mindestens 300 m, obwohl die zwei Verkehrsmittel (RB und Bus) sich an der Wittbräucker Straße kreuzen. Deswegen möchte ich vorschlagen, die beiden Verkehrsmittel mittels Bahnhofsneubau an der Wittbräucker Straße besser zu verknüpfen. Wenn man bedenkt, dass der Bahnhof über die enge Mondstraße auch schlecht angesteuert werden kann, jedoch über die Wittbräucker Straße optimal erreicht werden kann, ist das sogar doppelt sinnvoll.

Reaktivierung Eschwege-West mit neuem Bedienkonzept

Die Fahrzeit zwischen Göttingen und Bebra beträgt derzeit 69 Minuten. Das ist einerseits mit langen Umsteigezeiten in Göttingen verbunden, andererseits ist das auch absolut betrachtet für eine Entfernung von 65 km eine lange Fahrzeit. Dabei ist das eigentlich keine richtig unbedeutende Strecke, in früheren Zeiten gab es nicht umsonst zusätzlich zum IC-Verkehr IRs, welche zusätzlich zu Göttingen und Bebra selbst noch in Eichenberg stoppten. Denn mit diesen 3 Bahnhöfen verbindet die Strecke 3 nicht unwichtige Knotenpunkte miteinander. Auch wenn die Bedeutung der Strecke mit dem Bau der SFS Würzburg-Hannover selbstverständlich stark abgenommen hat, so ist die lange RB-Fahrzeit ohne sinnvolle Alternative doch unschön. Ein guter Teil der langen Fahrzeit rührt daher, dass die Stichstrecke nach Eschwege von den durchgehenden Zügen befahren wird, wobei sich einerseits der Weg verlängert, ein Richtungswechsel erfordert wird und in Echwege-Niederhone gleich zwei mal gehalten wird. Mein Vorschlag ist folgender: Der Bahnhof Eschwege West wird reaktiviert (Die Bahnsteige sind noch da), die durchgehende RB hält dort, und von dort gibt es eine Pendel-RB nach Eschwege Stadt. Vorteil: Die Fahrzeit der durchgehenden Züge wird um etwa 12 Minuten, auf dann 57 Minuten, verkürzt. Nachteil: Nach Eschwege Stadt muss man, wie an den meisten Stichstrecken, umsteigen.

[AT/S] S-Bahn-Halt Elsbethen Haslach

Die Station würde parallel zu einer Seitenstraße des Haslachwegs liegen. Bei der Christophorusstraße würde eine Park-and-Ride-Anlage errichtet werden. Vom Haslachweg zur Park-and-Ride-Anlage könnte eine Unterführung mit Anschluss an den S-Bahnhof (Lift, Treppen etc.) sein. Eine Busschleife mit Haltestelle wäre an der Westseite angedacht (ev. neue Ortslinie oder ''160er'').

Bonn: Bad Godesberg – Mehlem – Königswinter

Der folgende Vorschlag soll Mehlem wieder ans Stadtbahnnetz anschließen. Ähnlich wie jonas.borgs Vorschlag einer Stadtbahn nach Heiderhof wird auch hier die Bahn ab Bad Godesberg Stadthalle verlängert. Sie macht dann einen Bogen nach Süden und führt über Pennenfeld nach Mehlem und erschließt die Siebengebirgsterrassen, sowie auch die Siedlung an der Max-Plancks-Straße. Im Gegensatz zu jonas.borgs Verlängerung einer Stadtbahn nach Mehlem verläuft meine Stadtbahn in größerer Distanz zur Eisenbahn und kann auch mehr Leute erreichen. In Mehlem gehts nicht nur bis zum Rheinufer, sondern mittels neuer Rheinbrücke auch rüber nach Königswinter - nicht nach davor und auch nicht nach dahinter. In Königswinter teilt sie sich die Strecke mit der Linie 66 bis zur Clemens-August-Straße und dort fährt sie dann zu ihrem Endpunkt am Bahnhof Königswinter.

Bonn: S23 als Zweisystem- bahn bis Bad Godesberg

Ich hatte schon die Idee, die S23 und die RB30 zu elektrifizieren und dann eine S-Bahn-Linie draus zu machen, für deren dichten Takt die linksrheinische Strecke jedoch um zwei Gleise erweitert werden müsste, was an mehreren Stellen zur Umsiedlung von Häusern führt, was die Umsetzung ein wenig erschwert. Hier möchte ich als Alternative vorschlagen, die S23 nach vollständiger Elektrifizierung auf die Stammstrecke der Stadtbahn Bonn umzulegen, die sie dann zwischen Propsthof Nord und Bad Godesberg Bahnhof bedient. In Bad Godesberg Bahnhof wird sie mittels Rampe wieder an die linksrheinische Strecke angeschlossen und ersetzt die ebenfalls zu elektrifizierende Linie RB30 ab Bad Godesberg Bahnhof bis zu ihrem Endbahnhof in Ahrbrück. Um Fahrplantrassen für die S23 frei zu bekommen, soll die Stadtbahnlinie 63 entsprechend seltener fahren oder ganz eingestellt werden. Die S23 fährt dann mit Stadtbahnfahrzeugen der SWB, die allerdings Stromabnehmer bekommen, die man so hoch ausfahren kann, dass sie auch die Oberleitung einer Eisenbahnstrecke erreichen können.
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