Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Versetzung der Haltestelle Wiesenweg um etwa 75 m
Die Haltestelle Wiesenweg wird viel von Studierenden der Universität Bonn genutzt da dort aktuell eine Baumaßnahme statt findet, ist die Haltestelle schon an den vorgeschlagenen Ort verlegt. Diese möchte ich auch nach Abschluss der Bauarbeiten an dieser Stelle halten.
Worms | Neubau | Stadtbahnlinie 1
Dies ist mein Vorschlag für den Streckenverlauf einer "neuen" Straßenbahn in Worms, denn die Straßenbahn wurde am 29. Januar 1956 stillgelegt und der Wagenpark verschrottet.
Bei diesem Konzept kann man sich einige Buslinien sparen und durch einen Takt von 10 Minuten in der HVZ sicher auch noch viele Fahrgäste hinzugewinnen. Die Umwandlung einiger Innenstadtteile in Fußgängerzone wird dabei unausweichlich sein, da sich sonst einige Radien nicht realisieren ließen.
Die Strecke führt von der Karl-Marx-Siedlung in den nördlichen Stadtteil Hermsheim. Das Depot befände sich in der Nähe des Hauptbahnhof auf dem Gelände der Prinz-Carl-Anlage. Erweitern ließe sich dieses Netz sicher noch, z.B. nach Horchheim, Hochheim oder zum Tiergarten.
Dessau-Roßlau: SL1 über BAHNHOF SÜD
Die SL1 fährt doch ein wenig am Bahnhof Dessau Süd vorbei. Zur besseren Verknüpfung Eisenbahn + Straßenbahn möchte ich vorschlagen, die Linie 1 über den Bahnhof Süd zu führen. So wird der Süden der Stadt besser aus südlicher Richtung erreichbar zu machen.
Eine Möglichkeit ist es die Wendeschleife auf den Parkplatz am Bahnhof zu legen oder vom Bahnhof zur Wendeschleife Tempelhofer Straße weiterzuführen, wo heute die Tram endet. Das Empfangsgebäude am Bahnhof Süd müsste dann abgerissen werden und evtl. neu südlich von Haus-Nummer 17 platziert werden müsste.
Reaktivierung | Worms – Grünstadt
In diesem Vorschlag soll die ehemalige Bahnstrecke Worms - Grünstadt reaktiviert werden.
Zur Strecke: Die Bahnstrecke Worms–Grünstadt – im Volksmund wahlweise auch als Wissegickel, Pfefferdüttche oder Offsteiner Schneck bezeichnet – war eine Nebenbahn, die vom rheinhessischen Worms ins pfälzische Grünstadt führte und heute zu weiten Teilen stillgelegt ist. Sie wurde im Zeitraum von 1886 bis 1900 errichtet. Da 1909 alle pfälzischen Eisenbahnen verstaatlicht wurden, bestand anschließend bis zum Jahr 1953 das Kuriosum, dass die Bahnlinie sich teils unter privater, teils unter staatlicher Regie befand. 1968 wurde der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr auf dem Abschnitt Heppenheim–Worms Zollhaus fand 1988 sein Ende, zehn Jahre später ebenso zwischen Neuoffstein und Offstein. Zwischen Neuoffstein und Worms ist die Strecke inzwischen abgebaut. Auf dem verbliebenen Teilstück Grünstadt–Neuoffstein blieb der Güterverkehr zum Südzucker-Werk Offstein bislang erhalten. [Wikipedia]
Die Tatsache, dass die ganze Trasse fast komplett erhalten geblieben ist und dass sie zu einem drittel immer noch in Betrieb ist prädestinieren diese Strecke geradezu für eine Reaktivierung. Sie könnte einen sinnvollen Lückenschluss darstellen, der die Fahrt aus Grünstadt nach Worms, Biblis und Frankfurt deutlich schneller macht.
Als Zugbetrieb könnte eine Stündliche bis halbstündliche RB reichen, evt. LINT 54/81, vielleicht auch mit Verlängerung nach Bensheim und Biblis. Mit Worms-Süd könnte ein neuer S-Bahn-Halt entstehen, der diesen Bereich von Worms noch besser anbindet. In Worms Hbf wird am Südlichen Bahnsteig 3 noch eine zusätzliche Bahnsteigkante eingerichtet, um mehr Züge zu ermöglichen.
Hp. Rotenburg (Wümme) Ost
Der Bahnhof der 21.000-Einwohner Stadt Rotenburg (Wümme) befindet sich am Nordwestlichen Stadtrand. Daran kann und soll auch nichts geändert werden, denn einerseits ist dort genügend Platz für die vorhandenen, umfangreichen Bahnanlagen, zum anderen würde eine Verschiebung des Bahnhofs eine Verschlechterung der Anbindung der westlichen Stadtteile bedeuten.
Dennoch führt die Lage des Bahnhofs dazu, dass die östlichen Teile der Stadt verhältnismäßig schlecht vom Bahnhof aus zu erreichen sind. Dies soll durch diese Haltestelle geändert werden. Sie befindet sich 1,8 km nordöstlich des bestehenden Bahnhofs. Sie besteht aus einem Mittelbahnsteig zwischen dem südlichen und dem mittleren Gleis, zwischen welchen bereits heute ein ausreichender Abstand besteht (was auf der ÖPNV-Karte leider falsch dargestellt wird), so wie aus einem Seitenbahnsteig am nördlichen Gleis. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über die bereits vorhandene Brücke.
Bedient werden soll die Haltestelle von der stündlich verkehrenden Linie RB 41, welche zwischen Hamburg und Bremen mit Halt an allen Haltestellen verkehrt.
Die wichtigsten Fahrzeiten gestalten sich wie folgt:
Nach Hamburg Hbf
Ab Rotenburg (W) Ost (RB 41): 54 Minuten
Ab Rotenburg (W) Bf (RE 4): 48 Minuten
Nach Bremen Hbf
Ab Rotenburg (W) Ost (RB 41): 35 Minuten
Ab Rotenburg (W) Bf (RE 4): 22 Minuten
Für die Linie RB 41 verlängert sich die Fahrzeit zwischen Rotenburg Bf und Schleeßel um 1 bis 2 Minuten.
Brandenburg a.d. Havel: Zwei neue Abschnitte
Die nördliche Abschnitt verläuft von der Fontanestraße (hier Anschluss Richtung Norden) über die Haltestelle Werner-Seelenbinder-Straße und über den Altstädtischen Markt zur Haltestelle Plauer Straße und trifft dort wieder auf die Bestandsstrecke. Gegebenenfalls nach Linienführung wird an der Fontanestraße eine Wendeschleife errichtet.
Der südliche Abschnitt verläuft von der Haltestelle Göttiner Straße direkt zur neuen Haltestelle Große Gartenstraße, die dementsprechend welche Linie dann welchen Ast befährt, umgebaut werden muss.
Jeweils werden mehrere Buslinien ersetzt. In beiden Bereichen ist die Bebauungsdichte relativ hoch, sodass genug Einwohner die Strecke nutzen könnten; an der Werner-Seelenbinder-Straße und der Göttiner Straße würde man dann in den Bus umsteigen.
Meiner Meinung nach sollte die Linie nicht über den Hauptbahnhof fahren, da hier schon die drei anderen Straßenbahnlinien enden. Man könnte Bestandslinien und die neue Linie darauf im Süden fahrplantechnisch abstimmen. Vor allem durch den nördlichen Abschnitt entstehen viele neue mögliche Linienführungen zu denen ich mich nicht weiter äußern möchte.
Für beide Abschnitte würde ich mindestens einen 20-Minuten-Takt mit knapp 30 Meter-langen vorschlagen, wodurch (und auch zum Ersatz der KTNF6 dort) Neufahrzeuge beschafft werden müssten.
Auf der Bauhofstraße Höhe Hausmannstraße habe ich eine neue Bushaltestelle gesetzt, um das Gebiet besser anzuschließen.
