Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![A] Strassenbahn Wels, Nordsüd-Achse
Gesamtnetz auf mymaps
Dieser Vorschlag behandelt die rote Strecke in der Mymaps-Karte
Der Linzer Zentralraum wächst. Doch nicht alle wollen gleich nach Linz, der Landeshauptstadt. Ein wenig im Schatten dieser ist Wels, zweitgrösste Stadt Oberösterreichs mit momentan ca. 61'700 Einwohnern. Das klingt jetzt nicht viel, durch die optimale Lage an einem der Eckpunkte des oberösterreichischen Industriedreiecks (Linz-Wels-Steyr). Durch die stark wachsende Wirtschaft - der öo Zentralraum ist einer der am stärksten wachsenden kleineren Wirtschaftsräume - steigt auch das Verkehrsaufkommen in den Städten. Hier ist insbesonders Wels betroffen, welches für die Grösse und Lage an Linz ziemlich unattraktive ÖV-Verbindungen besitzt. Mit dem Stadtbus holt man hier niemanden mehr hinter dem Ofen her.
Mitsammen der hier vorgeschlagenen Verlängerung der Strassenbahn aus Traun nach Wels und weiter über das Rotax-HQ nach Griesskirchen besteht somit die Chance, eine weitere, diesmal primär innerstädtische Strassenbahnstrecke zu errichten, welche auch die Messe und den Bahnhof erreicht und als zweite Ausbaustufe angesehen werden kann. Wünschenswert wäre hier zwecks besserer Verknüpfbarkeit des Welser Netz mit dem in Linz, dass auch in Wels die Strassenbahn auf 900-Millimeter Schmalspur verkehrt. Dann wäre es auch möglich, mit einem weiteren Betriebshof an der Überlandstrecke zwischen Wels und Marchtrenk auszukommen und zukünftige Fahrzeuggenerationen gemeinsam zu beschaffen
Auch diese Strecke soll, wie die Ostwest-Achse primär auf eigenständigem Gleiskörper verlaufen, in der Innenstadt teilweise aber auch im Verkehr mitschwimmen/durch verkehrsberuhigte Zonen verkehren.
Liniennetz
T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz
T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe
T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz
T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels
[A]Strassenbahn Wels, Ostwest-Achse
Der Linienverlauf in der oben angezeigten Karte zeigt nur den schematischen Streckenverlauf, zum genauen bitte die Mymaps-Karte heranziehen
Alternativvorschlag für die Relation Linz Trauner Kreuzung-Wels mit anderem Verlauf in Wels und zwischen Linz und Marchtrenk hier
Gesamtnetz auf Mymaps
Dieser Vorschlag behandelt die orangefarbene Strecke in der Mymaps-Karte
Der Linzer Zentralraum wächst. Um nicht nur auf den A-Relationen (S-Bahn) ein dem Autoverkehr konkurrenzfähiges Angebot bieten zu können würde ich hier eine Strassenbahn vom bestehenden Endpunkt in Traun in Richtung Wels und Griesskirchen vorschlagen. Die Gesamtstrecke soll von der Linie 4 der Linzer Strassenbahn bedient werden, der Abschnitt zwischen SCW Nord und dem P&R-Platz Wels Ost weiters mit einer innerstädtischen Strassenbahn, welche von den Stadtwerken Wels betrieben wird. Mit solch einer Überlandstrassenbahn können die zwei grössten Orte Oberösterreichs pendlerfreundlich verbunden werden. Ausserdem kann man so in Wels eine erste Stufe eines Strassenbahnsystems errichten, welches dann durch weitere Strecken ergänzt werden kann. Konkret sollte das dann natürlich nicht alles strassenbündig sondern wenn möglich auf eigenem Gleiskörper verlaufen um so hohe Reisegeschwindigkeiten zu ermöglichen. In den Ortschaften (ausser Wels) wird das nicht so einfach, hier sollten jedoch mindestens verkehrsberuhigte Zonen geschaffen werden.
Konkrete Taktvorstellungen wären ein Viertelstundentakt wie bisher auf der Gesamtstrecke, verdichtet zu einem 7.5 Minuten-Takt zwischen Wels P&R Nord und Wels SCW (Welser Strassenbahnlinie T3) sowie weiters die Führung der bisher an der Trauner Kreuzung endenden Linzer Strassenbahnlinie 3 in Richtung Haid und Ansfelden. Ein Linientausch von Linie 4 mit der Linzer Linie 2 oder - bevorzugt - der Linzer Linie 1 am nördlichen Ende und Führung der Linie 4 an die Universität (und Führung der anderen Linie an die Landgutstrasse) wäre von Vorteil, jedoch in diesem Vorschlag explizit nicht das Thema.
Liniennetz
T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz
T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe
T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz
T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels
Tarifvorstellungen
Es soll grundsätzlich der normale OÖVV-Tarif gelten, um so keine Bevorteilung/-nachteilung anderer Verkehrsmittel zu schaffen. In Wels wird ein Kernzonenaufpreis eingerichtet. Weiters werden Kurzstreckentarife über jeweils 4 Stationen pro Fahrschein zum halben Preis geschaffen.
