Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Salzburg-Wörgl
Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich' und ist als erweiterter Bedarf+ zu sehen. Es handelt sich hier um eine Möglichkeit, das deutsche Eck wie bisher genutzt, durch eine reine ÖBB-Trasse zu ergänzen/-setzen und ermöglicht so eine Erhöhung der Reisegeschwidigkeit zwischen Salzburg und Wörgl.
Zuletzt kam immer wieder die Debatte auf, dass die Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg in einem schlechten Geschwindigkeitsbereich befahrbar ist. Da die DB (verständlicherweise) kein grosses Interesse an Ausbauten einer Strecke wie dieser hat, wird dies mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch so bleiben. Weiters verlieren die Züge durch die umwegige Führung über Rosenheim in Kombination mit den langsamen Streckengeschwindigkeiten ziemlich viel Zeit.
Daher meine Idee einer neuen Strecke zwischen Salzburg und Wörgl, welche sich am Streckenverlauf des 'kleinen deutschen Ecks' orientiert. Diese Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Wörgl und Salzburg auf unter 45 Minuten drücken. Sofern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h erreicht werden kann, wäre dies auch in einer halben Stunde möglich. Jedoch, um diese Ziele zu erreichen ist eine - zugegeben - aufwendig trassierte Streckenführung notwendig. Diese Strecke wäre für 250 km/h nutzbar.
Die Trasse sollte ab Salzburg Aiglhof bis Flughafen die der SFS nach Bischofshofen mitnutzen, ein Halt am (nicht eingezeichneten) Flughafenbahnhof wäre möglich. Hinter dem Bahnhof fädelt die Strecke aus, dreht sich in Richtung Knoten Wals, wo sie kurz darauf Tageslicht erreicht. Nach Unterqueren der A1 kurz vor dem Grenzübergang Walserberg - hier wäre auch eine Brücke möglich - verbleibt die Strecke im Einschnitt und fährt kurz darauf in den Grenztunnel Grossgmain ein. Nach Verlassen des Tunnels ändert sich die Trassierung und es wird weniger raumschonend gebaut - in Deutschland sind diesbezüglich andere Kriterien als in Österreich. Nach Unterquerung des Ortsteils Weissbach wird kurz Tageslicht erreicht, ehe der Umfahrungstunnel Bad Reichenhall erreicht wird. Hier könnte alternativ auch eine Nordtrasse entlang der Salzach errichtet werden, welche weniger Tunnelkilometer fordern würde. Diese wird noch eingezeichnet. Nach Verlassen des Umfahrungstunnels wird der Salzachsee mittels einer Hochtrasse überfahren. Diese endet in Baumgarten. Vor Fronau beginnt eine weitere Brücke über die Salzach, welche in den Jettenbergtunnel einführt. Nach verlassen von diesem überquert die Strecke auf einer Talbrücke das Salzachtal und führt weiter in den Grenztunnel Steinpass. Dieser endet auf Höhe des Grenzübergangs. Durch einen natürlichen Einschnitt verläuft die Trasse an Unken Niederland vorbei und führt in den Umfahrungstunnel Unken. Ab hier wird die Strecke wirklich sehr tunnellastig. Nach Verlassen von ebenjenem Tunnel wird eine Brücke erreicht, welche in den knapp 3.9 Kilometer langen Tunnel Unkenberg einmüdet. Ist dieser verlassen, folgt ein kurzer Abschnitt bei Tage ehe man in den Tunnel Lofer-Strub, welcher auch den schwierigen Abschnitt zwischen Lofer und Strub umgeht, einfährt. Bei Verlassen ebendieses Tunnels ist Tirol erreicht. Nach kurzer Zeit erreicht die Strecke den 10 Kilometer langen 'Tunnel Waidring-Erpfendorf'. Dieser umfährt sowohl Waidring als auch Erpfendorf und vermeidet die Zerschneidung der - sehr teuren Gegend - sowie die Abwertung der Grundstücke. Weiters werden so kleine Höhenunterschiede problemlos unterquert und der Ort wird nachts von Güterverkehrslärm geschützt. Nach einer kurzen Strecke im Einschnitt und mehreren kleinen Unterquerungen wird alsbald der Tunnel St. Johann in Tirol erreicht, in dem sich die Strecken aufteilen. Eine Strecke verläuft weiter in Richtung Wörgl, die andere fädelt aus der NBS in die Bestandsstrecke ein und ermöglicht so eine Anbindung Kitzbühels. Eine eventuelle Verbindung von der NBS aus Richtung Wörgl müsste man sowohl in Richtung Kitzbühel als auch Richtung Saalfelden abwägen. St. Johann ist auch Ende der ersten Bauphase. Nach Fertigstellung von Bauphase 2 durchquert die Strecke zuerst den 12.4 Kilometer langen 'Tunnel St. Johann-Scheffau' und anschliessend mit zwei kurzen Tunnel die Ortschaft Söll. Nach durchqueren eines kurzen Tunnels sowie der Durchfahrt durch die aufzulassende Siedlung 'Ried' - eine der wenigen, welche weichen müsste, hier wäre jedoch eine Tunnelführung möglich - wird der 5.4 Kilometer lange Tunnel unter dem Jufinger Jöchl erreicht, hinter welchem die Strecke Wörgl und damit den Streckenendpunkt erreicht.
Wozu der ganze Aufwand?
Hier gibt es zwei Begründungen: Einerseits der - scheinbar - unmögliche Neubau einer Strecke um Rosenheim, andererseits die geringeren Fahrzeiten zwischen Wörgl und Salzburg. Weiters ist nicht zu verachten, dass es sich hier um eine Strecke vollständig in ÖBB-Eigentum handelt. Es muss sich also auch weniger an die DB gehalten werden und man kann sich die Baustellen so planen wie sie für einem passen. Weiters wäre es weniger kritisch, wenn die DB als Folge des Abzuges der RJX München-Wien von der Strecke Rosenheim Salzburg, diese weniger gut instandhält als bisher. Es auch ist kein Geheimnis dass ÖBB-Strecken meist in einem besseren Zustand als DB-Strecken sind. Zusätzlich sind Streckenunterbrüche weniger problematisch als bisher, wo sobald ein Baum auf der Oberleitung liegt, gleich der ganze Schienenverkehr zwischen Salzburg und Ibk halb zusammenbricht und zur anderen Hälfte untragbar verspätet ist. Klar, die Kosten sind exorbitant, nach Fertigstellung gewisser Bauprojekte (BBT ohne Brennernordzulauf, SBT, Koralmbahn) wäre es jedoch durchaus andenkbar, endlich eine zeitgemässe Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck zu ermöglichen.
Wiederaufbau Bad Salzschlirf-Schlitz mit Verlegung des Bahnhofs Bad Salzschlirf
Alternativ zum Vorschlag des RE-Halts Langenschwarz der Wiederaufbau der früheren Strecke unter Beseitigung des Kopfmachens in Bad Salzschlirf für eine Direktverbindung Fulda-Schlitz.
Die Kreuzungsmöglichkeit im alten Bahnhof Bad Salzschlirf könnte bestehen bleiben, der Halt dort beibehalten oder auch entfallen. Neuer Haltepunkt Bad Salzschlirf Mitte.
In Schlitz würde statt dem alten, vom Ortszentrum weiter entfernten Bahnhof lediglich ein Haltepunkt unmittelbar am Ortsausgang errichtet.
Bahnhof Schlitz (Langenschwarz Bbf)
Bahnhof Schlitz
Die Stadt Schlitz zählt zwar nur 10.000 Einwohner, hat jedoch auf Grund ihrer Nähe zum Oberzentrum Fulda (ca. 15 km) ein verhältnismäßig hohes Verkehrsaufkommen dorthin. Zwischen den beiden Städten gibt es alleine rund 1000 Berufspendler, hinzu kommen Schüler (Gymnasium), sowie Einkaufs-, Besucher- und sonstige Verkehre. Zudem ist Schlitz, bis auf zwei im Siedlungsgebiet von Fulda selbst aufgehenden Gemeinden (Petersberg und Künzell mit je 16 T. Einwohner, welche eher Stadtteil als Stadt sind), die größte Stadt im Einzugsbereich dieses Oberzentrums und Eisenbahnknotens, welche keinen Schienenanschluss hat.
Die derzeitige Situation bezüglich Fahrtmöglichkeiten zwischen Schlitz und Fulda gestaltet sich wie folgt:
Auto Schlitz – Fulda: ca. 22+ Minuten, je nach Verkehrslage auf der A7 und in der Stadt
Auto-(Umstieg)-Zug Schlitz – Bad Salzschlirf – Fulda: ca. 11+5+20=36 Minuten
Bus-Verbindung Schlitz – Fulda: 39 Minuten
So ist klar, dass nur jene, die entweder nicht über ein Auto, nicht über einen Führerschein oder nicht über eine Mitfahrgelegenheit verfügen, die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Früher bestand eine Eisenbahnverbindung nach Bad Salzschlirf, jedoch beträgt die Fahrzeit alleine zwischen dort und Fulda 20 Minuten, und zudem müsste dort umgestiegen oder die Fahrtrichtung gewechselt werden, sollte man diese Bahnstrecke wieder aufbauen. Zudem ist die Strecke vollständig abgebaut und müsste komplett neu errichtet werden. Und so ist ein Wiederanschluss des Schlitzer Stadtkerns an die Eisenbahn weder realistisch noch fahrzeittechnisch sinnvoll.
Doch durch das östliche Stadtgebiet von Schlitz führt die Schnellfahrstrecke Kassel – Fulda, und direkt am Rande des Stadtgebiets, etwa 5 km vom Ortskern entfernt befindet sich hier der Betriebsbahnhof Langenschwarz. Wenn man hier nur einen Bahnsteig errichten würde, könnte man von dort aus mit einem 160 km/h schnellen Regionalzug Fulda in 10 Minuten erreichen.
In der Summe würden sich so folgende Fahrzeiten ergeben:
Auto-(Umstieg)-Zug Schlitz – Langenschwarz – Fulda: ca. 8+5+10=23 Minuten
Bus-(Umstieg)-Zug Schlitz – Langenschwarz – Fulda: ca. 11+5+10=26 Minuten
Die nötigen Infrastrukturmaßnahmen wären:
- Ein 170 Meter langer Bahnsteig auf der Westseite des Bahnhofs
- Ein Ausbau des Zufahrtswegs zur L3169 (ca. 700 Meter)
- Eine Bushaltestelle
- Ein P+R Parkplatz
Das Angebot soll einen stündlichen Regionalzug von Fulda zum neuen Bahnhof Schlitz umfassen, sowie eine darauf abgestimmte, stündliche Busverbindung von dort zum Schlitzer Stadtkern. Auf diese Weise kann die ÖPNV-Fahrzeit zwischen Schlitz und Fulda um 33% auf 26 Minuten gesenkt werden, was nur unwesentlich über der Fahrzeit mit dem Auto liegt. Zusammen mit der Möglichkeit, auch mit dem Auto zum neuen Schlitzer Bahnhof unter Verwendung des P+R Parkplatzes zu fahren, kann so mit Sicherheit ein großer Prozentsatz des Verkehrs zwischen den beiden Städten von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Heidelberg-Frankfurt über NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar
Beim Bahnprojekt NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar, das vor allem der Kapazitätssteigerung der hoffnungslos überlasteten Riedbahn dienen soll, sind nach Bundesgutachten die Volleinbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs via West- und Ostriedbahnzufahrten, sowie die Anbindung Darmstadt Hbf nach Norden und Süden vorgesehen. Damit sollen künftig u.a. zwei weitere schnelle ICE-Linien Darmstadt auf der Realtion Frankfurt-Karlsruhe bedienen.
Beim zumindest nicht weniger bedeutenden Heidelberg ist allerdings überhaupt keine Anbindung vorgesehen, obwohl der Bypass bei Seckenheim die Strecke Mannheim-Heidelberg kreuzen soll. Das ist in diesem Zusammenhang nicht nachvollziehbar. Ein attraktives FV-Angebot von/nach Heidelberg wird somit stark erschwert, da die Route über Mannheim und NBS erheblich schneller ist als via Main-Neckar-Bahn. Das müsste so nicht sein.
Mit einer direkten Anbindung an die NBS ließe sich eine Fahrzeit Heidelberg-Frankfurt von ca. 30min. ermöglichen, gegenüber heute ca. 55min. über Weinheim, Bensheim und Darmstadt. Eine Direktverbindung Heidelberg-Flughafen ist machbar. Damit könnten ICE-Linien der Relation Frankfurt-Stuttgart ähnlich schnell wie über Mannheim auch über Heidelberg fahren. Ein erweitertes Angebot wäre denkbar, z.B. Stuttgart-Heidelberg-Köln oder Heidelberg-Wiesbaden über Frankfurt Flughafen.
Infrastruktur:
-ABS Mannheim-Heidelberg viergleisig vmax=160
-NBS Schwetzingen-Zeppelinheim vmax=300
-Abzweige bei Waldhof (von/nach Mannheim) und Seckenheim (von/nach Heidelberg).
Railjet und Lindau
Zitiert aus dem Verkehrsvertrag, den Julian verlinkt hatte:
anschließende Zweistundentakte Feldkirch –Buchs (–Zürich) und Feldkirch –Bregenz mit Verlängerungeines Zugpaares bis Lindau (und ggf. weiter)sowie ein aus Salz-burg durchgebundenes Zugpaar Innsbruck –Brennero/Brenner (–Bolzano/Bozen und ggf. weiter). Eine Durchbindung dieser Linie über Salzburg hinaus in einer beschleunigten Trasse Richtung Wien (und ggf. weiter) ist erwünscht.
Das sind auch mit Verlaub extrem schwachsinnige Festlegungen. Da wundert mich auch ehrlich gesagt gar nichts mehr. Ein Zugpaar nach Lindau? Wem bringt das etwas. Bregenz hat als Endpunkt einer FV-Linie überhaupt keine Daseinsberechtigung. Lindau Hbf ist ein achtgleisiger Kopfbahnhof mit FV-Bedienung und Anschlüssen in alle Himmelsrichtungen.
Wie soll man von Stuttgart, Ulm, Radolzell etc. nach Landeck kommen? Mit Umstieg in zumindest Lindau, Bregenz und tw. noch Bludenz? Für welche Fahrgäste soll sowas attraktiv sein, besonders bei dem touristischen Schwerpunkt? Die Engstirnigkeit kennt hier keine Grenzen.
Jeder Railjet, der nach Bregenz verkehrt, sollte mindestens bis Lindau fahren.
Da müssen sich die Österreicher auch wirklich nicht über die angespannte Situation am Fernpass wundern, denn auf der Schiene bekommt man hier wirklich nichts auf die Kette.
Immerhin hat man das Problem seitens der NVBW erkannt und verlängert den IRE offenbar bis Bregenz, wofür man wirklich dankbar sein muss. Leider auch hängt man damit u.a. mit Lindau 21 den viel besser geeigneten Knoten Lindau Hbf ab. Das macht die Umstiegsbeziehungen im Grunde noch schlechter, als sie eh schon sind. Sehr traurige Geschichte.
BI: Linie 1, Verlegung mit Herausnahme aus dem Tunnel
Vorschlag einer Verlegung der Linie 1 in der Bielefelder Innenstadt:
der Vorschlag hat zwei Hintergründe: einerseits die neuen (alten) Überlegungen den Bielefelder Fernbusbahnhof auf der Westseite des Hauptbahnhofes anzusiedeln Bericht des Westfalen-Blattes um die Verknüpfung von Fernbus, Bahn und Stadtbahn zu verbessern und andererseits die Überlastung des Jahnplatztunnes der mit 4 Bahnen im 10-Minuten-Takt (2-3-2-3) keine Kapazitäten mehr übrig hat für eine Takterhöhung. Die Verbindung zwischen Innenstadt und Uni ist allerdings vollständig überlastet, sodass in der HVZ teilweise keine Fahrgäste mehr einsteigen können und das trotz der Verstärkerzüge Hbf-Uni. Eine Herausnahme der Linie 1 mit ihrem 10-Minutentakt ermöglicht somit einen durchgängigen 5-Minutentakt zwischen Dürkopp 6 und Lohmannshof, wodurch auch die anvisierte Verlängerung bis Dürerstraße mit dem Campus Nord profitiert. Die Entscheidung für die 1 fiel vor dem Hintergrund, dass sie die kürzeste Zeit im Tunnel fährt, nämlich nur zwischen Rathaus und Sudbrackstraße.
Verlauf: die Strecke beginnt an der bestehenden Haltestelle Sudbrackstraße biegt dort aber nicht in den Tunnel, sondern folgt dem Verlauf der Straße bis zum Kreisel mit der Haltestelle Ernst-Rein-Straße von dort geht es zur Westseite des Hauptbahnhofes wo eine Direktverbindung zum Fernbusverkehr besteht, außerdem sind die Umsteigebeziehungen zur Bahn hier deutlich besser als an der bestehenden Haltestelle Hauptbahnhof, von wo man fast 5 Minuten laufen muss, um zu den Gleisen zu gelangen. Weiterhin wird das Ausgehviertel "Boulevard" besser angeschlossen mit einer Stadtbahnstation direkt vor der Tür. Die Stadtbahn unterquert nun die Bahngleise und erreicht das nördliche Ende der Fußgängerpassage in der Innenstadt. Weiter geht es auf der Herforder Straße. Diese könnte mit einer konsequenten Weiterverfolgung des Verkehrsversuches Jahnplatz einspurig werden und somit Platz für die Stadtbahn schaffen. Der Jahnplatz selbst wäre dann nur noch für den Umweltverbund freigegeben, nicht aber für den MIV. Der Verlauf zwischen Jahnplatz und Adenauerplatz entspricht den Planungen zur Linie 5 nach Heepen, die zurzeit nicht verfolgt werden, für die aber weiterhin eine Trasse freigehalten wird. Cf: Ulrich Konrads Vorschlag für die Linie 5
Eine Führung entlang der Mindener und Elsa-Brandström-Straße hätte zwar die O-Kiste (großes Studentenwohnheim) sowie das Ausgehviertel Arndtstraße erreicht, jedoch den Jahnplatz verfehlt und somit mehrmaliges oder sehr langes umsteigen zur Folge gehabt und wurde daher verworfen.
Bedient würde die Strecke im Baufall Linie 5 folgendermaßen: Sennestadt-Schildesche alle 10 Minuten, Brackwede Bahnhof-Heepen alle 10 Minuten, was für Brackwede Bahnhof-Jahnplatz einen 5-Minutentakt ergibt, bei gleichzeitiger Verbesserung des Anschlusses der westlichen Innnenstadt, des Boulevards und der Uni.
Es gäbe den betrieblichen Vorteil, das die Verspätungsanfällige Linie 1 (vor allem Bethel und Gadderbaum) nicht mehr ihre Verzögerungen auf die 2,3, und 4 übertragen würde, wie es heute häufig vorkommt.
Nachteil ist natürlich der Wegfall der Umsteigebeziehung der Linie 1 zu Linien 2,3 und 4 am Hauptbahnhof sowie die Verlängerung des Umsteigeweges am Jahnplatz. Feedback ist erwünscht.
Edit: Verschiebung der Haltestelle Bahnhofsstraße zum Willy-Brandt-Platz, hier entsteht ein Zugang zum Neumarkt mit der Bücherei, zur zentralen Post und zur Stadthalle. Desweiteren wird ein neuer Zugang von der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof (jetzt Linien 2,3, und 4) gebaut, sodass man barrierefrei den Willy-Brandt-Platz erreichen kann, der damit die Umsteigebeziehung wieder herstellt, die durch das Herausnehmen der 1 aus dem Tunnel verloren gegangen ist.
BI: Nordosttangente, Linie 6
Vorschlag einer Tangentialverbindung zwischen allen Bielefelder Nordästen sowie dem Südast der Linie 3 mit dem Betriebshof Sieker.
Bielefeld ist als Stadt sehr zersiedelt (gleiche Fläche wie Düsseldorf aber nur halbe Einwohnerzahl), daraus resultiert ein unterentwickeltes Schienennetz der Stadtbahn, da sich viele Vorortverbindungen finanziell nicht lohnen. Das Netz ist weiterhin an zwei Punkten nur begrenzt erweiterbar (einmal durch den Taleinschnitt im Teuroburger Wald auf der Linie 1 in den Bielefelder Süden und einmal durch den Jahnplatztunnel in der Innenstadt, der keine zusätzlichen Kapazitäten bereithält). Dadurch ist die Betriebssicherheit auf dem Gesamtnetz stets gefährdet wenn es in einem Knotenpunkt zu Verzögerungen, Bauarbeiten, Unfällen kommt, wie jeder Bielefelder beklagen kann. Gleichzeitig wünschen sich aber viele Menschen in den nördlichen und östlichen Vororten (Großdornberg, Werther, Jöllenbeck, Spenge, Oldentrup, Hillegossen, Ubbedissen) eine Versorgung mit der Stadtbahn. Die Uni braucht einen regelmäßigen 5-Minuten-Takt. Ein Ausbau stößt aber immer an die benannten Kapazitätsengpässe.
Mein Vorschlag versucht die Engpässe in der Innenstadt zu mildern, und einen Betrieb der Nordäste vom Betriebshof Sieker aus sicherzustellen. Das ist eine Vorraussetzung für weitergehende Planungen zur Erweiterung in die Vororte. Gleichzeitig erschließt die Linie 6 neue Direktverbindungen zwischen den Ortsteilen Stieghorst, Oldentrup, Heepen, Baumheide, Schildesche sowie der Uni. Eine Linie 5 nach Heepen wird als Möglichkeit gesehen, bei der aktuellen Bevorzugung einer Busanbindung in die Innenstadt durch die Heeper aber zurückgestellt.
Verlauf: wie dargestellt beginnt die Fahrt am heutigen Endpunkt der 3 in Stieghorst. Erreicht dann den Bahnhof Oldentrup, erschließt in Süd-Nord-Richtung den Großteil von Heepen mit zukünftigem Umstieg zur 5 in Heepen Zentrum. Durchfährt Baumheide wo an der verschobenen Haltestelle Seidenstickerstraße ein Umstieg zur 2 besteht. bindet sodann erstmals das Naherholungsgebiet Obersee mit der Stadtbahn an Schildesche an. Die Station Schildesche ist hier aufgeteilt zwischen der existierenden Wendeschleife und der neuen Haltestelle an der Westerfeldstraße, über eine Verbesserung der Umsteigebeziehung müsste vertieft nachgedacht werden. Über die Westerfeldstraße erreicht man die versetzte Haltestelle Babenhausen (ehemals Babenhausen Süd) mit Umstieg zur 3 nach Jöllenbeck. Von dort folgt man der Dürerstraße bis zur bereits geplanten Verlängerung der 4 zur Erschließung des Campus Nord. Das Ende der Strecke ist der Lohmannshof.
Diese Strecke beruht zum Teil auf Planungen von Mobiel, beispielsweise für die Strecken Lohmannshof-Babenhausen, Schildesche-Obersee sowie innerhalb Heepens, stellt aber eine radikale Erweiterung dar. Cf: Konzeption Mobiel 2030. Weiterhin wurde ich inspiriert durch Ulrich Konrads Vorschlag einer Linie 5. Um Feedback wird gebeten.
Dortmund: Eigene Trasse zu Stadion und Messe
Ausgangslage
Da sowohl bei den ca. 21 Spielen im Stadion pro Jahr, als auch tatsächlich auf größeren Messen der Nahverkehr in ganz Dortmund beeinträchtigt wird, schlage ich eine zusätzliche Trasse vor. Dazu kommt es bei Konzerten häufig zu der Problematik, dass der dann reguläre U-Bahn Betrieb nicht reicht, um bis Betriebsschluss gegen 0 Uhr alle Gäste von der Westfalenhalle abzuholen. Ist mir selber schon mehrfach passiert.
Grundgedanke
Die eigene Trasse bietet den Vorteil, nahezu unabhängig vom restlichen Verkehr agieren zu können. Dazu wird lediglich die U46 und U45 beeinträchtigt, da man den Verkehr dann zwischen dem HBF und Stadion direkt runterleitet. Die U46 verkehrt dann quasi nicht mehr, sondern fährt dann quasi als alte U45. Da die fehlenden Haltestellen der U46 (Reinoldikirche und Brunnenstraße) aber von der U42 abgedeckt werden, stellt das wohl kein Problem dar. Alternativ kann (wie eingezeichnet) ein östlicher Bogen errichtet werden.
Für Konzerte könnte die Linie recht günstig aufrechterhalten werden. Sind ja nur 3 Kilometer und 6 Stationen hin und her. Bzw. Da das Nachtleben auch in der Ecke stattfindet kann die Linie auch gerne standardmäßig mindestens am Wochenende durchgehend fahren. Der Umstiegspunkt zum nächtlichen Verkehr (mit Bussen) ist nämlich an der Reinoldikirche Bzw. Dem Hbf.
Des Weiteren werden entweder weniger Wagen für die gleiche Verkehrsleistung benötigt (da schneller) oder man kann mit den aktuell eingesetzten Fahrzeugen eine höhere Kapazität erreichen, da problemlos ein höherer Takt möglich ist. Dazu bietet sich durch die eigene Trasse, die komplett unterirdisch verläuft, ein autonomes System an, welches nochmal schnellere Fahrten ermöglicht und einen dichteren Takt. Dazu böte dieses System auch den Vorteil flexibler auf Konzert-enden zu reagieren, da es auch wenn die Bahnfahrer um 1 Uhr Feierabend hätten, und damit eigentlich nach 0 Uhr den Betrieb einstellen, möglich wäre den Betrieb so lange aufrechtzuerhalten, bis alle am HBF angekommen sind. Allerdings müsste man dann wohl auch die Strecke bis zum Betriebshof autonomes fahren ermöglichen, damit man sie auch ohne Fahrer abstellen kann. Außerdem müsste man dafür eventuell die komplette Achse der U45 und U46 für Autonomie ausrüsten, damit jedes beliebige Fahrzeug benutzt werden kann, da die Züge der U45 bei „Westfalenhallen“ zur U46 werden und dann weiterfahren. Es fahren also dieselben Bahnen auf beiden Linien.
Umbauten
An den Haltestellen Kampstraße und Stadtgarten ist eigentlich nur ein Bahnsteig nötig, da es eigentlich nur drum geht Menschenmassen in eine Richtung zu bringen und die Züge von Stadion bis Hauptbahnhof und umgekehrt so voll sind, dass der Zustieg eh unmöglich ist. Das aussteigen kostet Zeit (und damit Kapazitäten, da der Zug öfter steht), da könnte man eigentlich darauf verweisen dass die Haltestellen auch von anderen Linien angefahren werden. Zwei Bahnsteige hingegen ermöglichen eine dauerhafte Führung der Linien über diese Gleise und damit freie Kapazitäten (für eine zukünftige neue Linie oder eine höhere Taktung) auf der Stammstrecke. Daher sind 2 Bahnsteige sinnvoller.
An der Haltestelle Hauptbahnhof sind 3 Bahnsteige für 2 Gleise. Diese sollen für das einsteigen auf den äußeren Seiten, und das aussteigen in der Mitte sorgen. 2 Gleise sind nötig um erhöhte Standzeiten zu ermöglichen (die Notbremse wird gerne gezogen) ohne dass dann der restliche Betrieb beeinflusst wird. Die Bahnsteige ermöglichen eine Infrastruktur die auf den beiden äußeren Gleisen für den Zustieg ausgelegt ist (vielleicht auch mit Türen vor dem Bahnsteig, um zu verhindern dass man ins Gleisbett gedrückt wird) und dem Ausstieg (bei dem dann vielleicht überdurchschnittlich viele Rolltreppen und Treppen und ein großer Aufzug, der automatisch wieder nach unten fährt (es geht ja nur von unten nach oben) für einen guten Abfluss sorgen). Dazu ermöglichen die 2 separaten Zugänge eine standardmäßige Installation für einen engeren Eingang, der bei Menschenmassen nötig ist, damit sich diese nicht zerdrücken oder sich das ganze bis zur Treppe hochstaut. Die Sicherheitskräfte ermöglichen da zur Zeit einen besseren Zugang. Dabei ist auf der Südseite der (zusätzlich seperate!) Zugang zum rechten Gleis, und auf der Nordseite der Zugang zum linken und rechten Gleis, die aber beide als Kopfbahnhof verbunden sind. Es ist aber eine flexible Abtrennung möglich. Der Zugang zum linken Gleis ist platztechnisch von der Südseite schwierig. Separat ist der Zugang zum rechten neuen Gleis, um diesen Bereich bei Veranstaltungen völlig unabhängig zu betreiben. Es sind zwar mehrere Durchgänge zwischen dem vorhandenen linken Gleis und dem neuen rechten Gleis am selben Bahnsteig möglich, diese sollen aber verschlossen werden können.
Der linke Bahnsteig bietet des Weiteren den Vorteil Gästefans und Heimfans getrennt zu transportieren. Da der Zugang nur im Norden liegt, halten die Züge der gästefans auf dem nördlichen Gleis am HBF und können dann getrennt vom sonstlichen Verkehr direkt zum Bahnsteig gelangen. Aussteigen lassen würde man sie dann bei „Stadion“, während der normale U45 Verkehr bei Westfalenhallen endet. Die Haltestelle Stadion ist eigentlich nur beim Ende des Spiels notwendig. Zum Ende des Spiels ist die Trennung daher schwieriger. Dafür müsste man wohl einen Fußgängertunnel oder Überweg zur Haltestelle Stadion errichten um dann Fans separat zuzuführen. Die Haltestellen Westfalenhallen und Theodor-Fliedner Heim sind für BVB Fans relevant, da auf dem Weg von dort sämtliche bierbüdchen, currywurststände und Fan Shops aufgebaut sind. Der mittlere Bahnsteig bei HBF kann dann auch für einen getrennten Abfluss sorgen, indem die Gästefäns erneut den nördlichen Ausgang nutzen und die heimfans den südlichen.
Sonstige Gedanken
Die Umsetzbarkeit ist wahrscheinlich gegeben. Platz sollte da sein und die Posttunnel könnte man wohl knapp verpassen. Ein Gleis links des aktuellen linken Gleises ist in der mittelfristigen Planung eh vorgesehen.
Haken der Konstruktion: Viel Geld für wenige Tage, die man das benötigt. Es spart zwar Arbeit, da die Imfrastruktur zur Abfertigung am Hbf nicht jedes Mal neu aufgebaut werden muss, um Zu- und Abfluss zu organisieren mit Trennwänden etc. Und durch die bessere Infrastruktur weniger Polizei am HBF nötig ist bei Risikospielen. Der Nutzen ist nicht von der Hand zu weisen. Nur ist doch fragwürdig ob man für die ca. 21 Spiele im Jahr so viel Geld investiert. Die dann freie Kapazität auf der Stammstrecke wird man wohl erstmal nicht nutzen.
Allerdings: Die EM kommt, und damit auch Investitionen. Es soll in Dortmund vor allem in die Infrastruktur investiert werden.
Universitäten-Bahn (FH/TU Dortmund, Witten, FH/Uni Bochum)
Die Universitäten Dortmund, Witten und Bochum arbeiten eng zusammen. Um Einrichtungen der anderen Unis besser nutzen zu können und diverse Gleichschaltungen zwischen den Unis zu ermöglichen, könnte ich mir eine Seilbahn vorstellen, die die Unis verbindet. Die Lage der Universitäten ist sehr am Rand gelegen, was durch viele Freiflächen einen einfachen Aufbau ermöglicht, und durch eine vergleichsweise geringe Zahl überflogener Grundstücke ist auch nicht mit großer Gegenwehr zu rechnen.
Die Zahl der Haltestellen ist auf der Hauptsache sinnvoll gering, sobald aber die TU bzw. RUB erreicht ist, macht es mehr Sinn öfter zu halten um den Nutzen zu erhöhen.
TU Dortmund - Ruhr-Universität Bochum
Die Strecke führt hier über Land und Wiesen und eigentlich nur bei Witten über Gebäude. Möglichst gerade, damit man schneller fahren kann. Leichte Kurven sind aber unvermeidlich. Angebunden wird dann zusätzlich zu den Unis Witten Stockum (optional, hätte aber einen erschließungseffekt) und der Betriebshof in Witten um eine Zustiegsmöglichkeit vom Hbf zu bieten (was einfach nicht anders möglich ist, und damit irgendwo blöd. Aber der Bus braucht im Vergleich ewig, daher ist selbst das eine Verbesserung) und das wars an zusätzlichen Halten auf der Strecke um die es hauptsächlich geht. Endhalt ist dann die RUB.
TU Dortmund - Huckarde
Um die Fahrt von Dorstfeld aus zur Ruhr-Universität zu erleichtern, würde ich die Strecke weiterführen bis zur Wittener Straße. Die Fahrt mit der (laut Plan) alle 20 Minuten verkehrenden S1 bis zur TU und dann den Umstieg zur Seilbahn ist nicht sonderlich praktisch, zumal die U44 ja nicht mal an der S-Bahn hält. Da zudem seitens sehr konkreter Pläne der Stadt, die wahrscheinlich umgesetzt werden, an der Wittener Straße im Unions Viertel der neue zusammengelegte Standort der FH Dortmund sein soll, ergibt das natürlich noch viel mehr Sinn. Wunderbarer wäre hier natürlich die H-Bahn Verlängerung. Dann kann man den Teil trotzdem benutzen, da die Verbindung schneller ist als die geplante H-Bahn Trasse, die vor allem Wohngebiete in Dorstfeld erschließen soll.
Die Verlängerung nach Huckarde ist eine persönliche Erfahrung. Zur Zeit ist der Weg: U47 bis Hauptbahnhof, dann die S1 zur Uni. Dauer: 40 Minuten. Zur Ruhr-Universität liege ich bis ca. einer Stunde bis 1:15 Stunden. Mit der Weiterführung zur Insterburger Straße sollte die Zeit eigentlich auf 20 Minuten halbiert werden. Der Lückenschluss zwischen Huckarde und Dorstfeld fehlt eh. Und da im Rahmen der IGA 2027 (Internationale Gartenausstellung) eben parallel zur Emscherallee/Dorstfelder Allee der Dortmunder Beitrag dort auf 200 ha Fläche installiert werden soll und das Unionsviertel auf dem HSP Gelände an sich reaktiviert werden soll, macht es durchaus Sinn eine Querverbindung zu schaffen.
ABS/NBS Tauern
Die Tauernbahn soll zu einer Flachbahn ausgebaut werden. Dazu entsteht ein neuer Basistunnel unter dem Alpenhauptkamm zwischen dem Gasteinertal und dem Mölltal. Die zweigleisige Strecke soll im Gasteinertal und im Mölltal für 200km/h ausgelegt werden. Der Basistunnel für 230 oder 250km/h. Im Vordergrund steht neben der Bereitsstellung neuer GV-Kapazitäten vor allem die Beschleunigung des FV, da mit der Koralmbahn die Tauernbahn deutlich an Bedeutung gewinnen wird.
Vorhaben:
-Verlegung Tauernbahn ins Gasteiner- und Mölltal und Tauernbasistunnel (zweigleisig)
-Ausbau soviel wie die Radien zulassen bis zu 200 km/h (Basistunnel 230 km/h)
-Neue Haltepunkte für REX
-NBS in Trog, gedeckelt innerhalb der Wohnbebauung
-Neuer (Überhol-)Bahnhof Bad Hofgastein direkt bei der Talstation der Schlossalmbahn
-Neuer Bahnhof Bad Gastein beim Golfplatz
-Neuer (Überhol-)Bahnhof bei Obervellach
-EDIT: Neuer Aufstieg Bischofshofen-Klammstein um Steigungen auf 1,25% zu verringern
Vorteil:
-Tauernbahn GV tauglich, mehr GV-Kapazitäten
-Beschleunigung FV über die Tauern
-Bescheunigung München-Graz über Koralmbahn
-Möglichkeit neues NV-Angebot dank günstigerer Lage im Tal
Angebot:
1. Zweistundentakt RJ/EC62 Frankfurt/Saarbrücken - ... - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal - Villach - Klagenfurt - ... Graz (weniger Halte) / - ... Zagreb
2. Zweistundentakt RJX (... - München - Mühldorf) - Salzburg - Villach - Klagenfurt - Graz (- Wien)
3. Stundentakt REX Salzburg - Salzburg Süd - Hallein - Golling - Werfen - Bischofshofen - Sankt Johann - Schwarzach - Klammstein - Dorfgastein - Luggau/Barbach - Breitenberg - Gallwies - Bad Hofgastein - Hundsdorf - Anger - Kötschachdorf - Bad Bruck - Bad Gastein - Semslach - Obervellach - Stallhofen - Gratschach - Penk - Napplach - Kolbnitz - Mühldorf - Pattendorf/Möllbrücke - Lendorf - Spittal - Feistritz - Villach - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt
4. Stundentakt Tauernschleuse Bad Gastein - Obervellach
EDIT:
Ich hab nun auch noch einen Variantenvorschlag für den Aufstieg von Bischofshofen nach Klammstein erstellt. Dieser wird erforderlich, da der bestehende Aufstieg von Schwarzach aus zu steil für eine Flachbahn wäre.
Der neue Aufstieg verläuft an den flachen Bergrücken entlang. Zwischen Klammstein und Stuhlwald ist ein Tunnel erforderlich (vmax=230). Bei St. Johann entsteht die größte Talbrücke auf diesem Abschnitt über den Großarlbach. Hier gibt es leider Konflikte bei einer weitgehend oberirdischen Trassenführung, da die Brücke so über Wohngebiet verlaufen muss. Die Alternative wäre ein kürzerer Tunnel im Vorlauf (hier nicht dargestellt). Bei Bischofshofen kommt eine Brücke über die Salzach und der neue Aufstieg fädelt dahinter in den Bahnhof Bischofshofen ein. Der Aufstieg sollte nach Möglichkeit HGV-tauglich sein. Dazu könnte es erforderlich sein, auf voller Länge in Galerien zu bauen. Die flachen Bergrücken bieten aber bereits sehr gute Vorraussetzungen.
Der bestehende, eingleisige Aufstieg soll bestehen bleiben, damit dort der REX abbiegen kann. Wichtig, damit St. Johann und Schwarzach, sowie Umsteiger aus Richtung Wörgl weiterhin in Richtung Tauern zusteigen können. Der neue Aufstieg soll vom GV und dem FV genutzt werden. Damit entfällt der Regio-FV-Halt St. Johann. Alternativ könnte in Alpendorf gehalten werden, dort entstünde ein Zugang zum Skigebiet.
Berlin: 36er und 37er Linienäste tauschen
Änderungen:
- M36 fährt von Hakenfelde nach Hahneberg/Reimerweg, alternierend über Sandstr. oder Maulbeerallee.
- M37 fährt vom Waldkrankenhaus nach Gatower Str./Heerstr.
- 137 fährt von Freudstr. nach U Altstadt Spandau.
Für den Tausch gibt es mehrere Gründe:
- Der Nordast von M36 ist deutlich stärker nachgefragt, als der Südast. Das wird sich noch verstärken, weil die Wohnbebauung in Hakenfelde und Wasserstadt zunimmt, in der Wilhelmstadt aber nicht.
- Nordast und Südast von M37 und 137 sind ungefähr gleich stark nachgefragt. Allerdings gibt es im Norden die Linien 337 und 130 als Verstärkung.
- Der Nordast der 36er Linien passt nachfragemäßig also besser zum Südast der 37er Linien, und vice versa.
- Die Linien M37 und 137 verlaufen zudem ungünstig von Nordwest nach Südwest; daher gibt es viele Umsteiger im Zentrum, und die Busse stehen dort ewig. Eine Umlegung sorgt hier für mehr Durchfahrer und kürzere Standzeiten.
Verlängerung Traunstein-Waging bis zum Waginger See
Wohl auf Bestreben der örtlichen Fuhrwerker wurde die Bahnstation weit abseits des Sees errichtet. Die Fahrgäste sollten wohl auf dem Weg zum Waginger See das Angebot des örtlichen Gaststättengewerbes in Anspruch nehmen.
Dieser Fehler besteht bis heute und verhindert eine intensivere Nutzung dieser Lokalbahn.
Daher mein Vorschlag einer Verlängerung bis zum See. Der alte Bahnhof muß aufgegeben werden, stattdessen können auf der neuen Trasse drei Haltestellen entstehen.
[Berlin] Zweige des 137 und 337 wechseln!
Hallo!
Ich habe einen ziemlich kleinen und übersichtlichen Vorschlag, welcher mir an einem sonnigen Karfreitag in den Kopf kam, als ich nach Falkensee von Spandau aus per Bus fahren wollte.
Mir fiel auf, dass der M37 und 137 sehr häufig fahren und trotzdem gemeinsam der Falkenseer Chaussee folgen, während der 337 (hauptsächlich am Wochenende) eher selten fährt (sonntags sogar alle Stunde). Und dieser Bus befährt dann alleine den Hohenzollernring. Klar wird dort nicht das Fahrgastpotenzial überhaupt sein, aber den BVG Grundtakt sollte man auch dort anbieten können, denn sonst kann man sich die Strecke da ja direkt sparen, wie ich finde.
Das ist auch der Grund weshalb ich die Äste von dem 137er und dem 337er in dieser Relation gerne tauschen würde.
Man benötigt im Prinzip (nur) neue Fahrpläne.
Weder neue Busse oder zusätzliches personal müssten aufgebracht werden.
Demzufolge würde der Hohenzollernring in den BVG Grundtakt der BVG auch an Randzeiten und an Wochenenden integriert werden.
Ich muss allerdings gestehen, dass ich den Fahrgastfluss auf der östlichen Falkenseer Chaussee absolut nicht kenne und nicht weiß, ob man da den 137er im Prinzip ausdünnen kann ohne ein Verkehrskollaps auszulösen.
Würde mich freuen, die Meinung diesbezüglich von anderen zu erfahren.
Möglichst sachlich, damit ich sachlich mit euch gemeinsam diskutieren kann.
Brüssel Schleife ICE/IC/EC Vlissingen-Middelburg- Antwerpen-Brüssel Flughafen-Köln Hbf
Veränderungsidee zu ICE/IC/EC Vlissingen/Middelburg-Köln Hbf(Ferien-/Wochenendverbindung):
Eine Möglichkeit besteht die obige Verbindung über Brüssel laufen zu lassen, dies erhöht die Fahrzeit etwa um min.
->Airport Süd - Brüssel Nord 10min
Brüssel Nord+3
->Brüssel Nord - Brüssel Medi 7min
Medi +2min
->Brüssel Medi - Airport Airpot Nord 20 min
Gesamt: 42 min länger
Straßenbahn Annecy
Bei der Rennaissance der Straßenbahn, die Frankreich erlebte, dachte ich schon, ich finde in Frankreich keine größere Stadt ohne Straßenbahn. Während man in Deutschland nämlich noch in den 1980er Jahren Straßenbahnbetriebe aufgegeben hat, schossen diese seitdem in Frankreich wie Pilze aus dem Boden. Außerdem existiert in Frankreich ein Gesetz, dass alle Städte, die eine neue Tramway haben wollen, staatliche Unterstützung bekommen.
Annecy ist mit 126000 Einwohnern eine Großstadt und, obwohl sie in Frankreich liegt, betreibt sie keine Straßenbahn. Das möchte ich gerne ändern. Die Straßenbahn soll Bahnhof, Innenstadt, Universität und Südstadt verbinden.
Straßenbahn Uppsala
Uppsala sagt der Deutsche, wenn ihm ein Missgeschick passiert. Wenn ein Schwede jedoch Uppsala sagt, meint er die berühmte 150000-Einwohnerreiche Universitätsstadt nördlich der Hauptstadt Stockholm - die Universität Uppsala gehört zu den ältesten Universitäten Skandinaviens. 150000-Einwohner und zudem Universitätsstadt sprächen für eine Straßenbahn in Uppsala. Ähnlich wie die Straßenbahn Malmö könnte sie zum Milliardenprojekt werden, wenn mehr als 100 Millionen Euro für ihre Errichtung ausgegeben werden, denn 100 Millionen Euro sind eine Milliarde Schwedische Kronen. Die Straßenbahn soll Haupbahnhof, Universität, sämtliche Forschungseinrichtungen, Norby, Gränby, Nyby und die Hochhaussiedlung in Gottsunda verbinden. Gerne kann sie in Gottsunda die Verlängerung der bereits öffentlich geplanten Ultunalinie (Straßenbahnstrecke Gottsunda - Bergsbrunna) darstellen. So könnte auch die Ultuna-Universität gut durch die Straßenbahn erschlossen werden.
Göttinger Bahnhofsoffensive
Wie viele Orte muss der Großstadt-Bahnhof Göttingen eigentlich erschließen? Nun ja zum einen die gesamte Großstadt Göttingen allein, zum anderen einige Nachbargemeinden, wie Rosdorf und Boverden, da dort obwohl die Eisenbahnen durch die Orte fahren, keine Züge halten, da schlichtweg Bahnstationen fehlen.
Deswegen hier die Göttinger Bahnhofsoffensive. Sie soll mit neuen Bahnstationen die Erschließungsqualität verbessern.
Es entstehen:
- Bovenden (14000 Einwohner) Der Bahnhof wird nicht direkt an der Haltestelle Breite Straße errichtet, da die Bahn dort im Tunnel verläuft, sondern etwas weiter nördlich und bekommt einen ZOB zur Seite gestellt.
- Göttingen-Weende: Am westlichen Ende Weendes (> 18000 Einwohner) an zwei Strecken liegend.
- Göttingen Hauptbahnhof: Das ist der heutige Bahnhof Göttingen. Er wird zur besseren Unterscheidung von den anderen Bahnhöfen in Hauptbahnhof umbenannt
- Göttingen-Leineberg: Er erschließt Teile der 18000-Einwohnerfassenden Südstadt
- Rosdorf: Sein Standort ist hier eingezeichnet, zu seinem Aufbau siehe den Link. Die Station erschließt die Gemeinde Rosdorf über die Göttinger Straße.
München neue Tramlinie 13 Neuhausen (Wendeschleife Grünwaldpark) – Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz)
München neue Tramlinie 13 Neuhausen (Wendeschleife Grünwaldpark) – Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz)
Durch dieser neue Traumlinie die hier von Neuhausen bis Nordbad auf der vorhandene Tramtrasse der Tramlinie 12 befährt, um den auf der vorhandene Tramtrasse der Tramlinie 27 bis Schleißheimer Straße/Lerhenauer Straße befährt.
Um den weiter über eine Neubau-Tramtrasse Lerchenauer Straße, U Olympiazentrum, Lerchenauer Straße, Robinienstraße, Lerchenstraße, Grünewiese (Gundermannstraße), Grünwiese, Weitstraße, Schleißheimer Straße auf einer ehemalige Tramtrasse zum Teil norh vorhanden ist, U Dülferstraße bis Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz) wobei die zum grßen Teil der vorhandene Wendeschleife-Tramtrasse noch besteht.
Hier wird durch die neue Tramlinie 13 das Olympaizentrum und weitere Teile von München mit U Dülfestraße neu ans Tramnetz angeschlossen.
S-Bahn Hannover: Überwerfung am Hauptbahnhof
Vorschläge, das hannoveraner S-Bahn-Netz zu erweitern, gibt es hier einige. Die mit dieser Baumaßnahme mögliche Streckenführung wurde auch schon mehrfach vorgeschlagen. Vorschläge, die sich mit der Verbindungsspange selbst befassen, gibt es jedoch noch nicht.
Ein Nachteil des S-Bahn-Netzes von Hannover ist, dass die drei Linien S3, S6 und S7, die alle aus Richtung Lehrte kommen, schon im Hauptbahnhof enden und nicht in andere Richtungen durchgebunden werden. Das ist auch kaum möglich, denn während die anderen Linien (S1, 2, 4, 5) den südlichsten Bahnsteig im Hauptbahnhof bedienen, kommen diese Linien (eingleisig) auf dem nördlichsten Gleis des von Osten kommenden Lehrter Astes angefahren. Beim aktuellen Ausbauzustand müssten diese Linien daher höhengleich sämtliche anderen Gleise kreuzen, was sich kapazitätstechnisch natürlich verbietet.
Die Lösung besteht in einer (ebenfalls eingleisigen) Überwerfung über alle diese Gleise, um höhenfrei zum S-Bahnsteig zu gelangen. Diese Überwerfung beginnt an dem Gleis aus Richtung Karl-Wiechert-Allee auf der Höhe des Betriebswerks Pferdeturm. Hier muss der Bahndamm samt Stützmauer verbreitert werden, damit die Rampe genug Platz findet. Dadurch führen weiterhin drei Gleise von Lehrte in die anderen Teile des Hauptbahnhofs.
Die Rampe überquert dann in einem leichten Bogen die anderen Gleise und mündet in das vorhandene Kehrgleis zwischen den Richtungsgleisen der S-Bahn ein. Der Wegfall des Kehrgleises sollte sich kaum auswirken, da ja auf der anderen Seite des Bahnhofs zahlreiche Abstellgleise vorhanden sind. Um Anschluss an die Überwerfung zu bieten, muss das Kehrgleis allerdings hochgelegt werden, wofür wiederum die anderen Gleise etwas auseinandergerückt werden müssen. Der Platz ist vorhanden, jedoch müssen zwei kleine Abstellgleise dafür dran glauben.
Weil die Zeichnung auf der Karte etwas unübersichtlich ist, habe ich die Umbauten in den Gleisplan der DB eingefügt. Teile des Hauptbahnhofs und das BW Pferdeturm habe ich aus Gründen der Übersichtlichkeit herausgenommen. Die Überwerfung selbst erscheint, unabhängig von anderen Einfärbungen, dick und in grün. Gleise bzw. Weichen ohne Nummerierung müssten neu angelegt werden.
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram – Amalienburgstraße wird verlängern
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram - Amalienburgstraße wird verlängern
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram - Amalienburgstraße wird ab Amalienburgstraße in Richtung Westen verlängert, als0 ab Amalienburgstraße über Amalienburgstraße, Verdistraße, S Obermenzing, Verdistraße, Bergsonstraße, S Langwied, Bergsonstraße bis München, S Leienfelsstraße geführt.
Dabei wird die verlängerte Tramlinie 17 neue Umsteigermöglichkeiten zur drei S Bahnhöfe S Obermenzing, S Langwied und S Leienfelsstraße angefahren. Gleichzeitig werden die Bewohner dort leben ans Münchner Tramnetz angeschlossen.
Eschweiler / Stolberg: Anbindung Gewerbegebiet Camp Astrid
Das Gewerbegebiet Camp Astrid ist trotz Werbung hierfür nicht an den ÖPNV angebunden. Mit dieser Buslinie werden die Gewerbegrundstücke besser erschlossen.
Hannover: Südosttangente
Dieser Vorschlag hat grobe Gemeinsamkeiten mit diesem Vorschlag einer hannoverschen Osttangente, meine Idee ist jedoch unabhängig davon entstanden. Mein Vorschlag fokussiert zudem auf dem südöstlichen Bereich und die Linienführung ist recht anders als im genannten Vorschlag.
Ziel ist hauptsächlich die bessere Anbindung von Kirchrode und Bemerode. Diese Stadtteile werden bislang nur an ihren Rändern von Stadtbahnen berührt. Eine durchgehende, erschließende Linie fehlt. Sekundär folgt eine bessere Anbindung von Mittelfeld und des Laatzener Bahnhofs. Die Strecken entstehen, wo möglich, auf eigenem Bahnkörper. Es ist jedoch auf längeren Strecken eine Führung in der Straße erforderlich. Für die Hochbahnsteige ist jedoch an den eingezeichneten Stellen Platz.
An der Überführung über den Messeschnellweg entsteht eine zweite Brücke. An der Volgerstraße bzw. der Spittastraße entstehen jeweils neue Haltestellen an bestehender Strecke zur besseren Erschließung der Umgebung. Der nur schlecht angebundene Bahnhof Laatzen erhält ein einzelnes Gleis, welches ihn und die umgebenden Häuser besser erschließt. Dieses kann z. B. für Kurzläufer genutzt werden.
Für die Strecke bestehen verschiedene Bedienungsmöglichkeiten. Wird jedoch die offiziell geplante und auch hier vorgeschlagene Verbindung Raschplatz–Zoo verwirklicht, favorisiere ich folgende neue Linie:
Goetheplatz – Hbf/ZOB – S Pferdeturm – Nackenberg – Großer Hillen – Emslandstr. – Wiehbergstr. – Laatzen/Bahnhof
Eine Durchbindung nach Ahlem oder Ricklingen halte ich aufgrund der großen Länge einer solchen Verbindung für kontraproduktiv. Fahrzeugtechnisch wären Einzeltraktionen von TW 2000 am besten geeignet. Sowohl in der Innenstadt als auch auf der Neubaustrecke werden längere Bahnsteige schwierig.
Neuen Namen setzen
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