[B] Alternative zu Cheruskerkurve
Die mögliche Cherusker-Kurve zwischen S Südkreuz und S Julius-Leber-Brücke ist ja zurecht hier leicht in der Kritik, weil dadurch eine neugestaltete Parkanlage zerschnitten wird. Daher als Alternative eine Ausfädelung östlich von Südkreuz durch eine Überführung im Rahmen der Zugbildungsanlage. Nach einer Bahnsteiganlage über den Fernbahngleisen fädelt die Strecke dann in die S2/S25-Strecke ein und erreicht so ebenso Yorckstraße.
Vorteile ggü. Cheruskerkurve
- Insgesamt schnellere Fahrzeit zwischen Südostring und Nord-Süd-Strecke
- Alle Infrastruktur wird nur auf bzw. über bestehender Bahninfrastruktur gebaut, keine neue Zerschneidung von Park, Bebauung (dadurch auch keine neuen Lärmprobleme)
- Südkreuz werden die Verkehre klarer getrennt, und der bestehende Ringbahnsteig entlastet.
Verlängerung der Linie 9 nach Hürth-Gleuel / Berrenrath KVB – Köln
Ich möchte gerne einen Gegenvorschlag zu dem bereits veröffentlichten Vorschlag einer Verlängerung der Linie 9 bis nach Frechen-Bachem zur Diskussion stellen.
Bei einer Verlängerung der Linie 9 von Sülz aus in Richtung Hürth dachte ich als Erstes an eine Verlängerung bis nach Gleuel/Berrenrath, und nicht bis nach Bachem, deshalb habe ich diesen Streckenverlauf nun hier eingezeichnet. Zudem finde ich, dass bei einer derartigen Verlängerung auch der Otto-Maigler-See von der Bahn gut angeschlossen werden könnte.
Wie auch im o.g. Vorschlag bereits erwähnt, bieten die Areale rund um die Trasse enormes Potential für Neubaugebiete, die dann mit einer verlängerten Linie 9 gut an den öffentlichen Nahverkehr angebunden wären.
Mein Vorschlag bietet zudem die Möglichkeit, die Buslinie 978 wegfallen zu lassen. Um den dann etwas ausgedünnten Busverkehr auf der Kölner Berrenrather Str. entgegen zu wirken, könnte die Linie 131 von Sülz bis zur Universität verlängert werden.
Krakau: SL2 nach Mistrzejowice
Krakau (polnisch: Krakow) ist nach Warschau (Warszawa) die zweitgrößte Stadt Polens und betreibt ein sehr großes Straßenbahnnetz.
Der Krakauer Stadtteil Mistrzejowice wird im Straßenbahnnetz nur sehr umwegig ans Stadtzentrum angeschlossen. Viel direkter ginge es, wenn die Straßenbahn über Olsza fahren könnte. Dazu möchte ich nun vorschlagen, die Linie 2 über Olsza nach Mistrzejowice zu verlängern.
Der Lückenschluss ist etwa 4,7 km lang. Die Strecke ist so gewählt, dass sie auch den Bahnhof Olsza erreicht.
Krakowski-Metro: U-Bahn-Linie 1 Krakau
Krakau zählt nicht gerade zu den kleinsten Städten in Polen. Im Gegenteil: Krakau ist mit 765000 Einwohnern nach Warschau die zweitgrößte Stadt Polens.
Bei der Größe die Krakau hatte, könnte man über einen U-Bahn-Betrieb diskutieren. Die hier vorgeschlagene U-Bahn-Linie 1 ersetzt zwei der am dichtesten befahrenen Straßenbahnstrecken Krakaus. Außerdem erschließt sie das Zentrum dank U-Bahn-Tunnel besser als es die Straßenbahn mit ihrer Ringstrecke drum herum tut.
Berlin-Pankow: Verlängerung der U2 nach Niederschönhausen
Berlin-Pankow: Verlängerung der U2 von Pankow nach Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.)
Die U-Bahn-Linie 2 verkehrt von Ruhleben bis nach Pankow und soll um 3 Stationen über Pankow Kirche und Majakowskiring nach Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.) erweitert werden.
Sie soll den Stadtteil Niederschönhausen schneller mit dem S+U Pankow verbinden (zum Beispiel bräuchte man von Pankow bis Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.) statt ca. 10 Minuten nur noch 3 Minuten) und den Fußweg der Besucher und Anwohner um den Schlosspark verkürzen.
Außerdem würde diese Verlängerung nach Niederschönhausen, die Straßenbahnlinie M1 ein wenig entlasten (welche zu Hauptverkehrszeiten oftmals überlastet ist und ein eventuelles Umsteigen in Pankow vermeiden).
Sie bietet in Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.) zusätzlich Umsteigemöglichkeiten in die Buslinien 107 und 150 (und 250).
Die Nachtbuslinie N2 würde in den Nächten vor Wochentagen ab S+U Pankow statt nach Pankow, Hadlichstr. die gleiche Strecke, wie die M1 in Richtung Niederschönhausen, Schillerstr. bis nach U Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.) fahren. Für diese Strecke wären ca. 7 Minuten einzuplanen.
Fahrtverlauf:
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0 |
Niederschönhausen (Hermann-H.-Str./ Waldstr.) |
M1, 107, 150, 250 |
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1 |
Majakowskiring |
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2 |
Pankow Kirche |
M1, 50, 155, 250, 255, N50 |
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3 |
Pankow |
S2, S8, S85, M1, 50, M27, X54, 155, 250, 255, N2, N50 |
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| Der | Takt der U-Bahnlinie 2 kann weiterhin | bestehen bleiben. |
Berlin-Pankow: Verlängerung der U9 nach Pankow
Berlin-Pankow: Verlängerung der U9 von Osloer Straße nach Pankow
Die U-Bahn-Linie 9 verkehrt von Rathaus Steglitz bis nach Osloer Straße und soll um 2 Stationen über Wollankstraße nach Pankow erweitert werden.
Sie soll Pankow mit den Haltestellen, die die U9 bedient, schneller erreichbar machen. Zum Beispiel bräuchte man von Pankow nach Osloer Straße statt ca. 15 Minuten nur noch 3 Minuten oder zum Zoologischen Garten statt ca. 25 Minuten nur noch 14 Minuten.
Zudem bietet die erweiterte Strecke 2 zusätzliche Umsteigemöglichkeiten mit der S-Bahn (und in Pankow ebenfalls mit der Straßenbahn) an.
Die Nachtbuslinie N9 würde in den Nächten vor Wochentagen ab U Osloer Straße nach Osten über die Osloer Straße bis nach Osloer Straße/ Prinzenallee und von dort aus wie die Buslinie M27 bis nach S+U Pankow (Pankow, Hadlichstr.) fahren. Für diese Strecke wären ca. 10 Minuten einzuplanen.
Fahrtverlauf:
Die U9 könnte ihren jetzigen Fahrtakt unverändert Richtung Pankow lassen.
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0 |
Pankow |
S2, S8, S85, U2, M1, 50, M27, X54, 155, 250, 255, N2, N50 |
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1 |
Wollankstr. |
S1, S25, S26, M27, 250, 255 |
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3 |
Osloer Str. |
U8, M13, 50, 125, 128, 150, 255, N8, N9, N52 |
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. . . |
. . . |
. . . |
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26 |
Rathaus Steglitz |
S1, M48, M82, M85, X83, 170, 186, 188, 282, 283, 284, 285, 380, 386, N88 |
U-Bahn Lodz
Lodz hat etwa 700000 Einwohner und ist nach Warschau/Warszawa und Krakau/Krakow die drittgrößte polnische Stadt und ein bedeutendes Zentrum im Zentrum Polens. Mit 700000 Einwohnern Größe ist Lodz einwohnerzahlen-technisch mit Deutschlands fünftgrößter Stadt Frankfurt am Main vergleichbar.
Weil die Stadt selbst eine Metropole ist, denke ich mir, könnte man überlegen in Lodz eine U-Bahn zu bauen. Die hier vorgestellte U1 soll die beiden wichtigsten Bahnhöfe verbinden und anschließend stark ausgelastete Straßenbahnkorridore ersetzen. Die U-Bahn wird so angelegt, dass sie auch parallele Straßenbahnrouten abbauen kann.
Die U-Bahn verkehrt im Innenstadtbereich in einem komplett im Schildvortrieb neuzubauenden Tunnel. Im Westen der Stadt, sowie an der Nordstrecke nach Zgierz werden die Straßenbahnstrecken mit Brücken vollständig höhenfrei ausgebaut. Die U-Bahn bekommt an den Trassenseiten noch Leitplanken. Sie kann mit derselben Oberleitung wie die Straßenbahn fahren, die von ihr abgelöst wird, aber auch wie es sich für eine richtige U-Bahn gehört mit Strom aus einer Stromschiene.
Straßenbahn Klaipeda (Memel)
Klaipeda (auf deutsch auch Memel) hat 162000 Einwohner und ist die Geburtsstadt von Lena Valaitis, aber das nur nebenbei erwähnt. Klaipeda/Memel ist von der Einwohnerzahl her zwar eine Großstadt, jedoch ist die Stadtausdehnung jetzt nicht so groß. Wenn man genau will, ist Klaipeda/Memel sehr stark Nord-Süd-langgestreckt. Daher könnte man mit einer Straßenbahnlinie sehr gut die gesamte Memelner Bevölkerung von 162000 Einwohnern erreichen. Als Klaipeda noch preußisch statt litauisch war und offiziell noch Memel hieß, gab es eine Straßenbahn und damals hatte Memel nur 45000 Einwohner, weshalb sie später wieder stillgelegt wurde. Bei der heutigen Größe Klaipedas/Memels wäre eine Straßenbahn jedoch denkbar.
Die Straßenbahnneubaustrecke beinhaltet einen Abzweig zu den Terminals des Hafen Klaipedas/Memels, denn die Stadt ist nicht nur eine bedeutende Hafenstadt, sondern auf Endpunkt eine Fährverbindung nach Kiel und die sollte man finde ich, aus Netzschlussgründen ruhig erreichen.
Straßenbahn Vilnius
Obwohl Vilnius über eine halbe Million Einwohner hat, wird in der litauischen Hauptstadt der gesamte ÖPNV mit Bussen gefahren. Deswegen möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll den Hauptbahnhof via Stadtzentrum mit dem Norden verbinden, sowie den Flughafen im Süden anbinden. Viele Busleistungen, die gebündelt fahren, werden so vertramt.
Köln: Ost West U-bahn Alternativvorschlag
Ich möchte auch einen Entwurf für eine mögliche Ost-West-U-Bahn in Köln beitragen. Alle eingezeichneten Strecke sollen unterirdisch verlaufen. Der an der Oberfläche freiwerdende Platz könnte zur Begrünung und Radschnellwege genutzt werden.
Vorteile:
-Trennung Hoch/-Tiefflur Netz
-niedrigeres Verspätungrisiko der Linie 18 da der Babarossaplatz untertunnelt wird
-neue sichere Radwege auf bisherigen Straßenbahntrassen in der Straßenmitte
-Linie 9 Weiterbetrieb an Karneval und 11.11. ohne Halt an Zülpicher Platz und Südbahnhof möglich(Partymeile)
-niedrigeres Unfallrisiko
Nachteile:
-relativ hohe Kosten da sehr viel untertunnelt wird
Wuppertal, Solingen, Remscheid: S7 als Ringbahn und Elektrifizierung
Die S-Bahnlinie 7 des VRR könnte man liebevoll als Kringelbahn bezeichnen, da sie einen fast vollständigen Ring um Wuppertal, Remscheid und Solingen legt. Lediglich der Abschnitt auf der Hauptstrecke zwischen Wuppertal und Solingen wird von der Linie nicht befahren. Eine Elektrifizierung der Strecke würde theoretisch bereits reichen, um eine Ringbahn einzurichten, jedoch bietet die Bestandsstrecke gravierende Nachteile: Die Strecke ist zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Solingen Hbf durchgehend nur mit etwa 80 km/h befahrbar, was die Reisezeit trotz der relativ kurzen Distanz erheblich erhöht.
Wollte man sich lediglich auf den Aspekt der Umweltverträglichkeit konzentrieren, so könnte man auch einfach Wasserstoffzüge (z.B. den Coradia iLint) beschaffen, die vor Ort keine Emissionen mehr verursachen und die Lärmbelastung reduzieren. Damit hätte man aber rein gar nichts an der Qualität der Strecke verbessert, insbesondere in Punkto Reisezeit. Die Kurvenradien sind teils zu eng, um die Strecke für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen. Auch der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik würde lediglich einen geringen Beitrag leisten, da dies die Geschwindigkeit lediglich um etwa 30% erhöht.
Folgende Maßnahmen würde ich an der Bestandsstrecke durchführen:
- Auflassen des Haltepunkts Solingen-Grünewald aufgrund der Nähe zum HP Solingen-Mitte
- Stattdessen neuer HP etwa auf Höhe der Haltestelle Schmalzgrube der Buslinien 685, 686
- Ertüchtigung des Abschnitts SG-Hbf bis ungefähr Heidberg für höhere Geschwindigkeiten
- Auflassen des bisherigen HP Solingen-Mitte, stattdessen Errichtung eines kurzen Tunnelstücks unterhalb des Solinger Stadtzentrums, was eine immense Verbesserung für den Umstieg zum Busverkehr am dortigen Busbahnhof bedeuten würde. Kurze Anmerkung: ich weiß nicht, wie man bereits gezeichnete Linien und Haltestellen entfernen kann, daher bitte den bestehenden Abschnitt, den ich nachgezeichnet habe einfach ignorieren.
- neuer HP Remscheid-Reinshagen und Verknüpfung mit der Buslinie 654
- kurzer Neubauabschnitt bis zum bestehenden HP RS-Güldenwerth um eine höhere Fahrgeschwindigkeit zu ermöglichen.
- Neubauabschnitt zwischen Lüttringhausen und Ronsdorf um die vielen engen Kurven überflüssig zu machen
- Aufweitung der restlichen Kurvenradien, wo es der Platz erlaubt
- Elektrifizierung der Abschnitte, die noch nicht mit Oberleitungen ausgestattet sind
Marschbahn: Zusätzlicher Haltepunkt Vaale
Die Ortschaften Vaale, Nutteln (Holstein), Wacken und Grbbohm sind insgesamt knapp 3800 Einwohnern nicht ausreichend an das Schienennetz angebunden. Die Linie 14 nach Itzehoe kommt nur neun mal am Tag, die letzte Fahrt ab Itzehoe ab 18:15 und fährt nicht über das Mittelzentrum Wilster.
Alljährlich findet das dreitätige Wacken Open Air Festival mit ca. 85.000 Besuchern statt. Dazu verkehren zahlreiche Shuttlebusse verkehren vom und zum Bahnhof Itzehoe eine 21 km lange Strecke über die zum Zeitpunkt des Festivals völlig überlastete A23.
Ich schlage daher einen Haltepunkt in Vaale vor. Dieser sollte im Regelbetrieb nur von der RB62 bedient werden, aber so ausgbaut sein, dass während des Wacken Open Air auch der RE6 sowie eine IC-Verbindung von Köln Hbf über Düsseldorf Hbf, Duisburg Hbf, Wanne-Eickel Hbf, Münster Hbf, Osnabrück Hbf (hoch), Sagehorn und Hamburg Hbf nach Vaale dort halten können.
Berlin: Amphibienbuslinie Grünau – Wendenschloss
In Wendenschloß wurden viele neue Wohnungen gebaut, die Fahrgastzahlen auf allen Linien steigen, so auch bei der F12. Hier reicht die Kapazität des Schiffs im Schülerverkehr nicht aus. Dabei ist die Verbindung alles andere als attraktiv. Zur Zeit braucht man vom S Grünau zur Nachtheide (Luftlinie unter 1km) über eine halbe Stunde bei langen Umsteigewegen. Da deswegen viele ein Fahrrad mitführen, verringert sich die Kapazität des kleinen Schiffs.
Die Politik (auch die Grünheuchler) will eine Autofähre zwischen Grünau und Wendenschloss. Dies steht im Widerspruch zur proklamierten Verkehrswende.
Eine Amphibienbuslinie verbessert die Situation. Sie startet am S-Bahnhofs Grünau, überquert die Dahme, und erschließt Wendenschloss in einem Rundkurs. Am S Grünau wendet der Bus auf dem Parkplatz, wie beim SEV. Für einen 20-Minuten-Takt benötigt man lediglich einen Amphibienbus.
Der Amphibienbus verbindet Wendenschloss mit dem nächstgelegenen S-Bahnhof. Bis S Köpenick braucht die SL 62 ab Zur Nachtheide 15 Minuten, der Amphibienbus nur die Hälfte. Er bietet bei weniger Kosten mehr Verkehrsleistung, als die Solarfähre. Jene bleibt für Gehbehinderte und Radfahrer auf Abruf in Betrieb.
Mülheim (Ruhr) – Tunnel-Stillegung, Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs 901
Die Mülheimer Stadtverwaltung will Kosten sparen - und sucht sich dafür den Öffentlichen Nahverkehr aus. 7 Millionen Euro sollen eingespart werden, dafür soll 1/3 des Tramnetzes stillgelegt werden. Zusätzlich werden Haltestellen ausgelassen um Kurse einzusparen.
Mein Vorschlag beschäftigt sich damit, die Kosten erst einmal zu senken, indem man den teuren Tunnel unter der Ruhr stilllegt - und ihn durch eine einmalige Investition in eine oberirdische Trasse am Hauptbahnhof ersetzt.
Zwischen Königstraße und Stadtmitte wird die ungenutzte Betriebsstrecke mitbenutzt. Am Betriebshof entsteht ein Umsteigepunkt zwischen der normalspurigen 901 und der 102. Da beide im 15-Minuten-Takt verkehren, sollen sie durch einen Anschluss aufeinander abgestimmt werden. Somit entsteht eine Tür-zu-Tür-Verknüpfung, im Optimalfall ohne Wartezeiten. Die Studierenden der Hochschule Ruhr können mittels eines Konzeptes autonomer Kleinbusse direkt an diese Haltestelle herangeführt werden und ersparen sich den Umstieg.
Die Linie 102 wird dafür die Haltestelle Broich Mitte auslassen müssen, um den Kurs noch zu schaffen. Falls dies nicht möglich ist, muss ein Kurs mehr eingesetzt werden, was bedeuten würde, dass sowohl die Strecke zum Uhlenhorst als auch die 4 weiteren zur Aufgabe stehenden Haltestellen weiterbetrieben werden könnten. Ansonsten könnte man die 102 auch am Waldschlößchen kappen. Im Falle einer Überfüllung kann im Falle der Aufgabe des Kahlenbergastes auf der 112 auf Doppeltraktionen, vereinzelt auch bei deren Weiterbetrieb, zurückgegriffen werden.
Für die Linien 104 und 112 gäbe es mehrere Varianten…
Variante 1:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße über Hauptbahnhof und Kaiserplatz zum Hauptfriedhof. Die Linie 112 nimmt ab der Stadtmitte den Kahlenbergast mit bis zum Oppspring. Die Strecke Aktienstraße - Friedrich-Ebert-Straße bleibt entweder als Betriebsstrecke erhalten oder wird stillgelegt.
Variante 2:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße eine Schleife über Hauptbahnhof, Kaiserplatz, Stadtmitte und Friedrich-Ebert-Straße zurück zum Abzweig Aktienstraße. Dadurch könnten 2 Kurse eingespart werden. Die 112 verkehrt wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.
Variante 3:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße in beiden Richtungen über Hauptbahnhof, Kaiserplatz und Berliner Platz zum Betriebshof/Hochschule Ost mit direktem Anschluss zur 901. Hier könnte 1, evtl. auch 2 Kurse eingespart werden, zudem kann ein guter Ersatz für die neu geplante Metrobuslinie erfolgen. Doppeltraktionen wären auf der 102 nicht notwendig, sie würde unabhängig von der 901 verkehren können. Vorteil ist ganz klar der ca. 7/8-Minuten-Takt Richtung Hochschule. Zudem könnten auf der 102 die geplanten Kürzungen der Kurse unproblematisch erfolgen. Die 112 verkehrt normal wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.
In jedem der Fälle erhält die 104 einen SPNV-Anschluss und die Verknüpfung zur 112 erfolgt am Westbahnhofm welcher durch den Halt von der S1 und den Regionalexpresslinien aus Richtung Duisburg besser erreichbar werden sollte. Dadurch könnten die Fahrgastzahlen gesteigert werden.
Bei Bedarf kann auch die U18 bis zur Stadtmitte über ein Tunnelgleis verlängert werden, insofern die Mehrkosten dafür aufgebracht werden können.
Natürlich beliefen sich die Mehrkosten anfangs auf ca. 25 Millionen Euro für den Streckenneubau. Aber durch die Stilllegung des Tunnelstücks reduzieren sie sich jährlich. Zudem gäbe es für den Neubau Landes- und Bundesfördermittel.
Welche Variante ist die sinnvollste. Diskutiert bitte mit, es ist ein sehr brisantes Thema, die Stadt Mülheim will sich selbst abhängen. Kommentare und weitere Informationen zum allgemeinen Thema der Mühlheimer Planungen für den Mülleimer im Forum. Vielen Dank für eure Unterstützung!
Essen-Bergeborbeck Bahnhof Bottroper Str.
Schon öfters eine Lieblingsidee von mir gewesen. Also der S-Bahnhof Bergeborbeck liegt an der Hafenstraße. Einige 100 m westlich von ihm überquert die Bottroper Straße als Hauptverkehrsverbindung zwischen Essen und Bottrop die Bahnstrecke. Aus Gründen besserer Umsteigeverbindungen zwischen SB16 oder 166 ohne unnötige Fahrzeitenverlängerungen und der heutigen S2 möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zwischen Hafenstraße und Bottroper Straße zu verlegen. Dabei bekommt er zwei Ausgänge: Einen zur Bottroper Straße und einen zur Hafenstraße.
Dessau: Anbindung Roßlaus
Diesen Vorschlag habe ich erarbeitet, da Roßlau mit etwa 10 Tsd. Einwohnern (und teilweiser dichter Besiedlung) mir verkehrstechnisch etwas unterversorgt im Hinblick auf Verkehr nach Dessau vorkommt und es scheint, als ob Dessau und Roßlau seit der Fusion 2007 kaum zusammengewachsen sind. Auch finde ich, dass das Land sich verkehrstechnisch zu stark auf Magdeburg und Halle fokussiert (hat), auch wenn Dessaus Netz gewachsen ist - es ist im Vergleich zu den beiden Großstädten winzig, auch im Vergleich etwa zu Zwickau, Plauen und Frankfurt/O.
Außerdem wird Dessaus Norden mit meinem Vorschlag deutlich besser erschlossen als mit der bisherigen Buslinie 16, sicherlich liegt hier die Bevölkerungsdichte bis zur Haltestelle Schillerstraße bei über 1000/qkm, es gibt sicher genug Anwohner bis dort für die Strecke.
Im Bereich zwischen dem Roßlauer Bahnhof und Elbhaus würde es meiner Meinung nach reichen, wenn dieser Teil eingleisig ist, auch weil gesamt ein 15-Minuten-Takt einer der beiden Straßenbahnlinien ausreichen würde und hier Kosten gespart würden.
Die Buslinie 16 könnte letztendlich bis zum Roßlauer Bahnhof eingekürzt werden oder einen neuen Verlauf in Roßlau erhalten.
Die Blockumfahrung in Roßlau mit Haltestelle wäre ebenfalls eingleisig.
Selbst wenn dieser Vorschlag mit drei Brücken und einer Unterführung etwas absurd wirkt, so plädiere ich auf jeden Fall auf eine Streckenverlängerung bis zur Schillerstraße in Dessau.
Die Haltestelle am Hauptbahnhof müsste umgebaut werden, so dass dort weiterhin eine Schleife besteht mit zusätzlichem Gleisanschluss Richtung Norden.
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