Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: Verlängerung der U4 vom Arrabellapark zur Messestadt West
München boomt und boomt, deshalb soll zwischen S8 und S2 ein neubaugebiet für ca 30.000 Menschen entstehen. Zur Naversorgung fordere ich möglichst bald die U4 zu verlängern, um für einen Attraktiven Öpnv zu sorgen.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/wohnungsbau-im-muenchner-osten-soll-ein-neues-stadtviertel-entstehen-1.3097160
Dafür soll zunächst der längst überfällige Lückenschluss vom Arrabellapark nach Engelschalking realisiert werden. Der Tunnel soll wie in der Skizze dargestellt in Bergmännischer Bauweise unter der Engelschalkinger straße entstehen.
Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse durch das neubaugebiet. Diese ist nur grob skizziert, hier kommt es auf die genaue Planung des Neubaugebietes an. Außerdem ist hier eine teilweise überirdische trassierung denkbar
Im Anschluss soll die U4 über die S-Bahn Riem-Dornach Verlaufen bis zur Ubahn Station Messestadt West verlaufen. Hier fungiert die U-bahn neben der erschließung des Neubaugebietes als Tangential Verbindung und als entlastung der U2. Weiterhin können dadurch die zur Messezeit überfüllten, oft im Stau stehenden Busse durch eine Attratkive U-Bahn ersetzt werden, um so noch mehr Messebesucher auf den ÖPNV zu locken.
Sollte ich etwas in der Beschreibung vergessen haben, verzeiht mir es ist mein erster Vorschlag. Einfach bescheid geben, dann ergänze ich es;)
Ähnliche Vorschläge habe ich noch nicht gefunden, sollte ich dabei einen übersehen haben, bitte melden!
Ausbau Stettin-Flensburg (Ostseeschnellfahrstrecke) inkl. Zu- und Ablaufstrecken
Gleich mal vorne weg: Für mich ist das ein Maximalvorschlag. Es wäre also möglich, nur einzelne Teile umzusetzen oder nicht in dieser Ausbaustärke zu bauen.
Nur kurz zum Aufbau meiner Beschreibung. Ich werde erstmal etwas allgemeines zu dem Hintergrund der Idee sagen und dann auf die einzelnen Abschnitte zwischen den großen Städten eingehen. Auch werde ich mich in den Abschnitten zu möglichen Linien äußern (Endbahnhöfe werden dick dargestellt). Dies stellt aber nur meine Wunschvorstellung dar, weshalb hier leider wahrscheinlich auch Wunschdenken dabei ist. Bitte beachtet das bei eurer Kritik. Auch werden nur Linien die maximal im 2h Takt fahren betrachtet und keine die nur vereinzelt fahren.
Die einzelnen Bahnhöfe werden meistens nur mit einen Symbol gekennzeichnet, außer dort, wo ein neuer Mittelbahnsteig entehen muss. Ansonsten sind es immer Außenbahnsteige oder vorhandene. Auch werden viele Bahnhöfe mit einem oder zwei Überholgleise ausgebaut. Die Bahnstrecke selber soll möglichst ohne Schranken sein, weshalb auch hier Unterführungen oder Brücken gebaut werden müssen.
Allgemein
Im Rahmen der Verkehrswende ist es wichtig, dass möglichst viel auf erneuerbare Energie umgestellt wird. Das heißt also, nicht nur der Personenverkehr muss mehr auf die Schiene, sondern auch der Güterverkehr. Leider ist es an der Ostsee aber so, dass hier die Infrastruktur häufig nicht ausreicht, weshalb ich einen massiven Ausbau haben möchte. So werden alle Ostseehäfen an eine 2 gleisige Schnellfahrstrecke angeschlossen. Angestrebte Vmax ist für die gesamte Strecke 200 km/h. An einigen Stellen wird dies nicht umsetzbar sein. Darauf gehe ich dann in den Abschnitten ein. Ansonsten gilt immer ein Ausbau auf 200 km/h ist mein Ziel (also auch Strecken wo derzeit 160 km/h gefahren werden darf). Zudem erhält man so eine Fernverkehrstrecke von Dänemark nach Polen. Der Raum Stettin ist eine der Regionen in Polen, die weiter wachsen. Zudem kann von dort weiter verbunden werden in Richtung Posen und Warschau. Die gesamte Strecke muss aber nicht von einem FV-Zug bedient werden, sondern wird einige mehr enthalten (nach meinen Vorstellungen eben).
Stettin - Pasewalk
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Bützow-Stettin (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_B%C3%BCtzow%E2%80%93Szczecin). Hier liegt fast durchgängig nur ein Gleis und hier kann maximal 100 km/h gefahren werden (häufig noch weniger). Daher würde die reine Fahrzeit zwischen den Städten halbiert werden können. Derzeit wird die Strecke von einem RE bedient, der das in 39 min schafft. Für gerade mal 42 km ist das jedoch sehr langsam (ca. 65 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit). Damit hier auch sinnvoll mehr Verkehr, insbesondere Güterverkehr, stattfinden kann, wird auch ein 2. Gleis benötigt. Durch die so verringerte Fahrzeit, würde ich eine weitere Station einrichten (Stobno Szczecinskie). Die Fahrzeit des RE wird trotzdem deutlich unter 30 min sinken. Ohne es genau berechnet zu haben, gehe ich von 25 min aus. Zu diesem RE, der nur alle 2h fährt, würde ich einen EC/IC einrichten, der dann zusammen mit dem RE einen Stundentakt bildet. Zusätzlich wird ein RB verkehren, der den stündlichen Anschluss der Stationen sicherstellt. Am Bahnhof Pasewalk muss evtl. ein weiterer Bahnsteig gebaut werden. Das wäre aber genau zu prüfen. Auch wäre zu prüfen, ob in Stettin nochmal gehalten wird. Hier würde sich Pomorzany anbieten, weil hier mehre Straßenbahnlinien halten und eine Wendeschleife besteht. Auch halten dort mehrere Buslinien.
Linien:
RE 4: Lübeck - ... - Pasewalk - Pasewalk Ost - Zerrenthin - Löcknitz - Grambow - Stobno Szcecinskie - Szczecin Gumience - Szczecin Glowny (2h Takt)
RB: Uckermünde - ... - Pasewalk - Pasewalk Ost - Zerrenthin - Löcknitz - Grambow - Stobno Szcecinskie - Szczecin Gumience - Szczecin Glowny (2h Takt)
EC/IC: Hamburg - ... - Pasewalk - Szcecin Glowny (2h Takt)
Pasewalk - Stralsund
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Angemünde-Stralsund (https://de.wikipedia.org/wiki/Angerm%C3%BCnde-Stralsunder_Eisenbahn). Diese Strecke ist rund 107,5 km lang, hat durchgängig 2 Gleise und kann mit 120 km/h befahren werden. Auch hier ist eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit fast eine Halbierung der Fahrzeit zwischen Pasewalk und Stralsund. Der RE 3 brauch für diese Strecke 1:25 h. Selbst der IC brauch 1:15 h. Das ist viel zu lang in meinen Augen. Daher der Ausbau auf Tempo 200. Zudem kann diese Strecke als Alternative für den direkten Weg von Berlin genutzt werden, weshalb dort dann nur eine Geschwindigkeitsanhebung benötigt wird. Alle Aus- und Einfädelungen von den Strecken werden 2 gleisig ausgebaut. Dies hat einen entscheidenen Vorteil für den schnellen Fernverkehr, da so einfädelnde Züge warten können, ohne das Gegengleis zu blockieren. Auch werden einige Zwischenhalte so ausgebaut, dass dort überholt werden kann. Auch kommen einige Verkehrshalte hinzu. So wird Wackerow und Stralsund Süd neu gebaut. In Wackerow selber leben über 1300 Menschen. Hinzu kommen die Menschen aus Neuenkirchen, die entweder mit dem Rad, Auto oder einer neuen Buslinie zum Bahnhof kommen. Dort leben nochmal 2400 Menschen. In Stralsund Süd wird einfach nur eine schnelle Anbindung an das Stralsunder Zentrum und an die anderen Städte in MV sichergestellt. Auch hier plane ich ein anderes Regionalbahnkonzept als bisher. Momentan ist es so, dass der RE fast alle Stationen anfährt. Das ist aber nicht der Sinn eines RE. Daher mein Konzept:
Linien:
RE 3: Stralsund - Greifswald - Anklam - Pasewalk - ... - Falkenberg (Elster) (2h Takt)
RE 4: Lübeck - ... - Pasewalk - Sandförde - Jatznick - ... - Uckermünde (2h Takt)
RB 23: Swinemünde - ... - Züssow - Groß Kiesow - Greifswald Süd - Greifswald - Wackerow - Jeeser - Miltzow - Wüstenfelde - Stralsund Süd - Stralsund - ... - Barth (1h Takt)
RB: Stettin - ... - Pasewalk - Sandförder - Jatznick - ... - Uckermünde (2h Takt)
Bildet mit dem RE 4 einen Stundentakt nach Uckermünde.
RB: Pasewalk - Jatznick - Ferdinadshof - Duckerow - Anklam - Klein Bünzow - Züssow - Greifswald Süd - Greifswald - Wackerow - Mitzow - Stralsund Süd - Stralsund HBF (1h Takt)
EC/IC: Stettin - Pasewalk - Greifswald - Stralsund - ... - Hamburg (2h Takt)
RE 3 und der EC/IC bilden zusammen einen Stundentakt zwischen Pasewalk und Stralsund.
Ich glaube ich habe eine FV-Linie vergessen (derzeit bestehende). Die soll natürlich weiter betrieben werden.
Stralsund - Rostock
Diese Abschnitt ist Teil der Strecke Stralsund-Rostock (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Stralsund%E2%80%93Rostock). Die alte Bahnstrecke ist 72,6 km lang und über weite Teile eingleisig. Auch ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h. Dadurch werden nur geringere Fahrzeitgewinne erzielt, jedoch durch den Ausbau auf 2 Gleise deutlich stabiler und auch schneller, weil nirgends mehr gewartet werden muss. Die Station Buchenhorst wird zum Bus zwischen Langenhanshagen und Trinwillershagen verlegt. 2 Bahnhöfe werden zudem neugebaut. Einmal ist das Altheide. Hier wird das Dorf und die anderen Dörfer entlang des Busses besser angebunden, als über die Stadt Ribnitz-Damgarten. Zudem wird im Osten von Rostock ein weiterer Bahnhof gebaut, um auch diese Gebiete besser anzubinden (vor allem nach Rostock selber, aber auch in Richtung Hafen für die anderen Orte). Alle Zu- und Ablaufstrecken werden wieder 2 gleisig eingefädelt, damit wieder gewartet werden kann und so eine zusätzliche Begnungstelle geschaffen wird.
Linien:
IRE: Lübeck - ... - Rostock - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz Damgarten Ost - Stralsund - ... - Sassnitz (2h Takt)
RB 12: Bad Doberdan - ... - Rostock - Rostock-Kassebohm - Rostock-Brinckmansdorf - Bentwisch - Mönchhagen - Rövershagen - ... - Graal-Müritz (1h Takt)
RB 23: Swinemünde - ... - Stralsund - Stralsund Grünhufe - Martensdorf - Kummerow - Velgast - ... - Barth (1h Takt)
RB: Rostock - Rostock-Kasselbohm - Rostock-Brinckmansdorf - Rövershagen - Gelbensande - Altheide - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz-Damgarten Ost - Altenwillershagen - Langenhanshagen - Velgast - Martensdorf - Stralsund Grünhufe - Stralsund - ... - Bergen (1h Takt)
EC/IC: Stettin - ... - Stralsund - Ribnitz-Damgarten West - Rostock - ... - Hamburg (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 entsteht ein Stundentakt.
Rostock - Wismar
Dieser Abschnitt ist Teil der Strecke Wismar-Rostock (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wismar%E2%80%93Rostock). Die alte Strecke ist 56,6 km lang und kann nur mit Tempo 80 befahren werden. Zudem liegt hier überwiegend nur ein Gleis. Somit kann die Fahrzeit zwischen beiden Städten mehr als halbiert werden. Derzeit brauch der RB 11 1:09 h für die gesamte Strecke. Die Strecke wird auch auf 2 Gleise erweitert und für Tempo 200 fit gemacht. Außerdem gibt es hier zwischen Sandhagen und Parkentin ein Neubauabschnitt, da die Strecke über Bad Doberan nur schwierig auf 2 Gleise erweitert werden kann und vermutlich nicht auf Tempo 200 gebracht werden kann. Der Neubauabschnitt ist ca. 13,7 km lang. So wird die Strecke um ca. 3,2 km gekürzt. Zudem entstehen am Neubauabschnitt 2 neue Bahnhöfe. Einmal in Hohenfelde und einmal in Kröpelin Süd. Zudem wird Wismar Ost durch einen neuen Bahnhof angebunden. Auch hier gilt wieder, alles Zu- und Ablaufstrecken werden 2 gleisig ein- bzw. ausgefädelt.
Linien:
IRE: Lübeck - ... - Wismar - Neubukow - Kröpelin Süd - Hohenfelde - Rostock - ... - Sassnitz (2h Takt)
RB 11: Wismar - Wismar Ost - Homstorf - Kalsow - Steinhausen-Neuburg - Hagebök - Teschow - Neubukow - Sandhagen - ... - Parkentin - Groß Schwaß - Rostock Thierfelder Straße - Rostock - ... - Tessin (1h Takt)
RB 12: Bad Doberdan - ... - Parkentin - Groß Schwaß - Rostock Thierfelder Straße - Rostock - ... - Graal-Müritz (1h Takt)
EC/IC: Hamburg - ... - Wismar - Rostock - ... - Stettin (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 ergibt sich ein Stundentakt.
Lübeck - Wismar
Dieser Abschnitt ist Teil von 2 Strecken. Einmal die Strecke Ludwigslust-Wismar (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Ludwigslust%E2%80%93Wismar) und einmal Lübeck-Bad Kleinen (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_L%C3%BCbeck%E2%80%93Bad_Kleinen). Zusammen ist die Strecke 74,9 km lang und größtenteils eingleisig. Die Streckenabschnitte sind mit 100-120 km/h befahrbar, weshalb eine Anhebung auf Tempo 200 fast eine Halbierung der Fahrzeit bedeuten würde. Derzeit ist eine Fahrzeit von 1:18 h möglich, man muss jedoch einmal umsteigen. Zudem schlage ich einen Neubauabschnit direkt von Wismar nach Grevesmühlen vor. Diese Strecke ist ca. 16,7 km lang und erhält 2 neue Bahnhöfe bei Karow und bei Gressow. Dadurch wird die Strecke auch auf 55,4 km gekürzt. Zusätzlich werden vier Bahnhöfe in Wismar Süd, Börzow und zwei in Lübeck gebaut. Wismar Süd dient nur zur besseren Erschließung der dortigen Wohngebiete. Börzow ist nur optional, da das Dorf mit den umliegenden Dörfern nicht besonders viele Einwohner hat und dies nur zur besseren Erschließung gut wäre. In Lübeck selber werden die beiden Bahnhöfe für eine Art Mini-S-Bahn gebaut, welche durch die Regionalbahnen sichergestellt wird.
Der Abschnitt Wismar - Bad Kleinen wird ebenso auf 2 Gleise ausgebaut und mind. auf Tempo 160 erhöht. Tempo 200 wäre hier aber auch wünschenswert, weil so die Fernzüge aus Richtung Schwerin dann auch den kleinen Umweg über Wismar nehmen können, damit sie nach Rostock kommen. Dafür habe ich aber kein gesondertes Konzept, sondern nur einen verstärkten Regionalverkehr.
Der Abschnitt Schönberg - Schwerin wird ebenso 2 gleisig ausgebaut und auf Tempo 200 gebracht. Damit können Fernzüge aus Richtung Schwerin den direkten Weg nach Lübeck nehmen. Auch die Regionalbahn kann die beiden Städte miteinander verbinden. Somit müssen auch die Fernzüge aus Berlin kommend nicht mehr riesige Umwege in Kauf nehmen, damit sie nach Dänemark fahren können.
Linien:
IRE: Lübeck - Lübeck-St. Jürgen - Schönberg - Grevesmühlen - Wismar - ... - Sassnitz (2h Takt)
RE: Wismar - Bad Kleinen - ... - Hamburg (über Hagenow Land) (2h Takt)
RB 13: Parchim - ... - Schwerin - Schwerin-Lankow - Schwerin-Magaretenhof - Schwerin-Warnitz - Groß Brütz - Lütow - Gadebusch - Holdorf - Rehna - Gletzow - Roduchelstorf - Schönberg - Lüdersdorf - Hernburg - Lübeck-St. Jürgen - Lübeck-Genin - Lübeck-Roter Löwe - Lübeck (1h Takt)
RB 17: Wismar - Wismar Süd - Dorf Mecklenburg - Moindentin - Bad Kleinen - ... - Ludwigslust (1h Takt)
RB 84: Kiel - ... - Lübeck - Lübeck-Roter Löwe - Lübeck-Genin - Lübeck-St. Jürgen - Hernburg - Lüdersdorf - Schönberg - Grieben - Börzow - Grevesmühlen - Gressow - Karow - Wismar Süd - Wismar (1h Takt)
IC/EC: Stettin - ... - Wismar - Lübeck - ... - Hamburg (2h Takt)
Zusammen mit dem RE 9 ergibt sich ein Stundentakt.
IC: Görlitz - ... - Schwerin - Lübeck - ... - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Schwerin - Lübeck - ... - Aarhus (2h Takt)
Beide ergeben zusammen einen Stundentakt.
Lübeck - Kiel
Dieser Abschnitt ist teil der Strecke Kiel-Lübeck (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Kiel%E2%80%93L%C3%BCbeck#cite_note-ECK-1). Die Strecke ist 80,7 km lang, überwiegend eingleisig und kann nur mit maximal 140 km/h befahren werden. Es gibt jedoch viele Abschnitte mit deutlich geringerer Vmax. Somit wäre mit einer Anhebung auf Tempo 200 eine deutliche Fahrzeitverkürzung möglich. Derzeit ist eine Fahrzeit von 1:10 h mit dem RE möglich. Zudem möchte ich hier einen weiteren Abschnitt neu bauen, da hier eine deutliche Reduktion der Fahrstrecke entstehen würde. Die Neubaustrecke ist ca. 39,6 km lang und reduziert die gesamte Strecke auf 71,7 km. Hier werden auch vier Bahnhöfe neu gebaut: Groß Parin, Ahrensbök, Stadtbek und Dersau. Zusätzlich werden in Lübeck-Vorwerk, Preetz Süd, Raisdorf-Ostseepark und Kiel-Alte Siedlung Bahnhöfe gebaut. In Preetz Nord wäre auch noch ein Bahnhof möglich, so wie er derzeit dort geplant wird. Ich habe ihn aber mal weggelassen, da die Busse es zu genüge erschließen. Preetz Süd ist vor allem für das Standbad interessant und weil dort die Buserschließung nicht mehr ganz so gut ist.
Linien:
RE 83: Kiel - Raisdorf - Preetz - ... - Bad Schwartau - Lübeck - ... - Lüneburg (2h Takt)
RE 84: Kiel - Raisdorf - Preetz - Dersau - Stadtbek - Ahrensbök - Groß Parin - Bad Schwartau - Lübeck (2h Takt)
RB 83: Kiel - Kiel-Alte Siedlung - Kiel-Elmschenhagen - Raisdorf-Ostseepark - Raisdorf - Preetz - Preetz Süd - ... - Bad Schwartau - Lübeck-Vorwerk - Lübeck - ... - Lüneburg (2h Takt)
RE 83 und RB 83 überlagern sich zu einem Stundentakt, wobei zwischen Preetz und Bad Schwartau jeweils alle Haltestellen bedient werden.
RB 84: Kiel - Kiel-Alte Siedlung - Kiel-Elmschenhagen - Raisdorf-ostseepark - Raisdorf - Preetz - Preetz Süd - Dersau - Stadtbek - Ahrensbök - Groß Parin - Bad Schwartau - Lübeck-Vorwerk - Lübeck (2h Takt)
RE 84 und RB 84 überlagern sich zu einem Stundentakt. Desweiteren sollen die beiden RE&RB Kombinationen in einem ca. 30 min versatz fahren, so dass zwischen Preetz und Kiel ein 30 min Takt entsteht.
IC: Görlitz - ... - Lübeck - Kiel - ... - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Lübeck - Kiel - ... - Aarhus (2h Takt)
Kiel - Flensburg
Dieser Abschnitt weicht von den anderen Abschnitten ab, weil hier nicht der kürzeste Weg gewählt wird, sondern ein kleiner Umweg. Der kürzeste Weg wäre über die Strecke Kiel-Flensburg (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Kiel%E2%80%93Flensburg) und wäre 80,7 km lang. Meine Routeführung führt aber über die Strecken Husum-Kiel (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Husum%E2%80%93Kiel) und die Strecke Neumünster-Flensburg (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Neum%C3%BCnster%E2%80%93Flensburg) und wäre somit 105,5 km lang. Das hat 3 Gründe. Zum einen muss auf der Strecke Rendsburg bis Flensburg kein 2. Gleis mehr gelegt werden, weshalb die Kosten für den Ausbau geringer wären. Auch ist diese Strecke aus Richtung Hamburg nach Dänemark schon für den Fernverkehr gut genutzt, weshalb hier keine 2 parallele Strecke notwendig wären. Als letzter Grund wäre das fehlen von größeren Häfen entlang der direkten Strecke. Zwar ist in Eckernförder der größte Marine Stützpunkt, jedoch ist das kein wirklicher Handelshafen. Daher würde ich die Strecke wie vorgeschlagen auf Tempo 200 erhöhen, damit die Fahrzeit trotzdem niedriger sein wird, als das heute der Fall ist. Natürlich wird der Teilabschnitt Kiel-Rendsburg auch auf 2 Gleise ausgebaut. Es werden auch ein paar neue Stationen gebaut: Osterrönfeld, Büdelsdorf, Alt Duvenstedt, Jagel, Busdorf, Schuby, Eggebek und Flensburg Weiche. Da dies doch einige neue Bahnhöfe sind, wäre zu überlegen, ob man ein 3. Gleis baut. Ich habe mich jedenfalls für ausreichend Überholmöglichkeiten entschieden, weil das billiger ist und so viele Züge hier dann doch nicht fahren werden.
Linien:
RE: Flensburg - ... - Kiel (über Eckernförde) (1 h Takt)
RE 7: Flensburg - Schleswig- Owschlag - Rendsburg - ... - Hamburg (1h Takt)
RE: Flensburg - Jübek - Schleswig - Rendsburg - Kiel-Russee - Kiel (1h Takt)
RB: Flensburg - ... - Kiel-Hasee Citti Park - Kiel (über Eckernförde) (1h Takt)
Mit dem 1. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
RB: Flensburg - Flensburg-Weiche - Tarp - Eggebek - Jübek - Schuby - Schleswig - Busdorf - Jagel - Owschlag - Alt Duvenstedt - Büdelsdorf - Rendsburg - Osterrönfeld - ... - Neumünster (1h Takt)
Mit dem 2. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
RB: Husum - ... - Jübek - Schuby - Schleswig - Busdorf - Jagel - Owschlag - Alt Duvenstedt - Büdelsdorf - Rendsburg - Osterrönfeld - Schülldorf - Bredenbek - Felde - Achterwehr - Melsdorf - Kiel-Russee - Kiel-Hasee Citti Park - Kiel (1h Takt)
Mit dem 3. RE wird zusammen ein ungefährer 30 min Takt angeboten.
IC: Görlitz - ... - Kiel - Rendsburg - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ... - Kiel - Rendsburg - ... - Aarhus (2h Takt)
Alle anderen FV-Züge bleiben auch bestehen und könnten verdichtet oder erweitert werden.
Gesamtstrecke
Die gesamte Strecke ist ca. 508 km lang und soll durchgängig für Tempo 200 ertüchtigt werden. Auch soll es überall 2 Gleise geben und in vielen Bahnhöfen Überholmöglichkeiten. Alle Einfädelungen sollen ebenso 2 gleisig ausgebaut werden, damit dort einfädelnde Züge warten können, falls ein Güterzug oder FV-Zug so zügig vorbeikommen kann und der Gegnuzug aber trotzdem noch vorbei kommt. Die meisten Einfädelungen erfolgen jedoch mittels einfacher Kreuzungen. Wo nötig kann das noch ausgebaut werden. Auch sollte geprüft werden, inwiefern RE-Züge auch Tempo 200 fahren dürfen, da diese in meinem Konzept durchaus als Expresszüge unterwegs sind. Wie bereits erwähnt möchte ich so nicht nur den Nahverkehr massiv ausbauen (wie man ja an meinen Linienvorschlägen sieht), sondern möchte auch den Güterverkehr hier deutlich mehr Möglichkeiten einräumen. So werden die deutschen Ostseehäfen mit denen der Nordsee schnell verbunden. Zudem wird so aus Westdeutschland und Westeuropa eine Verbindung geschaffen. Auch die Verbindung in Richtung Berlin wird insbeosndere von Stralsund und Wismar bis Flensburg verbessert. Durch die Zulaufstrecke von Schwerin nach Lübeck wird Schlewsig-Holstein auch deutlich besser an Ostdeutschland und somit auch an Berlin angebunden. Wie schon erwähnt, ist das ein Maximalvorschlag. Es können also auch nur Teile davon umgesetzt werden oder abgeschwächt werden, wie bei der Geschwindigkeit oder dewn Überholgleisen. Ein IC/EC Stettin-Flensburg würde diese Strecke in gut 3h schaffen. Derzeit brauch man im günstigsten Fall 6:19 h. Dier Fahrzeiten für die anderen Abschnitte reduzieren sich auch deutlich. Rostock-Lübeck würde so auf gut 45 min Fahrzeit mit dem IC reduziert werden, wo man heute noch 1:45 h brauch und selbst das nur alle 2h, weil es ansonsten 2:45h dauert. Die Distanz zwischen den Städten ist nur rund 100 km.
FV-Linien die durch den Vorschlag möglich sind:
IRE: Lübeck - Lübeck-St. Jürgen - Schönberg - Grevesmühlen - Wismar - Neubukow - Kröpelin Süd - Hohenfelde - Rostock - Ribnitz-Damgarten West - Ribnitz Damgarten Ost - Stralsund - ... - Sassnitz (2h Takt)
IC/EC: Stettin - Pasewalk - Greifswald - Stralsund - Ribnitz-Damgarten West - Rostock - Wismar - Lübeck - ... - Hamburg (2h Takt)
IC: Görlitz - ... - Lübeck - Kiel - Rendsburg - Flensburg (2h Takt)
EC: Wroclaw - ...- Lübeck - Kiel - Rendsburg - ... - Aarhus (2h Takt)
Dresden: neue Buslinie 69
Die neue Buslinie 69 würde ab Laubegast über Leuben, Dobritz, Reick, Torna, Altleubnitz und Mockritz.
Von dort würde eine Straßenverbindung geschaffen zur Räcknitzhöhe. Dann oberhalb der TU nach Plauen. Dann ab der Tharandter Straße über Altlöbtau zur Pennricher Straße und schließlich über Atcotta, rüber auf der Flügelwegbrücke zum Elbe Park. Dort wäre Ende
Um eine günstige 10 minütige Direktverbindung von Laubegast nach Leubnitz. Auch eine günstige Direktverbindung von Löbtau zum Elbe Park.
Seilbahn Frankfurt Eissporthalle – Bad Vilbel
Die Forderungen einer attraktiven und leistungsstarken Verbindung zwischen dem Frankfurter Osten und Bad Vilbel (Osttangente) sind nicht neu, auch auf dieser Webseite gibt es bereits einige Vorschläge, die ähnliche Relationen bedienen, wie z.B. diese S-Bahn oder eine U-Bahn nach Seckbach/Bergen.
Als problematisch erweist sich jedoch immer wieder die starke Steigung auf dem Abschnitt, die relativ hohen Kosten und der Schutz der Grünanlagen/Kleingärten zwischen den Siedlungen. All dies ließe sich mit einer Seilbahn gut umgehen. Es würden die bisher nur mit Bussen erschlossene Orte Seckbach und Bergen angeschlossen sowie Bad Vilbel schnell und attraktiv mit dem U-Bahn/Straßenbahn-Knotenpunkt Eissporthalle im Frankfurter Osten verbunden werden.
Bei der Führung nördlich von Bergen insbesondere innerhalb Bad Vilbel war ich mir ein wenig unsicher. Muss der Hbf zwingend angeschlossen werden? Dann käme nur eine Führung östlich wie hier eingezeichnet infrage. Alternativ ließe sich der Südbahnhof sich durch eine Führung durch die Parkanlagen zwischen der Frankfurter Straße und dem Klärwerk erreichen um auch hier so wenig wie möglich Häuser zu überqueren. Beides erfordert jedoch mindestens eine engere Kurve von bis zu 90°. Wenn nur das Zentrum erreicht werden soll, gäbe es noch die Möglichkeit eine Endhaltestelle in der Nähe vom Alten Rathaus zu errichten. Präferenzen/Hinweise nehme ich gerne entgegen!
Neuer GV-Korridor Rhein-Main – Rhein-Ruhr
Wie angekündigt hier mein Vorschlag für einen neuen Güterverkehrskorridor Rhein-Main - Rhein-Ruhr, bei dem ich den wichtigen Wirtschafts- und Industrieraum im Koblenzer Becken mit anschließen will.
Hauptkomponenten dieses neuen GV-Korridors sind folgende zwei lange Tunnels:
- Taunusbasistunnel mit ca. 56km von östlich Schierstein bis auf Höhe des DB-Museums in Koblenz
- Rhein-Siebengebirgs-Tunnel mit ca. 32km von östlich Neuwied bis Ittenbach
Diese sollen zweigeleisig mit max. 15 Promille Steigung und für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h ausgeführt sein.
In Koblenz ab der Höhe DB-Musuem, wo der Taunusbasistunnel ans Tageslicht kommt, soll gleich westlich in Anschluss eine Verknüpfungsstelle genau wie bei Stans an der neuen Inntalbahn (A) (allerdings oberirdisch) zur neuen zweigleisigen Strecke sein, so dass dort Züge von und aus Koblenz und Neuwied/Andernach ein- und ausfädeln können.
Anschließend führt die Strecke an Urmitz vorbei über den Rhein, um dort geradeaus im Bereich der B42 in den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel zu verschwinden. Dieser führt dann zur NBS Frankfurt-Köln rüber und kommt bei Ittenbach auf diese. Ab dort geht es im Prinzip wie beim aktuellen Vorschlag von Texon mit abschnittsweise Tunnel, die die Steigung auf max. 15 Promille begrenzen sollen, weiter bis kurz vor Köln. Aber mit dem großen Unterschied, dass die KRM dann ab Ittenbach bis kurz vor Köln um zwei zusätzliche Gleise erweitert wird, damit der GV dort komplett unabhängig von den Personenzügen (ICEs) fahren kann, so dass der Korridor auch nachts eng mit Güterzügen befahren werden kann.
Im südlichen Zulauf auf den Taunusbasistunnel soll die Bestandsstrecke vom Tunnelportal bis kurz vor Wiesbaden-Ost viergleisig ausgebaut werden und hochwertigen Schallschutz erhalten.
Mit diesem neuen GV-Korridor können praktisch alle heutigen Güterzüge Rhein-Main - Rhein-Ruhr aus dem Rheintal herausverlagert werden - auch die, die von/nach Koblenz fahren. Dadurch wird die maximale Entlastungswirkung für das Mittelrheintal erreicht, damit dort Lärm und Erschütterungen deutlich gesenkt würden und ganz neue Kapazität für den Personenverkehr entsteht.
Als mögliche Option für noch größeren Nutzen wäre zudem denkbar, dass auch der schnelle Personenverkehr (ICs/ICEs) die neue Strecke mitnutzen könnten, um Koblenz schneller nach Nord und Süd anzuschließen und so das Rheintal weiter zu entlasten - auch nur teilweise. Dafür müssten Tunnel und die oberirdischen Streckenteile für 200km/h ausgelegt werden und es wäre eine zusätzliche Südanbindung von Koblenz nötig. Als Nordanbindung würde die Verknüpfungsstelle westlich des DB-Museums dienen - oder die Personenzüge würden ab Koblenz wie heute Richtung Bonn weiterfahren. Wenn sie jedoch weiter durch den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel fahren, dann könnten sie ab Ittenbach auf die "normale" KRM einfädeln und dort bis zu 300km/h fahren.
Jetzt bin ich sehr gespannt auf eure Kommentare...
Hasslinghausen ZOB – Gevelsberg West Bf- Gevelsberg Mitte
Aus bahnbetrieblicher Sicht ist der Bahnhof Gevelsberg West heute der einzige Bahnhof in Gevelsberg, alle anderen Stationen einschließlich des Hauptbahnhofs sind bloß Haltepunkte. Außerdem ist der Bahnhof Gevelsberg West historisch gesehen der einzige Bahnhof in Gevelsberg, der an mindestens zwei Strecken lag. Jene zweite Strecke ist die heute stillgelegte Elbschetalbahn nach Witten, für die schon die eine oder andere Reaktivierung vorgeschlagen wurde.
Der Bahnhof Gevelsberg West wird zwar im Eisenbahnverkehr bedient, nämlich von der S8, jedoch gibt es keine Bushaltestelle "Gevelsberg Westbahnhof". Kein Bus, keine Straßenbahn oder sonstiges straßengebundenes öffentliches Verkehrsmittel fährt zum Bahnhof Gevelsberg West. Das wäre aber nachteilig im Falle einer Reaktivierung der Elbschetalbahn. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass man Sprockhövel-Hasslinghausen schneller über den Bahnhof Gevelsberg-West an den SPNV anbinden kann, als mit dem SB37 über den Bahnhof Schwelm.
Deswegen möchte ich gerne diese neue Schnellbuslinie von Hasslinghausen nach Gevelsberg über den Westbahnhof vorschlagen. Es kann aber auch eine veränderte Linie 551 sein. Allerdings müsste dann das Gebiet zwischen dem Westbahnhof Gevelsberg und dem Haltepunkt Gevelsberg-Kipp anders erschlossen werden.
Bochum – Elbschetalbahn – Wuppertal
Wer heute von Bochum nach Elberfeld (Wuppertal) will und ein Auto hat, dürfte jenes und die A43 der Eisenbahn bevorzugen, da doch der Weg über Hagen Zeit kostet. Dabei gab es einst die Elbschetalbahn, die einen direkteren Weg erlaubte, da sie Witten und Schwelm direkt verband und damit auch Bochum und Elberfeld ohne Umweg über Hagen.
Ulrich Conrad hatte selbst schon die Idee, die Elbschetalbahn zu reaktivieren, wenn auch für eine S-Bahn von Wuppertal nach Dortmund. Hier möchte ich vorschlagen, eine Eisenbahnverbindung von Bochum nach Wuppertal vorzuschlagen, welche komplett der alten Elbschetalbahn folgt. An einigen Stellen muss ich allerdings aufgrund von Bauten auf der alten Trasse vom alten Linienweg abweichen. Damit die Bahn auch recht schnell ist, soll es eine RB sein, die zwischen Bochum Hbf und Witten nur in Bochum-Langendreer, sowie zwischen Schwelm und Wuppertal Hbf nur in W-Oberbarmen und W-Barmen zwischenhält. Neben einer zügigen Verbindung zwischen den beiden Oberzentren Bochum und Wuppertal könnte so auch eine schnelle Verbindung zwischen der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und der Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) geschaffen werden.
Gerne kann die Linie ein Flügelzugteil der Linie RB40 aus Essen sein.
Gevelsberg-Silschede – Gevelberg Westbahnhof – Schwelm
Die Bahnstrecke Schwelm - Witten (auch: Elbschetalbahn) verband einst die Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) mit der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und ist heute zum größten Teil stillgelegt. Es sei denn, man reaktiviert sie.
Hier möchte ich vorschlagen eine Stadtbahn von Gevelberg-Silschede über die Elbschetalbahn nach Schwelm zu führen. Dazu soll sie von Silschede Mitte aus über erst mal entlang der Straße zur Elbschetalbahn fahren. Anschließend soll sie der Elbschetalbahn bis zur SÜ Berliner folgen und dort wieder aufs Straßenniveau umsetzen, um anschließend via Schwelm-Brunnen in die Innenstadt Schwelms zu gelangen. Zu guter Letzt geht es die Bahnhofsstraße hoch zum Bahnhof Schwelm, wo sie dann endet.
EN: S-Bahnhöfe Schwelm-Linderhausen und Schwelm Berliner Straße
Die S8 hält in der Kreisstadt Schwelm doppelt so häufig wie die anderen Züge, nämlich neben Schwelm Bahnhof bedient sie auch den S-Bahnhof Schwelm West. Vom Bahnhof Schwelm fährt sie dann aber ein großes Stück ohne Zwischenhalt bis Gevelsberg-West und das obwohl dazwischen noch die Ortsteile Linderhausen und Brunnen liegen.
Hier möchte ich gleich zwei neue Haltepunkte für die S8 in Schwelm vorschlagen. Zum einen einen neuen Haltepunkt an der Berliner Straße, zum anderen einen in Linderhausen. Letztgenannter würde Linderhausen zwar gut erschließen, müsste aber als U-Bahnhof im Eisenbahntunnel ergänzt werden, was doch recht kostspielig werden könnte.
Der Halt Schwelm Berliner Straße würde aus EBO-Sicht allerdings ein Bahnhof werden, da dort bereits Weichen vorhanden sind. Da die S8 im vorgeschlagenen Bahnhof Berliner Straße heute eingleisig fährt müsste südlich noch eine Weiche eingebaut werden. Diese Weiche kann direkt unmittelbar südlich des Bahnhofs entstehen, jedoch würde ich sie schon lieber erst kurz vor dem Verbindungstunnel in den Bahnhof Schwelm einbauen, da die S8 dann eine möglichst lange Zweigleisigkeit erreichen kann. Diese neue Weichenverbindung habe ich mal mit vorgeschlagen.
Gevelsberg Hbf zur Wittener Straße
Durch diese kleine Verlegung sparen sich Busse die Stichfahrt übern Gevelsberger Bahnhofsplatz und der Bahnhof läg näher an der City.
Dazu soll die Bahnstrecke über dem Kreisel mit zwei Seitenbahnsteigen versehen werden. Anschließend wird der Kreisel abgedeckelt, damit an die Außenbahnsteige je ein weiteres Außengleis ergänzt werden kann. Die Innengleise bekommen noch Weichenkreuzungen, die ein Kehren erlauben.
Unten werden die beiden Bahnsteige mit einem Tunnel an den Kreisel angeschlossen und an beiden Kreiselenden entsteht eine Haltestelle. Der Kreisel soll dann gegen im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Busse im Kreiselinneren an der Bahnstation halten können
Fertig ist Gevelsbergs neuer Hauptbahnhof.
Gevelsberg Hauptbahnhof dreigleisig mit Wendemöglichkeit
Der Gevelsberger Hauptbahnhof ist unter den deutschen Hauptbahnhöfen ein besonderes Unikat. Er ist nicht nur der kleinste Hauptbahnhof Deutschlands, sondern auch der einzige deutsche Hauptbahnhof, der kein Bahnhof, sondern bloß Haltepunkt ist. Da so etwas aber für einen reibungslosen S-Bahn-Betrieb doch etwas von Nachteil ist, da Züge dort dann nicht wenden können, möchte ich vorschlagen, ihn wieder zum Bahnhof auszubauen. Dazu soll er drittes Gleis bekommen, welches auf der anderen Bahnsteigseite des heutigen Bahnsteigs Richtung Schwelm verläuft - der Bahnsteig wird dann doppelt so breit. Das neue Gleis in der Mitte wird mittels Weichenanlagen an die beiden anderen Gleise angebunden, dabei werden die Weichen so eingebaut, dass Züge von beiden Seiten auf das Gleis fahren und anschließend die Richtung problemlos wechseln können.
Falls nun jemand denkt, ich würde das vorschlagen, nur damit alle deutschen Hauptbahnhöfe auch aus EBO-Sicht Bahnhöfe sind, dem möchte ich gerne mitteilen, dass die neu geschaffene Wendemöglichkeit in Gevelsberg Hbf es auch möglich macht, sowohl von Hagen als auch von Wuppertal mit Verstärkerzügen nach Gevelsberg zu fahren, sowie SEV-Busse ab Gevelsberg Hbf statt Gevelsberg West einzusetzen. Und sollte die Strecke Mal zwischen Gevelsberg West und Hagen Hbf irgendwo eine Störung haben, die Züge kämen aber noch theoretisch bis Gevelsberg Hauptbahnhof so können sie im Hauptbahnhof enden, wodurch sie für Gevelsberger besser erreichbar sind als in Gevelsberg West - den Bahnhof erreicht nämlich nur der SEV Bus.
IC Stettin – Magdeburg – Kassel/Frankfurt
Ähnliche Vorschläge:
- IC Frankfurt - Fulda - Kyffhäuser - Hamburg beinhaltet ebenso die Verbindung von der Kyffhäuser Strecke nach Magdeburg, allerdings als Umweg mit längerer Fahrzeit über Halle
- IC Frankfurt - Gießen - Kyffhäuser - Berlin beinhaltet ebenso die Verbindung von der Kyffhäuser Strecke nach Berlin allerdings über Dessau und ohne der Anbindung von Magdeburg
- IC Stuttgart - Erfurt - Magdeburg - Berlin beinhaltet ebenso die Verbindung von Sangerhausen über Magdeburg nach Berlin allerdings ohne Anbindung der westlichen Kyffhäuser Strecke
- Stettin - Deutschland
- Magdeburg - Berlin
- Potsdam in alle Richtungen
- Kyffhäuser Region in alle Richtungen
- Bebra nach Süden und Nordosten
Neues Nahverkehrskonzept Schwalm-Eder-Kreis
Auf der Karte sind aktuell nur wenige Haltestellen eingetragen - und daraus besteht dieses Konzept: Es gibt im Kreis verteilt mehrere Knotenpunkte, die untereinander optimal miteinander (mindestens im Stundentakt) verbunden sind. Die Knoten können auch an einer anderen Stelle in der Gemeinde/Stadt platziert werden, jedoch sollen damit möglichst viele Menschen erreicht werden, bzw möglichst viele Verknüpfungen möglich sein. Es geht darum, durch einen ordentlichen Taktfahrplan möglichst schnelle und optimale Busverbindungen herzustellen, die am besten noch mit der Bahn verknüpft sind (Melsungen, Wabern, Treysa und bei Möglichkeit auch Felsberg und Borken) Es gibt bei den Bussen drei Prioritäten:
1. Solche, die die Knoten untereinander verbinden und zwischendurch nur dort halten, wo keine großen Umwege nötig sind.
2. Busse die die Dörfer (bei Möglichkeit durch Rundlinien) an den nächstgelegenen Knoten anbinden (mindestens 2h-Takt)
3. Busse ohne Takt mit einzelnen Fahrten, werden nur bei Bedarf in den Taktfahrplan eingefügt (va Schulbusse)
Entsprechend der Priorität fällt dann auch die Länge der Standzeiten an den Knoten aus.
Das Ganze einmal am Beispiel von Melsungen, hier werden die Busse an die Zeiten der Regiotram angepasst:
1. Welle:
->Bad Wildungen-Fritzlar-Wabern-Felsberg-Melsungen-Spangenberg-Hess. Lichtenau(Priorität 1)
->Melsungen-Felsberg-Gudensberg (Priorität)
->Melsungen-Obermelsungen-Ostheim-Beuern-Melgershausen-Melsungen (Priorität 2)
->Melsungen-Körle-Empfershausen (alle 2h, Priorität 2)
->Stadtbus (->Melsungen Kernstadt)(Priorität 2)
2.Welle
->Melsungen-Homberg-Frielendorf-Treysa (Priorität 1)
->Melsungen-Homberg-Wabern (Priorität 1)
->Melsungen-Günsterode-Melsungen (Priorität 2)
->Stadtbus (Pfieffewiesen/Adelshausen) (Priorität 2)
->Stadtbus (Melsungen Kernstadt) (Priorität 2)
Somit ist Melsungen mit allen Knoten bis auf Neukirchen verbunden und die Linien der Priorität 2 sind auch darauf angepasst. In dem Beispiel wird das neue Stadtbuskonzept in Melsungen berücksichtigt, allerdings wurde eine zusätzliche Linie hinzugefügt (Pfieffewiesen) und es ist die Frage, ob die Linie nach Günsterode auch mit einbezogen werden soll. Bei den anderen Knoten ist das Konzept ähnlich umzusetzen, wobei es teilweise auch nur stündliche Knoten sein können.
Dresden: Straßenbahnkonzept Linie 5 mit Verknüpfungen mit Linie 6 und 12
Schon Jahrelang wurde die Straßenbahnlinie 5 in Dresden geplant. Durch eine Ersetzung der starkbefahrene Buslinie 62. Die gedachte Linie könnte wenig geändert werden, von der geplanten Strecke. Könnte sie durch aus von Striesen los fahren. Die Linie 10 würde in Striesen als Linie 5 weiter fahren. Über Schillerplatz und schließlich über die Goetheallee nach Johannstadt. Gerade aus zur Sachsenallee. Wenn es wichtiger wäre, würde ich sie über die Ziegelstraße. Dann über die Gerichtsstraße runter zur Pillnitzer Straße. Rüber zum Rathenauplatz. Überm Pirnaischer Platz zur Prager Straße. Von dort geht's über die Budapester Straße sowie über die Chemnitzer Straße nach Plauen.Dort in Altplauen würde sie mit der Linie 6 verknüpfen.
Da würde die Linie 6 am Tharandter Straße nicht nach Wölfnitz fahren, sondern in die Reisewitzer Straße abbiegen und dort nach Altplauen fahren. Um günstig den Ortsteil Löbtau Süd besser zugänglich zu machen.
Am Schillerplatz würde die Linie 5 mit der Linie 12 vertauschen. Die 12 würde dann ab Blasewitz über Loschwitz, Wachwitz, Niederpoyritz nach Pillnitz fahren. So gäbe es eine Direkt Verbindung vom Stadtzentrum nach Pillnitz.
B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins
Bevor Fragen kommen:
Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert.
Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten.
Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal.
ICE-Linien
ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben.
ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen.
ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin.
ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält).
ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm.
ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12.
ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13.
ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main)
ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
IC-Linien
IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren.
IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt)
Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt)
Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt)
Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC-Linien
EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt)
Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist.
EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt)
Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen.
EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt.
EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt)
Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird.
EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt)
Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt)
Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
Zum Schluss noch was Prinzipielles:
Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage:
1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig.
2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus.
Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.
Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | | 1 h |
| 2 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | | 1 h |
| 3 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | | 1 h |
| 4 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | | 1 h |
| 5 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | | 1 h |
| 6 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | | 2 h |
| 7 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 8 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 9 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 2 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 3 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 4 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 5 | | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | | 2 h |
| 6 | | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | | 2 h |
| 7 | | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | | 2 h |
| 2 | | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | | 2 h |
| 3 | | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | | 2 h |
| 4 | | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | | 2 h |
| 5 | | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | | 2 h |
Güterverkehrskorridor Mittelrhein
Motivation:
Das Mittelrheintal ist neben Nidersachsen die wohl am meisten befahrene Strecke für den Güterverkehr. Fast jeden Tag stauen sich dort die Güterzüge oft bis nach Rotterdam. Im Tagesmittel gibt es noch Kapazitätsreserven. Das nutzen Politiker, um das Thema kleinzureden. Dennoch ist im BVWP eine 2-gleisige Neubaustrecke vorhanden. Bürgerinitiativen fordern einen über 100km langen Tunnel. Ich halte aber für den Korridor den längsten Tunnel der Welt zu bauen für etwas übertrieben. Die Alternative ist eine Parallelstrecke zu KRM und der A3. Das Problem ist, dass die KRM nur für ICEs gebaut wurde und Steigungen von über 40‰ aufweist, nicht machbar für Güterzüge im Fernverkehr. Daher will ich hier eine Güterstrecke vorstellen, die eine Maximalsteigung von unter 15‰ aufweist, teils oberirdisch verläuft und mit der A3 gebündelt ist.
Verlauf:
Die Strecke beginnt in Mainz-Bischofsheim und fürt über den Main. Dann folgt der etwa 25km lange Taunusbasistunnel. Bei Bad Camberg folgt ein kurzer Scheiteltunnel. Bis Limburg besitzt die Strecke dann eine relativ konstante Gradiente und folgt der KRM. Nach der Lahntalbrücke kommt ein etwa 15km langer Weterwaldaufsteigstunnel, der auch Limburg vor Lärm schützt. Vor Montabaur folgen ein paar kürzere Tunnel entsprechend dem Verlauf der KRM. Nach Montabaur wird in einem 10km langen Tunnel eine Bergkette unterquert. Bei Urbach erreicht die Strecke zwischen zwei Tunneln ihren Scheitel. Weitere 10km führen entlang der KRM. Bei Neustadt (Wied) werden die Brückenbauwerke etwas höher als die von der Schnellfahrstrecke. Bei Windhagen geht es chon etwas früher in den Tunnel ansonsten ist aber bis Siegburg der Streckenverlauf identisch mit KRM.
Ab Troisdorf trifft auch die rechte Rheinstrecke, die Strecke nach Siegen und S-Bahnen dazu. Da allein schon die Verbindung zur rechten Rheinstrecke viergleisig ist, müssen dort insgesamt acht Gleise liegen, damit nicht dauernd Verspätungen duch Querungen und Gleiswechsel zustande kommen. Daher wird die Güterzugstrecke unter Troisdorf und Porz in Tunneln geführt. Das entlastet auch die Anwohner. In Porz fädelt die Strecke direkt in den Rangierbahnhof ein.
Neue S-Bahnen im Münchner Süden
Diese Linien könnte es geben:
S-Bahn München: 10 Minuten takt
S3: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching - Taufkirchen - Furth - Deisenhofen - Sauerlach - Otterfing - Holzkirchen
S7: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Perlach - Neuperlach Süd - Neubiberg - Ottobrunn - Hohenbrunn - Wächterhof - Höhenkirchen - Dürrnhaar - Aying - Peiß - Großhelfendorf - Kreuzstraße - Holzkirchen
S3: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching - Bergham - Ottobrunn Gewerbegebiet
S7: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Perlach - Neuperlach Süd - Neubiberg - Ottobrunn - Ottobrunn Gewerbegebiet
Express S-Bahn München: 30 Minuten takt
S13: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Taufkirchen - Deisenhofen - Holzkirchen - Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell
S17: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Ottobrunn Gewerbegebiet - Höhenkirchen - Aying - Großhelfendorf - … - Rosenheim
Regionalbahn: 60 Minuten takt
Pasing - Heimeranplatz - Mittlersendling - Siemenswerke - Solln - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - … - Rosenheim
Pasing - Heimeranplatz - Mittlersendling - Siemenswerke - Solln - Deisenhofen - Holzkirchen
Güterverkehr: (zweite Route München-Rosenheim zur Entlastung München-Grafing-Rosenheim)
München - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - Rosenheim
Beschreibung:
Die 2 Stammstrecke wird nochmal umgeplant. Der Marienhof bleibt wie er stand jetzt geplant ist.
Zwischen Marienhof und Ostbahnhof gibt es einen Abzweig um von der anderen Seite an die neue viergleisige Haltestelle zu kommen. Die neue Haltestelle hat zwei Mittelbahnsteige wovon der eine stadteinwärts(nördlicher) und der andere stadtauswärts(südlicher) ist. Gleis 1 Richtung Giesing - Gleis 2 Richtung Leuchtenbergring - Gleis 3 und 4 Richtung Marienhof.
Auf der 2 Stammstrecke ist normaler Rechtverkehr. Zwischen Ostbahnhof und Giesing ist wie jetzt auch Linksverkehr. Außerdem ist aus Kostengründen zwischen Giesing und Perlach Linksverkehr, weil man sich ein Brücke spart. Ab Neubiberg bzw. Fasangarten ist Rechtsverkehr. Die Strecke wird zwischen Ostbahnhof und Giesing bleibt zweigleisig ausgebaut. Das Tunnelportal ist direkt nördlich vom Bahnhof St.Martin Straße. Der Bahnhof St.Martin straße wird nur von den S-Bahnen angefahren und die Express S-Bahnen fahren dort durch. Am Bahnhof Giesing halten alle Züge.
Der Abschnitt zwischen Giesing und Deisenhofen und Holzkirchen bleibt zweigleisig.
Der Abschnitt Giesing - Perlach und Neubiberg - Kreuzstraße wird zweigleisig ausgebaut. An der Station Neuperlach Süd geht wegen der Brücke leider kein zweigleisiger Ausbau.
Es gibt eine neue Strecke die südlich von Unterhaching mit einem Überwerfungsbauwerk beginnt und zweigleisig nach Bergham führt. Sie bleibt weitgehend oberirdisch nur bei der Station Bergham geht sie kurz unter die Erde. Nördlich von Hohenbrunn mündet die Strecke höhengleich in die andere Giesing - Kreuzstraße. Dort ist aus örtlicher Gegebenheit ein Überwerfungsbauwerk schwierig und wird auch nicht dringend benötigt. Bei Unterhaching macht dies Sinn da dort 20 Züge in der Stunde fahren und bei Hohenbrunn nur 16 Züge. An der Kreuzstraße findet die Kreuzung auch höhengleich statt, da es dort wegen der großen Höhenunterschied schwierig wäre und bei 10 Zügen plus Güterverkehr in der Stunde auch nicht nötig ist.
Zwischen Kreuzstraße und Holzkirchen wird die Strecke genauso zweigleisig ausgebaut wie zwischen Kreuzstraße und Rosenheim. Dadurch ist es möglich drei Züge Richtung Rosenheim zu schicken und es als Güterzugstrecke Richtung München zu nutzen. Die Güterzüge könnten von Salzburg/Brenner über Rosenheim-Kreuzstraße-Holzkirchen-Deisenhofen-Solln-Laim in Richtung Augsburg/Ingolstadt weiterfahren.
In Holzkirchen wird in Zukunft Gleis 1 für Züge Richtung Oberland genutzt. Gleis 2 für S-Bahnen der S3 die dort enden. Gleis 3 für Express S-Bahnen Richtung München. Gleis 4 und 5 für die Regionalbahn(Meridian) und für endende Züge der S7. Gleis 6 und 7 für den durchfahrenden Güterverkehr.
Die BOB wird eingestellt und von der Express S-Bahn übernommen. Dafür müssen natürlich die Strecke nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell elektrifiziert werden.
Der Meridian verkehrt nur noch stündlich zwischen Holzkirchen und Rosenheim, wo jetzt jeder Zug nach München-Pasing durchfährt. Zwischen Holzkirchen und Pasing verkehrt außerdem ein Verstärkerzug, so das der Meridian im 30 Minuten takt fährt und dort die S20 ersetzt.
Takte:
Es ergibt so zwischen Giesing und Ottobrunn sowie zwischen Giesing und Unterhaching ein durchgehender 10 Minuten takt. An den Haltestellen Höhenkirchen, Taufkirchen, Deisenhofen und Ottobrunn Gewerbegebiet halten auch 6 Züge in der Stunde. Dort wird es mit leichten Verschiebungen auch alle 10 Minuten ein Zug fahren. Hinter Höhenkirchen fahren die S-Bahnen und Express S-Bahnen jeweils im 30 Minuten takt. Dadurch ergibt sich in Aying und Großhelfendorf 15-Minuten takt. In den kleinen Orten Dürrnhaar, Peiß und Kreuzstraße halten nur die S-Bahnen alle 30 Minuten. Des ist zu heute aber immer noch eine Verbesserung. An allen restliche Stationen(Furth, Sauerlach, Otterfing, Hohenbrunn und Wächterhof) fahren alle 10/20 Minuten die S-Bahnen ab. Nach Rosenheim ergibt sich ein 30/15/15 takt.
Busverkehr in Taufkirchen und Ottobrunn:
Durch die neuen Haltestelle Bergham und Ottobrunn Ortsmitte wird die Anbindung dort deutlich besser.
Heutzutage fahren in Bergham alle 20 Minuten drei Buslinien zur S3 um dort umzusteigen. Die dauert nicht nur sehr lange sondern ist auch umständlich. Die neue Haltestelle liegt direkt neben einem Neubaugebiet und ist Fußläufig gut erreichbar. Die Buslinien werden eingestellt bzw. verkürzt. Es wird eventuell noch eine Buslinie für Orterschließung geben.
Am Bahnhof Ottobrunn Ortsmitte ist südlich Airbus Stationiert und nördlich Panasonic und viele weitere Firmen. Dort fährt im Berufsverkehr alle 10 Minuten der 213 direkt ohne Halt zum Ostbahnhof. Diese Verbindung wird entfallen und durch die S-Bahn ersetzt. Fahrzeit bleibt ungefähr gleich. Der Bus 210 fährt unverändert weiter und dient zur Ortserschließung von Ottobrunn und als Umsteigemöglichkeit Richtung IKEA etc.. Der 214 wird auch eingestellt genauso wie der 241(Ottobrunn-Taufkirchen), 221(Ottobrunn-Waldheimplatz), 222 und der 244. Es gibt also nur noch folgende Buslinien: 210, 229, 221-241(Unterhaching-Ottobrunn-Haar), 216
Berlin – neue Buslinie 145 zur Feinerschließung in Friedrichshain
Diese Linie könnte die Feinerschließung in Friedrichshain erhöhen und für neue Direktverbindungen zu U- und S-Bahn sorgen. Auf dem östlichen Abschnitt würde sie die Linie 347 verstärken und auf dem westlichen Abschnitt die Linien 165 und 265 verstärken.
Halberstadt: Neues Buskonzept – neue Linie 11
Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind.
Die neue Buslinie 11 ersetzt die bisherige Linie 14 in etwa gleicher Weise, jedoch schlage ich werktags einen durchgängigen 60min-Takt vor; am Sonntag wird wie gehabt diese Buslinie über AMEOS-Klinikum als Ersatz für die Straßenbahnlinie 1 bis Hbf verlängert, obwohl ich das sehr kritisch sehe (die HVG macht das nunmal). Eventuell können meine angedachten Buslinien 11 und 13 werktags am Holzmarkt verknüpft werden.
Die Haltestelle Bleichstraße wird zur besseren Orientierung in Zuckerfabrik umbenannt.
Halberstadt: Neues Buskonzept – neue Linie 13
Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind.
Die neue Buslinie 13 verläuft im Abschnitt Sargstedt - Kurze Straße quasi gleich, jedoch entfallen die Abschnitte über das AMEOS-Klinikum (Ersetzung durch eine von mir geplante Buslinie 11), über die Thomas-Müntzer-Straße (ersetzbar durch die Straßenbahnlinie 2 am Theater und Erich-Weinert-Straße), der Bus wird über Sargstedter Weg (Umstieg zur 2) geführt und die Haltestellen Rödersdorfer Straße und Heinrich-Julius-Straße der Linie 2 werden umbenannt (zum besseren Verständnis für Fahrgäste). Ab der Kurzen Straße entspricht der Linienverlauf der bisherigen Abendbuslinie 15 bzw. 12.
Ich gehe von einer Stillegung der Straßenbahnstrecke Klus-Herbingstraße aus (und würde ihn auch wirtschaftlich gesehen begrüßen).
Am Haltepunkt/Bahnhof Spiegelsberge wird eine neue Haltestelle errichtet.
Als Takt würde ich werktags durchgängig einen 60min-Takt vorschlagen, der zwischen Sargstedt und Holzmarkt auf einen 30min-Takt verdichtet wird; der Holzmarkt wird im Ring bedient. Natürlich macht das ganze nur Sinn, wenn die Fahrpläne darauf abgestimmt sind (hier v.a. am Holzmarkt und an der Herbingstraße).
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon