Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BT: Linie 2 Klinikum – Meyernberg – Altstadt – Zentrum – HBF – Hammerstatt – Friedrichsthal
Bayreuth hat laut Wikipedia ca. 74000 Einwohner, ist damit eine Dreiviertelgroßstadt, die auch Sitz einer Universität ist und die berühmten Richard-Wagner-Festspiele Bayreuths beheimatet.
Hier möchte ich für die Große Mittelstadt eine Straßenbahn vorschlagen. Ich habe bereits eine Linie 1 vorgeschlagen, die Hussengut über den Hauptbahnhof und die Innenstadt mit der Universität verbindet, und Ulrich Conrad hat mir dazu geschrieben, dass er sich für Bayreuth auch noch eine Straßenbahn zum Klinikum, nach Meyernberg und Friedrichsthal vorstellen könnte. Diese drei Ideen vereinige ich in der hier vorgestellten Linie 2, welche sich zwischen dem Hauptbahnhof und dem Wittelsbachring den Linienweg mit der Linie 1 teilt.
Bedienkonzept MDV
Nicht erschrecken!:
Auch wenn es schon bald nach einer Netzkarte aussieht, möchte ich hier nur näher den Streckenabschnitt Essen - Erfurt im Genaueren betrachten, habe euch aber zur Verdeutlichung, alle Streckenäste eingezeichnet. Im Wesentlichen geht es mir um Folgendes:
Nach jahrelanger Flaute, scheint wieder Leben in die MDV zu kommen. RRX ist da, FV immerhin 3 mal täglich bis Gera und die Planungen für weiteren FV kommen erfreulicherweise schneller voran als geplant.
Deswegen möchte ich ein, meiner Meinung nach realistisches und sofort realisierbares, Betriebskonzept vorstellen, das stündlichen Verkehr auf der Relation Essen - Erfurt bietet und dennoch aus mehreren Linien besteht die unterschiedliche Vor- und auch Nachteile mit sich bringen.
Der Einfachheit halber und um das Halteschema zu verdeutlichen, bezeichne ich diese in den Kategorien 1-3, wobei:
Kategorie 1: der "NV" wie RRX, bzw. das Pendant im Osten Kassel - Eisenach - ? ist.
Kategorie 2: ist der MDV - IC (Chemnitz) - Gera - Düsseldorf.
Kategorie 3: ist der ICE München - Kassel - Essen und ein ICE Dresden - Kassel - Rhein/Ruhr.
Dabei gilt: Sowohl ICE als auch IC fahren jetzt alle 3 Stunden (jede Stunde einer in Kassel), In Stunden wo der IC nicht fährt, fährt der NV auch!
Das ergibt im FV für alle Linien ca. 5 Zugpaare pro Richtung, jeweils 1 nur ab/bis Kassel
und im NV einen Stundentakt mit Lücken, wo der IC fährt.
Da mir Linie Plus das Halteschema zertrümmert hat, hier noch einmal die Liste wo die ICE und die IC auf der MDV halten:
ICE: ... - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund - ...
IC: ... - Erfurt - Gotha - Eisenach - (Bebra) - Kassel - Warburg - Altenbeken - Paderborn - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund - ...
Ich möchte abschließend auch diejenigen würdigen, die Teile dieser Idee bereits vorgebracht haben:
ICE München - Kassel - Ruhr
ICE Dresden - Essen kommt von mir
Morschener Kurve
Hümmer Kurve
Berlin: Straßenbahn Schöneweide – Köpenick parallel zur S47
Es gab bereits diverse Vorschläge zur Zweigbahn Schöneweide - Spindlersfeld, die sich auf zwei Positionen zusammenfassen lassen: Entweder die S-Bahn ausbauen und nach Osten verlängern, oder auf Straßenbahn umstellen. Das Erste ist zu teuer für den geringen Effekt, das Zweite verlängert die Fahrtzeiten nach Berlin.
Warum immer S-Bahn oder Straßenbahn, warum nicht beides?
Wenn die S47 auch zukünftig nur alle 20 Minuten fahren wird, kann man eine Straßenbahntrasse auf dem Planum des zweiten Gleises parallel bauen. Die neue Straßenbahnlinie 65 wechselt ab Bahnhof Oberspree auf die Straßen, Buslinie 165 ersetzend, und fädelt vor der neuen Strecke durch den Bahnhof Schöneweide ins Netz ein. 65 endet in Köpenick am Krankenhaus. Verstärkerlinien ab S Spindlersfeld nach Wendenschloss und Grünau sind möglich.
S11 München Hbf-Feldmoching/Milbertshofen
Die S11 soll sowohl eine Verstärkerlinie der S1 sein, als auch eine Linie mit "eigenem" Streckenabschnitt. Auf dem Abschnitt München Hbf-München Donnersbergerbrücke benutzt sie nicht die S-Bahn Stammstrecke (ohnehin schon überlastet), sondern die Verbindungsstrecke des Meridian und der BOB, welche bereits als Ausweichstrecke für S-Bahnen hergenommen wird. Ab der Donnersbergerbrücke könnte die S11 die Stammstrecke befahren, da dort die S7, die genau 10-Minuten versetzt zur S1 verkehrt fährt. Somit ist ab dieser Haltestelle eine Fahrtrasse alle 20 Minuten frei. Danach fährt die S11 bis nach Laim auf der Stammstrecke, von der sie dann abzweigt. Im folgenden Abschnitt verkehrt die S1, S2, S11 auf einem gemeinsamen Abschnitt, der aber keine Haltestelle besitzt. Wenn dann auch die S2 von dieser Strecke abzweigt, verläuft die S1 auf einem Bereich, in dem weder Mischverkehr mit anderen S-Bahnlinien, als auch mit Regional- und Fernzügen besteht. In diesem würde eine zusätzliche Haltestelle auf Höhe des Schlossparks Nymphenburg gebaut. Dieser dient dazu, dass die S Bahnen der S1 und S11 ihre Pufferzeiten und bei Störungen Wartezeiten dort abwarten können und nicht in Laim ein Gleis blockieren müssen. Meiner Meinung nach ist ein derartiger Halt auf der S1 besser, als einen Halt auf gleicher Höhe auf der S2 zu installieren, da auf der S1 der Stationsabstand bereits sehr groß ist (Fahrzeit ca.5 Minuten mitten im Stadtgebiet von München. Auf der S2 hingegen folgt wenige hundert Meter nach der Berduxstraße bereits der Bahnhof Obermenzing. Dadurch wäre es sinnvoller, auf der S1 und S11 eine Haltestelle zu errichten, als auf der ohnehin schon mit so kurzen Abständen zwischen den Haltepunkten versehenen S2. Ein paar Kilometer weiter folgt der Bahnhof Moosach, an dem die S11 in 2 Teile geteilt wird. Der vordere Zugteil verkehrt unmittelbar nach der Teilung von Gleis 3 (stadteinwärts von Gleis 5) weiter Richtung Fasanerie und Feldmoching, wo der Triebwagen nun endet. Rund 4 Minuten nach dessen Ankunft auf Gleis2 kann der Regionalzug den Bahnhof wie gewohnt auf Gleis 3 passieren. Zeitweise kann diese Linie auch bis nach Oberschleißheim verlängert werden. Der andere Zugteil schlägt nach Moosach nach kurzem Aufenthalt (ca. 2 Minuten) den Weg zum Münchner Nordring ein, hält an der Station Lerchenauer Straße und fährt weiter zu seiner Endstation Milbertshofen. Dort könnte ein Umsteigepunkt zu Buslinien errichtet werden. Diese S-Bahnlinie sollte anfangs alle 40-Minuten verkehren und in der HVZ auf einen 20-Minutentakt (zumindest für den Teil nach Feldmoching/Oberschleißheim) verstärkt werden. Auf dem Abschnitt bis Moosach sollten immer 2 Zugteile verkehren. Wovon einer nach Milbertshofen und ein anderer nach Feldmoching fährt. In der HVZ wäre ein Einsatz von Langzügen möglich, wobei der Vollzug nach Feldmoching (Oberschleißheim) verkehrt. Einrückfahrten für die Verstärkerzüge nach Feldmoching könnten auch über den Nordring und dann über die Verbindungskurve nach Feldmoching erfolgen, um die Schließzeiten der Bahnübergänge zwischen Moosach und Feldmoching nicht unnötigerweise zu erhöhen. Die ganze Linie kann mit einem Umlauf zur Normalverkehrszeit und mit zwei zur HVZ bewältigt werden.
