Linien- und Streckenvorschläge

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Bahnhof Bern Bühlbrücke

Die S-Bahn Bern kann ruhig noch mehr Erschließungsaufgaben wahrnehmen, z. B. mit diesem neuen Tunnelbahnhof an der Bühlbrücke. Er erschließt nämlich fußläufig die Fachhochschule für Gesundheit, einen großen Unicampus in Muesmatt und das Universitätsklinikum.

Bern: SL3 ersetzt Trolley- Bus 20 nach Wankdorf

Die Trolleybus-Linie 20 fährt alle 2 bis 5 Minuten und braucht dann noch Verstärker. Das spricht eindeutig dafür sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Dazu soll vom Hauptbahnhof Bern entlang ihrer Route eine neue Strecke gebaut werden. Denkbar ist eine Verlängerung der derzeit am Hauptbahnhof Bern endenden Linie 3.

Bern: SL12 Neufeld – Uni – Bf – City – Ostermundigen

Die Berner Trolleybuslinie 12 fährt alle 3 bis 6 Minuten und bedient den Osten der Berner Altstadt. Des Weiteren bedient sie den Stadtteil Länggasse-Felsenau, wo sich mehrere Niederlassungen der Universität Bern befinden.

Aufgrund des dichten Taktes und der Universität möchte ich die Linie 12 gerne durch eine Straßenbahn ersetzen. Diese soll allerdings noch über den Linienweg der Linie 12 weiter nach Ostermundingen und Neufeld fahren. In Ostermundingen befindet sich ein Businesspark, den man gut an die Straßenbahn anbinden kann. Als Endpunkt habe ich den Bahnhof Ostermundingen vorgeschlagen, jedoch wäre die Linie 12 am besten geeignet auch noch bis in den Ort Ostermundingen zu fahren, da sie den kürzesten Weg nach Bern hätte, vgl. meinen Vorschlag Bern: Straßenbahn für den Osten.

Bern: Tramtunnel zum Hauptbahnhof

Der Berner Hauptbahnhof ist der wichtigste Bahnhof der Schweizerischen Bundeshauptstadt und nach dem Zürcher Hauptbahnhof der zweitgrößte Bahnhof der Schweiz. Seine Verknüpfung mit der Stadt Bern lässt aber einiges zu wünschen übrig. Während die Busse dort nämlich einen Busbahnhof direkt über den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs haben, halten die Straßenbahnen ein sehr gutes Stück entfernt am Bubenbergplatz. Da die RBS eine neue Zufahrt in den Hauptbahnhof bauen, wird ihr alter Tunnelbahnhof obsolet und der Tunnel könnte anders genutzt werden, z. B. als Straßenbahntunnel in den Hauptbahnhof. Dann könnten nämlich die Straßenbahnen direkt unter den SBB und nahe des Busbahnhofs halten, was die Umsteigewege erheblich verkürzt. Eine Umspurung des Tunnels ist nicht notwendig, da sowohl die RBS als auch die Straßenbahn Bern meterspurig ist.

Die heutige Straßenbahnhaltestelle Bern Bahnhof wird in Bubenbergplatz umbenannt.

Der übrige Resttunnel der RBS könnte ins Straßenbahnnetz übergehen, so wie ich das hier als U1 vorgeschlagen habe. Allerdings könnte man am Hirschenpark/Bierhübeli über eine Straßenbahnrampe nachdenken, die auf die Enger- oder die Neubrückstrasse führt, um dort eben auch den oberirdischen O-Bus ersetzen zu können.

Bern: U1 Neufeld – Haupt- Bahnhof – Bundesplatz

Die deutsche Bundeshauptstadt Berlin betreibt ein U-Bahn-Netz mit 9 Linien, die österreichische Bundeshauptstadt Wien betreibt 5 U-Bahn-Linien. Sobald in Wien die U5 fertiggestellt ist, wird es in Wien 6 U-Bahn-Linien geben.

Es gibt im deutschen Sprachraum aber noch eine dritte Bundeshauptstadt, nämlich die Schweizer Bundeshauptstadt Bern und die betreibt noch keine U-Bahn. Bern ist aber im Vergleich zu Berlin und Wien auch keine Millionenstadt, sondern hat bloß 142000 Einwohner. Eigentlich ist diese Einwohnerzahl zu klein für eine U-Bahn, da jedoch der RBS seinen Eisenbahnzugang in den Berner Hauptbahnhof umbaut, würde deren jetziger Tunnel in den jetzigen RBS-Bahnhof Bern (der liegt orthogonal zum SBB-Bahnhof) für eine andere Nutzung frei. Diese könnte in Form einer Mini-U-Bahn geschaffen werden. Diese soll den Tunnel bedienen, wobei sie zusätzlich einen neuen Tunnelast zum P+R Neufeld über das Engeriedspital bedient. Im Tunnel entstehen dann noch zwei zusätzliche U-Bahn-Haltestellen "Hirschenpark" und "Zähringerstrasse". Vom Hauptbahnhof Bern wird der Tunnel vom RSB-Bahnhof auch in einem kurzen Tunnel fortgesetzt und soll an der Straßenbahnhaltestelle Bärenplatz enden, wo es dann einen U-Bahnhof Bärenplatz/Bundesplatz gibt. Dieser dient der Erreichbarkeit der Berner Innenstadt, sowie der Schweizer Nationalregierung.

Bern: Straßenbahn für den Osten

Im deutschen Sprachraum gibt es drei Bundeshauptstädte und zu zweien von denen habe ich schon viele Straßenbahnvorschläge eingereicht. Deswegen dachte ich mir, schlag auch mal etwas für die dritte Bundeshauptstadt im deutschen Sprachraum vor. Allerdings ist diese dritte Bundeshauptstadt de facto nur eine Bundeshauptstadt und trägt offiziel auch nur die Bezeichnung Bundesstadt. Viele Deutsche kennen ihren Namen aufgrund eines historischen Fußballereignisses am 4. Juli 1954. Richtig, ich spreche von der Schweizer Bundeshauptstadt Bern. Das eben erwähnte "Wunder von Bern" ist bereits an Straßenbahnnetz angeschlossen, nämlich durch die Linie 9 nach Wankdorf, die am Wankdorf-Stadion mit dem Wunder von Bern vorbeikommt. Kommen wir aber nun zum Thema, wie könnte man das Netz der Berner Straßenbahn sinnvoll erweitern. Der Stadtteil Kirchenfeld-Schosshalde hat über 26000 Einwohner, wird aber nur an den Rändern von der Straßenbahn berührt. Auch der Berner Vorort Ostermundigen hat über 18000 Einwohner und wird nur durch Busse erschlossen. Die Einwohnergrößen sprächen für einen Straßenbahnanschluss. Am kostengünstigsten ließe er sich durch eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke an der EXPO durchführen, jedoch wäre eine Verlängerung der Linie 7 ab Ostring in der Hinsicht sinnvoller, weil sie auch Teile von Schlosshalde anbindet, nämlich die Campagne Schönberg. Bauen würde ich natürlich gerne beide Trassen. Auch sehr sinnvoll wäre der Anschluss des Berner Ostens durch eine Straßenbahn entlang der heutigen Trolleybuslinie 12.

Bregenzer-Wald-Tunnel (Variante)

Dieser Vorschlag soll einmal den Teilabschnitt Oberstaufen - Bregenz einschließlich dem sogenannten "Bregenzer-Wald-Tunnels" genauer darstellen und zwar mit einem westlichen Tunnelmund am östlichsten Ende des Bodensees. Dies hat einige verkehrliche Vorteile:
  • Bregenz bleibt auf der Achse München - Zürich
  • Lindau wird nicht komplett umgangen, sondern liegt auf der Achse München - Friedrichshafen (- Singen/Basel)
  • Keine weitere Querung des Alpenrheintals erforderlich
Baulich ist eine Führung am östlichen Bodenseeufer natürlich ein wenig komplizierter, bzw. schwierig durchzusetzen, da der erhöhte Platzbedarf allein für das zweite Gleis Konflikte mit der Uferpromenade bzw. der Straße hervorruft. Mit der eingezeichneten Lösung sollte jedoch eine Möglichkeit gefunden sein, wie sich die Anlagen gestalten lassen. Schwierig ist die Führung auch zwischen Oberstaufen und dem östlichen Tunnelmund bei Sulzberg, da es hier zahlreiche dem Allgäu typisch verstreute Höfe gibt, die nicht immer in ausreichendem Abstand passiert werden können. Sofern hier keine mit den Anwohnern einvernehmliche Lösung ermittelt werden kann, muss hier in Tunnellage ausgewichen werden. Diese Problematik teilen aber alle Vorschläge, die eine Trassenführung in dem ansonsten sich anbietenden, da flachen Tal zwischen Oberstaufen und Sulzberg vorsehen. Einordnung: Der Vorschlag stellt nur einen Teilabschnitt der Magistrale München - Schweiz dar und ist für den langfristigen Ersatz der ABS Buchloe - Memmingen - Lindau vorgesehen, welche die Aufgaben einer schnellen, leistungfähigen Bahnstrecke nur bedingt erfüllen kann. Im Westen kann eine ABS Winterthur - Bregenz für eine weitere Beschleunigung nach Zürich sorgen, östlich von Oberstaufen ist ein Anschluss an eine ABS oder NBS via Kempten nach München sinnvoll, wie z.B. in diesem (Zeru), diesem (Gsiberger99), diesem (derGalaktische) oder diesem (EC217) Vorschlag. Teilweise beinhalten die Vorschläge auch einen Tunnel Oberstaufen - Dornbirn oder Direktverbindungen nach Wangen/Lindau, die dann natürlich nicht kompatibel zu der hier vorgestellten Lösung sind. Die Bahnanlagen in Bregenz können auch wie in diesem (Julian) oder diesem (amadeo) Vorschlag optimiert werden. Verkehr Hier sollte alles langfahren, was irgendwie ein wenig schneller zwischen München und der Bodenseeregion unterwegs ist. Für die Bestandsstrecke via Röthenbach reicht eine Regionalbahn, via Memmingen sollte es noch beschleunigte Expresse geben. Durch die kürzere Fahrzeiten ergeben sich auch erstmals attraktive Verbindung aus Norddeutschland in die touristisch bedeutsamen Regionen von Ostschweiz und Westtirol.

Halberstadt: 2 Schleifen für die Straßenbahn

1. Die beiden Äste im Norden werden zu einer Schleife umgebaut. Das kurze Verbindungsstück wird aus Kostengründen eingleisig gebaut. Linie 1 befährt die Schleife von Hauptbahnhof und Kühlinger Str. kommend gegen den Uhrzeigersinn ohne Pause. Linie 2 entfällt hier. Linie 1 fährt neu auch sonntags.

2. Linie 2 fährt von Hauptbahnhof eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn durch den Süden. Dazu muss am Holzmarkt nur eine Schienenverbindung von Ost nach Süd gebaut werden. Der Betrieb nach Klus wird eingestellt.

An der Haltestelle Holzmarkt soll es einen Anschluss von SL1 aus Norden zu SL2 nach Süden geben. Es bleibt beim 15-Minuten-Takt, aber es werden bei gleicher Abdeckung nur noch vier Fahrzeuge benötigt. Die einmaligen Investitionen machen den ÖPNV profitabler und die Straßenbahn zukunftsfähig.

 

Berlin – Neue Linie 354

Die 354 soll ein bisher nicht erschlossenes Areal mit etwas dünnerer Besiedlung an den Nahverkehr anbinden. Sie verbindet den S+U-Bahnhof Pankow mit Malchow. Montag-Freitag sind dafür 2 Busse im Einsatz, Sa und So nur einer. Als Konsequenz dazu können mehrere Einkürzungen auf anderen Linien erfolgen: X54 Folgende Haltestellen werden nicht mehr angefahren: Granitzstraße/Neumannstraße Retzbacher Weg 255 Linie kann außerhalb der Hauptverkehrszeit zwischen Schwarzelfenweg und Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße entfallen Die Linie verkehrt in folgendem Takt: Mo-Fr alle 20 Minuten Sa alle 40 Minuten So alle 40 Minuten Zu einem späteren Zeitpunkt, bei mehr Auslastung, könnte man über eine Verlängerung zum S-Bahnhof Wartenberg nachdenken.

ICE Berlin-Ulm-(Norditalien)

Ganz grob gesagt soll diese Strecke eine von mehreren nördlichen Fortsetzungen der Splügenachse darstellen. Dabei ist angedacht, die Sprinter von München nach Berlin und Hamburg jeweils alternierend im Zweistundentakt zu führen und in der Taktlücke die Verbindung nach Turin unterzubringen.   Infrastruktur Im Wesentlichen muss für diese Verbindung die Donautalbahn bis kurz vor Donauwörth zweigleisig ausgebaut werden. Dort schließt dann mit der Umfahrung Donauwörth der einzige nennenswerte Neubauabschnitt an. Ansonsten ist noch der mindestens dreigleisige Ausbau von Ulm bis zur Abzweigung nach Augsburg eine notwendige Voraussetzung, um diese Verbindung führen zu können. Dadurch und durch die ABS Günzburg-Donauwörth würde man es dann in 1:15 von Ulm nach Nürnberg schaffen.   Bedienkonzept Auf dem Ausbauabschnitt sind folgende Fernverkehrslinien vorgesehen:
  • ICE Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen- Ulm Hbf - Nürnberg Hbf
  • ICE Torino Porta Nuova - Torino Porta Susa - Milano Centrale - Lecco - Thusis SBB - Chur - Dornbirn - Lindau Aeschach - Ravensburg - Ulm Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle/Saale Hbf - Berlin Hbf - (Berlin Gesundbrunnen)
Durch diese zwei Linien würde einerseits Stuttgart-Nürnberg auf unter zwei und andererseits Ulm-Berlin auf ungefähr vier Stunden verkürzt. Außerdem entstünde zwischen Stuttgart und Nürnberg ein schneller Stundentakt, wenn die Linie über Schwäbisch Hall stündlich versetzt geführt wird.  Dabei könnte dann die Linie über Ulm auch in Nürnberg mit der FV 4.2 geflügelt und nach Hamburg durchgebunden werden.

Halberstadt: Verlegung Linie 1 Ri. Friedhof

Mit diesem Vorschlag könnte man den Busverkehr im Abschnitt Friedhof-Holzmarkt einschränken und einen Parallelverkehr vermeiden, da auch die Haltestellen Voigtei und Johannesbrunnen der Linie 2 sehr nah an der Haltestelle Gröperstraße der Linie 1 liegen. So wären die Anwohner dort an einen besseren ÖPNV angebunden. Am Friedhof wäre eine eingleisige Wendeschleife ebenfalls sinnvoll, die Wendezeiten würden sich verkürzen und das ganze wäre betrieblich sicherer. Eine neue Brücke müsste über die Holtemme gebaut werden. Die Strecke Zuckerfabrik-Gleisdreieck Gröperstraße kann man dann natürlich stilllegen - wie eigentlich auch die Strecke nach Klus (aber das nur am Rande). Die stillgelegte Strecke könnte durch die Buslinie 13 bedient werden oder man setzt auf ein neues Buskonzept dort.

Fernbahntunnel Köln

Der Bahnknoten Köln ist seit Jahren überlastet und wird nach eigenen Berichten der Bahn dem zu erwartenden Zuwachs des Personennah- und fernverkehrs in der jetzigen Form in Zukunft nicht gewachsen sein. Hauptprobleme sind
  • die Doppelnutzung des Bahnhofs für Fern- und Nahverkehr auf der selben Ebene
  • die Tatsache, dass der Hbf für viele Fernzüge (von Frankfurt weiter nach Düsseldorf) ein Kopfbahnhof ist
  • die begrenzte Kapazität der Hohenzollernbrücke
Die gerade beschlossene Erweiterung des Bahnshof um neue S-Bahn Gleise hat das Ziel, den Bahnhof bis 2030 nutzbar zu machen. Eine Verlegung des Hbf nach Köln Deutz/Messe wird aktuell abgelehnt, ebenso ein Doppelbahnhof. Ein komplette Tieferlegung des Hbfs (wie kürzlich vorgeschlagen) wäre vermutlich ein "Köln 21" mit 20 Jahren Bauzeit und 10 Mrd. Euro Kosten. Zudem gäbe es keine Entflechtung von Nah- und Fernverkehr, wenn überhaupt machbar. Ein Fernbahntunnel nach dem Vorbild von Antwerpen, Zürich und bald Frankfurt würde
  • einen großen  Teil des Fernverkehrs (kommend von Südost aus Frankfurt, fahren nach Nordost nach Düsseldorf oder Dortmund) aus dem überirdischen Hbf entfernen
  • eine Wendung dieser Züge überflüssig machen
  • die überirdische Strecke Köln-Porz -> Köln-Deutz -> Hohenzollenbrücke enorm entlasten (doppelt weil diese Züge bisher die Brücke zweimal überfahren müssen)
  • einen Zeitgewinn bringen wegen schnellerer Einfahrt, weniger Warten auf besetzte Gleise und weil keine Zugwendung mehr notwendig wäre
  • keine relevanten Rodungen etc. nötig machen, die ggfs. einer Akzeptanz im Wege stehen könnten
  • den oberirdischen Hbf Verkehr während der Bauarbeiten weniger massiv stören als eine Hbf Verlegung unter die Erde oder nach Deutz
Der Tunnel müsste wohl recht tief liegen, da er den Rhein und die links-rheinischen U-Bahn Tunnel unterfahren müsste. Eine mögliche Erweiterung bzw. größere Lösung wäre ein Y Tunnel, der sich nördlich des Hbf aufzweigt und unterirdisch nach Westen ginge, um sich in die Strecke nach Aachen einzufädeln. Dies würde die auch die Verbindung Frankfurt -> Köln -> Aachen und dann weiter nach Amsterdam, Brüssel, Paris und London aus dem oberirdischen Hbf entfernen und etwas beschleunigen. PS: Habe den Vorschlag überarbeitet, so dass die Strecke rechtsrheinisch beim Rheinpark einfädelt. Dadurch wird der Tunnel deutlich kürzer, der Tunnel endet im Grünen und die Strecke ist für mehr Zubringer nutzbar.

Schiffsverkehr nach ITF im Bodensee

Dieser Vorschlag ist zugegebenermaßen etwas gewagt. Denn ich kenne kein Beispiel, wo Binnenschiffe einerseits aufeinander und andererseits auf anschließende Bahnverbindungen getaktet sind. Außerdem wären hier sowohl in manchen Häfen als auch am Knotenpunkt Seemitte erhebliche Investitionen erforderlich.   Idee Aufgrund der relativ schlechten internationalen öffentlichen Verkehrsverbindungen in der Bodenseeregion habe ich mir überlegt, wie man das ändern könnte. Einerseits natürlich durch den Ausbau und die Elektrifizierung von Bahnstrecken. Andererseits könnte man aber auch den See selbst als Verkehrsweg nutzen. Dies wird heute aber noch kaum gemacht. Bis auf einige touristische Verbindungen und vereinzelte Fährverbindungen gibt es bisher nicht viel.   Konzept Herzstück dieses Vorschlags ist ein ITF-Vollknoten, der mitten im See liegt. Dieser würde dann als künstliche, schwimmende Insel ausgeführt, die im Boden verankert ist. Zusätzlich zur reinen Verkehrsfunktion könnten sich dort dann noch ein Restaurant, ein Cafe und möglicherweise ein Souvenirshop befinden. Der Fahrplan würde dann so aussehen, dass sämtliche Ankünfte vor der Minute xx:27 wären. Die Abfahrten wären nach der Minute xx:32, so dass eine Umsteigezeit von mindestens fünf Minuten entstünde. Dabei sind ausschließlich Verbindungen zwischen der nördlichen und der südlichen Hälfte des Sees vorgesehen, weil parallel zum Ufer keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten möglich wären. Der Schiffstyp sowie die Geschwindigkeit müssten nun abhängig von den Anschlüssen gewählt werden. So wäre nach Bregenz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 29 km/h erforderlich, um 10 Minuten Umsteigezeit zum REX zu gewährleisten. Nach Friedrichshafen könnte man es hingegen etwas gemütlicher angehen, weil der Anschlusszug dort erst zur Minute xx:00 abfährt. Bei fünf Minuten Umsteigezeit wäre also eine Fahrzeit von 23 Minuten erforderlich. Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 21 km/h.   Fahrzeiten Nachdem in den Kommentaren bereits darüber diskutiert wurde, möchte ich die Fahrzeiten nicht vorenthalten. Diese sehen ab dem Knoten Seemitte folgendermaßen aus:
  • 56 Minuten nach Bregenz
  • 39 Minuten nach Konstanz
  • 23 Minuten nach Friedrichshafen
  • 19 Minuten nach Romanshorn
  • 58 Minuten nach Überlingen Therme
  • 40 Minuten nach Lindau
  • 30 Minuten nach Rorschach
  • 40 Minuten zur Insel Mainau

Konzept Wien – Salzburg – Innsbruck/München

Unterstellte Vorschläge/Ausbauten von mir:
  • Linz - Salzburg: hier
  • Salzburg - Rosenheim: hier
  • Rosenheim - Wörgl: hier
  • Rosenheim - München: hier & hier
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
  • Linz - Salzburg: ca. 10-15 min
  • Wörgl - Salzburg: ca. 35 min
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
  • Schnell: Wien Hbf - Meidling - St. Pölten - Linz - Wels - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:11h)
  • Langsam: Wien Hbf - Meidling - (Tullnerfeld) - St. Pölten - Amstetten - (St. Valentin) - Linz - Wels - Attnang Puchheim - Vöcklabruck - (Neumarkt Köstendorf) - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:27h)
Haltestellen in Klammern werden nur stündlich bedient (z.B. alternierend Tullnerfeld & St. Valentin) Der langsame FV verkehrt ohne Überholung zwischen den schnellen Fahrten. Durchbindungen östlich von Wien
  • der schnelle FV kann jeweils stündlich nach Bratislava (A2) & Budapest (A1) durchgebunden werden
  • der langsame FV hat in Wien Hbf Korrespondenz zum schnellen FV (im 15/45-Knoten) und könnte gut zum Flughafen durchgebunden werden
Salzburg - Innsbruck / München schneller Fernverkehr:
  • A1: Jeweils stündlich von Salzburg weiter nach München, ggf. mit Zwischenhalt in München Ost
  • A2: Jeweils stündlich weiter nach Innsbruck - Arlberg mit Zwischenhalt in Wörgl
langsamer Fernverkehr: Die Weiterführung jenseits von Salzburg erfolgt zweistündlich auf insgesamt 3 Linien, die 4. Fahrt endet regelmäßig in Salzburg.
  • B1: Salzburg - Freilassing - Rosenheim - München Ost - München Hbf
  • B2: Salzburg - Freilassing - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
  • B3: Salzburg - ... - Bischofshofen - ... - Saalfelden - ... - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
Außerdem gibt es noch eine zweistündliche RJ-Linien München - Salzburg - Tauern - Villach - Klagenfurt, welche zwischen München und Salzburg die B1 und zwischen Salzburg und Schwarzach-St. Veit die B3 zu einem Stundentakt ergänzt. München - Innsbruck Auf dieser Strecke verkehren zwei zweistündliche Linien, welche auf den Brenner nach Italien durchgebunden werden können:
  • C1: München Hbf - Wörgl - Innsbruck Hbf - ...
  • C2: München Hbf - München Ost - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck Hbf - ...
FAHRPLANENTWURF Gesamtstrecke: FP Wien Salzburg München Innsbruck Anmerkungen dazu:
  • Salzburg - Innsbruck wird alle 60min bedient (A2), mit einem zweistündlichen Verstärker (B2) dazwischen. In der HVZ-Zeit kann darüber hinaus noch weiter verdichtet werden, denn durch die Beschleunigung um 30min auf dieser Relation und der Neubaustrecke ist sowohl die Nachfrage als auch die Fahrwegkapazität dafür vorhanden.
  • Theoretisch können auch einzelne Züge der Linie A1 und A2 z.B. in Innsbruck oder Wörgl geflügelt werden und somit zu Hauptlastzeiten weitere schnelle Direktverbindungen in den Bereich Kitzbühel - Zell am See herstellen, im Taktverkehr sehe ich aber eine zweistündliche Bedienung als ausreichend an.
  • Das obige Fahrplankonzept ist ein maximal-Programm, in der SVZ oder am Wochenende können bestimmte Zugläufe auch verkürzt fahren oder komplett ausfallen.
Knoten: Wien: 15/45-Knoten St. Pölten: 15/45-Knoten Linz: 00/30-Knoten Salzburg: 00/30-Knoten Wörgl: 15/45 Knoten Innsbruck: 15/45 Knoten Durch die Vielzahl an ITF-gerechten Taktknoten können die Anschlüsse NV - FV sehr einfach abgestimmt werden, wodurch die Gesamtreisezeiten verkürzt werden. Die Fahrzeit Wien - Innsbruck mit 3:25h ist fast eine Stunde schneller als heute und lässt sich auch nicht durch ein Ausbau des innerösterreichischen Korridors über Kitzbühel erreichen. Wien - München wäre mit 3:12h ebenso über 45min schneller als heute, wobei die Fahrzeit auch mit dem Ausbau der Strecke über Mühldorf (ABS38) nicht erreicht werden könnte. Insofern wäre eine NBS Freilassing - Rosenheim im Kontext mit den bereits geplanten Ausbauten im Brenner-Nord-Zulauf eine sehr sinnvolle Ergänzung, durch welche zahlreiche andere FV-Relationen ebenso deutliche Vorteile haben. (für einen vergleichsweise günstigen Preis)

ABS Winterthur – Bregenz

Momentan läuft der Verkehr Zürich - Österreich/Deutschland via St. Gallen. Diese Strecke ist zwar mit 130-160 km/h in einem ausreichenden Zustand ausgebaut, allerdings ist hiermit auch das Potential der Strecke weitestgehend ausgereizt. Zudem ist der Abschnitt St. Gallen - Rorschach nur mit max 85 km/h befahrbar. Allerdings gibt es auf der nördlich davon liegenden Bahnstrecke Winterthur - Romanshorn noch ungenutzte Potentiale. Denn obwohl diese Strecke weitestgehend gradlinig verläuft, ist sie aktuell nur für vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten (bis 125 km/h) zugelassen. Begradigt man einzelne Kurven ließe sich die Strecke mit nur relativ wenig Aufwand für ungleich höhere Geschwindigkeiten nutzen. Ein Ausbau St. Gallen - Bregenz (wie z.B. hier dargestellt, inkl. 20 km-Tunnel) würde zwar St. Gallen auf dieser FV-Achse belassen, aber wäre erheblich aufwendiger. Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von min. 160 km/h (abgesehen von Ortsdurchfahrten), auf Teilen bis zu 200 km/h. Zusätzlich ist eine großzügige Umfahrung von Romanshorn vorgesehen, welches eine weitere Fahrzeiteinsparung bringt. Auf diese kann aber auch ggf. vorerst verzichtet werden und Kopf gemacht werden bzw. die kurze Verbindungskurve genutzt werden. Größere Tunnel und Brückenbauwerke sind nicht notwendig, lediglich die Brücke über die Thur bei Müllheim-Wigoltingen muss einem längerem Neubau weichen und eine Troglage mit einzelnen Unterführungen würden die Umfahrung von Romanshorn verträglicher gestalten. Die Strecke Romanshorn - Rorschach sollte weitestgehend zweigleisig ausgebaut werden und in einzelnen Stellen begradigt werden, die Vmax ist hier geringer als auf dem Abschnitt Romanshorn - Winterthur, allerdings immer noch höher als zwischen Rorschach und St. Gallen. Zwischen St. Margarethen und Bregenz wäre ebenfalls eine Begradigung wie dargestellt ohne größere Bauwerke möglich. Beschleunigt werden neben dem perspektivischen Zweistundentakt München - Zürich auch die IC Zürich - Kreuzlingen/Konstanz. Mit einer neuen Verbindungsspange im Rheintal wäre auch eine Beschleunigung der Züge (... -) Innsbruck - Zürich möglich. Alternativ ist auch eine Führung der Züge Wien - Zürich via München zu erwägen. Der Ausbau soll nach Möglichkeit nicht zu einer stark verschlechterten Anbindung von der Kantonshauptstadt St. Gallen und Wil führen. Ein regelmäßiger Takt im FV nach Zürich und im NV weiter nach Osten bleibt unerlässlich.

Basistunnel Mayrhofen – Taufers

Die eigentlich - wenn man strikt logisch denkt - naheliegenste Lösung, um eine Alpentransversale zwischen Nord- und Südtirol zu schaffen, beinhaltet eine Streckenführung durch das Ziller-, Ahrn- und Pustertal. Das Zillertal ist ähnlich wie das Gasteinertal ein 25km langes, flaches, topographisch unanspruchsvolles Nord-Süd-Tal. Das Ahrntal ist zwischen Bruneck und Sand in Taufers erfüllt ebenso alle Vorraussetzungen, um eine oberirdische Flachbahn errichten zu können. Um weitere GV-Kapazitäten zu schaffen, die Verbindungen zwischen Nord- und Südtirol zu verbessern und zur Erschließung des Ahrntals (für Tourismus wichtig). Im Vordergrund soll ebenso die Beschleunigung der Relation München-Südtirol stehen. Herzstück der Strecke wird der 30km lange Basistunnel zwischen Mayrhofen (Finkenberg) und Taufers. An den Endpunkten entstehen neben Haltepunkten für Finkenberg und Sand in Taufers Überholbahnhöfe für den Güterverkehr. Im Ahrntal sind fünf neue Haltepunkte vorgesehen. Die Strecke fädelt bei Bruneck Nord in die Pustertalbahn in Richtung Franzensfeste ein. Desweiteren soll die Zillertalbahn auf Normalspur umgespurt werden, Linien verbessert werden (ggf. größere Neutrassierung), Lärmschutzwände, sowie durchgehend zweigleisiger Ausbau. Die Pustertalbahn wird durchgehend zweigleisig ausgebaut und bei Franzensfeste entsteht eine Einfädelung in den neuen Brenner-Südzulauf. Vorhaben: -Kurve Brixlegg-Schlitters, vmax=200 für Relation München-Zillertal -ABS/NBS Jenbach-Mayrhofen, zweigleisig, Normalspur, elektrifiziert, vmax bis zu 200km/h -NBS Mayhofen-Taufers, zweigleisig, vmax=250km/h -Überholbahnhof Finkenberg mit Haltepunkt -Überholbahnhof Taufers mit Haltepunkt -NBS Taufers-Bruneck Nord, vmax was die Radien zulassen -ABS Bruneck-Franzensfeste, zweigleisig, Ertüchtigung -Franzensfeste Überwerfungsbauwerk und Einfädelung in Brenner-Südzulauf Betrieb: -Zweistundentakt EC München - München Ost - Rosenheim - (Kufstein) - Wörgl - Aschau - Mayrhofen - Sand in Taufers - Bruneck - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona -Zweistundentakt EC Zürich - ... - St. Anton - Innsbruck - Jenbach - Aschau - Mayrhofen - Sand in Taufers - Bruneck - Brixen - Bozen - Trien - Rovereto - Verona -Stundektakt REX Innsbruck - ... -Jenbach - Strass - Schlitters - ... - Zell am Ziller - ... Mayrhofen/ ...Zell am See. -Studentakt Autozugverladung Finkenberg-Taufers zur Entlastung der Brennerautobahn ABS Zillertalbahn wird zu gegebener Zeit nachgefügt. Dieser Vorschlag soll eine Ergänzung zum BBT darstellen. Sonstiges: Der Bahnhof Aschau wird zu einem Bahnknoten aufgewertet. Hier fädelt künftig angelehnt an diesen Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/atsalzburg-tirol-ueber-pinzgau-und-zillertal/ die pinzgauer Lokalbahn von Zell am See ein.

Neue RE-Linie: Münster – Dortmund – Siegen

Der neue Westfalen-Regionalexpress verbindet Münster-Dortmund-Hagen und Siegen stündlich miteinander. Zwischen MS und Do besteht der RE bereits und wird in den kommenden Jahren zweigleisig ausgebaut. Ergänzend wird eine Verbindung Dortmunds mit dem Sauerland / Siegerland hinzugefügt. Diese Verbindung existiert bisher (trotz einer völlig überlasteten Sauerladlinie A45) nicht. Vorteile: 1. Der Einzugsbereich Dortmunds in Richtung Süden wird erstmals direkt an Dortmund angebunden 2. Die Region Sauerland / Siegerland bekommt einen direkten Anschluss an das ICE-Netz ab Dortmund, da zukünftig der ICE-Haltepunkt Hagen (Westf.) wahrscheinlich wegfallen wird.

[AT]Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal

Auf Linieplus sind bis jetzt fast alle möglichen Versionen einer besseren Verbindung Salzburg Tirol veröffentlicht worden, diese jedoch noch nicht, obwohl sie meiner Meinung nach sehr naheliegend ist, da sie aufgrund der Führung durch zwei lange Trogtäler ziemlich wenig Höhenunterschied aufweist. Weiters wird auch die derzeit eher schlechte verkehrliche Anbindung des Pinzgaus erheblich verbessert. Streckendetails
  • Hochleistungsstrecke für Güter-  und Fernverkehr
  • alles elektrifiziert
Streckenverlauf: Ab dem Bahnhof Jenbach bis Fügen wird die Zillertalbahn auf Normalspur umgebaut. Von der Haltestelle Münster Wiesing bis Strass im Zillertal führt eine Schleife um auch eine Durchfahrt von aus Richtung Wörgl kommenden Zügen zu ermöglichen. Weiters zweigt in Jenbach ein Tunnel von der Neuen Unterinntalbahn ab, welcher mit einer Geschwindigkeit von 230 km/h bis kurz vor Schlitters führt. Von Schlitters bis Fügen wird die Zillertalbahn mit einer 2-gleisigen Bahnstrecke, auf der 230 km/h gefahren wird ersetzt. Je nachdem ob bei dieser Geschwindigkeit noch ein Bahnsteig zulässig ist, wird die Haltestelle Gagering gebaut, oder eben nicht. Am Bahnhof Fügen beginnt dann die Zillertalbahn. Von Fügen bis Aschau wird eine Neubaustrecke gebaut, die nach dem Bahnhof Mittleres Zillertal in den 30 km langen Gerlostunnel übergeht, beides wird mit 230 km/h befahren. Am Ende des Gerlostunnels wird der Bahnhof Neukirchen am Großvenediger gebaut. Von dort aus wird die Pinzgaubahn mit einer Ausbaustrecke (220km/h) ersetzt, bis sich die Strecke zwischen Hollersbach und Mittersill teilt. Von dort aus gibt es einerseits die Umfahrung Mittersill (230 km/h) welche sich großteils im Tunnel befindet und von Güter- und Fernverkehr befahren wird. Weiters wird auf der Trasse der Pinzgaubahn eine eingleisige Strecke durch Mittersill für den Regionalverkehr gebaut. Kurz nach Uttendorf vereinigen sich beide Strecken wieder. Zwischen Uttendorf und Kaprun wird die Trasse neu verlegt, da die Pinzgaubahn her sehr kurvig ist. Hier wird mit 200 km/h gefahren. In Niedernsill wird der Ort mit einem Tunnel unterfahren. Zwischen Kaprun und Zell am See wird die Pinzgaubahn auf gleicher Stelle ersetzt, hier fährt hauptsächlich Regionalverkehr. Weiters wird für den Güter- und Fernverkehr zwischen Kaprun und Bruck an der Glocknerstraße eine zweigleisige Strecke auf neuer Trasse errichtet. Zwischen Bruck an der Glocknerstraße und St.Johann wird eine Neubaustrecke (230 km/h) errichtet, auf der hauptsächlich Fern- und Güterverkerhr fahren soll errichtet. Diese hat einen hohen Tunnelanteil und beinhaltet auch zwei Schleifen um die Tauernbahn in Richtung Salzburg und Tirol anzubinden. Zwischen St.Johann im Pongau und Salzburg soll die Strecke natürlich ausgebaut werden, hier gibt es aber meiner Meinung nach eh schon genug Vorschläge. Weiterbestand Zillertalbahn:
  • Fortbestand Fügen-Mayrhofen
  • kurze Ausschwenkung im Bereich Angerbach-Ahrnbach um den dortigen Bahnhof Mittleres Zillertal zu bedienen
  • Einstellung, bzw. teilweiser Neubau als HL-Strecke
Weiterbestand Pinzgaubahn
  • kein Fortbestand der Schmalspurstrecke
  • Umspurung inkl. Elektrifizierung auf den Abschnitten Mittersill - Uttendorf sowie Kaprun-Zell am See
Bedienkonzept:
  • Fernverkehr:
    • stündlicher RJX Salzburg-Innsbruck
    • stündlicher RJ Salzburg Innsbruck
    • zweistündlicher IC Klagenfurt-Innsbruck
    • möglicherweise einzelne Touristenzüge Deutschland- Zillertal- Zell am See
  • Regionalverkehr:
    • Verlängerung der Tiroler S2 Jenbach-Fügen
    • stündliche Regionalbahn Neukirchen am Großvenediger- Zell am See
    • -> Niedernsill- Zell am See halbstündlich
    • stündlicher REX Jenbach - Zell am See
  • div. Güterverkehr Salzburg- Tirol
Haltemuster:
  • RJX: keine Halte
  • RJ, IC: Bhf Mittleres Zillertal, Bruck an der Glocknerstraße
  • Rex: Fügen, Bhf Mittleres Zillertal, Neukirchen am Großvenediger, Mittersill
  • R, S-Bahn: überall
offene Fragen:
  • Wäre es sinnvoll, auch Neukirchen- Krimml zu ersetzen, oder einfach auflassen?
 

OB Hbf – Marktstr – Herrmann-Albertz-Str – Bebelstr

Hier noch eine Alternative zu einem Vorschlag Ulrich Conrads für Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Hauptbahnhof zur Marktstraße fahren und dann wie der SB90 vorbei an der Anne-Frank. So kann das Zentrum der Einkaufsstraße besser erreicht werden. Anschließend folgt sie der Roonstraße  bis zur Bebelstraße, wo sie dann weiter dem SB90 bzw. Ulrichs Straßenbahnvorschlag folgt.

Rathausschleife Oberhausen

Die Rathausschleife dient dem Enden und Wenden von Straßenbahnen im Bereich des Oberhausener Hauptbahnhofs, sowie als Umleitungsstrecke der Linie 112 von Mülheim. Sie soll zweigleisig sein und sowohl im als auch gegen den Uhrzeigersinn befahrbar sein. Die Rathausschleife könnte von endenden Zügen der Linien 103, 105 oder Ulrich Conrads Straßenbahn aus Bottrop befahren werden.

OB-Gasometer – Osterfeld – Bottrop ZOB

Da Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag doch ein wenig zu viel über die eher anbaufreie Bottroper Straße in Osterfeld führt, dachte ich mir, man könnte die Straßenbahn über die Alte Eisenbahntrasse und dann ein Stück durch die Osterfelder City führen. So können auch Neubaugebiete im Bereich Rothebusch/Osterfeld erreicht werden. Ein weiterer Vorteil: Ich weiß ja nicht, ob hier allgemein bekannt, was an verkaufsoffenen Sonntagen und in den letzten 6 Wochen des Jahres üblicherweise am Centro los ist. Also ich weiß das schon und die Antwort lautet: Ein wahres Verkehrschaos. Die vielen Menschen, die nämlich mit dem Auto zum Centro wollen, um dort Weihnachtseinkäufe zu machen oder den Weihnachtsmarkt zu besuchen, stopfen die Osterfelder Straße zwischen AS Neue Mitte (A42) und Centro richtig zu. Sie fahren Stoßstange an Stoßstange als Autoschlange zu den Parkhäusern, wo es dann auch Stau gibt, da jeder einen Parkplatz sucht. Diese Staus auf der Osterfelder Straße wirken sich aber auch stark auf das übrige Straßennetz aus. So stehen die Autos bereits Schlange auf dem Seitenstreifen auf der A42, aber auch in der nördlichen Osterfelder Straße, sowie rückwirkend bis in die Bottroper Straße. Da kommt man nur sehr schwer vom Fleck. Selbst die Busse kommen dann nur schwer durch. Die STOAG kürzt da sogar die Buslinien, die von der Vestischen Straße normalerweise zur Marina und zum Sea-Life fahren bis Osterfeld Mitte und lässt sie stattdessen am OLGA-Park enden, weil es keinen Zweck hat, sie das letzte Stück über die Osterfelder Straße zu schicken. Da genau in diesem Raum aber auf der Bottroper Straße kein Platz für einen besonderen Bahnkörper wäre, würde eine Straßenbahn da ebenfalls im Stau des Centro-Chaos ersticken. Das ist dann wirklich Gift für die Tram. Deswegen wäre es in Osterfeld schon besser, dass die Straßenbahn über die alte Eisenbahnstrecke fährt, da sie so den Centro-Stau an der Osterfelder Straße optimal umgeht. Die Straßenbahn soll natürlich nicht am Gasometer enden, sondern weiter zum Hauptbahnhof fahren. Ich habe lediglich die Neubaustrecke eingezeichnet.

W: 630 zum Bahnhof Ronsdorf

Der Bahnhof Ronsdorf kann den Stadtteil Ronsdorf nur mäßig erschließen, da er doch mit der Linie 620 nur eine Zubringerlinie zum Ort hat. Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 630, welche auf der anderen Seite des Bahnhofs verkehrt, besser mit diesem verknüpft wird. Dazu soll an der Ostseite des Bahnhofs ein Buswendeplatz gebaut werden, den die Linie 630 mit einer neuen Endstelle "Ronsdorf Bahnhof Ostseite" bedient. Die Brücke über die Bahn soll gleichzeitig eine zusätztliche Treppe und Aufzug zur Eisenbahn bekommen. Es kann aber auch die Bahnhofsunterführung mittels Schlängelnder Rampe zur neuen Endstelle der Linie 630 verlängert werden.
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