Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BB: Nachtbus für Oberhavel
Derzeit ist es so, dass es unter der Woche keinen Nachtverkehr ab Frohnau gibt. Das ist aber sehr ungenügend für die Region. Hier leben immerhin rund 75.000 Menschen, die nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn haben. Daher würde ich hier eine Strecke ab Frohnau/Hermsdorf vorschlagen, wo 2 Nachtbusse quasi enden. Somit würde man eine Verknüpfung von N20 und N25 mit dem neuen Nachtbus schaffen. Es gibt nur eine kleine ungünstige Sache in der eingezeichneten Route. Wie jeder sehen kann, geht die Linie über Bergfelde. Das heißt aber wiederum, dass die Fahrzeit ab Hohen Neuendorf doch deutlich länger wird. Die Alternative wäre eine Linie ab Hermsdorf über Glienicke, Schönfließ und dann Bergfelde, Hohen Neuendorf und weiter nach Oranienburg. Allerdings wäre diese Linie zwar gradliniger und erschließt noch zusätzlich Schönfließ mit einem Nachtbus, aber wirklich kürzer wäre die Strecke auch nicht. Daher belasse ich das so.
Haltestellen habe ich bewusst nicht eingezeichnet, da dies bei einem Bus eh nicht der Kostenpunkt sind der ins Gewicht fällt.
Ich bin ja ein großer Verfechter der durchgehenden Nachtverkehres auf der S und U-Bahn. Dies wäre auch hier umsetzbar, wenn man voraussetzt, dass die Bahnen innerhalb Berlins nur durchgängig fahren. Auch bei dem durchgängigen Wochenendeverkehr würde ein Nachtbus fahren können. So könnte der Bus zwischen Hohen Neuendorf und Birkenwerder pendeln und dabei Bergfelde mit anfahren (natürlich auf die Bahn abgestimmt).
Hier habt ihr ein paar Haltestellen ... wenn euch das nicht reicht, dann löscht den Vorschlag!
BB: Wachtumsregion Nord Berlin stärken
Hier geht es mir an sich nur um eine Reaktivierung. Derzeit ist es nämlich so, dass der RB 27 spätestens in Schmachtenhagen endet. Das ist ca. 8 km vor Oranienburg. Diese Strecke sollte wieder ganzjährig befahren werden, weshalb auch Schmachtenhagen einen besseren Anschluss an Berlin bekommt. Diese Zusatzstrecke würde dazu führen, dass man einen Zug mehr brauch, damit Pausen für das Personal gewährleistet werden. Daher gäbe es hier dann die Idee, die Linie weiter bis Hennigsdorf zu führen. Das ergibt wiederum 2 Optionen:
1. Der RB 27 ersetzt auf der Strecke den RB 20, weshalb der nur noch von Hennigsdorf aus nach Potsdam fährt. Diese Option gefällt mir aber nicht wirklich, da so Direktverbindungen entfallen.
2. Der RB 27 verdichtet den RB 20 zu einem 30 min Takt. Das empfinde ich als die bessere Option. Die Region hat nämlich ein sehr großes Einzugsgebiet. In Oranienburg leben gut 44.000 Menschen, in Birkenwerder gut 8.000 Menschen, in Hohen Neuendorf gut 26.000 Menschen und in Hennigsdorf gut 26.500 Menschen. Auch würden die Menschen von Velten (12.000) mit einer geschickten Taktung eine bessere Verbindung in Richtung Oranienburg gewinnen. Für über 100.000 Menschen rechtfertigt sich ein 30 min Takt.
3 andere Kleinigkeiten die die Strecke noch attraktiver machen:
1. In Schmachtenhagen wird eine 2. Bahnsteigkante gebaut, damit der Takt stabil gefahren werden kann.
2. In Birkenwerder wird ein eigener Regionalbahnsteig gebaut, weshalb hier dann auch wieder eine Busverbindung sinnvoll wäre, weil dann noch mehr Regionalbahnen dort halten können (RB 12, RB 20, RB 27 und RB 32 (evtl. auch noch RE 5)). Diese Busverbindung erweitert dann auch das Einzugsgebiet auf beispielsweise Borgsdorf und Bergfelde.
3. Eine Verschiebung des Bahnhofs Hohen Neuendorf West an die Karl-Marx-Straße würde eine bessere Erschließung durch den dort fahrenden Bus bedeuten.
S2 (Berlin) nach Eberswalde
Der Vorschlag sieht die Verlängerung der S2 vom Bahnhof Bernau aus bis nach Eberswalde vor mit Zwischenstopps in Rüdnitz, Biesenthal, und Melchow vor.
Dies ist die Verbesserung eines meiner wenig älteren Vorschläge wo ich das Endziel und der Name der Strecke korrigiert habe.
S- /R-Bahn-Ring Köln
Der Kölner Hauptbahnhof ist stark überlastet und die Hohenzollernbrücke stellt ebenfalls ein Nadelöhr dar. Um diesen zu entlasten wäre es einerseits naheliegend mehr ICE-Verbindungen über Köln Deutz Gl.11 zu führen, dennoch schlage ich hiermit vor einige Regionalverbindungen im Großraum Köln nicht mehr zum Hauptbahnhof, sondern über eine neu zu errichtene Ringbahn zu führen. Da Köln keinen S-Bahn-Citytunnel besitzt, ist einen vollständig umsteigfreie Verbindung in die Innenstadt aktuell auch nicht immer vorhanden, sodass das umsteigen von einer Station an der Ringbahn in die Stadtbahn keine zusätzlich Hürde wäre, im Gegenteil, es gäbe viele verschiedene Umsteigpunkte, von denen aus man die Innenstadt erreichen könnte. Dieser Ring würde größtenteils parallel zu bestehenden Bahnstrecken errichtet werden, wobei ebenfalls eine Nutzung der vorhandenen Gleise möglich wäre. Zwischen Mühlheim und West wäre ein Tunnel notwendig. Mit diesem Projekt könnte man einige Regionalzugverbindungen über diesen Ring fahren lassen und damit zu S-Bahnen aufwerten.
Straßenbahntunnel Aschaffenburg Hbf
Ich kann mir auch gut vorstellen, meine beiden Aschaffenburger Straßenbahnlinien im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch unter diesem zu führen. Jedoch kann dies teurer als die bei den Straßenbahnlinien eingezeichnete Brückenlösung werden.
Vorteile des Tunnels: Der Mittelbahnsteig liegt genau unter den Aufzügen und ist direkt mit Treppen und Fahrtreppen mit der Verteilerebene des Bahnhofs bzw. über die Aufzüge auch direkt mit den den DB-Bahnsteigen verbunden und sie braucht sicherlich nicht so lange Rampen wie eine Brücke über die Gleise. Außerdem können so die Straßenbahnen ohne Umwege direkt zum Bahnhof geführt werden.
Nachteil des Tunnels: Hohe Baukosten.
Strab AB: Hösbach – Goldbach – AB – Schweinheim
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Goldbach, Kleinostheim, Haibach und Stockstadt) die die 8000-Einwohnergrenze knacken und von der Bebauung fließend in Aschaffenburg übergehen, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann. Goldbach hat fast 10000 Einwohner und Hösbach über 13000 Einwohner, von denen allerdings nur etwa 6500 sich auf Hösbach-Hösbach konzentrieren. Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach.
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.
Die hier vorgestellte Linie 2 bedient Hösbach (13176 Einwohner), Goldbach (9976 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs und Schweinheim (10848 Einwohner). Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach. Selbst, wenn man einen Bahnhalt in Goldbach nachrüstete, würde die Eisenbahn da immer noch sehr ungünstig halten und ebenfalls würde sie auch nicht direkt das Zentrum Aschaffenburgs erreichen, sodass die Straßenbahn da doch eine attraktivere und bessere Verbindung zwischen Goldbach und dem Zentrum Aschaffenburgs herstellen kann als die Eisenbahn. Dasselbe gilt für die Verbindung von Hösbach nach Aschaffenburg-Zentrum. Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 1 nach Mainaschaff (8959 Einwohner), die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt. Der Hauptbahnhof kann auch mittels Tunnel erschlossen werden, wobei das natürlich gegenüber der Brückenlösung teurer wäre.Strab AB: Mainaschaff – AB – Haibach
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Stockstadt, Kleinostheim, Goldbach und Haibach) die die 8000 Einwohnergrenze knacken, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann.
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.
Die hier vorgestellte Linie 1 bedient Mainaschaff (8959 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs, die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner). Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 2 nach Goldbach (9976 Einwohner) und Hösbach (13176 Einwohner), sowie Schweinenheim (10848 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt.
Umbau Bahnhof Stockstadt
Auch in Stockstadt (Main) ist der Bahnsteig an Gleis 2 schmal und niedrig und nur durch Überqueren von Gleis 1 erreichbar. Im Gegensatz zu Messel sind hier aber noch alle Gleise in Benutzung, so dass sich ein barriere- und begegnungsverbotsfreier Umbau schwieriger gestaltet.
Eine offizielle Lösung hab ich auf die Schnelle nicht gefunden, meine Lösung (Gleisplan zur Nachvollziehbarkeit) sieht folgendermaßen aus:
- Gleis 3 rückt einige Meter nach Süden, um Platz zu schaffen
- Gleis 4 folgt und wechselt in die Lage des heutigen Gleis 6.
- Gleis 6 wird verlegt und folgt dem Verlauf des Industrieanschlusses.
Damit bleibt die Kapazität komplett erhalten.
Der Bahnsteigzugang erfolgt mittels Treppe und Tunnel zwischen EG und Goethestraße, sowie barrierefrei mit Rampe von der Unterführung Waldstraße/Samperschlagstraße aus.
Erweiterter Umbau Bahnhof Messel
Der Bahnhof in Messel soll umgebaut werden. Das ist eine gute Nachricht. Der Bahnsteig an Gleis 2 wird entfernt und auf der anderen Gleisseite neu errichtet - damit muss Gleis 1 von Reisenden nicht mehr höhengleich überquert werden und das aus dem Grund bestehende Begegnungsverbot (solange ein Reisezug an Gleis 2 hält, dürfen über Gleis 1 keine Fahrten stattfinden) entfällt.
Der Bahnsteig an Gleis 1 verbleibt allerdings wo er ist, und alle anderen Gleise werden zurückgebaut, was Kapazitätsnachteile sowie längere BÜ-Schließzeiten als nötig nach sich zieht. Daher nehm ich mal etwas mehr Geld in die Hand und erweitere den geplanten Umbau behutsam:
- Bahnsteig 1 wandert auf die andere BÜ-Seite. Ist der Reisezug durch, gehen die Schranken sofort wieder auf statt während dessen gesamter Haltezeit geschlossen zubleiben. Nicht zuletzt ein Sicherheitsgewinn - heute wird leider oft genug unter der geschlossenen Schranke durchgekrochen, um noch den am Bahnsteig wartenden Zug zu erwischen.
- Gleis 2 wird nach Rückbau des alten Bahnsteiges bis auf die üblichen 4,5 Meter Abstand in Richtung Gleis 1 verschoben.
- Der neue Bahnsteig für Gleis 2 wandert, wie im offiziellen Bauvorhaben auch, auf die andere Gleisseite.
- Gleis 3 wird in veränderter Lage (Platz für Bahnsteig) als Ausweichgleis reaktiviert und dergestalt verlängert, dass auch lange Züge dort warten können, ohne den BÜ zuzufahren. Bisher wird für solche Zwecke Gleis 3 in Dieburg genutzt, das für Züge in Fahrtrichtung Aschaffenburg nur durch zweimaliges Queren des Gegengleises erreichbar ist
- die Möglichkeit, den ortsansässigen Industriebetrieb wieder ans Schienennetz anzuschließen, soll erhalten bleiben. Symbolisiert durch ein Stumpfgleis.
Eine größere Sache also als das, was DB Netz vorhat - aber keine unüberwindbar große. Flexibilität und Zukunft werden es uns danken.
Umbau Darmstadt-Kranichstein für vernüftigen zweiten Bahnsteig und Verknüfung zur Straßenbahn
Der Bahnsteig an Gleis 2 in Darmstadt Kranichstein (Halt für Reisezüge Richtung Darmstadt Hbf) ist äußerst schmal und nur durch Überqueren von Gleis 1 zu erreichen. Betrieblich bedeutet das zweierlei:
1.: Begegnungsverbot. Solange an Gleis 2 ein Reisezug steht, dürfen über Gleis 1 keine Fahrten stattfinden.
2.: niedrige Geschwindigkeit. Die dadurch realisiert wird, dass das Ausfahrsignal in Richtung Darmstadt Nord (und weiter zum Hbf) so lange Halt zeigt, bis der Zug zum Stehen gekommen ist.
DB Netz ist sich der Problematik bewusst und strebt eine pragmatische Lösung an: Wenn von vorne eh nix kommen darf und wenn eh nur langsam gefahren werden kann, lassen wir doch einfach alles an Gleis 1 halten und bauen den Bahnsteig an Gleis 2 komplett zurück.
Wenn man die Situation beobachtet, stellt man fest: verschlechtern tut sich dadurch in der Tat nichts. Planmäßige Begegnungen finden rund um Kranichstein auch in der HVZ nicht statt, und der Güterverkehr fährt ohnehin außen dran vorbei. Allerdings: Die DB-Lösung zementiert die Situation, statt sie signifikant zu verbessern. Und das kann und soll man kritisieren - und vorschlagen, wie man es besser machen kann. Was hiermit geschehen soll.
Dieser Vorschlag hier kostet natürlich mehr als zwei Weichen und ein Asig (was für die DB-Lösung nötig wäre), schlägt dafür, aber, der Schneider kann einpacken, gleich 8 Fliegen auf einen Streich statt... eigentlich gar keiner.
- Erhöhung der Fahrplanstabilität durch weiterhin zwei vollwertig nutzbare Gleise und Wegfall des Begegnungsverbotes,
- kürzere Fahrzeit für Züge Richtung Darmstadt Hbf durch Wegfall der Geschwindigkeitseinschränkungen,
- kürzere Schließzeiten durch Errichtung der Bahnsteige jeweils hinter dem BÜ,
- möglicher Reisezughalt in Kranichstein auch im Umleitungsfalle (FD <--> FDK über Gütergleis, das kommt gar nicht mal selten vor),
- Barrierefreiheit ohne platzintensive Rampen oder teure Fahrstühle durch Nutzung des BÜ als Bahnsteigzugang
- deutlich kürzerer Fußweg zur Endhaltestelle der Straßenbahn.
Und nebenbei fällt für die Güterzüge auch noch was ab:
- in beide Fahrtrichtungen 2 Verbindungen zur Aschaffenburger Strecke, dadurch trotz Höhengleichheit flexibler Betrieb,
- je Fahrtrichtung 3 nicht durchgehende Hauptgleise (die, die ich auch nicht durchgehend gezeichnet habe) zum Zwischenabstellen statt bisher 2 (Gleis 3, 4 und 5 sowie 8, 9 und 10, bisher 3 und 4 bzw. 7 und 8).
Und so wird's gemacht:
- Die Güterbahn aus Weiterstadt wird in der Einfahrt um ein Gleis nach Norden verschoben. Der Platz ist vorhanden, z.Zt. befindet sich dort ein Stumpfgleis. Durchgehende Hauptgleise der Güterbahn werden in dem Zuge Gleis 6 und 7 statt bisher 5 und 6. Siehe Gleisplan.
- Der gewonnene Platz wird genutzt für: einen Bahnsteig westlich des Bahnübergangs (nutzbar auch vom Südgleis der Güterbahn aus) und mindestens ein anderes Stumpfgleis als Ersatz für das durch die Neutrassierung weggefallene (eingezeichnet hab ich komfortable drei davon, was platztechnisch machbar ist)
- Bahnsteig 1 wandert vom alten EG nach Westen und wird östlich vom BÜ neu errichtet.
- Einige Weichenverbindungen werden verschoben bzw. z.T. neu errichtet.
Alles in allem kein einfaches Unterfangen, doch mit jeder Menge Vorteilen verbunden. Ich denke, man sollte das angehen.
S-Bahn Nürnberg – Hilpoltstein
Obwohl im Süden von Nürnberg eine ausreichende Schienenfrastruktur besteht, fährt dort keine einzige Regionallinie. So sind die Ortsteile Langwasser und Eibach nur über einen großen Umweg mit der U 1 zum Hbf und von dort nach Umstieg in die S 2 miteinander verbunden. Zudem existiert keine durchgehende umsteigefreie Verbindung von Schwabach nach Hilpoltstein. Der Umstieg von der S 2 an Gleis 90, Ankunft zur Minute 10 auf die RB Abfahrt an Gleis 1 zur Minute 13 ist meist zu knapp.
Mit dieser neuen S-Bahnlinie sollen diese Probleme gemeinsam bewältigt werden.
Hierbei werden folgende Haltepunkte neu eingerichtet:
- Nürnberg-Langwasser
- Nürnberg-Rangierbahnhofsiedlung
- Nürnberg-Minervastraße
- Nürnberg-Süd
- Schwabach-Vogelherd
- Roth-Hofstetten
ME: 741 über Bahnhof Millrath
Die Linie 741 biegt im Bereich des S-Bahnhofs Millrath einfach ab, ohne ihn anzusteuern. Hier möchte ich vorschlagen, dass er das auch macht, um neben Hochdahl auch eine Verknüpfung in Millrath zu bekommen. So wird der Hochdahler Markt in Richtung Wuppertal auch schneller angeschlossen, als mit der Linie O5 über Bahnhof Hochdahl oder mit den Linien O5 und O6 vom Bahnhof Millrath, da diese doch sehr mäandrierend zwischen Bahnhof Millrath und Hochdahler Markt verkehren. Außerdem möchte ich vorschlagen, dass die bisherige Haltestelle Millrath der Linie 741 in Millrath Dorf umbenannt wird, um Verwechslungen mit dem S-Bahnhof ausschließen zu können.
Zweigleisigkeit N-Steinbühl (mitte)
Das Nürnberger S-Bahnnetz ist in den letzten Jahren durch das hinzufügen enorm gewachsen, allerdings ist die Infrastruktur nicht mit ihm gewachsen. In den Anfängen des S-Bahnnetzes wurden für die S-Bahn noch neue Gleise, Überwerfungsbauwerke und Stationen gebaut. Doch heute hat man hier einen deutlich geringeren Standard. So wurde im Jahr 2021 die neue S6 nach Neustadt an der Aisch eingeführt. Allerdings fährt diese Nonstop von Fürth Hbf nach Nürnberg Hbf. Auf einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth inklusive eines Halts in Nürnberg Steinbühl hat man allerdings verzichtet. Dadurch muss sowohl auf den möglichen Umstieg zu den beiden S-Bahnlinien S1 und S2, sowie zu den Straßenbahnlinien 4,6 und 10 verzichtet wurde, Zudem könnte durch ein zweites Überwerfungsbauwerk auch ein Umstieg zur S4 entstehen.. Deshalb schlage ich hier vor, für eine zweigleisig befahrbare Stammstrecke einen zweiten Bahnsteig zu errichten.
Durch den sehr weit nördlich liegenden zweiten Bahnsteig können alle bestehenden Treppen, Rolltreppen und Aufzüge weiterhin genutzt werden, während gleichzeitig schnelle Umstiege ermöglicht werden. Im Westen erfolgt der Anschluss an die bestehenden Gleise sowie an die Regio Werkstatt. Die Anbindung in Richtung Osten ist deutlich komplizierter, aber realisierbar. Da auch am oberen Bahnsteig ein zweites Gleis errichtet werden sollte, ist der Platz beim Zusammentreffen allerdings sehr begrenzt. Außerdem befindet sich an genau dieser Stelle der Anschluss zum DB Museum. Deshalb schwenkt das von mir im Verlinkten Vorschlag gezeigte Überwerfungsbauwerk ganz am Ende der Rampe auf die alte südliche, Rampe, während jene südliche Rampe ebenfalls nach Süden verschwenkt wird. Das hier vorgeschlagene Gleis kann den alten, praktisch unveränderten Anschluss des Museums nutzen. Das Anschlussgleis für das Museum kann etwas weiter westlich als bisher in das neue S-Bahngleis münden. Insgesamt sollte der Platz knapp ausreichen, falls er dies jedoch nicht ist, müsste wohl das alte Stellwerk vermutlich abgerissen werden.
Berlin: RB 13 Verlängerung bis Lichtenberg
Bei baustellenbedingten Umleitungen kann beobachtet werden, dass für die Tangentialverbindung Spandau-Jungfernheide-Gesundbrunnen-Lichtenberg Nachfrage besteht. Um diese zu bedienen könnte die RB13, die im Moment in Jungfernheide endet über Gesundbrunnen nach Lichtenberg geführt werden.
Eventuell kann in Lichtenberg noch eine Verknüpfung mit einer weiteren Regionalbahnlinie stattfinden.
Buslinie Köln: Zollstock – Klettenberg – Suelz – Kriel – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld
Hier mein Vorschlag einer Buslinie in Köln zur besseren Verbindung der Stadtteile Klettenberg, Suelz, Lindenthal/Kriel, Braunsfeld und Neuehrenfeld. Eine solche Buslinie wäre eine Ergänzung zur Linie 13 und wuerde Zwischengebiete besser erfassen. Eine Strecke ab Maarweg bis Klettenberg wäre auch völlig in Ordnung. Eine 30-Minutentaktung bei 20-Minuten-Erweiterung in den verkehrsreichen Zeiten reichte dabei aus.
RE Hamburg-Uelzen-Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde
Ich bin neulich auf diesen Vorschlag gestoßen, der mir ganz gut gefällt. Jedenfalls, was die grundsätzliche Idee betrifft. Was die Umsetzungsfähigkeit betrifft, sehe ich da die selben Probleme, wie einige Kommentatoren. Die Strecken Hamburg-Uelzen und Rathenow-Berlin sind stark belastet, die Knotenbahnhöfe Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg und Berlin-Spandau erst recht. Deswegen habe ich mal versucht, eine solche Verbindung auf Basis bestehender Linien zu konstruieren. Daher die erste Überlegung: Was haben wir an derzeitigem Angebot auf den stark belasteten Abschnitten, das man mit einbeziehen könnte?
A) RE 4 Ludwigsfelde-Rathenow
Fährt zwar ungefähr stündlich, aber dabei zweistündlich nochmal etwas beschleunigt, nämlich zwischen Wustermark und Rathenow ohne Halt.
Ankunft Rathenow: X:53 (X=gerade)
Abfahrt Rathenow: Y:08 (Y=ungerade)
B) RE 3 Hamburg-Uelzen
Fährt zwar auch stündlich, wird aber im neuen Fahrplan zweistündlich nach Hannover durchgebunden, bleibt also ein zweitsündlicher Zug mit Ende/Beginn in Uelzen.
Ankunft Uelzen: Y:56 (Y=ungerade)
Abfahrt Uelzen: X:01 (X=gerade)
(man beachte bitte, dass ich bis hierher nur beschrieben und nich nichts vorgeschlagen habe)
Wenn man beide Zugläufe also verbinden möchte, hat man 1:08 h (Richtung Hamburg) bzw. 1:12 h (in Richtung Berlin/Ludwigsfelde) Zeit, um von Uelzen nach Rathenow (bzw. Gegenrichtung) zu kommen. Wenn man ordentlich aufs Gas drückt, geht das:
Der IRE benötigt für die Strecke Stendal-Uelzen 53 Minuten, bei 3-minütigem Halt in Salzwedel. Bei nur einminütigem Halt in Salzwedel müsste die Fahrzeit, wenn ich richtig rechne, bei 51 Minuten liegen. Der eine RE 4, der täglich bereits in Stendal statt in Rathenow beginnt, benötigt für die Strecke Stendal-Rathenow 16 Minuten. Zusammen gibt das 1:07 h. Das ist, bezogen auf die 1:08, zwar sehr, sehr knapp, aber da lässt sich sicher noch das ein oder andere um eine Minute verschieben. Zudem könnte ich mir gut vorstellen, dass mit dem erfolgten 2-gleisigen Ausbau Stendal-Uelzen, dieser Abschnitt etwas schneller geht, da weniger Pufferzeit benötigt wird. Somit müsste dies meiner Überlegung nach durchaus funktionieren. Aber hiermit kommen wir direkt zum nächsten Punkt, nämlich der
Infrastruktur:
Benötigt wird der geplante (und z.T. im Bau befindliche?) 2-gleisige Ausbau der Strecke Uelzen-Stendal, damit das klappt. Laut Presse soll bzw. kann die gesamte Zweigleisigkeit 2028, ergo in 10 Jahren, in Betrieb gehen.
Ansonsten wird nichts benötigt, da es sich zwischen Hamburg und Uelzen sowie zwischen Rathenow und Ludwigsfelde nicht um ein zusätzliches Angebot handelt.
Der Zug fährt mit 4-teiligen Dosto-Triebwagen, zwischen Hamburg und Uelzen in Doppeltraktion, zwischen Uelzen und Ludwigsfelde in Einzeltrktion.
So, was bringt das ganze? Folgendes:
Salzwedel, Stendal und Rathenow (gemeinsam 88.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Hamburg. Winsen, Lüneburg, Bad Bevensen, Uelzen und Salzwedel (gemeinsam 176.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Berlin. Die Verbindung von Stendal (40.000) nach Berlin wird zudem noch verbessert, da man nicht mehr entweder die RB nach Rathenow nehmen muss um dort umzusteigen oder mit dem Fernverkehr fahren muss, sondern es gibt eine attraktive Direktverbindung im Regionalverkehr.
Zudem werden Preisbewusste Reisende zwischen Hamburg und Berlin angesprochen, mit dem Quer-durchs-Land Ticket sind gerade Gruppenreisen wesentlich günstiger als im Fernverkehr, zudem kann man eine Art "Sonderticket" anbieten, wie es es auch für den IRE gibt. Dadurch können gewiss einige Kunden aus dem Fernbus zurückgewonnen werden, denen der EC/ICE zu teuer und das Umsteigen im Regionalverkehr zu lästig ist. Dauert auch momentan alles sehr lange: Die schnellste Verbindung (4:03 h) erfortet drei Umstiege (Rathenow, Stendal, Uelzen) und ist immer noch mehr als eine 3/4 Stunde langsamer als dieser Zug hier, die zweistschnellste (4:12) erfordert nur einen Umstieg, führt dafür im Umweg über Schwerin und dauert dementsprechend schon eine Stunde länger als die Fahrt mit diesem Zug hier.
F: Verlängerung der U9 bis Bad Vilbel
Zur Neuanbindung von Massenheim, Nieder-Erlenbach und des nördlichen Harheim wäre eine Verlängerung der U9 sinnvoll. Zudem würde der Uni-Campus und das Neubaugebiet Riedberg an die Main-Weser-Bahn angeschlossen werden, was aktuell nur über einen recht unkomfortablen - weil mit längerem Fußweg verbundenem - Umstieg in Eschersheim/Weißer Stein oder Bussen funktioniert.
Die aktuelle Endhaltestelle Nieder-Eschbach würde für die U9 entfallen. Mit einer Taktverdichtung der U2, welche in absehbarer Zeit aufgrund der Verlängerung der U2 zum Bad Homburger Bahnhof stattfinden wird, wäre dies aber wieder ausgeglichen.
Die Trassierung verläuft weitestgehend parallel zu Straßen, in den ländlichen Bereichen auch auf unabhängiger Trasse durchs Feld. Einzig und allein in Massenheim ist die Führung etwas enger gewählt, sodass eventuell an wenigen Stellen auf den Straßenraum ausgewichen werden müsste. Ich denke, dass aber überall mindestens auch eine eingleisige Trasse unter Wegfall von Parkplätzen möglich wäre.
Wiederaufbau Bahnanbindung Fehrbellin
Fehrbellin als eine der größten Gemeinden im Landkreis Ostprignitz-Ruppin hat eine hohe Zahl an Pendlern nach Berlin. Durch die fehlende Bahnanbindung nutzen die meisten Pendler das private Auto. Die noch vorhandene Bahntrasse könnte für eine Regionalbahn nach Berlin wiederaufgebaut werden. Auch der Flugplatz Fehrbellin hat am Wochenende viele Gäste, z.B. für Fallschirmsprünge.
Berlin: Ringbahn Spandau (Siemensbahn+Bötzowbahn)
Verbindung der Siemensbahn mit der Bötzowbahn. Von Gartenfelde aus könnte es ebenerdig oder als Hochbahn weitergehen bis zum Havelufer. Die Havel könnte unter Nutzung der Insel "Großer Wall" in einer Brücke überquert werden. Die Mertensstraße müsste untertunnelt werden, anschließend würde die alte Gleislage der Stichstrecke der Bötzowbahn parallel zur Wichernstraße genutzt. Von dort an auf der alten Bötzowbahn mit den Bahnhöfen Johannesstift, Radelandstr., Falkenseer Chausee und Spektewg.
An den beiden Enden sollte die Strecke an bestehende Linien durchgebunden werden, z.B. S46 von Westend aus Richtung Siemensstadt und in Spandau an die Stadtbahnlinien.
Die Wohngebiete in der Wasserstadt, Hakenfelde und Falkenhagener Feld können so besser angebunden werden. Auch das etwas abgelegene Johannesstift erhält dadurch eine deutlich bessere Anbindung als es derzeit mit dem M45 gegeben ist.
Berlin Siemensbahn anschluss ans S Bahnnordring
Berlin Siemensbahn anschluss ans S Bahnnordring
Die zwei eingleisige Bauwerke werden zwichen den S Bahnhof und Brücke über die Lise - Meitner - Straße entstehen. Für den wiederaufgebaute zweigleisige Siemensbahntrasse entsteht ein neuer Mittelbahnbahn S Jungfernheide , wo die S Bahnzüge von/nach S Hakenfelde Tunnel über S Daumweg Tunnel , S Gartenfeld Tunnel, S Siemensstadt , S Wernerwerk fahren werden. Und von/nach S Gesundbrunnen und S Hauptbahnhof Tunnel.
Ee wurde schon ein ähnliches Zeichnung von Daniel Nieveling 27.10.2018 Umbau Jungfernheide bei Siemensbahn dagestellt, aber man kann ja einfacher Darstellen wie man die Siemensbahn ans S Bahnnordring anschliesst.
Bus Bad Windsheim – Markt Erlbach
Dieser Vorschlag kann als "Vorlaufbetrieb" hierzu betrachtet werden, entfaltet aber auch unabhängig davon eine gewisse verkehrliche Wirkung. Als Bedienkonzept würde ich (mindestens) in Bad Windsheim kurz nach Ankunft der Züge abfahren und in Markt Erlbach kurz vor Abfahrt der Züge ankommen und umgekehrt. Anschlüsse sollten so irgend möglich wechselseitig abgewartet werden.
So, die Trasse ist jetzt auch wieder auf die Haltestellen verschoben.
Wie bei einem Bus üblich hält er natürlich nur, wenn jemand an der Haltestelle ein- oder aussteigen will.
Regionalbahn Markt Erlbach – Bad Windsheim
Die Stadt Bad Windsheim mit ihrem Freilandmuseum ist touristisch interessant und hat Pendlerströme nach Nürnberg. Zwar gibt es eine Bahnanbindung, jedoch erfordert die Fahrt ins Zentrum der Metropolregion mehrmaliges Umsteigen. Gleichzeitig gibt es von Markt Erlbach überhaupt keine direkte Fahrmöglichkeit nach Bad Windsheim, auch nicht per Bus. Mein Vorschlag würde beidem abhelfen und sowohl für Touristen als auch für Pendler interessante Direktverbindungen bis mindestens Fürth Hbf ermöglichen.
Anders als so mancher Vorschlag, geht es hier nicht darum, eine eingleisige nicht-elektrifizierte Nebenbahn zur S-Bahn hochzujazzen und die Trasse sollte auch für Stadler Regio Shuttle, Talent 1 oder was auch immer zur Zeit auf der Zenngrundbahn rum fährt ausgelegt werden. Ausweichen sollten soweit errichtet werden, dass ein Stundentakt fahrplanstabil möglich ist.
Mindestens einige Verbindungen sollten auch bis Rothenburg ob der Tauber durchgebunden werden, jedoch sind hier bewusst nur die Infrastrukturmaßnahmen aufgezeigt und nicht alle Direktverbindungen, die solch eine Strecke erlauben würde, da das der Besteller oder die Landkreise kurzfristig ermöglichen könnten.
[B] X22 Ostkreuz – Oberschöneweide
Oberschöneweide ist aktuell zwar recht gut vom Tramlinien erschlossen, aber der Umstieg in Schöneweide bzw. Karlshorst aktuell noch nicht so optimal, für mobilitätseingeschränkte Personen auf keinen Fall. Daher soll diese Linie X22 temporär eine neue, schnelle Direkverbindung zwischen Ostkreuz (Hauptstraße) und Oberschöneweide bieten. Durch die Schleifenfahrt werden auch neue Gebiete an den ÖV angeschlossen.
Die Fahrtzeit beträgt pro Richtung ca. 13 Minuten (Ostkreuz - Oberschöneweide HTW) und ist somit schneller als die Verbindung mit Umstieg in Schöneweide (sicherer / stabiler sowieso). In Ostkreuz besteht ja (barrierefrei dank Aufzügen) Anschluss zu den Linien der Stadtbahn, Ringbahn und auch den Regios, was durchaus nicht unattraktiv ist.
Mit Beendigung der Bauarbeiten in Schöneweide und Karlshorst kann ggf. dann auch wieder auf diese Linie verzichtet werden.
Als Fahrzeuge würden 12-Meter-Eindecker ausreichen, Grundtakt wäre alle 20 Minuten, ggf. zur HVZ auch dichter und mit 1-2 weiteren Zwischenhalten (z.B. Blockdammweg, S Rummelsburg, je nach Bedarf). Die Wendezeit würde vollständig in Ostkreuz abgestanden werden (in der Persiusstraße beispielsweise)
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