S Bahn Oberhausen-Bonn
Ich schlage hier eine S Bahn von Oberhausen nach Bonn vor. Die S Bahn soll vorallem die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg stärken, sowie von Duisburg nach Düsseldorf, desweiteren verbindet sie größere Ortschaften und kleinere Städte die großen zuwachs erhalten mit Düsseldorf und Köln, z.B Grevenbroich, Stommeln Pulheim etc. Dies ist auch notwendig da Düsseldorf und Köln aus allen Nähten platzen und deren Umland durch einen hohen Takt einen hohen Attraktivitäts Gewinn verbuchen könnte. In Köln wird der Hauptbahnhof bewusst nicht angefahren, da dieser extrem ausgelastet ist, ein Umstieg zum Hauptbahnhof sollte in Köln Ehrenfeld mit der S12/13/19 abgestimmt werden. Hürth, Brühl und Bornheim würden ebenfalls an die S Bahn angebunden werden und könnten Köln besser erreichen, eine besser Verbindung nach Bonn ist ebenfalls von Vorteil. Desweiteren bekommt Köln eine neue Haltestelle an der Moltkestraße, dort ist ein Umstieg zur Stadtbahn Linie 1,7 möglich. Duisburg erhält einen weitern Halt hinter dem Hauptbahnhof am großen leeren Gelände, wo aktuell Beispielsweise Wohnungen im Gespräch sind.
IC München Linz
Der IC München- Linz soll eine zusätzliche Verbindung zwischen Deutschland und Österreich darstellen. Bereits Umleiter-Railjets von München nach Wien nutzen die Strecke München-Landshut-passau, wobei die Fahrzeit sich nur minimal erhöht. Auf der Strecke über Landshut, Plattling, Passau könnte man einen 2-stündluchen IC2 fahren lassen, der zwischen Passau und Plattling den ICE zum Stundentakt ergänzt. Auf dem Abschnitt Plattling-München, würde dann alternierend zu diesem IC der bestehende Donau Isar Express verkehren und an allen Unterwegsbahnhöfen des bisherigen DIX halten. Zur Ergänzung des Angebots wird eine 2 stündliche Regionalbahnhline eingeführt, welche zwischen Plattling und Freising (evtl. München/Flughafen) verkehrt und überall hält. Dadurch könnte man Halte zwischen Plattling in Landshut reaktivieren (z.B. Otzing, Essenbach,...). Man könnte dieses Angebot meines Erachtens bereits vor dem 2 gleißigen Ausbau verwirklichen, da ohnehin im Berufsverlehr alle 40 Minuten Züge von Passau nach München verkehren.
Durch diese Neuanordung hätte jede Haltstelle einen Vorteil, da die bisherigen Halte immer noch stündlich bedient werden und Passau, Plattling, Dingolfing, Landshut, Freising einen zusätzlichen Zug erhielten. Damit könnte man die Reisezeit zwischen München und Passau auf rund 1:50 Stunden senken und zugleich Niederbayern und Ostbayern besser an den Fernverkehr anhängen. Halte des Zuges wären: München Hbf, Freising, Landshut Hbf, Dingolfing, Plattling, Vilshofen, Passau, Wels, Linz.
BT: Bahnhof Oberkonnersreuth
Oberkonnersreuth im Süden wird eigentlich direkt durch eine Eisenbahnstrecke erreicht, hat Wohnbebauung, Gewerbe und einen Anschluss an die A9. Diesen sogar direkt, da die Ausfahrt Bayreuth-Süd in Oberkonnersreuth liegt. Aber eine Eisenbahnstrecke in Oberkonnersreuth ohne Personenhalt, der die Leute dort erschließen könnte, ist schon in der Hinsicht mieß, da man in Richtung Nürnberg mit dem ÖPNV einen Umweg über den Hauptbahnhof fahren müsste. Auf die Autobahn käme man dagegen direkt.
Laut Google Maps ist zwischen der Bahnstrecke und den angrenzenden Flächen überall 3 m Platz für den Bahnsteig.
ICE (…) – Hannover – Göttingen – Dresden
Da ja immer wieder der Wunsch aufkommt, Norddeutschland schneller mit dem Osten zu verbinden und ich mir gerade mal wieder ein paar Vorschläge angeschaut habe, hier mal ein Vorschlag, der bis auf die Morschener Kurve (ein Klick in der Suchleiste und man findet allerlei Vorschläge) keine Neubauten bedarf sondern auf Bestandsstrecken fährt. Hiebei scheint die Linienführung auf den ersten Blick nicht allzu viel Sinn zu ergeben, zur Erläuterung komme ich aber jetzt.
Vorteile:
- "kaum" Neubaukosten
- Schnellere Verbindungszeiten zwischen vielen Bahnhöfen.
- profitieren würden vor allem Erfurt Richtung Norden und Göttingen/Kassel Richtung Osten, sowie für beide Fälle andersrum.
- Dresden - Leipzig - Kassel - (NRW) wieder schnell erreichbar. ( NRW mit Umstieg) (MDV bleibt erhalten und hält weiterhin in den abseits liegenden Großstädten). So fährt man jetzt Dresden - Kassel meist über 4 Stunden, so wären knapp 1 Stunde Zeitersparnis möglich.
So sind die Fahrtzeiten für Hannover - Erfurt dann bspw: ~120 Minuten (mit Morschener Kurve und 200 km/h Erfurt - Eisenach) das sind ohne Umsteigen auf RE mindestens 20 min schneller. Nach Göttingen geht's so auch 20 min schneller.
Selbst Leipzig/Dresden - Hannover wären dann mit ca. 160 zu jetzt ~165,respektive ~240 zu 255 Minuten leicht schneller möglich.
Nachteile:
deutlicher Anstieg der Zugkilometer, die großen Endpunkte werden zwar etwas schneller angebunden, aber diese sind bereits "akzeptabel" direkt miteinander verbunden.
Betrieb:
Ein 7 teiliger ICE T oder ein Zug der 4. ICE Generation sollten wohl bei einem ungefähren 2 Stundentakt reichen.
Hinter Hannover könnten die Züge in unterschiedliche Richtungen weitergebunden werden. (Osnabrück / Bremen / Hamburg)
Zusatz:
Zur Berechnung der Fahrtzeiten habe ich folgende Zahlen verwendet:
Hannover - Kassel ~55 Minuten
Kassel - Erfurt ~65 Minuten (schnellerer ICE + Morschener Kurve + keine Zwischenhalte/Lokwechsel)
Erfurt - Leipzig ~40 Minuten
Erfurt - Dresden ~120 Minuten
B&BB: S2 nach Rangsdorf
Rangsdorf fordert schon seit langen einen Wiederaufbau der alten S-Bahnstrecke. Man ist zwar im Rahmen von i2030 am prüfen, aber konkrete Pläne sind mir nicht bekannt. Daher habe ich nichts verlinken können.
An sich sollte das so gebaut werden, wie ich es eingezeichnet habe. Die Zweigleisigkeit wird bis kurz vor dem bahnhof in Blankenfelde hergestellt, damit hier ein stabiler 10 min Takt gefahren werden könnte. Daher auch die Auslegung des Bahnhofs mit 2 Gleisen. Man könnte überlegen, ob man dafür dann den Regionalbahnhof aufgibt, um die Regios schneller zu machen. Sie würden ja dann eh Buckower Chaussee halten, wenn dort wie angedacht ein Regionalbahnhof ensteht. Zwischen Blankenfelde und Dahlewitz entsteht ein kurzer Notbegegnungsabschnitt. Dieser Abschnitt wird nur bei Unregelmäßigkeiten genutzt, weil dort eine Bahn aktiv warten müsste. Dahlewitz wird dann ein eingleisiger Bahnhof und der Regionalbahnhof verschwindet. Nach dem Ortsausgang kommt dann ein zweigleisiger Abschnitt, wo sich die Züge dann geplant begegnen. Enden tut die S-Bahn dann in Rangsdorf am westlichen Regionalbahnsteig, was in Richtung Süden ein leichteres Umsteigen bedeuten würde.
Durch die Verlängerung wird nur nur die Kapazität erhöht, sondern auch ein stabiler und glatter 20 min Takt geschaffen. Zudem wird die Regionalbahn beschleunigt, weil in Dahlewitz und Blankenfelde nicht mehr gehalten wird.
NBS/ABS Göttingen – Nds. Eichsfeld – Erfurt
Dieser Vorschlag soll eine Alternative bzw. Kompromiss der folgenden drei Vorschläge sein: https://extern.linieplus.de/proposal/nbsabs-goettingen-erfurt/ https://extern.linieplus.de/proposal/bogenschneller-nach-goettingen/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-goettingen-linie-nach-leinefelde/ Gedacht habe ich dabei an eine Bahnstrecke für Nah- und Fernverkehr im Mischverkehr zwischen Göttingen und Leinefelde, ab Leinefelde dachte ich optional daran die RE´s die nicht zwischen Leinefelde und Mühlhausen halten, weiter auf der Neubaustrecke fahren zu lassen und einen weiteren Abzweig nach Mühlhausen zu führen, da die Bestandsstrecke sehr kurvenreich ist und, sollten die Neigetechnikzüge abgeschafft werden, so etwas Zeitgewinn möglich wäre. Für Fernverkehrszüge aus nördlicher Richtung über Erfurt weiter nach Nürnberg/München lasse ich die NBS in die Bahnstrecke Nordhausen - Erfurt einfädeln. Für Fernverkehrszüge in Richtung Halle/Leipzig/Weimar/Jena habe ich eine Verbindungskurve geplant, die von der NBS bei Langensalza auf die Bestandsstrecke Richtung Gotha führt. Von der NBS zweige ich weiterhin in Richtung Duderstadt/Gieboldehausen/Wulften ab. Auf diese Weise möchte ich jede Menge Fliegen mit einer Klappe schlagen: ICE von Hamburg/Bremen nach München gäbe es eine sehr schnelle Alternative, statt ca 5:30 Stunden, könnten ICE bei einer Fahrzeit von ca. 40 Minuten Gö-EF die Strecke Hamburg-München in etwa 5 Stunden schaffen, Sprinter noch schneller. ICE/IC von Kassel könnten die Strecke Wilhelmshöhe - Erfurt in ca 1:10-1:15 schaffen anstelle von ca 1:40 (IC) über Bebra jetzt. RE1 Göttingen - Erfurt könnte zwischen Göttingen und Leinefelde über die NBS geführt werden und trotz zusätzlicher Halte Duderstadt(Nesselröden) und Worbis so beschleunigt werden, dass man in Gotha oder Erfurt ohne Probleme den ICE nach Leipzig erreichen könnte. Bislang ist der Fernbus die schnellste offizielle Verbindung, wenn man nicht darauf zockt in Gotha mit dem RE pünktlich anzukommen oder auf Verspätung des ICE zu hoffen. Ein preiswertes Ticket mit Zugbindung kann man da aber niemanden empfehlen.... Das niedersächsische Eichsfeld würde endlich wieder an das Bahnnetz angeschlossen werden, wer den immensen Verkehr über den Roringer Berg sowie über Geismar kennt, weiß, dass eine bessere Anbindung im ÖPNV dringend nötig ist. Ein Teil des Verkehrs kommt allerdings auch aus Richtung Gieboldehausen, daher sehe ich eine Reaktivierung der Bahnstrecke Wulften-Duderstadt in meiner Planung mit vor, eine Besonderheit ergibt sich dadurch bei Duderstadt, wo ich einen Stdtbahnhof an der reaktivierten Strecke ebenso vorsehe wie einen auf der Grünen Wiese direkt an der NBS Gö-EF für die Züge, die darauf an Duderstadt vorbei fahren, bzw. auch ggf als Umstieg/Endbahnhof der Züge aus Wulften, um den Fernverkehr auf der NBS nicht durch zu viel Nahverkehr zu behindern. Nachteile gegenüber der RT Göttingen- Duderstadt (-Leinefelde): die kleinen Dörfer unterwegs bekommen keinen neuen Bahnanschluss, dies würde auf einer NBS, auf der ich auch Fernverkehr eingeplant habe, diesen potentiell doch deutlich behindern. Eventuell könnte man aber auf Höhe Rittmarshausen noch einen Haltepunkt einfügen. Nachteil gegenüber der NBS/ABS: Da für den Fernverkehrsanteil alles NBS ist, entsprechend hohe Baukosten. Könnte ggf. gesenkt werden, indem man zwischen Leinfelde und Erfurt auf die NBS verzichtet und stattdessen die Bestandsstrecken ausbaut. Besonders für eine östliche Einfädelung nach Erfurt, müsste allerdings die Strecke zwischen Bad Langensalza und Erfurt sehr deutlich beschleunigt und elektrifiziert werden. Nachteil gegenüber dem Bogenschneller-Vorschlag: Bedeutend höhere Kosten, für das bestehende Wagenmaterial vermutlich dann auch nur unbedeutender Fahrzeitgewinn. Angedachte Bahnlinien: ICE: Bremen/Hamburg - Hannover - (Göttingen) - Erfurt - (Coburg/Bamberg) - Nürnberg - (Ingolstadt) - München ICE oder IC: (Ruhrgebiet/Frankfurt) - Kassel Wilhelmshöhe - (Göttingen) - (Gotha) - Erfurt - Weimar - Jena - Gera (-Chemnitz) RE1: Göttingen - Duderstadt(Nesselröden) - Worbis - Leinefelde - Mühlhausen - Bad Langensalza - Gotha - Neu Dietendorf - Erfurt - Weimar - Jena - Gera - Glauchau RB: (Göttingen - Rosdorf -) Duderstadt(Nesselröden) - Duderstadt Stadt - Rollshausen - Gieboldehausen - Wulften (- Hattorf - Herzberg)
B: Ausbau und Verlängerung der S47
Um Köpenick noch besser an die S-Bahn anzubinden (derzeit wird der Bezirk ja nur an den Rändern bedient), schlage ich eine Verlängerung bis in die Altstadt Köpenick vor. Hierzu soll dann auch die restliche Strecke ab Schöneweide ausgebaut werden:
Das 2. Gleis wird südlich des bestehenden Gleises gebaut. Hier müssen die müssen die Grundstücke ab Höhe von Rewe ein bisschen eignekürzt werden, wobei ich der Meinung bin, dass das eigentlich Bahngelände sein müsste. Zusätzlich wird die Strecke tiefer gelegt, damit sie dann unter der Oberspreestraße hindurch kommt. Damit wäre meine Idee mit der M65 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/) umsetzbar. Der Bahnhof dahinter wird dann auch tiefergelegt und erhält ebenso das 2. Gleis zurück. Weiter geht es in Troglage, bis zur Kreuzung des BAR. Ab dort wird die Strecke in einen Tunnel gelegt. Dadurch muss dann auch der Bahnhof Spindlersfeld in einen Tunnel gelegt werden. Von hier geht die Strecke weiter in die Altstadt Köpenick. Ob die Linienführung mit den Fundamenten der Brücke wirklich so geht, wäre zu prüfen. Andernfalls geht die Linienführung eben an der Brücke vorbei.
Dadurch werden alle Straßenbahnen der Region direkt an die S-Bahn angeschlossen. Somit ließe sich der Verkehr dort auch neu organisieren. zudem verkürzen sich so auch Reisezeiten, was für die neu entstehenden Wohnviertel in der Region von Vorteil ist. In der Altstadt werden die Linien M65 (wie oben erwähnt), 27, 61, 62, 63, 67, 68, 162, 164 und am Wochenende Nachts N62, N67, N69 und N90.
Die Linie soll im Rahmen der S21 und Siemensbahn verlängert werden. Genaueres findet ihr unten unter dem Netzvorschlag. https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-weitere-varianten/ (ich hab mich für die mittlere Variante entschieden) und https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-umbau-jungfernheide-bei-siemensbahn-reaktivierung/ und https://de.wikipedia.org/wiki/S21_(Berlin) (weil ich die Liniendiskusion in meinem Vorschlag hier fehl am Platz finde).
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: Abstellanlage zwischen Beusselstraße und Westhafen
Dadurch das es erheblichen Fahrzeugaufwuchs geben soll, muss es natürlich auch zur mehr Abstellkapazität kommen. Zusätzlich dazu, muss es am Ring auch Möglichkeiten geben, Züge enden zu lassen, die mal einen anderen Weg einschlagen müssen. Hinzu kommt auch noch die Verbindung zur S21, wo dann auch Züge auf dem Nordring abgestellt werden können. Auch vom Westen her macht es Sinn, da man so die S46 im Fall des Wiederaufbaus der Siemensbahn (eigentlich auch generell) verlängern könnte.
Diese Abstellanlage wird beidseitig befahrbar sein. Von der bloßen Länge her, sollten 6 Vollzüge hier Platz finden. Durch die Verlängerung der S46, wäre ein Bahnsteigsgleicher Umstieg zum HBF möglich, welcher nach meinen Plänen für S+U Jungefernheide (https://extern.linieplus.de/proposal/b-umbau-jungfernheide-bei-siemensbahn-reaktivierung/) nicht möglich wäre.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
[B] Tram Ⓢ Schöneberg – Ⓢ Südkreuz
In den letzten beiden Vorschlägen über eine Tram im Verlauf des M46 (hier und hier) wurde die Schleife zum Bahnhof Südkreuz entweder kontrovers diskutiert (da sie für Durchfahrende einen Umweg bedeutet) oder komplett weg gelassen. Da Südkreuz aber einer der wichtigsten Halte auf dieser Linie ist, hatte ich bereits in einem Kommentar die alternative Führung angedeutet, die Südkreuz mitnimmt und den Umwegfaktor verringert, aber gleichzeitig neue Gebiete an die Tram anbindet.
Da es einige Verständisschwierigkeiten dazu ab, nun das ganze nochmal als ergänzenden Vorschlag visualisiert, welcher in jedmögliche Ideen auf diesem Korridor eingepasst werden können.
Infrastruktur
Die Strecke kann auf fast komplette Strecke straßenunabhängig geführt werden, nur unter der Brücke unter der Ringbahn bei Südkreuz kann man aus Kostengründen die Straße mitnutzen und durch eine LSA die freie Durchfahrt realisieren. Begleitend biete sich aber auch an, z.B. die Torgauer Str. als verkehrsberuhigte Zone auszuweisen und die Bedeutung der Tram zu unterstreichen. Außerdem sollte die Strecke im Abschnitt Torgauer Str. - Südkreuz - Hst. Schöneberger Str. als ÖPNV-Trasse ausgestaltet werden, um außerdem den Bus 106 und 204 darauf führen zu können. Um möglichst wenige Kreuzungen mit dem MIV zu haben, ist sie in diesem Abschnitt auch in Seitenlage ausgeführt. Die Unterführung der Fernbahngleise kann entweder durch die Umverteilung von Fahrspuren hin zum ÖPNV (Kapazitätsmäßig ausreichend, falls eine neue Einfädelung zur A100 errichtet wird) oder durch den (teureren) Neubau einer Unterführung erfolgen. Eine Überführung über die Gleise wäre auch möglich und könnte sich auch über die Reichartstraße erstrecken, würde dort wiederum aber aufwendige Haltestellenbauwerke benötigen.
Südlich der Station "S Südkreuz" kann auf der Fläche eine Wendeschleife bzw. ein Wendegleis (bei Zweirichtungsbetrieb) vorgesehen werden.
Wegfallender Abschnitt
Die Halte Sportzentrum und Sachsendamm/Gotenstraße würden auf der Linie M46 o.Ä. wegfallen, jedoch wären diese weiterhin durch den 248 an den ÖV angeschlossen. Außerdem kann ggf. über eine Führung des 204 über die Gotenstraße und den Tempelhofer Weg eine alternative Bedienung der dortigen Siedlungen realisiert werden. Insgesamt aber bietet die neue Strecke mit dem Halt am EUREF-Campus (Wirtschaftsstandort) und Torgauer Str. / Leberstraße (südliches Ende des dortigen Kiezes) auch sehr markante Fahrgastpotentiale und wäre der aktuellen Führung über den Sachsendamm unter Umständen auch in dieser Hinsicht überlegen.
Die Fahrzeit sollte von Schöneberg nach Südkreuz mit dieser Führung 4 Minuten betragen, wobei in der SVZ durch die selteneren Bedarfshalte am EUREF-Campus auch 3 Minuten möglich sind. Insofern wäre die Fahrzeit auch nicht länger, sondern ggf. sogar schneller als eine reine Schleifenbedienung wie bei der jetzigen Führung des M46.
Lageplan Südkreuz
Beispielhafte Darstellung und Lage der Strecke und der Haltestellenanlage (hier: Zweirichtungsbetrieb mit Kombibahnsteig). Die Anordnung der Fernbushalte und Taxistände ist ebenso nicht eingezeichnet.
© OSM-Mitwirkende
© OSM-MitwirkendeBerlin Teil 2035 – 2050 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf – Goltzstraße / Lichtenrader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße
Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz - Camperplatz
Berlin 2035 – 2050 Teil 12.1 Straßenbahn M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd
Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße
Berlin 2035 - 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 Schöneweide - Marienfelde, Waldsassener Straße
Berlin 2035 – 2050 Teil 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf - Goltzstraße / Lichtenrader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße
Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44 S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm
Berlin 2035 - 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald - Marienfelde, Waldsassener Straße
Die Straßenbahn M76 ersetzt in diesen Bereich zwischen U Alt-Mariendorf und Goltzstraße / Lichtenrade Damm den Omnibus M76 und den X76 zwischen U Alt-Mariendorf und Lichtenrade Damm / Barnetstraße. Daher wird der eingestellte Omnibus X76 mit einen Abszweig von Lichenrader Damm/Barnetstraße der gebaute Straßenbahn M76 über Barnetstraße bis Tarnusstraße und mit einen rechten Kurvenfahrt, die hier durch einen umgebauten Grünflächen- und Gehwegs bis Lichtenrade, Pechsteinstraße geführt wird.
Die Omnibus X76 und M76 zwischen U Walter-Schreiber-Platz und U Alt-Mariendorf erhält neue Liniennummern X73 und M73.
(Der 200-Kilometer-Plan U Bahn Berlin 1977)
Kein Kommentar bis es fertig gestellt ist.
Berlin 2035 – 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44 S+U Hermannstraße – Goltzstraße / Lichtenrader Damm
Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz - Camperplatz
Berlin 2035 – 2050 Teil 12.1 Straßenbahn M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd
Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße
Berlin 2035 - 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 Schöneweide - Marienfelde, Waldsassener Straße
Berlin 2035 – 2050 Teil 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf - Goltzstraße / Lichternader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße
Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44 S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm
Berlin 2035 - 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald - Marienfelde, Waldsassener Straße
Die U8 Senftenberger Ring - Britz ( (Der 200-Kilometer-Plan U Bahn Berlin 1977) soll ja von Leinestraße bis Britz gebaut werden, um hier den Omnibus M44 jetzt ab S+U Hermannstraße bis Britz abzulösen, dies soll die Straßenbahn M44 in diesen Bereich machen und wird bis Buckow, Mollnerweg von Omnibus M44 übernehmen, da hier dort neue Wohnanlagen gebaut wird entlang der Gerlinger Straße bis Buckow, Gerlinger Straße zu ende, würde eine weitere Verlängerung der Straßenbahn M44 über Töpchiner Weg, Fehrlingstraße und Lichtenrade Damm bis Goltzstraé / Lichtenraderade Damm führen, wäre die Möglichkeit den Omnibus 172 zwischen Buckower Damm / Ringlebenstraße und Grimmstraße (Lichternrade Damm) ab zulösen.
Die Omnubuslinie 172 wird in Lichtenrade zwischen Grimmstraße und S S Lichtenrade / Wünsdorfer Straße / Blohmstraße eingestellt, sehe Berlin Omnibus 283 S+U Rathaus Steglitz - Marienfelde, Daimlerstraße verlängert bis S Lichtenrade / Wünsdorfer Straße / Blohmstraße
Und in Neukölln wird die Omnibus 172 erhalten, verkehrt neu Alt-Buckow und U Rudow, sehe Berlin Omnibus 172 - U Rudow wird gekürzt bis Buckower Damm/Ringlebenstraße.
Berlin 2035 – 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald – Stadtrandsiedlung
Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz - Camperplatz
Berlin 2035 – 2050 Teil 12.1 Straßenbahn M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd
Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße
Berlin 2035 - 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 Schöneweide - Marienfelde, Waldsassener Straße
Berlin 2035 – 2050 Teil 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf - Goltzstraße / Lichtenrader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße
Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44 S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm
Berlin 2035 - 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald - Marienfelde, Waldsassener Straße
Die Omnbus M77 und Omnibus 277 wird zwischen Großbeerenstraße/Daimlerstraße befuhr früher die Straßenbahn 15 bis 1966. Die Straßenbahn 15 fuhr zwischen Marienfelde, Daimler Straße und Sonnenallee, Schulenburgpark.
Zwischen U Alt-Mariendorf und Lahnstraße/U Neukölln befährt der Omnibus 277 den eingestellte Straßenbahn 15.
Durch den Bau der Stadtautbahn A100 von Grenzallee bis S Treptower Park verkehrt die Omnbus 277 nur zwischen Marienfelde, Stadtrandsiedlung und S+U Hermannstraße und zwischen S+U Hermannstraße - S plänterwald verkehrt die Omnibuslinie 377 bis nach der Fertigstellung der Autobahn 2022 wieder die Omnibus 227 zwischen S+U Hermannstraße und S Plänterwald. So wie vorher Omnibus 277 Marienfelde, Stadtrandsiedlung und S Plänterwald über Marienfelde, Daimler Straße und S+U Hermannstraße und wieder fährt.
Wenn man die Omnibus M77 und 277 durch eine Straßenbahn M77 umgewandelt, muss ja der eingestellte Omnibus 277 den Abschnitt Marienfelde, Stadtrandsiedlung und U Alt-Mariendorf über Marienfelde, Daimlerstraße neu bedient werden, wird hier von der verlängerte Omnibus 179 Buckow, Gerlinger Straße und U Alt-Mariendorf übernommen, dass, heißt den neu Omnibus 179 Buchow, Gerlinger Straße - Marienfelde, Stadtrandsiedlung.
Berlin – Mit der M43 von der City-West in die Gropiusstadt
M43 S+U Zoo, Steinplatz - U Johannisthaler Chaussee
Streckenführung: Hardenbergstraße - Breitscheidplatz - Tauentzienstraße - Wittenbergplatz - Kleiststraße - Martin-Luther-Straße - Dominicusstraße - Sachsendamm - Schöneberger Straße - Alt-Tempelhof - Germaniastraße - Oberlandstraße - Holzmannstraße - Gottlieb-Dunkel-Straße - Tempelhofer Weg - Britzer Damm - Buckower Damm - Gutschmidtstraße - Fritz-Erler-Allee - Johannisthaler Chaussee
Meine M43 soll nicht nur den Bus M46 ersetzen. Sie soll neue Verbindungen bieten. Am Südkreuz fällt die zeitraubende Schleifenfahrt weg. Die Haltestellen Rohdestraße und Komturstraße auf dem M46er sind selbst im Berufsverkehr nur schwach genutzt. Daher wähle ich den geraden Weg durch die Germaniastraße umd die dortigen Häuser am Oberlandgarten zu bedienen. Die Holzmannstraße ist breit genug, aber nur schwach benutzt. Dort macht die Straßenbahn keine Probleme. Die Strecke über den Britzer Damm dient neben der Schaffung neuer Verbindungen auch der Anbindung an einen neuen Betriebshof auf dem Gelände der U-Bahn-Bw Britz. Die ist bisher nicht voll ausgebaut worden und hätte daher noch Platz auf ihrem Gelände für einen Betriebshof der Straßenbahn. Dann geht es durch die Fritz-Erler-Allee zum U Johannisthaler Chaussee. Am Südkreuz wird der Ausgang zur Suadicanistraße so umgebaut, dass kurze Wege zur S2, S25, S26 und zu den Fernbahnsteigen möglich sind. Die ehemalige Haltestelle Reichartstraße wird etwas nach Westen verschoben und als Kombihaltestelle (in Mittelage) für Bus und Straßenbahn angelegt.
Die Buslinien würden angepasst werden:
181 U Walther-Schreiber-Platz - U Britz-Süd
Streckenführung: wie bisher - Mohriner Allee - Britzer Damm - Fulhamer Allee - Parchimer Allee - Rudower Straße - Kormoranweg - Gutschmidtstraße
184 Teltow oder Lichterfelde, Oberhofer Platz - S Südkreuz
Streckenführung: wie bisher -Ballonfahrerweg - Sachsendamm - Hedwig-Dohm-Straße - Hildegard-Knef-Platz
204 S+U Zoo, Hardenbergplatz - S Südkreuz (- Lindenhof, Eythstraße)
Streckenführung: wie bisher - Hildegard-Knef-Platz - Hedwig-Dohm-Straße - Sachsendamm - Reichartstraße (oder wie der 106er bis Lindenhof)
246 U Friedrich-Wilhelm-Platz - S+U Hermannstraße
Streckenführung: wie bisher - Germaniastraße - Komturstraße - Teilestraße - Gottlieb-Dunkel-Straße - Eschersheimer Straße - Silbersteinstraße - wie bisher (oder Gottlieb-Dunkel-Straße - Mariendorfer Weg - Hermannstraße - wie bisher)
Der Grüne Weg wäre ohne Bus. Entweder spart man den ein oder es gibt es Kleinbuslinie dort lang und durch den Ortolanweg.
direkter RE Magdeburg–Halle–Jena–Saalfeld
Ende des Jahres 2017 verlor die Saalbahn und damit auch die Großstadt Jena ihren Fernverkehr in Nord-Süd-Richtung. Als Ersatz wurde Ende 2018 der RE42 Saalfeld–Nürnberg zweistündlich nach Leipzig verlängert und der zweistündliche direkte RE18 Halle–Jena eingeführt. Diese Saale-Express genannte und mit drei Doppelstockwagen bediente Linie führt jedoch zu der unglücklichen Situation, dass nun zusätzlich im Anschluss an diesen in Jena der RE15 startet und nach Saalfeld (und zurück) fährt, während die Doppelstockgarnitur eineinhalb Stunden in Göschwitz abgestellt wird (z.B. 14:14 Uhr bis 15:44 Uhr), bevor sie – mit Anschluss vom RE15 – zurück nach Halle fährt.
Hinzu kommt, dass im Hallenser Hauptbahnhof die Garnitur des RE18 auf die des RE30 trifft, welche dort beide am Bahnsteig wenden und auch beide aus drei Doppelstockwagen bestehen. Der RE30 kommt dabei um XX:44 an und fährt um YY:14 Uhr zurück, während der RE18 nur von XX:50 bis YY:07 Uhr wendet.
Diese beiden Tatsachen lassen mich eine Durchbindung dieser drei Linien wünschen, die der Hauptteil dieses Vorschlages sein soll.
Nun kann man es dabei belassen oder am Fahrplan basteln. Nachfolgend der alte Fahrplan der drei Linien, zwei neue Fahrpläne mit einem optionalen Halbstundentakt Magdeburg–Halle sowie zum Vergleich der (bayerische) RE42. Integriert einige interessante Anschlüsse.
|
Halt/Anschluss |
Alter Fpl. |
(N. Fpl. 1) |
N. Fpl (2) |
Z.V.: RE42 |
|
Magdeburg Hbf ab |
11:36 |
(11:34) |
12:04 |
| |
|
Köthen ab |
12:17 |
(12:12) |
12:42 |
| |
|
Halle(Saale)Hbf an |
12:44 |
(12:39) |
13:09 |
| |
|
S3/S5X in Ri. Leipzig ab |
12:51 |
12:51 |
13:14 |
| |
|
S3/S5X in Leipzig Hbf an |
13:28 |
13:28 |
13:38 |
| |
|
Halle(Saale)Hbf ab |
13:07 |
| |
13:15 |
| |
|
Weißenfels an |
13:29 |
| |
13:37 |
14:37 |
|
RB76 nach Zeitz |
13:42 |
| |
13:42 |
13:42 |
|
Weißenfels ab |
13:30 |
| |
13:38 |
14:38 |
|
Naumburg(Saale)Hbf an |
13:39 |
| |
13:46 |
14:46 |
|
RB77 nach Wangen ab |
13:57 |
| |
13:57 |
14:57 |
|
Naumburg(Saale)Hbf ab |
13:40 |
| |
13:48 |
14:48 |
|
Jena Paradies an |
14:05 |
| |
14:13 |
15:13 |
|
Jena Paradies ab |
14:07/14:14 |
| |
14:14 |
15:15 |
|
Jena-Göschwitz an |
14:14/14:18 |
| |
14:18 |
15:18 |
|
Jena-Göschwitz an |
14:19 |
| |
14:19 |
15:19 |
|
Saalfeld(Saale) an |
14:49 |
| |
14:50 |
15:50 |
Das ist meine beispielhafte Empfehlung für ein attraktives Konzept. In Gegenrichtung sieht es ähnlich aus. Eingeplant ist dabei das Auslassen aller bisherigen Halte zwischen Magdeburg Hbf und Calbe Ost außer dem Bahnhof Schönebeck (Elbe). Die Bedienung wird durch die RB48 sowie die S1 übernommen. Der optionale Halbstundentakt könnte jedoch früher in Magdeburg starten und diese zusätzlich dennoch bedienen.
Chemnitzer Modell – Reaktivierung Sandbahn
Eine weitere Möglichkeit, Rochlitz wieder an den Schienenverkehr anzubinden ist die Reaktivierung der Sandbahn von Chemnitz über Wechselburg nach Rochlitz. Hier ermöglicht das Chemnitzer Modell, vom Land aus direkt bis ins Stadtzentrum zu fahren. In Rochlitz ist dann auch ein Übergang auf die verlängerte Stadtschnellbahn aus Leipzig über Grimma möglich.
Möglicher Fahrplan:
Die Zugkreuzung findet täglich in Wittgensdorf und Mo-Fr zusätzlich in Göritzhain statt. Ein Übergang zum Halbknoten in Chemnitz Hbf ist bequem möglich.
|
Mo-Fr |
Tägl. |
km |
km/h |
Mo-Fr |
Tägl. |
|||||||||
|
08 17 08 20 08 22 08 25 08 28 |
08 47 08 50 08 52 08 55 08 58 |
0 1,8 3,4 5,8 8,8 |
Chemnitz Hbf Chemnitz-Furth Chemnitz-Küchwald Chemnitz-Glösa Wittgensdorf unt Bf |
80 |
08 43 08 40 08 38 08 35 08 32 |
09 13 09 10 09 08 09 05 09 02 |
||||||||
|
08 30 08 32 08 35 08 37 08 39 08 41 08 43 08 45 08 49 08 52 08 54 08 56 08 57 |
09 00 09 02 09 05 09 07 09 09 09 11 09 13 09 15 09 19 09 22 09 24 09 26 09 27 |
11,3 14,4 15,8 17,4 19,0 21,8 23,4 27,5 27,5 31,2 32,6 33,6 34,8 |
Wittgensdorf unt Bf X Reitzenhain X Markersdorf Claußnitz-Taura X Diethensdorf X Mohsdorf X Stein Göritzhain Wechselburg X Steudten X Biesern Rochlitz Stadt Rochlitz |
80 |
08 29 08 27 08 25 08 23 08 21 08 19 08 17 08 15 08 11 08 08 08 06 08 04 08 03 |
08 59 08 57 08 55 08 53 08 51 08 49 08 47 08 45 08 41 08 38 08 36 08 34 08 33 |
B: Nahverkehrstangente als S-Bahn ausbauen
Vor Ewigkeiten gab es in der DDR mal den Plan, auf dem östlichen BAR auch eine S-Bahn fahren zu lassen. Diese Idee war sehr sehr lange Tod, da Berlin eher stumpfte als wuchs. Das hat sich mittlerweile umgedreht und Berlin strebt in Richtung 4 Mio Einwohner. Dadurch gibt es immer mal wieder Forderungen, diese Idee doch umzu setzen. Daher habe ich mal meine Idee hierzu umgesetzt. Vorab möchte ich noch etwas zu den Bahnsteigen sagen. Diese sind nicht ausgemessen (sprich Länge und Breite der Zeichnung stimmen nicht). Es geht eigentlich nur um die Ausführungsart und das man sich an den Knotenpunkten vorstellen kann, wie man zu den anderen S-Bahnlinien umsteigen kann. Ich beginne ausnahmsweise mal im Süden:
Hier gibt es an sich nicht viel zu sagen, da man am BER startet und der bisherigen Strecke in Richtung Grünauer Kreuz folgt. Es gäbe hier aber eine Überlegung von meiner Seite aus. Man könnte hier auch eine Express-S-Bahn umsetzen, indem man nur BER und Schönefeld hält und dann erst wieder am Grünauer Kreuz. Das bringt schon so 4 min Fahrzeit. An sich wäre das natürlich nötig und man könnte auf der Strecke annähernd einen 5 min Takt fahren.
Das Grünauer Kreuz wird dann die komplizierteste Stelle an der Strecke. Das liegt daran, dass hier 4 Richtungen gleichzeitig von der S-Bahn bedient werden. Daher wird das Gleis aus Grünau kommend nach Norden verlegt. Somit wäre zwischen dem derzeitigen nach Adlershof führendem Gleise Platz um einen Bahnsteig zu bauen. Damit wäre die 3 Bahnsteigkante in Adlershof überflüssig, so wie ich es hier vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-3-bahnsteigkanten-fuer-berlin/. Auch das Gleis für die aus Adlershof kommenden Züge würde an gleicher Stelle bleiben und bekommt einen Außenbahnsteig. Man könnte in diesem Atemzug überlegen, ob man den Regionalbahnhof, der in Grünau geplant ist, vlt. an dieser Stelle erichtet, da hier Platz vorhanden ist und es eine weitere Verbindung in Richtung Osten gäbe und die Gleise eh verschoben werden müssten für den Bahnsteig. Logischerweise müssten dann auch die Regionalbahnzüge die die Strecke kreuzen, dann auch einen Bahnsteig bekommen. Die Nahverkehrstangente bekommt natürlich auch einen Bahnsteig. Die Gleise hierfür fädeln aus der Strecke nach Schönefeld aus und müssen in eine komplizierten Rampen- und Brückenkonstruktion dann wieder auf den BAR gebracht werden. Die Regionalbahngleise müssen aber an mehr Stellen verschoben werden, was man in der Zeichnung ja sieht.
Weiter geht es in Richtung Spindlersfeld östlich der derzeitigen Gleise. Hier wird es 3 Bahnhöfe in recht engen Abständen geben, was der Tatsache geschhuldet ist, dass man so den Nahverkehr besser anschließt, als mit 2 Bahnhöfen. Zudem gibt es genug Streckenabschnitte, wo die Bahn länger nicht hält, weshalb sich das ausgleicht. Die beiden südlicheren Bahnhöfe werden so gebaut, dass man jeweils zu beiden Seiten der Straße aussteigen kann und der Bahnsteig somit über der Straße liegt. Der S Spindlersfeld wird aber so gebaut, dass er nördlich der von mir geplanten M65 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/) liegt. Natürlich sollte es einen Ausgang zur anderen Straßenseite geben. Damit könnte man am nördlichen Ausgang einen Verbindungstunnel zum anderen S Spindlersfeld schaffen, welcher "nur" 150 m entfernt ist. Da ich aber plane, den Abschnitt in einen Tunnel zu überführen, um zur Altstadt zu verlängern, könnte man auch evtl. einen Brückenweg (damit billigeren Weg) bauen.
Weiter geht es jeweils mit Mittelbahnsteigen über die An der Wuhlheide und die S3. Besonders der südlichere Bahnhof wäre für die Alte Försterei interessant. In Biesdorf-Süd gibt es dann 2 Bahnhöfe. Der südliche Bahnhof liegt eigentlich in einer Einfamilienhausregion. Da es hier aber keine wirklich gute Anbindung an schnellen Nahverkehr gibt, wäre das schon ein Fortschritt. Auch ließe sich entlang der Bahnstrecke weitere Bebaung realisieren. Der Bahnhof am U Biesdorf-Süd ist dann wieder ein klassischer Umstiegsbahnhof.
An der B1 werden dann die Busse mit einem Bahnhof angeschlossen. Das Biesdorfer Kreuz ist dann wieder ein teures Umbauprojekt. Hier muss das nördliche S5 Gleis verschoben werden, sodass ein Mittelbahnsteig dazwischen passt. Die kreuzende S-Bahn hält dann direkt darüber. Da in Richtung Norden alle Gleise überquert werden, wird es hier einen recht hohen Turmbahnhof geben.
Der Bahnhof Springfuhl wird dann so ausgebaut, dass ein Bahnsteigsgleicher Umstieg zur S7 stattfindet. Das ist insofern nötig, da die S75 nicht weiter fahren wird und ich den Fahrgästen nicht mehr als 1 min Fahrzeitverlust zumuten möchte. Als Ausgleich sollte die S7 dann ab S Marzahn im 5 min Takt fahren (fehlt nur eine Abstellanlage). Weiter geht es dann wie bisher nach Wartenberg. Dahinter folgt man der vorhandenen Trasse. Wer genau hinguckt, sieht, dass die Gleise am Wartenberger Weg auseinanderziehe. Dort wäre ein Bahnhof möglich, sollte es dort Wohnbebauung geben. Da mir keine Pläne bekannt sind, wäre das nur eine Vorsorgemaßnahme.
Ab dem Lindenberger Weg wird die S-Bahn dann unterirdisch unter den BAR durchgeführt. Evtl. muss auch die Station Sellheimbrücke unter die Erde gelegt werden. Dann ließe sich das aber 2 gleisig machen. Am Karower Kreuz ist aber evtl. wiederum nur 1 Gleis möglich, weil ich glaube, dass bei den Brückarbeiten mehr nicht vorgesehen ist für die S-Bahn. Enden tut die Strecke dann vorläufig an der B109. Dort bestünde mit Park&Ride dann auch die Möglichkeit, die Autobahn mit einzubinden. Auch wäre durch weitere Wohnbebauung die Station Bucher Straße notwendig. So ließe sich das Gebiet recht gut und schnell ans zentrum anbinden, da hier ja auch die S8 halten wird.
Sollte es notwendig werden, kann die S-Bahn (ich nenne sie S6) noch nach Birkenwerder verlängert werden. So ließe sich mit der der S8 ein 10 min Takt herstellen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: neue S-Bahnhöfe für Berlin
Alle diese Stationen sind teilweise schon lange geplant, bzw. waren mal angedacht. https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin#Weitere_Planungen. Daher handelt es sich eigentlich nur um eine Verbildlichung und auch um ein aussieben, aus der Sammlung.
S Buch-Süd
Diese Station liegt direkt über der Autobahn A10. Man kann sie als Bindeglied zwischen Karow und Buch betrachten, da zu beiden Seiten ausgestiegen werden kann. Der Bahnhof macht nur Sinn, wenn es auch westlich der derzeitigen S2 Trasse zu Wohnbebauung kommt. Dadurch würde man die beiden anderen Bahnhöfe entlasten und würde kürzere Wege für die Anwohner schaffen. Zum Bahnhof Buch sind es rund 1,3 km und zum Bahnhof Karow rund 1,6 km. Daher hält die Bahn so nicht zu oft. Sie macht jedoch ohne weitere Wohnbebaung derzeit keinen Sinn.
S Schorfheidestraße
Dieser Bahnhof bietet dem MV die Möglichkeit, nicht nur in Wittenau zur S-Bahn zu kommen. Mein Plan wäre, dass man hier zu 2 Straßenbahnen umsteigen kann. https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ (M33 und 38). So würde auch das Industriegebiet um Stadler Pankow besser angeschlossen werden.
S Holzhauser Straße
Dieser Bahnhof wäre schon heute notwendig. Hier fahren der 125er, der X33 und der N33. Gerade das Gebiet um die Miraustraße erhält so einen weiteren Schnellbahnanschluss und somit auch neue Direktverbindungen. Auch hier würde die schon erwähnte M33 fahren. Auch die Anwohner haben natürlich so kürzere Wege, weil es zu den anderen Bahnhöfen schon etwas weiter ist.
S Cahrlottenburger Chaussee
Diese Station schließt nicht nur das Gebiet um Ikea und die Polizeischule besser an. Es schafft mit einer verlängerten U2 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/) und einer als Straßenbahn fahrenden M45 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) neue Umstiegsverbindungen. Insbesondere S+U Spandau würde bei einer verlängerten S-Bahn so entlastet werden können, weil man so dann hier umsteigen kann.
S Kammenzer Damm
Hier ist eine riesiege Lücke auf der S2 festzustellen. Gerade durch die Querverbindung der neuen 43 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) schafft nicht nur neue schnelle Verbindungen für die Anwohner, sondern entlastet auch die U6 etwas. Natürlich wird auch das Wohngebiet so besser erschlossen und durch die 43 wird auch das Lankwitzer Zentrum erreicht. Es gibt also weitere Verknüpfungspunkte.
S Gewerbepark Knorr
Hier wird zum einen der Gewerbepark angeschlossen und zum anderen wird durch die M6 und 16 dann auch ein Übergang zur Nahverkehrstangente geschaffen. Eigentlich will ich keine Stationen für neue Linien vorschlagen, aber dieser Bahnhof sollte auch ohne Umsetzung der erwähnten Nahverkehrstangente gebaut werden.
S Wuhletalstraße
Der Bahnhof macht nur Sinn, wenn hier weiterer Wohnungsbau stattfindet und die 28 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) hier hält. Diese bräuchte ansonsten eine Anbindung an einen anderen S-Bahnhof, damit die Querverbindung auch Sinn macht. Sollte man diese Linie nicht bauen, brauch man den Bahnhof auch nicht.
ABG: Straßenbahn in Altenburg
Inspiriert durch diesen Vorschlag zu einer Zweisystembahn zwischen Zeitz und Altenburg von Krake, möchte ich hier enmal darstellen, wie ich mir eine diesen Vorschlag ergänzenden Straßenbahnlinie in Altenburg vorstellen würde.
Für sich allein wäre sie natürlich nicht denkbar, da Altenburg mit nur gut 32.000 Einwohnern dafür zu klein wäre. Als Anhängsel an ein größeres System wäre eine eigene Linie, die zur Verstärkung einer Überlandlinie dient, aber vielleicht denkbar.
Da es sich um einen Teil einer Zweisystembahn handelt, wären natürlich Wendeschleifen unnötig. Die Strecke sollte zweigleisig sein, wo sie sich mit dem Individualverkehr den Platz teilen muss, könnte aber andernorts auch eingelisig geführt werden, da kein allzu dichter Fahrplan zu erwarten wäre.
Ich könnte mir einen 15-min-Takt vorstellen, der auf dem Weg nach Altenburg Nord Lücken aufweist, wenn stündliche Züge nach Zeitz geführt werden.
MD: Brückfeld – Biederitz / Königsborn
Der Osten von Magdeburg scheint mir noch etwas unterversorgt mit Straßenbahn. Während im Westen im Rahmen der neuen Nord-Süd-Verbindung nahezu jeder Stadtteil erreicht wird, fahren nicht viele Straßenbahnen über die Elbe hinüber. Mit dieser Strecke würden zudem die außerhalb Magdeburgs liegenden Orte Heyrothsberge, Biederitz und Königsborn an das Netz angeschlossen werden. Für zweckmäßig erachte ich dabei einen 10-min-Takt auf der gemeinsam befahrenen Strecke und einen 20-min-Takt auf den Außenästen.
Innerhalb Magdeburgs kann dabei auf die Trasse der alten Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn zurückgegriffen werden, die geradlinig und zentral durch das bebaute Gebiet führt, was ausgesprochen neidorge Baukosten verursachen dürfte. Über den Hochwasserarm der Elbe führt sogar noch die alte Eisenbahnbrücke, wobei ich nicht weiß, ob diese noch nutzbar wäre, aber zumindest die Pfeiler sollten es wohl sein.
Bis zur Brücke über den Hochwasserarm sollte die Strecke auf jeden Fall zweigleisig errichtet werden, die Brücke ist eingleisig, war aber auch mal zweigleisig. In Richtung Biederitz sollte die Strecke bis Am Feldrain eingleisig auf eigenem Bahnkörper verlaufen, dann zweigleisig auf der Fahrbahn. In Richtung Königsborn könnte die Strecke ebenfalls eingleisig auf eigenem Bahnkörper verlaufen, bis zur Berliner Ecke Königsborner Straße. Dann müsste sie zweigleisig in der Fahrbahn weiter führen, bis zum Sportplatz vom SV Uniuon Heyrothsberge. Ab dort wäre wieder ein eigener Bahnkörper bis zur Endstelle möglich. Dort könnte eine eingleisige Strecke genügen. Wo eventuell weitere Ausweichen nötig wären, hinge vom Fahrplan ab, das müsste man dann sehen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon