Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahnanbindung für Freital und Leubnitz

Da es auf Linieplus bereits mehrere Vorschläge zu einer Straßenbahn nach Freital gibt, möchte ich hier nun auch meinen Senf dazu geben. Im Gegensatz zu den anderen Vorschlägen will ich allerdings nicht die 3 verlängern, sondern eine komplett neue Linie schaffen. Diese soll ähnlich dem Chemnitzer Modell die Bahnstrecke mitbenützen und südöstlich des Stadtzentrums nach Leubnitz durchgebunden werden. Das bietet sich an, weil hier am ehesten ein Viertelstundentakt vertretbar wäre und weil die Neubauabschnitte in einer Spurweite von 1442,5 mm ausgeführt werden könnten. In Richtung Freital ergibt sich durch die Benützung der Bahnstrecke ein nicht zu vernachlässigender Fahrzeitvorteil. So bräuchte man dann nur noch 20 Minuten vom Postplatz nach Freital Zentrum. Heute braucht man für die gleiche Strecke 32 Minuten. Nach Leubnitz ergäbe sich auch eine Zeitersparnis. Da wäre man nämlich nur mehr 11 statt 16 Minuten lang von der Prager Straße nach Altleubnitz unterwegs. Notwendige Neubauten Vor allem müsste die Strecke innerhalb Freitals neu gebaut werden. Außerdem wären zwischen Freital-Hainsberg und Freital-Coßmannsdorf ein Dreischienengleis, eine Oberleitung sowie ein zweigleisiger Ausbau von Nöten. Beim Streckenast nach Leubnitz müssten die Brücke über den Georgplatz, die Strecke über die Bürgerwiese und der Abschnitt südlich der Hugo-Bürkner-Straße neu gebaut werden. Anpassungen im Liniennetz In Freital selbst würde sich allerdings nicht allzu viel ändern. Nur die Haltestelle Freital Zentrum würde neu errichtet und von den Buslinien 344, 348, 363, 367, A sowie C angefahren. In Dresden sollen die 1 und die 9 unverändert bleiben. Die 13 könnte allerdings nach Leubnitz statt Prohlis geführt werden. Dabei bekäme die Linie nach Freital die Nummer 17. Diese hätte die Besonderheit, dass sie nur im Viertelstundentakt verkehrt, dafür aber mit bis zu 60 Meter langen Fahrzeugen. Dafür müssten in Dresden einige Knotenpunkte umgestaltet und weniger wichtige Haltestellen ausgelassen werden.

Frankfurt: U-Bahn nach Nieder-Erlenbach

Der Außenzweig der A-Strecke bzw. der D-Strecke könnte bis Nieder-Erlenbach verlängert werden.  Damit würde dieser Stadtteil, der bislang recht abgeschnitten liegt, besser angebunden werden. Die Trasse würde nach Bonames von der bestehenden Trasse abzweigen und den bestehenden Wegen folgen, bis sie auf die Niedereschbacher Straße trifft. Dieser würde sie südlich folgen. Zwei Lagerhäuser kurz vor der Siedlung müssten weichen, in der Siedlung selbst könnte die Trasse auf dem Parkstreifen südlich der Straße laufen. Die einzige Station wäre Nieder-Erlenbach, gegenüber der Pommernstraße, ausgelegt als einfacher zweigleisiger Sackbahnhof. Befahren werden könnte die Strecke im bestehenden Liniensystem von der U9, welche dann nicht mehr nach Nieder-Eschbach fahren würde. Zwar ist die akute Erschließungswirkung überschaubar, aber dafür wäre die Strecke relativ kostengünstig zu bauen (komplett oberirdisch, relativ flaches Gebiet). Zudem wäre es eine Vorleistung für eine Erschließung eines möglichen neuen Stadtteils "Pfingstberg" zwischen Nieder-Eschbach und Nieder-Erlenbach. Nicht zuletzt würde es die Attraktivität von Nieder-Erlenbach als Baustandort heben. Nachteil wäre der wohl zu erwartende Widerstand einiger Einwohner in Nieder-Erlenbach, die ihre "Dorf"-Atmosphäre schützen wollen. Diese Einwohner wären gegen die Aufgabe des Parkstreifens bzw. die U-Bahn nahe an den Häusern und wahrscheinlich auch gar nicht an einer Steigerung der Attraktivität interessiert; ebensowenig wie am Ausbau des Pfingstbergs.

Gambia: Fähre Jarreng – Chamen (Central River Region)

Der Fluss Gambia stellt im gleichnamigen Land ein großes Hindernis dar und teilt das Land quasi in zwei Hälften. Die Idee ist es, das Land mit einer Fährverbindung zwischen Jarreng und Chamen (Central River Region) besser miteinander zu verbinden. Die nächsten Fähren befinden sich zwischen Soma und Farafenni (65 km entfernt) zwischen Janjanbureh und Lamin Koto (69 km entfernt). Mit einer Fährverbindung an dieser Stelle wird der südliche und nördliche Teil der Central River Region deutlich besser miteinander verbunden.

ÖPNV-Offensive Knoten Kempten

Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht Im Kontext zu diesem Vorschlag hier ein Alternativvorschlag, wie man den Schienenverkehr in Kempten ein wenig besser organisieren könnte ohne nen Innenstadttunnel graben zu müssen, dafür flächendeckende Erschliessung hat. Zugegeben, die Ebenengestaltung des Kemptener Hbf. ist noch etwas dürftig, daher hier erstmal ne grundsätzliche Erklärung: +1: Allgäu Forum +o: ZOB (mit Sichtdurchlässen auf den Bahnhof und Liften sowie Treppen in Richtung Allgäu-Forum und Bf., zwei Rondells sollten reichen) -1: viergleisiger Tiefbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen unter den Rondells Das Gleisvorfeld soll nur die wichtigsten Gleis-/Weichenverbindungen darstellen. Als Liniennetz hätte ich bis auf Widerruf mal folgendes geplant. Wenn sich wer da mit den Pendelbewegungen besser auskennt bitte ich um Aufklärung. Eventuell zweigleisig auszubauende Strecken sind noch nicht implementiert. Taktplan: Linie grün (Dietmannsried-Immenstadt via Kpt. Hbf.): T30, teilweise verdichtet auf T15 (ev. abschnittsweise) Linie blau (Sulzberg-Obergünzburg): ganztägig T30 Fahrzeugeinsatz: ev. was iLint-mässiges, sonst bei Elektrifizierung Talent 2 wie üblich. Möglich wäre hier auch ein Testbetrieb mit ETCS L3 bzw alternativ volldigitaler Steuerung (mit ausgebildetem KiN zwecks Nothaltmöglichkeit auf dem nach Fahrtrichtungswechsel im Bf. Kempten in Fahrtrichtung befindenden Führerstand -> Bild zwecks Erklärung folgt) zwischen Kempten Schulzentrum und Kpt. Tiefenbacher Str. bzw Kpt. St. Mang zwecks Verringerung der Haltezeiten in Kempten Hbf. Liniennetzplan Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht

Regionalstadtbahnstrecke Kempten (Allgäu)

Angeregt durch diesen Vorschlag, welcher eine komplett unterirdische Führung einschließlich unterirdischem Kopfbahnhof vorsieht, hier eine mögliche Streckenführung einer oberirdischen Regionalstadtbahnstrecke, welche nach BOStrab betrieben werden soll. Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten: A: Zwickauer Modell mit (angepassten) Eisenbahnfahrzeugen auf Straßenbahngleisen.
  • Vorteile: Kompatibel zu dem größtenteils nach EBO betriebenen Restnetz (Vmax, Toiletten, Bahnsteighöhe,...)
  • Nachteile: Nur sehr bedingt für Betrieb im Straßenraum geeignet (Dieselbetrieb, 2,65 m Breite, Hochflurigkeit, keine engen Radien möglich), daher:
    • nur kurze Stumpfgleise am Forum Allgäu oder max. an der Zentrale Umsteigestelle möglich, keine weitere Führung im Innenstadtgebiet (gestrichelte Linie)
    • Durch geringe Kompatibilität mit dem Straßenverkehr ggf. größere Einschränkungen des Straßenverkehrs
    • Schwierige Anbindung der Strecken aus Norden/Osten am Hbf, größere Umbauten notwendig (gestrichelte Linie)
B: Chemnitzer Modell mit Hybridstraßenbahnfahrzeugen durchgebunden auf EBO-Strecken (hier schon mal vorgeschlagen):
  • Vorteile: Hohe Kompatibilität zur innerstädtischen Führung (Radien, Fahrzeugbreite, Niederflurigkeit, Stromsystem), gestrichelte Linie problemlos fahrbar
  • Nachteile: Bedingt kompatibel zu bestehendem EBO-Netz und bestehenden Linien aufgrund von niedriger Vmax (80-90 km/h), Bahnsteighöhe, ggf. mit Dieselbetrieb als teure Hybridfahrzeuge. => Vor allem im Vorortinienbetrieb oder zulaufenden Nebenbahnen sinnvoll, führt ggf. zum Brechen bisher langlaufenden Linien
Für die Variante B kämen daher erstmal nur Einsätze nach Pfronten/Reutte und evt. Oberstdorf infrage. Darüber hinaus wären zusätzliche Regionalstadtbahnen unterhalb der REs nach Memmingen und Kaufbeuren mit zusätzlichen Halten zu prüfen, evt. auch eine Reaktivierung der Strecke nach Isny. Die Einbindung bestehender Verkehre ist aufgrund der Ausführung als eher langlaufende Regionallinien nur mit Variante A möglich, wobei selbst hier die durchgehenden Linien von Augsburg, Ulm und München nach Oberstdorf, Lindau und Pfronten so wenig wie möglich durch Brechen und Führen zum Innenstadtbahnhof beeinträchtigt werden sollten. Denkbar wären hier alternierende Durchbindungen und teilweise zusätzliche Regionallinien wie ein Flügel der Linie N70 Augsburg - Füssen ab Biessenhofen nach Kempten Stadtbahnhof.

Innenstadtanbindung Kempten

Vor inzwischen über 50 Jahren wurde der alte innenstadtnahe Kopfbahnhof Kempten abgerissen und durch den weitab vom Stadtkern liegenden neuen Hauptbahnhof ersetzt. Eine Mischung aus verschiedenen Gründen war dafür ausschlaggebend. Entfall des Kopfmachens, Fernverkehr ohne Zubringer über die Stadtbahn nach Kempten-Hegge und wohl auch das Schielen auf die freigewordenen Flächen zur Stadtentwicklung. Und überhaupt, damals wollte man die Eisenbahn so weit weg wie möglich haben. Was verlorenging ist die innenstadtnahe Lage, was einen Nahverkehr durch Zwangsumstieg in den Stadtbus und den dadurch erlittenen Zeitverlust unattraktiv macht. Beispiel: Günzach ab 6.08 Uhr, Kempten Hbf an 6.21 Uhr, Bus Kempten Hbf ab 6.30 Uhr Kempten ZUM (Zentrale Umsteigestelle) an 6.36 Uhr In einer durchaus autoaffinen Gegend ein NoGo. Eine Rückkehr zum Zustand vor 1968 scheidet aus, da das alte Gelände massiv überbaut ist. Dagegen sind Gründe wie Fernverkehr und Kopfmachen heute entfallen, da ersterer nicht mehr über Kempten läuft und das Kopfmachen aufgrund des Triebwagenverkehrs wesentlich erleichtert ist. Also bleibt nur eine unterirdische Strecke entlang der Kotterner Straße bis zum zentralen Umsteigepunkt (ZUM). Zweigleisig mit Hosenträgerverknüpfung am ZUM und ein Zwischenhalt Forum am früheren Hauptbahnhof. Ob es möglich ist, alle Züge dorthin zu leiten lasse ich mal unbeantwortet. Genauso der komplette Umbau des nördlichen Weichenfelds am Hauptbahnhof sowie die Auswirkungen der Rampe auf den Straßenverkehr in der Kotterner Straße. Aber ohne eine direkte Innenstadtanbindung wird ein ÖPNV in Kempten immer Stückwerk bleiben.

IRE Würzburg–Stuttgart–Zürich

Im Deutschlandtakt sind u.a. folgende Linien vorgesehen:
  • FR9 (Zweistundentakt):Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Hall–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • E 9 (ergänzender Zweistundentakt): Friedrichshafen–Geislingen–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • FV23 (Zweistundentakt): Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Gmund–Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR7 (ergänzender Zweistundentakt): Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR8 (Stundentakt): Würzburg–Heilbronn–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Bregenz
Hier sieht man, dass, obwohl es einen festen Zweistundentakt zwischen Karlsruhe und Stuttgart, dennoch unterschiedliche weitere Durchbindungen gewünscht sind. Dennoch werden so die meisten Relationen stündlich bedient, halt entsprechend mit Umstieg. Jetzt fiel mir aber auf, dass von Würzburg aus lediglich nach Friedrichshafen weitergebunden wird, dafür stündlich. Das finde ich schade, vor allem da es nicht einmal die geradlinigste Fortsetzung ist. Daher würde ich mir stattdessen zweistündlich eine Durchbindung nach Zürich wünschen, auf die ohnehin in Stuttgart beginnende Linie FR7. Diese würde nach dem aktuellen Plan am Haupt- und am Flughafenbahnhof um wenige Minuten verpasst werden, eine Umsteigezeit von 58 Minuten wäre die Folge. Aber wie bekommt man dort eine Durchbindung hin? Mein Ansatz wäre, Ludwigsburg in der betroffenen Stunde auszulassen, um schonmal zwei Minuten zu gewinnen. Da der RE direkt folgt, ist das für den Kunden wohl hinnehmbar. Damit würde der Zug nur vier Minuten nach dem aktuellen Plan den Flughafenbahnhof verlassen. Der D-Takt sieht zwischen Böblingen und Tuttlingen eine um sechs Minuten kürzere Fahrzeit als heute vor, weitere vier sollten sich im Zuge dessen auch noch rausholen lassen – zumal die vorgesehene Trasse ohnehin noch nicht zu der in der Schweiz geplanten Trasse passt. Auch abseits des Deutschland-Takts fände ich eine umsteigefreie Durchbindung sinnvoll, allerdings passen die heutigen Trassen leider gar nicht zusammen.

2 Haltepunkte auf bestehenden Strecken

2 Haltepunkte für S-Bahn Bremen: Universität auf der Strecke zwischen Bremen HBF und Oberneuland Huchting auf der Strecke zwischen Bremen Neustadt und Heidkrug/Delmenhorst   Damit könnte man anfangen. Späterer Ausbau der bestehenden Strecke Richtung Kirchweye/Thedinghausen als S-Bahn. Weiterhin Strecke Richtung Worpswede als S-Bahn.

Straßenbahn Chemnitz: Zusätzliche Haltestelle

Wo wir grad schon mal da sind ... Die Chemnitzer Straßenbahnstrecke nach Gablenz weist zwischen den Haltestellen Arthur-Strobel-Str. und Pappelhain den bemerkenswert großen Haltestellenabstand von 689 m auf. Das, wohlgemerkt, in ganz normal dicht besiedeltem Gebiet. Der Einbau einer zusätzlichen Haltestelle wäre die optimale Lösung. Hier schlage ich zwei Standpunkte für die Haltestelle vor. Entschieden habe ich mir für diese beiden, weil die Strecke an diesen Stellen nicht von Bäumen umstanden ist, die somit auch nicht gefällt werden müssen. Das hilft, unter anderem, auch, die Akzeptanz bei der Bevölkerung zu verbessern. Die präferierte Variante wäre die nördliche, da dort mehr der westlich der Strecke gelegenen Wohnblöcke erreicht werden. Zudem ist der Weg auch von den östlich gelegenen Einfamilienhäusern kürzer. Zudem sind die Haltestellenabstände dann näher am Regelmaß: 280 m bis Arthur-Strobel-Str. und 409 m bis Pappelhain. Bei der südlichen Variante hingegen sind es schon 428 m bis Arthur-Strobel-Str. und nur 261 m bis Pappelhain. Ein geeigneter Name für die Haltestelle wäre Olbersdorfer Str., da diese Straße beiden Varianten direkt benachbart ist und nicht schon als Haltestellenname verwendet wird.

C: Von-Ossietzky-Str – Gablenz

Der Weg vom Stadtzentrum nach Gablenz erscheint mir über die Carl-von-Ossietzky-Straße kürzer. Außerdem fahren dort zwei Buslinien + zwei Einsatzbuslinien. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Strecke per Straßenbahn zu bedienen.

C: Straßenbahn Sonnenberg

Hier ein Vorschlag von mir, die Straßenbahn in Chemnitz - auf den aktuellen Stadtnamen umgeändert; ~Julian Aberl auszubauen. Der Stadtteil Sonnenberg scheint sehr dicht bebaut zu sein und gleichzeitig befindet sich dort das Fußballstadion. Der Stadtteil Sonnenberg und das Yorckgebiet werden über die Fürstenstraße erschlossen. Eine Stichstrecke erreicht das Stadion an der Gellertstraße. Des Weiteren soll die Straßenbahn über den TerraNova-Campus weiter zum Bethanienkrankenhaus fahren.   Der Hauptbahnhof kann mittels Tunnel gequert werden. Dieser müsste allerdings 5 m unterhalb der Verteilerebene liegen. Da die Dresdner Straße 5 m über dem Hauptbahnhof liegt, wird eine Rampe von etwa 150 m Länge schon nötig sein, um die 10 m mit 6,7 % Steigung zu überwinden. Eine Rampe von 100 m Länge reicht auf der anderen Seite schon aus, da nur 5 m überwunden werden müssten. Aber die Straßenbahn kann auch über die vorhandene Brücke am technischen Rathaus fahren.

Aus/-Neubau | Weinheim – Fürth(Odw.)/Wald-Michelbach – Erbach (Odw.)

Dieser Vorschlag soll vor allem den hinteren Odenwald (Erbach, Michelstadt) besser an die Region Mannheim/Ludwigshafen anbinden. Realisiert werden soll:
  • Eine Stündliche (HVZ: 30-Min) RB 88/89 Weinheim - Mörlenbach (Zugteilung)
  • >RB89: - Fürth - Grasellenbach (ca. 45 Minuten Fahrzeit)
  • >RB88: - Waldmichelbach - Wahlen - Grasellenbach - Erbach (- Michelstadt) (ca. 1h10/1h25 Fahrtzeit)
  • Ein stündlicher RE (Mannheim -) Weinheim - Birkenau - Mörlenbach - Rimbach - Fürth (Odw.) - Grasellenbach - Hüttental - Schönnen - Erbach (- Michelstadt) (ca. 1h Fahrzeit)
Das Erfolg über mehrere Teilprojekte 1. Ausbau Weinheim Hbf
  • Bahnsteig 5 wird erbaut, um mehr Zugüberholungen in Richtung MA realisieren zu können.
  • Es wird ein weiterer Bahnsteig neben Gleis 6 gebaut, um Standzeiten besser planen zu können
  • Ein Verbindungsgleis von der Weschnitztalbahn direkt auf Gleis 3/4/5
  • Eine neue Abstellanlage nördlich des Hbf
2. Beschleunigung und Ausbau der Weschnitztalbahn
  • Beseitigung von unnötigen Kurven, BÜ\'s und generelle Grundsanierung der Strecke.
  • Neuer HP Weinheim Nord
  • Neuer HP Mörlenbach Nord
  • Verlegung des Bf. Mörlenbach nach Süden und Ausbau zum Kreuzungsbahnhof
  • Erweiterung des HP Fürth zum Bahnhof
3. Reaktivierung der Überwaldbahn
  • Reaktivierung der Überwaldbahn mit Ausbau der Bahnhöfe Wald-Michelbach und Wahlen zu Kreuzungsbahnhöfen
  • Verlängerung bis Grasellenbach
4. Neubau der Strecke Fürth (Odw)/Wahlen - Grasellenbach - Schönnen 5. Zweigleisiger Ausbau der Strecke Schönnen - Erbach Man könnte auch darüber nachdenken, die Strecke gleich zu elektrifizieren, damit wäre bei entsprechender Fahrzeugwahl die Fahrtzeit evtl. noch kürzer. Könnte das Konzept sinnvoll sein? Mal ganz abgesehen davon, dass Regionalbahnneubauten in Deutschland eher unrealistisch sind. ?

M: Verbesserungen am Bf. Moosach

Der Bahnhof München-Moosach liegt sehr zentral im Nordwesten der Stadt und ist bestens im ÖPNV angeschlossen. Lediglich die Bedienung durch die S-Bahn und v.a. durch den Regionalverkehr lässt zu wünschen übrig. Daher schlage ich folgende Verbesserungen zur Bedienung des gut ausgebauten Bahnhofes aus, der neue Verbindungen ohen Umstieg ermöglicht, den Hbf entlastet, da ein neuer Knoten im Nordwesten enteht und der ohnehin lange Abschnitt zwischen Freising und München wird durch einen zusätzlichen Halt ergänzt und neue Gebiete erschlossen bzw. die S-Bahn entlastet: Regionalverkehr: -Zweistündlicher RE München-Nürnberg über Regensburg -Stündlicher RE München-Passau -Zweistündliche RB München-Landshut -einzelne Züge München-Ingolstadt zur HVZ zur Entlastung München-Dachau und besseren Verbindung Moosach-Dachau   S-Bahnverkehr: -Einführung eines sofortigen 15-Minuten Taktes auf der S1 (-evtl. 15-Minuten Takt Moosach-Milbertshofen)   U-Bahn: -U3 im 10 Minuten Takt mit Verstärkung zum 5 Minuten Takt zur HVZ   Tram: -20 im 10 Minuten Takt (-N20 im 15 Minuten Takt mit gutem Umstieg zu den Nacht S-Bahnen der S1)   X-Bus: -X50 im 10 Minuten Takt nach Alte Heide (Reduzierung  zu Gunsten besserer Abstimmung mit Metro-Bus 50)   Metro-Bus: -50 im 10 Minuten Takt nach Johanneskirchen -51 im 10 Minuten Takt nach Aidenbachstraße   Stadt Bus: -162 im 20 Minuten Takt nach Eichelhärerstrße (Bestand) -163 im 20 Minuten Takt nach Dessauerstraße (Bestand) -163 im 10 Minuten Takt nach Allach Bf. Ost -169 im 10 Minuten Takt (+HVZ Verstärker) -176/710 im 20 Minuten Takt (+HVZ Verstärker) nach Dachau Bf./Karlsfeld   Der Bahnhof müsste eigentlich keinerlei ausgebaut werden und hat genügend Kapazitäten, um diese Ergänzungen unterzubringen.

Chemnitz: Ringschluss im Süden

Chemnitz hat ein großes Straßenbahnnetz und sogar Tram-Train-Prinzip. Die Straßenbahn erschließt Chemnitz auch sehr gut, wobei es vielleicht an einigen Stellen Ausbesserungsbedarf gäbe. Hier möchte ich einen Straßenbahnringschluss parallel zum Südring vorschlagen. Sie soll von der Straßenbahnendstelle Bernsdorf rüber nach Gablenz zum Straßenbahnbetriebshof geführt werden. Auf dem Weg können noch einige Hochhäuser erreicht werden. Durch den Ringschluss erhält der Betriebshof eine zweite Zufahrt und zwei Linien könnten aufeinander durchgebunden werden. Aufgrund des negativen historischen Kontexts sowie der inzwischen überholten Namensgebung wurde Titel und Text im Bezug auf den Stadtnamen korrigiert. Diese Rückbenennung wurde nach dem Mauerfall von 76% der stimmberechtigten Stadtbevölkerung befürwortet und sollte daher auch respektiert werden! ~Julian Aberl

OB-Sterkrade – Kirchhellen – Schermbeck

Die Straße Postweg in Oberhausen heißt so, weil sie Teil eines alten Postwegs ist. Im ÖPNV wird diese Straße lediglich vom Oberhausener Busverkehr zwischen dem Sterkrader Ring und der Kreuzung mit der Hartmann-/Fernewaldstraße genutzt. Da der alte Postweg jedoch als lange Überlandstraße Oberhausen-Sterkrade mit Schermbeck-Gahlen verbindet, würde es sich anbieten, ihn mit einer Regionalbuslinie von Oberhausen-Sterkrade nach Schermbeck-Gahlen zu bedienen. Diese könnte auch ruhig im Stundentakt fahren, da der alte Postweg außerhalb Oberhausens doch recht anbaufrei ist, sodass die Linie überwiegend der Verbindung von Schermbeck nach Oberhausen dienen würde. Der alte Postweg wird zwischendurch verlassen, um den Bottroper Stadtteil Kirchhellen per Stichfahrt anzubinden.

Berlin: OL 155 mit veränderter Haltestelle in Schönholz

Die Haltestelle "Ehrenmal Schönholz" der OL 155 liegt nutzlos mitten im Park. Statt ihrer, sollen zwei neue Haltestellenpaare an die Ränder der Heide gesetzt werden. Das erhöht die Erschließungswirkung. Pankow ist seit Jahrzehnten staugeplagt, der ÖPNV muss attraktiver werden.

Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 1

Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet. Bei Variante 1 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 in die Innenstadt bis zum Stephansplatz zu verlängern. Dort könnte ein zentraler Umsteigepunkt zu U1 und U3 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf U3-Ebene geführt und per Schleife quasi um den Bahnhof der U1 herumgeführt.

Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 2

Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet. Bei Variante 2 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 durch die Innenstadt hinüber den zentralen Stephansplatz bishin zum Schwarzenbergplatz zu verlängern. Von dort aus können sich die Linien neu verzweigen, sodass neue Nord-Süd-Verbindungen und neue Umsteigebeziehungen, besonders zu U1, U3 und U4 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf oberer U3-Ebene geführt. Das Schwarzenberg-Denkmal könnte direkt an die Kreuzung am Ring verlegt wird. Die Tunnelrampe, welche ca. 100 m in Anspruch nehmen würde, könnte dahinter auftauchen. Denkmalschützer würden jetzt dagegen argumentieren, allerdings ist eine Verlegung des Denkmals keine großartige Veränderung, zumal die Platzmitte zur Zeit eh kaum begehbar ist. Die WLB könnte bis zum Stephansplatz verlängert werden. Ein Stumpfgleis macht sich hier besser als eine Wendeschleife wie in Variante 1. Das Liniennetz könnte folgendermaßen aussehen: Linie 7: Verknüpfung der Linien 37 und 71 - neues Ziel Grinzing Linie 38: Verlängerung bis zum Karlsplatz - neues Ziel Hohe Warte (Bei Umstellung der Linie 13 auf Straßenbahnbetrieb könnte stattdessen diese zur Hohen Warte fahren.) Linie 40/41: Verlängerung bis zur Absberggasse/Alferd-Adler-Straße Linie 42: Verknüpfung mit der Linie 62 am Karlsplatz (Linie könnte vollständig zu 12 umbenannt werden) Linie WLB: Verlängerung zum Stephansplatz  

D: Straßenbahntunnel Heinrichstraße

Das Mörsenbroicher Ei in Düsseldorf gerät tagtäglich in den Verkehrslagebericht des Landes Nordrhein-Westfalen. Es zählt zu den am stärksten befahrenen Knotenpunkten des MIVs im Land NRW.

Am Mörsenbriocher Ei liegt der Düsseldorfer-ÖPNV-Knotenpunkt Heinrichstraße. Er ist Knoten diverser Buslinien, sowie der beiden Straßenbahnlinien 701 und 708 und der Stadtbahnlinie U71. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung des Knotens werden die Linien U71 und 701 regelmäßig ausgebremst. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Stadtbahnen/Straßenbahnen dort unter die Erde zu legen und sie in einem U-Bahnhof Heinrichstraße halten zu lassen. Der Vorteil: Sie kommen immer zügig durch den Knotenpunkt durch, da sie ja die hohen Verkehrsströme auf den Straßen im Bereich des Knotenpunktes dann höhenfrei kreuzt. Auch die Fußgänger können die Bahnen etwas besser erreichen, da sie ja nun nicht mehr lange an den Fußgängerampeln warten müssen.

Düsseldorf plant derzeit eine Verlängerung des Stadtbahntunnels der Linien U78/U79 bis hinter die Theodor-Heuss-Brücke. Derzeit kreuzen die beiden Linien U78 und U79 kurz hinter ihrer Tunnelrampe die beiden stark befahrenen Bundesstraßen 1 und 7 oberirdisch am Kennedydamm bzw. Theodor-Heuss-Brücke und werden regelmäßig durch diese hohen MIV-Ströme der Bundesstraßen ausgebremst. Düsseldorf verspricht sich durch die Tunnelverlängerung eine bessere Verkehrsqualität und Betriebsstabilität insgesamt, da die beiden U-Bahnen die beiden stark befahrenen Bundesstraßen dann höhenfrei kreuzen. Dieses Pro-Argument für einen Stadtbahntunnel unter den stark befahrenen Bundesstraßen lässt sich auf das noch dichter vom MIV befahrene Mörsenbroicher Ei sicherlich übertragen.

Berlin: 169 bis zu den Spreewiesen

Die Linie 169 endet derzeit an der Haltestelle Odernheimer Straße. Durch eine kurze Verlängerung können Müggelheim und die Insel am Bauernsee besser an den Nachverkehr angebunden werden. Außerdem besteht Umsteigemöglichkeit zur F24 Richtung Rahnsdorf.

Sechtem Kleinbus Ringlinie

Kleinbuslinie die im 30 min Takt verkehren soll. Anbindung von Merten an Sechtemer Bahnhof mit RB26 und RB48, sowie umgekehrt an die Linie 18.  Außerdem Anbindung der Wohngebiete in der Nachbarschaft zur Grauen Burgstr. Verkehr wird im Ring gegen den Uhrzeigersinn gefahren.
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