Tarifvorstellungen
Es soll grundsätzlich der normale OÖVV-Tarif gelten, um so keine Bevorteilung/-nachteilung anderer Verkehrsmittel zu schaffen. In Wels wird ein Kernzonenaufpreis eingerichtet. Weiters werden Kurzstreckentarife über jeweils 4 Stationen pro Fahrschein zum halben Preis geschaffen.IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven)
Hintergrund:
Nach mehreren Kommentaren zu diesem Vorschlag eines ICEs München - Erfurt - Hannover - Oldenburg/Hamburg, die sich für mehr Halte eingesetzt haben, soll dieser Vorschlag eine längerfristige Alternative darstellen. Er baut auf dem Szenarios des Deutschlandtakts auf, in dem die Verbindung Nürnberg - Göttingen deutlich länger dauert als via Würzburg.
Da eine Verlängerung des FR 10 nach Nordwesten vergleichsweise viele Zwischenhalte zwischen Nürnberg und Erfurt bedeuten würde (wie ursprünglich vorgeschlagen), ist eine zusätzliche Linie sinnvoller. Im Gegenzug soll die Linie FR 10 nicht zweistündlich nach Erfurt verlängert werden. Eine Vmax von 160 wäre für diese Linie weiterhin ausreichend.
Edit: Nach mehreren Überarbeitungen entspricht der Vorschlag in einigen Punkten diesem Vorschlag eines ICs Wilhelmshaven - Erfurt - München.
Infrastruktur:
Eine Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinefelde, wie es im BVWP im Vordringlichen Bedarf vorgesehen ist, gilt als Voraussetzung.
Möglich ist ein Halt an der SFS zwischen Coburg und Erfurt im als Verkehrshalt auszubauenden Betriebsbahnhof Ilmenau-Wolfsberg oder sogar eine Ausschleifung ins Ilmenauer Zentrum (gestrichelt dargestellt).
Ein Ausbau der Strecke Erfurt - Göttingen könnte die Linie stark beschleunigen und würde das 1-2 malige Kopfmachen in Erfurt (und Gotha, nur bei Halt) entfallen lassen. Ggf. wäre auch nur der Teil zwischen Erfurt und Bad Langensalza dafür ausreichend. Dies ist aber nicht als Voraussetzung für diesen Vorschlag zu sehen und wird daher im Folgenden nicht weiter berücksichtigt.
Fahrplankonzept:
Laut D-Takt verkehren die REs Erfurt - Göttingen (E 1 TH) stündlich. Dabei fahren sie in der ungeraden Stunde via Gotha Hbf und in der geraden Stunde via Verbindungkurve und Halt in Gotha Ost. Eine zusätzliche Linie, welche ein ähnliches Haltemuster wie der RE aufweist, erscheint wenig sinnvoll. Möglich wäre ein 1:1-Ersatz einer der RE-Zugläufe, wenn eine Ankunft des hier vorgeschlagenen ICs zu den durch den RE erreichten Taktknoten passt. Andernfalls wäre folgendes Konzept denkbar:
- Der RE 1 (E 1 TH) über Gotha Hbf hält zwischen Gotha und Leinefelde an allen Unterwegshalten und ersetzt damit die RB N 14 TH und die RB Gotha - Bad Langensalza. Er endet in Leinefelde.
- In Leinefelde besteht Übergang von dem "ausgebremsten" RE zum IC nach Göttingen. Vorteil: Keine (zu bezuschussenden und Kapazität in Anspruch nehmenden) Zusatzleistungen, keine wegfallenden Direktverbindungen. Nachteil: Zweistündlich vom Anschlussknoten Erfurt nach Leinefelde bis zu 30 min langsamer.
Für weitere Optionen bin ich gerne offen. Allgemein steht insbesondere das Kapitel Fahrzeit natürlich unter Vorbehalt des aktuellen Planungsstands des Deutschlandtakts, auf den dieser Vorschlag aufbaut. Zwischen Göttingen und Hannover ist ein Halt in Northeim in Erwägung zu ziehen. Nördlich von Hannover ist eine Weiterführung nach Bremen angedacht, aber nicht unbedingt erforderlich. Da Hamburg von/nach Erfurt bereits ausreichend angebunden ist besteht hier weniger Bedarf und gleichzeitig ist die Strecke stark ausgelastet. Einzelne Züge könnten weiter bis Bremerhaven (oder sogar Cuxhaven) verkehren, abhängig von Saison und Tagesrandlage. Halte ich für sinnvoller als die im D-Takt angedachte Durchbindung von ICEs der Linie 25. Südlich von Nürnberg ist eine Weiterführung nach Regensburg oder sogar weiter nach Linz oder Salzburg via M-Flughafen angedacht. Von dort gibt es aktuell (und auch im D-Takt) keine regelmäßigen Verbindungen nach Norddeutschland. Aber auch hier gibt es andere Möglichkeiten. Falls es zu Auslastungs-/Rentabilitätsschwierigkeiten insbesondere im südlichen Teil kommt, ist eine Integration in den RE-Verkehr, insbesondere in den FR 10 zu prüfen.
Potsdam: Amphibienbuslinie Hermannswerder
Die Linie startet am Hauptbahnhof, und übernimmt den westlichen Abschnitt der überlangen Linie 694. Im Bereich des Wasserturms wechselt der A-Bus in den Schiffsbetrieb, um zum Kiewitt zu gelangen. Einer Schleife ohne Pause um den Bahnhof Charlottenhof folgt die Rückfahrt. Die Fähre F1 kann abgeschafft werden, die Anleger können rückgebaut, oder dem Touristenverkehr zur Verfügung gestellt werden. Lediglich eine Rampe im Bereich des Wasserturms nebst Zufahrt muss gebaut werden. Das ist wesentlich stadtbildverträglicher, als die vorgeschlagene Seilbahn.
Dadurch verbessert sich das Angebot für die Verbindung Hermannswerder - Potsdam West. Die langen Fußwege zu den abgelegenen Fährstationen entfallen. Auch die Bewohner der Hochhaussiedlung Auf dem Kiewitt profitieren. Für einen 20-Minuten-Takt braucht man zwei Fahrzeuge. Der Fahrplan soll so gestaltet werden, dass jeweils nur ein A-Bus im Wasser ist, damit man nur einen Steward benötigt. Da ich noch weitere Amphibienbuslinien für die VBB-Region vorschlage (1, 2, 3), kann man die Fahrzeuge in einer Sammelbestellung günstig anschaffen und gemeinsam warten.
694 endet am Hbf, nur im Berufsverkehr ergänzt sie zwischen Hbf und Hermannswerder.
Seilbahn Wannsee – Kladow
Da ja gerade Seilbahnvorschläge "in" sind, hier mal eine mögliche Linienführung, welche die F10 ersetzen könnte. Direkt am Bahnhof Wannsee startend, wird zunächst der Große Wannsee gequert, und nach eine Halt am "Haus der Wannseekonferenz (mit Umlenkung des Seils, bzw. Aufteilung des Seils) die Havel gequert und in Alt-Kladow nahe der Bushaltestelle gehalten.
Um die Fähre F10 zu ersetzen, sollte eine 3S-Bahn ausreichen, jedoch sollten die Kabinen mit Klappsitzen ausgerüstet werden, um anstatt von 20 Personen auch 4-6 Räder + Fahrradfahrende mit zu nehmen. Technisch wird es wohl am günstigsten sein, zwei Teilseilbahnen jeweils bis zur Umlenkstation einzurichten, und an ebendieser die Kabinen jeweils das Seil wechseln zu lassen.
Entgegen der F10, welche nur im Stundentakt verkehrt, und somit für den Kladower Nahverkehr ziemlich unattraktiv ist, kann mit der Seilbahn auf jeden Fall eine schnellere und häufigere Beförderung ermöglicht werden. Für eine Seilbahn spricht v.a., dass auch nur wenig bebaute Gebiete überflogen werden. Problematisch könnte natürlich der Landschafts- und Naturschutz sein, da gewisse Stützen idealerweise auch im seichten Ufergewässerbereich eingerichtet werden müssten. Andererseits kann aber auch die F10 durch eine umweltfreundliche und schnellere Alternative ersetzt werden.
Bi: BRT statt Linie 5
Ein weiterer Vorschlag, wie eine Linie 5 statt mit einer Stadtbahn auch aussehen könnte: Ein Bus Rapid Transit (BRT - hier der Wikipedia-Eintrag) ist ein Bussystem, dass auf einer komplett eigenen Fahrbahn fährt und dadurch, sowie durch den konsequenten Einbau von Ampelbevorrechtigungen, ausgebauten Stationen, mit Fahrkartenautomat, etc.) für einen höheren Takt, Komfort und Geschwindigkeit ausgelegt ist, als herkömmliche Buslinien, ohne dabei die Kosten einer Straßenbahn zu verursachen.
Konkret stelle ich mir vor, dass die Umweltspur vom Adenauerplatz zum Jahnplatz (die im Verkehrsversuch erprobt wurde) durch die Ludwig-Verleger-Straße sowie auf dem kurzen Stück der Heeper Straße zwischen August-Bebel- und Teutoburger Straße verlängert wird, die damit für den MIV gesperrt werden müssten. Auf der Heeper Straße nach Osten würden dann insgesamt vier Fahrspuren eingerichtet: in Innenlage die zwei Busspuren, in Außenlage die MIV-Spuren. Es bräuchte außerdem Mittelbahnsteige an den breiteren Stellen. Dafür wegfallen würden Abbieger-Spuren, Parkplätze und die EÜ Ostbahnhof muss ausgebaut werden. Entlang der Radrennbahn, muss die Straße auf vier Spuren (2x2) verbreitert werden. In Heepen selbst scheint ein Straßenausbau nicht möglich, insofern würde ich hier eine Schleife vorschlagen mit nur noch einer abgetrennten Spur entlang der Heeper, Altenhagener, Artmann-Bulich-Straße und auf dem Alten Postweg. An der Kreuzung Altenhagener und Artmann-Bulich-Straße, würde ein Umstiegspunkt Heepen Zentrum entstehen, an dem zu anderen Bussen gewechselt werden würde.
Vorteile: erfüllt gleichzeitig die Ziele von Straßenbahn (schnell, komfortabel, steckt nicht im Stau) und ist deutlich kostengünstiger umzusetzen. Die Strecke kann von anderen Buslinien mitgenutzt werden, die dadurch ebenfalls verlässlicher wären. Die Fahrtzeit zwischen Heepen und Stadtzentrum wäre deutlich verkürzt. Möglichkeiten für eine südliche oder westliche Verlängerung würden sich finden lassen. Außerdem eine Verkehrsberuhigung der Innenstadt, wie sie eh gefordert ist. Es könnte ein regelmäßiger, sehr hoher Minuten-Takt angeboten werden, sodass die Kapazität fast der einer Straßenbahn entspricht. Der Widerstand der Bevölkerung, der sich ja vorallem aus den Kosten ergab, würde geringer sein.
Nachteile: es gibt nichts umsonst, die Einschränkungen für den MIV sind vorallem der Wegfall der Abbiegerspuren und der Parkplätze. Eine sinnvolle Umleitung in die Innenstadt führt über die Eckendorfer Straße und den OWD.
Bedienkonzept: anders als ein normaler Stadtbus wird ein BRT im Verkehrsnetz der Stadtbahn angegeben, am besten mit einer Bezeichnung, die sich von anderen Bussen abgrenzt. (Vorschlag: Linie X, Linie 5, Linie H5, oder anderes) Um die Nachfrage tatsächlich so hoch zu bringen, dass sich die Investitionen lohnen, werden an Knotenpunkten (Heepen Zentrum, Radrennbahn, Ostbahnhof) Umstiege zu allen Buslinien in der Umgebung eingerichtet. Ein 3-Minutentakt in der HVZ sollte das Mindestziel für den BRT sein.
Ich freue mich über Feedback
Potsdam: Buslinie 691 Verlängerung bis zur Fähre
Wie im Vorschlag nebenan erwähnt, müssen zum erreichen der Seilfähre sehr lange Fußwege aufgenommen werden. Als kurzfristige Lösung könnte mit einem zusätzlichen Bus die Linie 691 mit allen Fahrten bis zum Kiewitt verlängert werden. Der 20-Minuten-Takt im Berufsverkehr reicht dabei völlig aus.
Aufgrund der staugeplagten Breiten Straße muss ein Umweg über die ÖPNV-Trasse genommen werden. Trotzdem ist der Linienweg in 10 zusätzlichen Minuten zu schaffen. Das Angebot könnte auf den Vormittag erweitert werden, hier im 40-Minuten-Takt.
Die Fähre muss dabei auf den 691er abgestimmt werden und erhält einen 20-Minuten Takt, der zu den absoluten Stoßzeiten auf 10 Minuten verdichtet wird.
Potsdam: Seilbahn Charlottenhof – Hermannswerder
Die Seilfähre F1 der Potsdamer Verkehrsbetriebe ist sehr unzuverlässig. Abgesehen davon, dass sie ihren Zenit wohl längst überschritten hat, kommt es ständig zu Störungen, weil kreuzende Schiffe das Seil zerfetzen. Daher sollte man darüber nachdenken, das Seil höher zu legen. Die von mir vorgeschlagene Seilbahnstrecke verbindet den Bahnhof Charlottenhof bequem mit der Hermannswerdaer Hoffbauer-Stiftung und dem Inselhotel und lässt sich in ca. 5-7 Minuten absolvieren. Bisher muss man für den Seeweg sehr lange Fußwege auf sich nehmen, was nicht akzeptabel ist, weil die Verbindung gerade für Schüler des Gymnasiums Hermannswerder enorm wichtig ist. Durch einen 30-Sekunden-Takt der Gondeln ließe sich ein bequemes Angebot schaffen, welches hohen Nutzen haben würde.
In einem weiteren Schritt könnte man die Strecke bis zum grünen Gitter verlängern.
Alternativ hierzu könnte man auch die im Nachhinein als Alternative vorgeschlagene Amphibienbuslinie in Erwägung ziehen.
Dresden: Neue Bergbahn von Plauen nach Coschütz
DRESDEN. Eine neue Bergbahn vom Bahnhof Plauen an den Felsen entlang vom Felsenkeller mit Blick in Richtung Radebeul. Schließlich als hübsche Zwischenstation am Hohen Stein mit seinen Aussichtsturm. Romantisch würde sie über Streuobstwiesen und über Gründe dann im schönen alten Ortskern von Coschütz enden.
U49 Verlängerung nach Bövinghausen
Eine Erweiterung der U49 vom Hafen/Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Bövinghausen über die Trasse der RB43 ab Huckarde Abzweig. Dieser Plan setzt natürlich voraus, dass die Rb43 künftig nicht mehr dort verkehrt. Außerdem setzt er voraus, dass der Tunnel der S4 bis Bövinghausen erweitert wurde. Die Strecke müsste zudem noch elektrifiziert und teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Es werden nicht nur alte Haltestellen genutzt, es kommen auch einige neue hinzu. So kann man den Verkehr der Rb43 problemlos einstellen und nutzt die Trassen effektiv neu, anstatt diese in Teilen stillzulegen.
Essen: NE13-Verlängerung nach Heiligenhaus
Die NE-Linie (NE = Nachtexpress) NE13 könnte gut von Essen-Kettwig nach Heiligenhaus weitergeführt werden und so die Ecke auch bei Nacht gut erschließen. Ich habe den Linienweg dabei so gewählt, dass die Linie NE13 das Einzugsgebiet beider Tageslinien 772 und 774 E-Kettwig - Heiligenhaus-Mitte abdeckt. Das führt natürlich zu einer bei Nachtlinien nicht untypischen großen Schleife.
Wenn man schon dabei ist, könnte man auch dessen Streckenführung in der Kettwiger Innenstadt ein wenig anpassen, sodass auch nachts der Markt in beide Richtungen bedient wird. Im Falle einer Verlegung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zur Ringstraße fährt die Linie NE13 nicht mehr die Schleife zum alten Bahnhof.
Momentan hat die Linie NE13 am Bahnhof Kettwig einen Umlaufrest von 45 Minuten, sodass man diese Verlängerung fahrzeugneutral fahren kann.
Mit der Seilbahn in den Ruhrpark
Um die Linie 368 zwischen Bochum Ruhrpark und Bochum Hauptbahnhof zu entlasten, sollte es eine zusätzliche Linie 8(z.B: wie hier eine Seilbahn) geben. diese Verkehrt über Vonovia Ruhrstadion und ann bei Heimspielen des VFL und bei sonstigen Veranstaltungen im Stadion somit auch als zusätzliche Verbindung genutzt werden.
Verlängerung der Linie 337 zur Haltestelle Kepler Weg Wendeschleife
Bisher macht sie Linie 337 an der Station Feldkampstraße kehrt und fährt zurück in Richtung Herne Bahnhof.
Um den Bereich Feldkamp besser an Bochum anzubinden soll die Linie ab der Station Strehlener Straße, welche vom jetzigen Standort in die gleichnamige Straße erlegt wird, über die Stationen Feldkampstraße (welche nach meinem Vorschlag in beiden Fahrtrichtungen am selben Bussteig angeahren wird) und Riemker Straße (welche in Richtung Herne einen neuen Bussteig auf der gleichnamigen Straße benötigt) fahren. von dort aus fährt die Linie dann über die Südstraße zur Güterbahnstraße, auf der Sich dann auch die Haltestelle Bochum Riemke Bahnhof befindet. Da es sich hier in gewissermaßen um schwieriges gelände handelt, kann es ein, dass der Bussteig in Richtung Kepllerweg etwas vorgezogen werden muss. Von dort aus geht es dann in Richtung Meesmannstraße. auch Hier befindet sich ein Haltepunkt.
Im weiteren Verlauf werden die bereits bestehenden Haltestellen Keplerweg und Keplerweg Wendeschleife der Linien 385 und 394 angefahren.
Damit es an der Haltestelle Keplerweg Wendeschleife keine gegenseitige Behinderung durch Fahrzeuge der anderen Linien gibt, ist sind die ahrpläne entsprechend anzupassen. auf dem Rückweg wird genau der selbe weg geahren (in ugekehrter Reihenfolge).
Erklärung: Alle Stationen, welche mit einem Weiß/magentafarbenen Schriftzug ersehen sind, werden komplett neu eingerichtet. bereits bestehende Hsaltestellen und verlegte Haltestellen sind zwar mit dem ICon gekennzeichnet, aber ohne neuen Schriftzug.
Verlängerung der Linie 312 bis zur Rensingstraße.
bis jetzt kehrt die Linie 312 vor der Stadtgrenze Herne Bochum um. Um den Bereich Altenhöfen besser mit Bochum zu verbinden, macht es Sinn, die Linie mit nutzung der Stationen Zillertal und Oberscheidstrae (in beiden Fahrtrichtungen bis zur Station Rensingstraße zu verlängern. Dort besteht dann Anschluss an die U35. um von Dort aus zurü in Richtung Herne zu kommen, gibt es eine Schleifenfahrt über die Herner Straße und Trösenstrae.
Auf der Hinfahrt könnten die bereits bestehenden Bussteige genutzt werden, auf der Rückfaht wird nach diesem Vorschlag ein weitererBussteig an der Station Zollertal errichtet. Alternativ kann auch hier eine schleife gefahren werden und der bereits bestehende Bussteig in beiden Fahrtrichtungen genutzt werden.
Am 20 Minuten Takt sollte nicht gerüttelt werden.
M: BÜ Beseitigung und ETCS Ausrüstung Moosach-Neufahrn
In den letzten Jahren würde auf der KBS 999.1 sukzessive eine BÜ Beseitung vorgenommen. Auch teilweise sollen die restlichen Schranken weitgehend entfernt werden. Das ist allerdings zum Teil schon seit 30 Jahren geplant!
Auf der Trasse verkehren stündluch bis zu 15 Züge. Das sind dann Schließzeiten von bis zu 40 Minuten je Stunde. Mit der w. Stammstrecke sollen je Stunde und Richtung noch eine S Bahn draufgepackt werden. Dann hat die Schränke warscheinlich gleich 45 Minuten zu. Es ist zwar geplant die Nadelöhre zu entfernen. Dennoch sollen viele BÜ bestehen bleiben.
Ich fordere daher eine durchgehende BÜ Beseitigung bis Neufahrn. Dies soll entweder durch Brücken und Tunnels geschehen oder wie in München-Fasanerie durch die Weiterführung des Tunnels unter dem Rangierbahnhof München Nord. Dort ist die BÜ Beseitigung besonders diskutiert worden und schon seit 30 Jahren gefordert. Da soll sich zwar anscheinend jetzt was tun, da bin ich mir aber auch nicht sicher.
Eine Einführung des 10 Minuten Takes bei der S1 kann man bis zur vollständigen BÜ Beseitigung vergessen. Zudem ist eine Ausrüstung für ETCS vorteilhaft, da so engere Zugfolgeabstände möglich sind und ein 10 Minuten Takt warscheinlicher wird. Am besten wären natürlich ein 4 gleisiger Ausbau oder zumindest abschnittsweise bzw. ein 3. Gleis zwischen Ober- und Unterschleißheim. Dann wären neben Gahrplanstabilität auch Fahrzeitverkürzungen möglich.
Reaktivierung (Heidelberg-)Schwetzingen-Speyer
Bis zum zweiten Weltkrieg bestand die Bahnstrecke Heidelberg-Schwetzingen-Speyer. Aufgrund der Sprengung der Rheinbrücke musste im Anschluss der Bahnverkehr zwischen Schwetzingen und Speyer eingestellt werden.
Die Strecke bestand dann nur noch zwischen Schwetzingen und Heidelberg. Wegen der starken Konkurrenz durch die parallel verlaufende, stark frequentierte und fußläufig erreichbaren Straßenbahnlinie zwischen Schwetzingen und Heidelberg wurde auch dieser Abschnitt 1967 stillgelegt und abgebaut.
Auch die Straßenbahn Heidelberg-Schwetzingen musste später einer Busverbindung weichen. Heute verkehren die Straßenbahnen lediglich bis in das an Heidelberg angrenzende Eppelheim.
Als Ersatz besteht heute lediglich eine Schnellbus-Verbindung zwischen Heidelberg und Speyer. Mit den direkt verkehrenden S-Bahnen zwischen Heidelberg und Speyer nimmt man für die Fahrt aufgrund des großen Umwegs über Ludwigshafen sehr lange Fahrzeiten in Kauf, die mit dem Individualverkehr nicht im geringsten konkurrenzfähig ist.
Um die Städte Speyer (ca. 60.000 EW), Hockenheim (15.000 EW), Oftersheim (15.000EW), Schwetzingen (30.000 EW mit Plankstadt) und Heidelberg besser miteinander zu verbinden, soll die ehemalige Bahnstrecke auf dem Abschnitt Speyer-Talhaus reaktiviert werden.
Der Abschnitt Schwetzingen-Heidelberg soll als Über-Eck-Verbindung die Güterbahn und die Bahnstrecke Heidelberg-Mannheim nutzen, wobei ebenjene über eine Verbindungskurve südlich von Friedrichsfeld verbunden werden.
Der größte Kostenbrocken dürfte die Rheinbrücke nach Speyer darstellen. Die Gleise bis Talhaus liegen bereits vor.
Der Abschnitt innerhalb Speyers erfolgt in Bündelung mit der Bundesstraße, im Grund wie die ehemalige Bahntrasse auch verlaufen ist.
Vorhaben:
-NBS Speyer - Hockenheim-Talhaus, eingleisig, elektrifiziert, vmax=160
-Verbindungskurve Friedrichsfeld, um Direktfahren Heidelberg-Schwetzingen möglich zu machen
-Neue Haltepunkte Speyer Süd (wie bereits geplant), Speyer Ost, Speyer Technikmuseum, Hockenheim-Talhaus.
Betrieb:
-S-Bahn stündlich, HVZ halbstündlich: Speyer Hbf - Speyer Süd - Speyer Ost - Speyer Technikmuseum - Hockenheim-Talhaus - Oftersheim - Schwetzingen - Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen - Heidelberg Hbf.
Fahrzeit knapp 30min.
M: Oktoberfest Seilbahn
Da ja auf Linie Plus das Seilbahn Fieber ausbricht mein Vorschlag über eine mögliche Oktoberfest Seilbahnn. Das Projekt ist eher unrealistisch, da sie durch bebautes Gebiet führt, soll allerdings den Grundgedanken über eine Oktoberfest Seilbahn vermitteln. Eine Diekbahn ist für das Oktoberfest meiner Meinung nach das perfekte Verkehrsmittel. Dise kann die kontinuirlichen Besuchersrröme vom Hbf aus direkt vom Jolzkirchner Flügelbahmhof in die Nähe der Festwiese bringen. Anstelle einer teuren U9 könnte diese Seilbahn günstiger sein.
IC Hamburg – Wolfsburg – München/Nürnberg (-Passau)
Dieser Vorschlag basiert auf dem Vorschlag zu Schaffung einer Strecke zwischen Wolfsburg und Uelzen.
Von den Städten Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim aus gibt es regelmäßige Verbindungen nach Berlin, Frankfurt, Karlsruhe, Basel und Rhein/Ruhr (nicht Hildesheim). Zudem besteht in Braunschweig noch regelmäßige Verbindung nach Leipzig, Dresden und Bremen. Was jedoch komplett fehlt, sind attraktive Verbindung in die relativ nahe gelegene Millionenstadt Hamburg (näher als Berlin) sowie Direktverbindungen nach Bayern. Beides soll mit dieser IC-Linie geschaffen werden. Zudem gibt es insbesondere zwischen Wolfsburg und Ingolstadt ein besonders hohes Verkehrsaufkommen, was rein industriell begründet ist, ohne jetzt eine Marke zu nennen. Aus diesem Grund wird in Ingolstadt zusätzlich zum Hauptbahnhof auch der für die Industrie besser gelegene Nordbahnhof bedient, welcher zudem auch näher an der Innenstadt liegt.
Als Fahrzeug vorgesehen sind die Stadler-Triebzüge, welche ehemals der Westbahn gehörten, und von der Deutschen Bahn übernommen werden. Diese bieten neben der geeigneten Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h die Möglichkeit der Zugvereinigung. Zwischen Hamburg und Ansbach soll dabei in Doppeltraktion gefahren werden, dort wird der Zug geteilt. Der vordere Zugteil fährt über Ingolstadt nach München, der hintere nach Nürnberg und optional weiter nach Regensburg oder Passau. Gedacht ist Nürnberg als Fester Linienendpunkt, wobei einige Zugpaare verlängert werden und in Regensburg bzw. Passau enden. Planmäßig soll die Linie im 2-Stunden-Takt fahren.
Der Weg über Ansbach hat einerseits den Vorteil, dass auf dem Weg nach Ingolstadt die Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg vermieden wird, und somit auch die nicht druckertüchtigten Stadler-Züge eingesetzt werden können. Zum anderen wird auf diese Weise die stark belastete Bahnstrecke Würzburg-Fürth vermieden. Zudem wird am bereits erklärten Halt Ingolstadt Nord ein Halt an den sehr steilen Bahnsteigen der SFS vermieden.
Infrastrukturelle Voraussetzung hierfür ist einerseits die vorgeschlagene Strecke Wolfsburg-Uelzen, sowie die im BVWP enthaltene und derzeit öffentlich stark diskutierte Ausbaustrecke (Stelle-)Lüneburg-Uelzen.
Der Deutschlandtakt spielt für diesen Vorschlag keine Rolle!
Uelzen-Wolfsburg: ABS+Reaktivierung mit NBS-Abschnitten
Bei den Städten Braunschweig, Wolfsburg und Hildesheim handelt es sich mit 248.000, 124.000 und 101.000 Einwohnern um die zweit- die fünft- und die achtgrößte Stadt Niedersachsens. Zusammen mit weiteren großen Städten wie Salzgitter (104.000), Wolfsnbüttel (52.000) oder Gifhorn (41.000) bilden sie einen sehr einwohnerstarken und v.a. wirtschaftsstarken Ballungsraum, der unabhängig von Hannover überregional bedeutsam ist.
Jedoch besteht zur 130 bis 150 Kilometer entfernten Millionenstadt Hamburg, welche für Niedersachsen überaus bedeutend ist, nur eine eher unzureichende Verbindung. Bis auf einen einzigen morgentlichen IC von Hamburg nach Wolfsburg gibt von keiner der Städte eine Direktverbindung nach Hamburg. Noch auffälliger ist aber, vor allem bezüglich Wolfsburg und Braunschweig, der Umwegfaktor: Eine Fahrt nach Hamburg führt immer über das 50 bzw. 70 Kilometer westlich gelegene Hannover, kurz später aber wieder über Uelzen, welches ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegt wie der Abfahrtsbahnhof.
Mithilfe der Strecke Lehrte – Celle ließe sich zwar der Umwegfaktor reduzieren, jedoch bliebe er insbesondere für Wolfsburg in nicht unerheblicher Form bestehen, zudem könnte ein über diese Strecke geführter Zug immer nur Wolfsburg, Braunschweig oder Hildesheim, nicht jedoch zwei dieser Städte oder alle 3, anfahren. Auch ein Ausbau der Strecke Wieren – Gifhorn – Braunschweig teilt das Problem, dass nicht Wolfsburg und Braunschweig mit einem Zug ohne Fahrtrichtungswechsel anfahrbar sind, zudem wären dort auf Grund vieler Kurven im Südteil erhebliche Neutrassierungen nötig, um attraktive Fahrzeiten zu erreichen.
Aus diesen Gründen halte ich eine Direktverbindung zwischen Wolfsburg und Uelzen für sinnvoll, welche in die Ostseite des Wolfsburger Hauptbahnhofs mündet, so dass man ohne Fahrtrichtungswechsel und auf direktem Weg von Hildesheim über Braunschweig, Wolfsburg und Uelzen nach Hamburg fahren kann.
Die Baumaßnahmen im Überblick:
Neubaustrecke Wolfsburg-Vorsfelde nach Rühen.
Die 9 Kilometer lange Neubaustrecke ist durchgehend für 160 km/h ausgelegt und eingleisig. Sie fädelt beim Bbf Wolfsburg-Vorsfelde höhengleich oder kreuzungsfrei (je nach Bedarf und betrieblicher Situation) mit 160 km/h-fähigen Weichen aus der Schnellfahrstrecke Wolfsburg-Stendal-Berlin aus. Zwischen Rühen und dem Ortsteil Brechtorf befindet sich der erste neu zu bauende Bahnhof der Strecke (Rühen), welcher auch ein Auseichgleis und zwei Bahnsteigkanten aufweist.
Reaktivierung Rühen nach Tülau.
Zwischen Rühen und Tülau wird die ehemalige Bahnstrecke auf einer Länge von 8,5 Kilometern reaktiviert. Der Oberbau und die Gleise werden dabei erneuert, sowie die Kurve bei Croya aufgeweitet, so dass auch hier durchgehend 160 km/h möglich sind. Der Bahnhof Parsau weist ebenfalls ein Auseichgleis und zwei Bahnsteigkanten auf.
Neubaustrecke Tülau nach Wiswedel.
Um gegenüber dem historischen Trassenverlauf über Bromeeine Abkürzung zu schaffen, wird zwischen Tülau und Wiswedel eine 4,5 Kilometer lange Neubaustrecke errichtet, in deren Mitte, am Kreuzungspunkt mit der B 248, sich der dritte Bahnhof (Tülau-Brome) befindet. Sowohl die Strecke als auch diese Station entsprechen in ihren Parametern den vorhergehenden Streckenabschnitten.
Reaktivierung Wiswedel nach Suderwittingen.
In diesem Abschnitt wird die ehemalige Bahnstrecke auf einer Länge von 13,5 Kilometern nach den bisher genannten Parametern (eingleisig, 160 km/h) reaktiviert. In diesem Abschnitt gibt es keine Haltestelle. Einige Kurven müssen minimal aufgeweitet werden.
Neubaustrecke Suderwittingen nach Wittingen.
Dieser 3,5 Kilometer lange Neubauabschnitt umgeht die engen Kurven des historischen Trassenverlaufs im Bereich Wittingen und ermöglicht gegenüber diesem eine Vereinigung mit der Strecke aus Gifhorn. Dieser Abschnitt ist mit 130 km/h befahrbar. Der Bahnhof Wittingen wird um ein drittes Bahnsteiggleis erweitert.
Ausbau Wittingen nach Kuckstorf.
Zwischen Wittingen und Kuckstorf erfolgt ein Ausbau der bestehenden Strecke für 160 km/h (Ausnahme: Einfahrtskurve Wittingen, 130 km/h), sowie eine Elektrifizierung. Zudem wird nördlich zwischen dem Bahnhof Bad Bodenteich und dem Beginn des folgenden kurzen Neubaustreck bei Kucksdorf die Strecke zweigleisig ausgebaut.
Neubau Kucksdorf nach Wieren.
Um die enge Einfahrtskurve in Wieren zu umgehen, wird eine 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke für 160 km/h gebaut. Diese ist zweigleisig ausgeführt. Der bisherige Streckenverlauf wird stillgelegt. Die Einfädelung in die Strecke aus Salzwedel erfolgt höhengleich mit 160 km/h-fähigen Weichen.
Der nötige zweigleisige Ausbau zwischen Wieren und Uelzen ist bereits fest geplant, zudem ist die dortige Strecke bereits elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt.
Mithilfe dieser Maßnahmen ist es möglich zwischen Wolfsburg und Uelzen fast durchgehend 160 km/h zu fahren (Ausnahme: Bereich Wittingen mit 130 km/h). Die Gesamtfahrzeit für die 70 Kilometer lange Strecke von Wolfsburg nach Uelzen beträgt 36 Minuten im Fernverkehr ohne Zwischenhalt, sowie 55 Minuten für den Regionalexpress mit 6 Zwischenhalten in Rühen, Parsau, Tülau-Brome, Wittingen, Bad Bodenteich und Wieren.
Bedienung:
Die Strecke wird von 1,5 stündlichen Zugpaaren bedient:
RE3 Hamburg-Wolfsburg (zweistündlich). Der RE3 endet derzeit zweistündlich in Uelzen. Diese Züge werden über diese Strecke mit den 6 genannten Zwischenhalten nach Wolfsburg Hbf verlängert, wo Anschluss an den (dann zweistündlich dort beginnenden) RE50 über Braunschweig nach Hildesheim besteht.
RE50 Hildesheim-Uelzen (zweistündlich). Der RE50 fährt stündlich von Hildesheim über Braunschweig nach Wolfsburg. Zweistündlich wird er über diese Strecke mit den genannten Zwischenhalten nach Uelzen verlängert. Gemeinsam entsteht zwischen Uelzen und Wolfsburg ein Stundentakt.
Eine neue IC-Linie. Diese neue, zweistündliche IC-Linie verbindet alle drei Städte schnell und direkt mit Hamburg, sowie erstmals neu auch mit Bayern (bisher gibt es nur Direktverbindungen nach Berlin, NRW, Sachsen, Nordhessen, Rhein/Main und Baden).
Essen: S-Bahn-Tunnel Kettwig
Guten Abend,
ich gebe zu, die Idee, die ich hier vorstelle, stammt nicht ganz von mir, sondern von einem S-Bahn-Tunnelverrückten Bekannten von mir. Er hat mir nämlich den Floh ins Ohr gesetzt, nachdem ich ihm erzählt habe, den Bahnhof zu verlegen, einen S-Bahn-Tunnel unter Kettwig zu graben. Der Vorteil, man könnte die S-Bahn noch zentraler im Ort am Kettwiger Markt halten lassen, statt wie bisher 1000 m vom Kettwiger Markt (oder 400 m wie im Falle der Verlegung zum Ruhrbogen hin) halten kann.
Allerdings hat der Vorschlag auch einige Nachteile:
- Erstens wird der Tunnel recht teuer werden.
- Zweitens muss der Tunnel die Ruhr unterqueren, was eine besondere Tieflage benötigt.
- Die S-Bahn fährt ab Kettwig Vor der Brücke bergauf. Soweit ich weiß überwindet sie innerhalb Kettwigs schon 8 Höhenmeter von Kettwig S-Bahnhof bergauf zum S-Bahnhof Kettwig Stausee. Sie muss tief unter der Ruhr fahren und dann wieder steil bergauf auf den Berg fahren. Das könnte richtig problematisch mit der Steigung werden.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon