Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IRE Karlsruhe – Stuttgart – Aalen – Donauwörth
Der IRE1 Karlsruhe - Stuttgart - Aalen hat ja aktuell eine Wendezeit von 6min in Aalen, welche in den Anfangszeiten auch auf Grund des Fahrzeugmangels auch so "probiert" wurde, aber nicht wirklich geklappt hat; an den Bahnsteigbelegungen lässt sich aber eine fahrplanmäßige überschlagene Wende mit einer Wendezeit von fast 2 Stunden feststellen (Ankunft Gleis 2, Abfahrt Gleis 1).
Dieses Zeitfenster ermöglicht es, als beschleunigter Zug über die Riesbahn und zurück zu fahren (also ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf) - und zwar nach folgenden Fahrplan:
Fahrzeiten nach Trassenfinder inkl. 5% Regelzuschlag & Pufferzeiten an gewählten Kreuzungshalten.
Die Wendezeit der Garnituren beträgt dann in Donauwörth 14min, was zwar auch knapp ist, aber eine gute Auslastung der Zuggarnituren ermöglicht. Zugbegegnungen der IRE untereinander sind fahrplanmäßig nicht nötig, die Fahrplanlagen (und Kreuzungshalte) der Regionalbahn sind fast unverändert. RB und IRE kreuzen in Lauchheim und Möttingen, ein zusätzlicher Infrastrukturbedarf ist grundsätzlich nicht notwendig, die Signalisierung an den Kreuzungshalten sollte ggf. noch auf Optimierungspotential geprüft werden. (schnelle Ein- und Ausfahrten, Lage der Durchrutschwege, etc.)
Da die Wendezeit der RB in Aalen von 9min auf 6min schrumpft, könnte man diese auch auf die RB13 nach Stuttgart durchbinden, wobei dann zwischen Stuttgart und Aalen immer zwei Zugteile verkehren würden, wovon einer nach Donauwörth, der andere nach Ellwangen durchgebunden wird.
In Donauwörth ist der IRE1 in den Nullknoten eingebunden, wodurch kurze Umsteigezeiten RE nach München über Augsburg bzw. nach Treuchtlingen und zur Donautalbahn entstehen. Die Reisezeit auf der Strecke Aalen - Donauwörth mit dortigem Umstieg verkürzt sich somit um fast 30min. Stuttgart - Donauwörth würde dann auch im Taktverkehr mit einer Fahrzeit von 1:45h bedient werden, was deutlich schneller als alle jetzigen Umstiegsverbindungen ist.
Der Vollständigkeit halber noch ähnliche Vorschläge:
IC Stuttgart - München über Aalen
Fahrzeiten nach Trassenfinder inkl. 5% Regelzuschlag & Pufferzeiten an gewählten Kreuzungshalten.
Die Wendezeit der Garnituren beträgt dann in Donauwörth 14min, was zwar auch knapp ist, aber eine gute Auslastung der Zuggarnituren ermöglicht. Zugbegegnungen der IRE untereinander sind fahrplanmäßig nicht nötig, die Fahrplanlagen (und Kreuzungshalte) der Regionalbahn sind fast unverändert. RB und IRE kreuzen in Lauchheim und Möttingen, ein zusätzlicher Infrastrukturbedarf ist grundsätzlich nicht notwendig, die Signalisierung an den Kreuzungshalten sollte ggf. noch auf Optimierungspotential geprüft werden. (schnelle Ein- und Ausfahrten, Lage der Durchrutschwege, etc.)
Da die Wendezeit der RB in Aalen von 9min auf 6min schrumpft, könnte man diese auch auf die RB13 nach Stuttgart durchbinden, wobei dann zwischen Stuttgart und Aalen immer zwei Zugteile verkehren würden, wovon einer nach Donauwörth, der andere nach Ellwangen durchgebunden wird.
In Donauwörth ist der IRE1 in den Nullknoten eingebunden, wodurch kurze Umsteigezeiten RE nach München über Augsburg bzw. nach Treuchtlingen und zur Donautalbahn entstehen. Die Reisezeit auf der Strecke Aalen - Donauwörth mit dortigem Umstieg verkürzt sich somit um fast 30min. Stuttgart - Donauwörth würde dann auch im Taktverkehr mit einer Fahrzeit von 1:45h bedient werden, was deutlich schneller als alle jetzigen Umstiegsverbindungen ist.
Der Vollständigkeit halber noch ähnliche Vorschläge:
IC Stuttgart - München über Aalen
- https://extern.linieplus.de/proposal/ic-tuebingen-stuttgart-donauwoerth-muenchen-salzburg-berchtesgaden/
- https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-aalen-muenchen/
ABS Uelzen-Stendal (Amerikalinie) 300km/h
Im Jahr 2002 begannen damals die Ausbauarbeiten für die Strecke Hamburg-Wittenberge-Berlin zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 230km/h. Diese Strecke wurde damit die erste zweigleisige Ausbaustrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200km/h. Ausschlaggebend für die 230km/h war die damals angestrebte Fahrzeit von 90min. Nach heutigem Stand kann man eine Fahrzeit von 90min. getrost vergessen. Der Mischverkehr und die sich daraus ergebende eher schlechte Betriebsqualität machen dem einen Strich durch die Rechnung. Mit 230km/h ist man auf der zweigleisigen Strecke, um es wie Zeru auszudrücken, aber bereits am Ende der Fahnenstange angelangt. Dazu gibt es auch einfach zu viele Geschwindigkeitseinbrüche rund um die größeren Bahnhöfe entlang der Strecke, die man schon ausgesprochen weiträumig umfahren müsste, um durchgehende, höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen.
Eine mehr oder weniger gleichberechtigte Alternativstrecke zur Wittenberger Strecke ist die Amerikalinie (genauer Hamburg-Uelzen-Stendal-Berlin), die derzeit u.a. vom IRE Hamburg-Berlin mit alten Bimz befahren wird. Dieser Korridor ist zwischen dem Berliner Stadtbahnhof und Hamburg Hbf mit 300km ziemlich genau 10km länger als die Strecke über Wittenberge.
Ursächlich für meine Überlegungen ist das Bundesgutachten, das zwischen Stendal und Spandau eine Ertüchtigung für 300km/h vorsieht. Die 300km/h sind für bessere Fahrplanlagen zwischen dem ITF-Knoten Hannover und Berlin sinnvoll. Diese werde ich weitergehend stillschweigend vorraussetzen. Dazu setze ich auch kapazitätssteigernde Maßnahmen zwischen Hamburg und Hannover vorraus, d.h. bspw. eine elektrifizierte, zweigleisige Heidebahn, Hamburg-Uelzen viergleisig oder eine der Y-Trassen-Überlegungen, damit hier Mehrverkehre aufgenommen werden können.
Aus meiner Sicht bietet die Amerikalinie seit Inbetriebnahme des VDE8 einige interessante Bündelungsmöglichkeiten. Diese Strecke könnte neben dem Hamburg-Berlin-Verkehr auch einer Beschleunigung der Relation (München-)Nürnberg-Hamburg dienen. Nürnberg-Hamburg stellt via Würzburg-Hannover derweilen dank VDE8 ohnehin einen gar nicht mehr so unerheblichen Umweg dar. Für Nürnberg-Hamburg stellt der VDE8-Magdeburg-Korrirdor eine Alternative dar (derzeit rund 30min. langsamer als über Würzburg). Mit dem Ausbau Nürnberg-Ebensfeld für 230km/h, dem bereits vorgesehenen zweigleisigen Ausbau der Amerikalinie und einem potentiellen Ausbau zwischen Magdeburg und Halle für 200km/h, wären die Korridore in etwa gleichberechtigt.
Es ist auch nicht einleuchtend, warum man via VDE8 auf Biegen und Brechen bis zum Exzess München-Berlin in allen Ausführungen fahren muss und das VDE8 bloß nicht dazu nutzt, auch andere wichtige Großstädte oder Metropolen miteinander zu verbinden (Magdeburg, Hamburg-Leipzig etc.). Dazu würden Angebotserweiterungen, die über den Stundentakt zwischen Hamburg und München hinausgehen, auch der gestiegenen Nachfrage Rechnung tragen.
Denkbar wäre aus meiner Sicht ein ICE-Linienverkehr Hamburg-Magdeburg-Halle-Erfurt-Nürnberg-München, der unterwegs auch über die Strecke Stendal-Uelzen muss. In diese Richtung gab es auf L+ bereits Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/ice-hamburg-magdeburg-erfurt-wien/
https://extern.linieplus.de/proposal/ice-muenchen-augsburg-halle-berlin-hamburg/
https://extern.linieplus.de/proposal/ice-muenchen-augsburg-halle-berlin-hamburg/
Dazu könnte zusammen mit Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Bremen-Soltau-Uelzen eine schnelle Direktverbindung Berlin-Bremen(-Oldenburg) über Uelzen-Stendal eingeführt werden.
Daher würde ich einen Ausbau der Amerikalinie vorschlagen. Zwischen Stendal und Uelzen sollen Linien verbessert werden und die Höchstgeschwindigkeit auf durchgehend 300km/h angehoben werden. Die Haltepunkte werden hierzu zu Bahnhöfen umgebaut, damit die Bahnsteigenkanten nicht mehr direkt an den Hauptgleisen angrenzen. Alternativ könnten hier auch Reisendensicherungsanlagen herhalten. Da könnte ich mir aufgrund der 300km/h aber Probleme vorstellen, weil bei dieser Geschwindigkeit der Sog schon enorm ist. Bei Stendal ist eine aufwendige Einfädelung in die Umfahrung vorgesehen, die 300km/h ermöglicht. Um Uelzen soll eine Umfahrung für Güter- und Fernverkehr errichtet werden, ausgelegt für 230km/h.
Als Resultat könnte zwischen Uelzen und Berlin ohne Einbrüche durchgehend mit 300km/h verkehrt werden. Auf dem verbleibenden Abschnitt bis Hamburg Harburg wäre ein Ausbau für 230km/h denkbar.
Bislang werden für die Fahrt Hamburg-Berlin Stadtbahnhof über Stendal 2:03h Fahrzeit veranschlagt. Nach dem Ausbau sollten die 300km in weniger als 90min. zu schaffen sein.
Vorhaben zusammengefasst:
-ABS Uelzen-Stendal: zweigleisig, 300km/h
-Umfahrung Uelzen: niveafrei, zweigleisig, 230km/h
-Harburg-Uelzen: 230km/h (vorrausgesetzt)
-Einfädelung in Umfahrung Stendal: zweigleisig, niveaufrei, 300km/h
-Abzweig Umfahrung Stendal in Richtung Halle: eingleisig, 200km/h
-Bremen-Uelzen: elektrisch, für 160km/h ertüchtigt (vorrausgesetzt)
Betrieb:
-ICE München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Halle - Köthen - Magdeburg - Stendal - Salzwedel - Harburg - Hamburg Hbf - Dammtor - Altona (zweistündlich, 300km/h)
-ICE (IR) Oldenburg - Hude - Delmenhorst - Bremen - Soltau - Uelzen - Salzwedel - Stendal - Rathenow - Spandau - Zoo - Berlin Hbf - Ostbahnhof, bzw. Hbf - Südkreuz (zweistündlich)
-ICE Sprinter Altona - Dammtor - Hamburg Hbf - Spandau - Berlin Hbf - Südkreuz(-Prag-Wien) (stündlich, 300km/h)
-ICE (IR) Altona - Dammtor - Hamburg Hbf - Harburg - Lüneburg - Uelzen - Salzwedel - Stendal - Magdeburg - Köthen - Halle - Flughafen - Leipzig - Riesa - Neustadt - Dresden Hbf (zweistündlich)
-ICE Altona - Dammtor - Hamburg Hbf - Bergedorf - Büchen - Ludwigslust - Wittenberge - Spandau - ... - München (Zielfahrplan FV4, verbleibend)
-München - ... - Köln - ... - Hamburg - Hbf - Schwerin - ... - Stralsund (Zielfahrplan FV1, verbleibend)
EDIT:
Die notwendige Entlastung Harburgs könnte hiermit erfolgen:
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-nbs-lueneburg-geesthacht-bergedorf/
RMV – Verlängerung und Umleitung der S4 über Dreieich nach Rödermark Ober Roden
Folgender Gedanke:
Wenn die S6 nach dem viergleisigen Ausbau nach Darmstadt verlängert wird, könnte man durch den 15 Minutentakt nach Langen und Darmstadt die S4 über die Dreieichenbahn nach Rödermark Ober- Roden verlängern. Einerseits hätte das den Vorteil, dass Dreieichenbahn nicht mehr oben am Hbf halten muss und andererseits werden keine zusätzlichen Kapazitäten im Citytunnel benötigt.
Buslinie 30 als O- und E-Bus – Frankfurt am Main
Meine Idee für einen Ersatz für Dieselbusse auf ausgewählten Linien wäre folgende:
Die Technik für einen O-Bus mit Akku wurde an der Hochschule Chemnitz entwickelt. Mittlerweile tüftel man an ein Verfahren wie die Stromabnehmner während der Fahrt angekoppelt werden können. Ich weiß zwar nicht inwiefern diese Technik auf dem Markt kommt, jedoch könnte der Strom für die zwischen den Stationen Konstablerwache und und Bodenweg aus dem Netz der Straßenbahn entnommen werden und der Akku für die restliche Strecke entnommen werden. Alternativ könnte die Oberleitung von der Konstablerwache über Börneplatz bis zum Wendelsplatz verlängert werden, wenn die Ladezeiten länger andauern.
Stadtbahn Bremen: HB-Nord – Bremen – Stuhr – Weyhe
Einst hatte ich mal die Ostfriesen-Metro für Leer vorgeschlagen, doch die wurde mir um die Ohren gehauen. Nun habe ich überlegt, wo in Norddeutschland Tunnelbahnen sinnvoller wären als in Ostfriesland. Die größte Stadt Norddeutschlands ist das 1,8-Millionen-Einwohnerreiche Hamburg und die haben bereits eine U-Bahn. Die zweitgrößte Stadt Norddeutschlands (Bremen) hat hingegen noch keine. Bremen hat aber ca. 570000 Einwohner und da sich bei Städten ab 500000 Einwohnern Light Metros also gut ausgebaute Stadtbahnen mit Tunnelstrecken lohnen, dachte ich mir, schlage so etwas für Bremen vor. Ich habe mir dabei gedacht, Stuhr und Bremen-Nord an die Stadtbahn anzuschließen, da dorthin kaum Schienenverkehr existiert. Im Gegensatz zur Straßenbahn wird diese Light-Metro geringere Reisezeiten aufweisen, da sie dank Tunnelstrecken und weniger Zwischenhalten nicht so stark ausgebremst wird. Zwischen Dithmarscher Freiheit und Bremen-Nord wird die Stadtbahn entlang der Eisenbahn fahren. Die Strecke muss eventuell für den Stadtbahnbetrieb viergleisig ausgebaut werden, wobei das neue Gleispaar ausschließlich von der Stadtbahnlinie benutzt wird. Da sowohl die Eisenbahn als auch die Straßenbahn Bremen normalspurig sind, kann diese Stadtbahn die Infrastruktur beider Netze nutzen. Sie wäre dann auch normalspurig.
Die Stadtbahn bedient einige Stadtbahntunnel. Diese sind:
- Rosenhügel - Tannenhügel (Falls mal ein richtiges Autobahndreieck Bremen-Nord gebaut werden sollte, dann beginnt der Tunnel bereits in Kurtelbeck oder die Stadtbahn quert die A27 und A270 in Hochlage und die A27 und A270 werden unterirdisch miteinander verbunden)
- Ihletaltunnel 1 (Tannenhügel - Wohnpark Ihletal)
- Ihletaltunnel 2 (Wohnpark Ihletal - Burgdamm)
- U Dithmarscher Freiheit - U Leibnitzplatz
- U Flughafen - Gröllender See
- Rolandcenter Süd - U Haßkamp
- Marßeler Feld
- Kurtelbeck
- Rosenhügel
- Tannenhügel
- Wohnpark Ihltal
- Burgdamm
- Bahnhof Burg
- Burg-Grambke
- Smidts-Park
- Grambker Dorfstraße
- Sonnenweg
- Bahnhof Oslebshausen (Anschluss an Straßenbahnlinien 3 und 10)
- Ernst-Waldau-Straße
- Schwarzer Weg (Anschluss an Straßenbahn)
- Marienwerder Straße
- Waller Straße Nord
- Fleetstraße
- U Dithmarscher Freiheit
- U Augsburger Straße
- U Findorff
- U Messe
- U Hauptbahnhof
- U Herdentor
- U Rathaus/Domsheide
- U Theater am Leibnitzplatz
- Gastfeldstraße
- Schleiermacher Straße
- BSAG-Zentrum
- Neuenlander Kämpe
- U Flughafen
- Gröllender See
- Roland-Center Süd
- Haßkamp
- Heinrich-Plett-Allee
- Moordeich Bahnhof
- Moordeich Allensteiner Straße
- Bahnhof Stuhr
- Stuhrbaum
- Brinkum
- Bassumer Straße
- Erichshof
- Leeste
- Weyhe-Kirchweyhe Bahnhof
Berlin: Tieferlegung der Straßenbahnstrecken rund um den Alexanderplatz
Durch eine Tieferlegung der Straßenbahnstrecken rund um den Alexanderplatz würde man die Geschwindigkeit der Straßenbahnen auf den Linien M4, M5 und M6 erhöhen, welche zurzeit gering ist, da die Linien zurzeit durch die dort vorhandene Fußgängerzone führen und die Bahnen dort mit entsprechend reduzierter Geschwindigkeit fahren müssen und teilweise durch die hohe Anzahl an Fußgängern aufgehalten werden, sodass dort sowohl ein hohes Risiko für Verspätungen als auch für Unfälle vorhanden ist.
Die Bahnen der Linien M4, M5 und M6 würden nördlich der Haltestelle "Spandauer Straße/Marienkirche" über eine Rampe in den Tunnel fahren, welcher unter dem Bahnhof zur unterirdischen Haltestelle "Alexanderplatz S + U" führt, welcher parallel zum schon bestehenden Bahnsteig der U-Bahnlinie U5 angelegt werden würde und dabei die oberirdischen Haltestellen "S+U Alexanderplatz/Gontardstraße" und "U Alexanderplatz" ersetzen würde. Danach würde die Strecke weiter nach Norden bis zur Haltestelle "Mollstraße/Otto-Braun-Straße" führen und an der Kreuzung über eine Rampe wieder an die Oberfläche führen und in das Bestandnetz einfädeln, wobei die zurzeit vorhandenen Bahnsteige in die Rampe eingebunden werden.
Entlang der Linie M2 würde man eine Rampe an der Haltestelle "Memhardstraße" bauen, wobei man die Bahnsteige in die Rampe eingliedern würde, von wo aus die Strecke in Richtung Süden in einer Kurve nach links führen, danach in einer unterirdischen Wendeschleife, welche in beiden Richtungen befahrbar wäre, und danach in einer weiteren Linkskurve zur Haltestelle "Alexanderplatz S + U", welche Teil der Wendeschleife sein würde, führen würde, wobei für die M2 der Vorteil wäre, dass aufgrund der Wendeschleife auch der Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen und damit eine größere Flexibilität in der Fahrzeugauswahl bei der Fahrtenplanung möglich wäre.
Die unterirdische Haltestelle würde aus 4 Gleisen bestehen, wobei das südliche Gleispaar von den Linien M4, M5 und M6 und das nördliche Gleispaar von der Linie M2 verwendet werden würde, wobei durch den Bau von doppelten Gleiswechseln und Verbindungsgleisen bei Bedarf eine flexible Verwendung der Gleise möglich wäre. Die beiden äußeren Gleise wären über Seitenbahnsteige erreichbar, während die beiden mittleren Gleise über einen gemeinsamen Mittelbahnsteig erreichbar wären.
Ein weiterer Vorteil wäre, dass dadurch der Umstieg zwischen den Straßenbahnlinien, zu den U-Bahnlinien, zur S-Bahn und zum Regionalverkehr vereinfacht werden würde, da die unterirdische Haltestelle zwischen den Bahnhof der S-Bahn und der Regionalbahn und den Bahnhof der Linie U2 liegen würde und damit für Umsteiger aus der U-Bahn, der S-Bahn und der Regionalbahn schnell erreichbar sein würde, und da sie gleich drei oberirdische Haltestellen ersetzen würde, und somit auch einen direkten Umstieg zwischen den Linien M2 und den Linien M4, M5 und M6 erlauben würde, da sie zurzeit an unterschiedlichen Haltestellen halten (Die M2 endet an der Dircksenstraße, während die Linien M4, M5 und M6 an der Gontardstraße und auf dem Alexanderplatz selber halten).
ABS Backnang-Hessental: zweigleisig, 200km/h
Auf L+ gibt es verschiedene Vorschläge für eine Beschleunigung der Relation Stuttgart-Nürnberg im Fernverkehr. Davon sind die meisten Neubaustrecken, die jedoch einerseits durch die vergleichsweise geringe Nachfrage für Stuttgart-Nürnberg und andererseits durch die fehlende Engpassbeseitigung mehr als fragwürdig sind.
Es gibt auch einen Ausbauvorschlag von PendolinoFan, der jedoch im Abschnitt Backnang-Hessental meiner Meinung nach nicht wirklich gut trassiert worden ist, dazu ist hier nur eine vmax von 180 vorgesehen.
Um einen zuverlässigen Betrieb, Taktverdichtungen im Nahverkehr und eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit im Fernverkehr zwischen Backnang und Hessental zu ermöglichen, kommt man um einen zweigleisigen Ausbau zur Aufhebung von Zugkreuzungen nicht herum.
Da der Abschnitt Backnang-Hessental sowieso ausgebaut werden soll (u.a. Neigentechnik) und darunter in jedem Fall auch die Erneuerung der veralterten Zugsicherungstechnik fällt, sollte meiner Meinung nach gleich ein Vollausbau her. Die Linienführung dürfte hier in Hinblick auf die Radien auf weiten Teilen bereits 200km/h zulassen. Kritische Teilabschnitte wie die engen Kurven nördlich von Gaildorf werden durch Tunnelstrecken ersetzt. Beim Rest würden zu enge Bögen hinreichend aufgeweitet, um 200km/h schnellen konventionellen Zugbetrieb zu ermöglichen.
Der ICE soll zwischen Nürnberg und Zürich stündlich verkehren und einzelne Züge weiter bis Berlin geführt werden, da für Stuttgart-Berlin die Route über Nürnberg die schnellste ist.
Die RB soll ausgerichtet auf das Zentrum Stuttgart auf der Strecke alle Halte bedienen und parallel zur S-Bahn beschleunigt verkehren. Hier sollten dann Triebwagen mit einer vmax von 190km/h eingesetzt werden.
Vorhaben:
-Backnang-Hessental: durchgehender, zweigleisiger Ausbau
-Oppenweiler-Gschlachtenbretzingen: Linienverbesserungen, Anhebung vmax auf 200km/h (konventionell)
Betrieb:
-Stundentakt ICE Zürich-...-Stuttgart-Backnang-Hessental-Crailsheim-Ansbach-Nürnberg(-Berlin) (ICE-T)
-Stundentakt RB Crailsheim-...-Backnang-Waiblingen-Stuttgart (... = alle Halte)
-Stundentakt RB Hessental-...-Backnang-Waiblingen-Stuttgart (... = alle Halte), Verdichter auf Halbstundentakt
Ich möchte noch bemerken, dass ich hiermit eine realistische Variante für die Beschleunigung von Stuttgart-Nürnberg geben möchte.
B: U9 nach Lankwitz
Es gibt offizielle Planungen, die eine Verlängerung der U9 nach Lankwitz, Kirche vorsehen. Zum besseren Anschluss an die S-Bahn würde ich, wenn man keine Straßenbahn in dieser Relation einrichten möchte, dafür plädieren, die Strecke lieber wie hier dargestellt in eine neue S-Bahnstation einmünden zu lassen, die ein bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen U- und S-Bahn ermöglichen würde. Dazu müsste aber die bisherige Station aufgegeben und auf der anderen Seite der Leonorenstraße eine neue errichtet werden, da am bisherigen Standort nicht der erforderliche Platz zur Verbreiterug der Bahnanlagen vorhanden ist.
So könnte für die S-Bahn aus Teltow eine optimale Verbindung nach Steglitz hergestellt werden.
(Die S-Bahn habe ich gestrichelt dargestellt. Die Gleisanlagend er U-Bahn habe ich nur im oberirdischen Abschnitt genau dargestellt, im Tunnel habe ich die Strecke nur mit einer Linie vereifacht gezechnet. Der neue U-Bahnhof Rathaus Steglitz ist bereits seit 1974 im Rohbau vorhanden, die Gleise sind dort auf unserer Kartengrundlage erkennbar.)
ABS/SFS Hanau-Nürnberg
Zwischen Hanau und Aschaffenburg soll die bestehende Main-Spessart-Bahn auf 200 km/h ausgebaut werden. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg wird eine SFS errichtet für 300 km/h, dies ermöglicht es die Fahrzeit hier von 38 min auf 25 min zu verkürzen um ITF Knoten in Würzburg und Aschaffenburg zu errichten. Dann werden noch einige Ortsdurchfahrten zwischen Würzburg und Nürnberg beseitigt um 230 km/h zu erreichen. Ab Markt Bibart gibt es zwei Möglichkeiten, entweder die Route über Kitzingen mit Untertunnelung Kitzingens oder die Strecke Würzburg-Ochsenfurt mit deren Ausbau auf 200 km/h.
Neue Stadtbahn von Chemnitz bis Zwickau über Lichtenstein
Die neue Stadtbahn würde vom Chemnitzer Hauptbahnhof über Schönau, Mittelbach, Oberlungwitz, Lichtenstein und Mülsen nach Zwickau HBH fahren. Ohne zu sehr Parallel der Eisenbahnstrecke. So gäbe es eine Direktverbindung von Chemnitz auch nach Lichtenstein.
B: Umbau, bzw. Erweiterung Warschauer Brücke
Die M10 hat bekanntlich 3 Abschnitte, wo sie sich die Gleise mit den normalen PKWs teilen muss. Das führt dazu, dass sie immer wieder verspätet ankommt, bzw. als Rudeltram unterwegs ist. Daher hatte ich schon einmal für den Abschnitt an der Eberswalder Straße einen Umbau vorgeschlagen (https://extern.linieplus.de/proposal/b-umbau-der-m10-haltestelle-eberswalder-strasse/). Nun möchte ich einen weiteren kritischen Abschnitt entschärfen.
Derzeit sieht das Satelitenbild der Warschauer Brücke so aus: https://www.bilder-upload.eu/bild-f497c9-1565477651.jpg.html. Hier sieht man deutlich, dass es zu massiven Problemen kommen kann, sobald ein Stau entsteht. Das ist leider häufiger der Fall. Daher möchte ich die Verkehre entflechten und das ohne den PKW Verkehr eine Spur zu nehmen. Gleichzeitig möchte ich die Umstiegssituation zwischen Straßenbahn und S-Bahn verbessern. Daher ist das hier mein Plan: https://www.bilder-upload.eu/bild-ac65e7-1565477780.jpg.html.
Legende:
gelb = neuer Haltestellenbereich (theoretisch 70 m möglich)
rot = ungefähre Gleislage
weiß = Außenumrandung für die 2 Fahrspuren
schwarz = Erweiterung der Brückenflächen
grün = Fahrradparkhaus, damit diese nicht mehr am Geländer vor dem S-Bahnhof angebunden werden müssen.
Sowohl vorne, als auch hinten an der Haltestelle muss eine Querung geschaffen werden. Hier muss man überlegen, ob das mit einer Drückerampel oder einem Zebrastreifen besser gelöst wäre. Evtl. werden die Bahnsteige auch so breit, dass hier eine Treppe runter gebaut werden könnte, damit man leichter zur Arena kommt. Ziel ist jedoch, dass die Gleise komplett vom Verkehr entkoppelt werden und die anderen Verkehrsteilnehmer möglichst wenig Einschränkungen haben. Ich kann mir hier vorstellen, dass das Tempo auf 30 reduziert wird, aufgrund der engeren Kurvenradien im Bereich der Haltestelle. Ansonsten wird sogar mehr Fläche für Fußgänger geschaffen und evtl. auch für Fahrradfahrer (jedenfalls auf der Brücke). Auch werden so mehr Abstellflächsen geschaffen. Die gesamte neue Fläche auf der Ostseite kann auch mit Fahrradbügeln ausgestattet werden. Die Treppte runter entsteht auf der Außenseite und das mit einem Fahrstuhl (für Veranstaltungsbesucher).
Google Maps Link zum selber gucken: https://www.google.de/maps/@52.5063628,13.4505036,335m/data=!3m1!1e3?hl=de
Ergänzung: Man kann dann im übrigen die Haltestelle S Warschauer Straße streichen, da der Bahnhof dann über S+U Warschauer Straße angebunden ist. Ich würde aber die Haltestelle nicht komplett aufgeben, sondern nur auf die andere Richtung bei der Haltestelle Revaler Straße verschieben, damit es nach wie vor einen schnellen Umstieg zwischen M10 und der dort fahrenden Linien gibt (könnte ja theoretisch sein, dass eine andere Linie dort in die Schleife fährt, sei es auch nur in Ausnahmefällen).
SFS Stuttgart-Heilbronn/Würzburg/Nürnberg
Motivation
Nachdem ich diesen Vorschlag von DerGalaktische gesehen habe, ist mir aufgefallen, dass eine Neubaustrecke von Stuttgart nach Nürnberg schon den halben Weg nach Heilbronn und ein Großteil des Weges nach Würzburg zurücklegt. Indem man die Strecken bündelt, erreicht man einen besseren NKV. Anders als DerGalaktische will ich Heilbronn an Stuttgart und nicht Richtung Nürnberg anbinden, da diese Relation wahrscheinlich gefragter ist.
Verlauf
Raum Stuttgart:
Die Strecke beginnt in Bad Canstatt und bindet zur einen Seite an den Bahnhof Bad Canstatt und dann in den Tunnel Bad Canstatt an und zur anderen Seite an die Interregiokurve, den Abstellbahnhof und den Tunnel Untertürkheim. Das hat den Vorteil, dass man aus beiden Richtungen des Bahnhofs zur Strecke kommt. Optional kann auch die Schubertbahn mit angebunden werden.
Die Strecke verschwindet dann direkt im Tunnel, wo auch die Zulaufstrecken zusammenlaufen.
Streckenast nach Heilbronn:
Der Streckenast ist auch als Alternativvorschlag zu meinem früheren Vorschlag zu verstehen.
Streckenast nach Nürnberg:
Die Strecke führt in einigen Tunneln in einem bogen bis nach Schwäbisch Hall. Dannach trifft die Strecke auf die A81. Im weiteren Verlauf ist die Strecke ähnlich wie die von Ullrich Conrad oder DerGalaktische, von denen auch einige Elemente übernommen wurden und die auch weitestgehend alternativ mit eingebunden werden können.
Streckenast nach Würzburg:
Ich weiß, dass die Strecke im ersten Moment etwas umwegig und nicht nach direktem Weg aussieht, aber sie ist kaum länger als mein früherer Vorschlag , weil man aufgrund der einfacheren Topographie meist geradliniger fahren kann. Die Strecke ist auch nur etwa 50km lang mit einem vergleichsweise geringen Tunnelanteil, sodass die Kosten relativ gering sind. Zudem schafft sie die dringend benötigte Güterzugverbindung von Würzburg nach Stuttgart. Dadurch sehe ich große Chancen, dass diese Mehrkosten, die im Gesamtbudget einen eher geringen Anteil ausmachen, es wert sind.
In Markt Bibart schließt die Strecke an die Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg an. Dazu gibt es Vorschläge von , und die alle von dort aus weiter nach Würzburg führen.
P.S.: Der Vorschlag darf gerne jetzt schon kommentiert werden, solange ihr euch nicht über eine fehlende Einzeichnung von Tunneln oder eine etwas zu kurze Beschreibung beschwert.
DO: Linie 440 als Straßenbahn
Die Linie 440 ist die Hauptsüdtangente in Dortmund und gehört zu den best ausgelastesten Linien. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass sie von einer Straßenbahn ersetzt wird. Dabei wird die Linie zum Teil begradigt. Neu ist die Erschließung von Phoenix-West durch die Straßenbahn, wobei sie dem Linienweg der heutigen Linie 445 fährt. In Aplerbeck möchte ich eine Verknüpfung mit dem Bahnhof ermöglichen.
Die Strecke zwischen Walbertstraße und S-Bahnhof Germania kann von einer Verlängerung der Linie U44 zum S-Bahnhof Germania befahren werden befahren werden. Sie wird notwendig, damit die neue Straßenbahn überhaupt Anschluss an den Betriebshof hat. Eine andere Möglichkeit zum Anschluss ans bestehende Netz, ist die Verbindungsstrecke durch die Straße "Am Beilstück". Aber auch in Aplerbeck besteht eine Gleisverbindung zur U47.
Lob und Kritik an der Trasse gerne.
Dortmund: Straßenbahnlinie von Dortmund Germania bis Holzwickede Bahnhof
Die Straßenbahnlinie, welche vom S-Bahnhof Dortmund Germania bis zum Bahnhof Holzwickede verlaufen würde, würde die Verkehrssituation im Dortmunder Süden verbessern, da sie mehrere zurzeit auf der Strecke verlaufende Buslinien zumindest teilweise ersetzen, eine durchgehende Verbindung von Germania über den Flughafen, bis wo früher durchgehend die Buslinie 440 fuhr, bis zum Bahnhof Holzwickede schaffen, die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs steigern sowie die Fahrtdauer verkürzen würde.
Vom Bahnhof Germania bis zur Haltestelle Emschertor würde die Straßenbahn die Linie 440 ersetzen, welche vom Emschertor bis Oespel alle 10 Minuten und bis Germania alle 20 Minuten verkehrt und dabei ziemlich gut ausgelastet ist. Von "Hörde Bahnhof" bis "Aplerbeck" würde sie die Linie 437 ersetzen, welche alle 20 Minuten verkehrt und vor einiger Zeit auf den Abschnitt die Buslinie 440 ersetzt hat. Von "Aplerbeck" bis zum "Flughafen" würde sie die Linie 490 ersetzen, welche vor einiger Zeit auf den Abschnitt ebenfalls die Linie 440 ersetzt hat. Auf den darauffolgenden Abschnitt bis zum Bahnhof Holzwickede könnte sie den Flughafenshuttle ersetzen, welcher alle 20 Minuten verkehrt und nicht im Tarifsystem des VRR integriert ist.
Zum Ersatz der Linie 440 auf den nicht von der Straßenbahn bedienten Haltestellen könnte zum Ersatz eine Buslinie eingerichtet werden, die vom Bahnhof Oespel aus über die Haltestellen "Steinsweg", "Echeloh", "Dortmund-Kley S", "Kleyer Weg", "Alter Hellweg" und "Brennaborstraße" bis zur Haltestelle "IKEA" fahren würde, wobei bei den Haltestellen "Kleyer Weg" und "IKEA" ein Umstieg zur Straßenbahn möglich wäre.
Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn würden an den Haltestellen "Dortmund Germania S" und "Dortmund-Oespel S" geben, während ein Umstieg zum Regionalverkehr an den Haltestellen "Hörde Bahnhof", wo auch ein Umstieg zur Stadtbahn möglich wäre, und am Bahnhof Holzwickede möglich wäre. Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn wären außer an der Haltestelle "Hörde Bahnhof" auch an den Haltestellen "Aplerbeck", "Rombergpark" und "Barop Parkhaus" möglich, während an der Haltestelle "Eichlinghofen H-Bahn" ein Umstieg zur H-Bahn möglich wäre.
Außerdem würde die Linie am Einkaufszentrum "Indupark", der Dortmunder IKEA-Filiale, den Rombergpark, dem Phoenix-See und den Flughafen vorbeiführen, die alle ein hohes Verkehrsaufkommen aufweisen, und gemeinsam mit der H-Bahn eine Verbindung von der Technischen Universität nach Hörde bilden, wobei auch die am Phoenix-See ansässigen Unternehmen und die zunehmende Wohnbebauung am Südufer des Phoenix-Sees für Fahrgastzahlen sorgen können, welche eine Straßenbahnanbindung rechtfertigen würden.
Die Wartung könnte im bisher nur für Busse verwendeten Betriebshof in Brünninghausen erfolgen, welcher direkt an der Strecke liegen würde.
Von "Hörde Bahnhof" aus könnte man mit einer Zweigstrecke zur Haltestelle "Am Kai" auch eine sichtbare Anbindung an den Phoenix-See schaffen, der im Einzugsbereich der Haltestelle von vielen Menschen besucht wird und womit man eine attraktive Verbindung vom Bahnhof zum See schaffen könnte.
Zwischenwendemöglichkeiten wären am Flughafen, "Aplerbeck Markt", "Am Kai", "Brünninghausen Betriebshof" und "Dortmund Oespel S" vorhanden.
Als Taktung würde ich in der Hauptverkehrszeit zwischen Dortmund Germania und Holzwickede 20 Minuten, zwischen "Aplerbeck Markt" und "Dortmund-Oespel S" 10 Minuten und zwischen "Am Kai" und "Brünninghausen Betriebshof" alle 5 Minuten und in der Nebenverkehrszeit zwischen Dortmund Germania und Holzwickede 20 Minuten und zwischen "Aplerbeck Markt" und "Dortmund-Oespel S" 10 Minuten vorschlagen, wobei an Tagen, wo eine hohe Anzahl an Besuchern am Phoenix-See erwartet wird, zusätzlich alle 10 Minuten Fahrten zwischen "Am Kai" und "Brünninghausen Betriebshof" durchgeführt werden.
Als Fahrzeuge würde ich Zweirichtungsfahrzeuge mit einer Länge von 30 Metern vorschlagen, die bei Bedarf in Doppeltraktion fahren können.
Zur Beschleunigung würde ich eine Vorrangschaltung an stark frequentierten Kreuzungen sowie eine Trassierung auf unabhängigen Gleiskörper auf mehrspurigen Straßen in Straßenmitte und zwischen "Zur Alten Windmühle" und "Flughafen" neben der Straße sowie auf den Aplerbecker Marktplatz, um den benötigten Kurvenradius zu reduzieren, vorschlagen.
B: U1: Warschauer Straße – Ostkreuz
Ich weiß, das wurde schon vorgeschlagen, aber ich möchte versuchen es möglichst detailliert darzustellen, wie ich es mir vorstelle. Die Idee, die U-Bahn zum Ostkreuz zu verlängern, ist bekanntlich nicht von mir. Wenn man sie aber tatsächlich bauen wollte, dann sollte sie nach meiner Meinung so aussehen. Am Bahnhof Warschauer Straße werden die westlichen beiden Bahnsteiggleise zu Abstellgleisen. Das dritte Bahnsteiggleis wird zum Streckengleis in Richtung Westen, das dahinter liegende Gleis in Richtung Osten. Dazu müssen die Weichenanlagen im Vorfeld des Bahnhofs ein wenig verändert werden, wobei auch vieles bleiben kann, wie es ist. Die vorhandenen Bahnsteige werden dann nicht mehr genutzt, sie könnten eventuell anderen Zwecken zugeführt werden, vielleicht für einen Flohmarkt, der in ausgemusterten U-Bahnwagen eingerichtet werden könnte (wie einst am Nollendorfplatz). Die neuen Bahnsteige erstrecken sich vom alten Zugangsgebäude bis über die S-Bahngleise und müssten dazu etwas länger sein, als die erforderlichen 110 m. Zur S-Bahn führen Treppen und Aufzüge (letztere nicht dargestellt) von den Seitenbahnsteigen hinunter. Im weiteren Verlauf wäre ein Hochbahnviadukt über dem Gleis zu errichten, das als erstes parallel nördlich der S-Bahn verläuft. Dieses besitzt gewisse Abstände zu den Nachbargleisen, sodass Platz für die Stützen des Hochbahnviaduktes wäre. Evenutell müsste man das Gleis ein wenig verschieben, um auf beiden Seiten ausreichend Platz zu bekommen. An der Modersohnbrücke wäre eine weitere Station einzurichten. Die Brückenbögen sind nicht im Weg, da sie hier unterhalb der Hochban liegen würden. Da zudem die Bahnanlagen unterhalb der Modersohnbrücke liegen, die U-Bahn aber darüber wäre. kämen sich der Bahnhof und die weit darunter liegenden Gleise nicht in die Quere. Die Gleisabstände reichen auch aus, um Platz für Stützen des U-Bahnviaduktes zu finden. Anschließend schwenkt die Strecke auf die Südseite der Bahnanlagen. Das ca. 300 m vor dem Ostkreuz endende Nebengleis könnte ein wenig nach Süden verschoben werden, falls man es überhaupt noch braucht, damit die U-Bahn dort auf Bodenniveau absinken könnte. So wäre es dann auch möglich unter den vorhandenen Brücken der S9, die am Ostkreuz vorbei fährt, hindurch zu fahren. Hier müsste dann auch ein Mittelbahnsteig beginne, der vor der Ringbahnhalle bereits die erforderliche Länge von 110 m erreicht. Am Querbahnsteig hinter dem Gleisende ergeben sich Übergänge zur Ringbahnhalle und zur Hauptstraße Ein leerstehendes Gebäude, das ohnehin allmählich verfällt, müsste abgerissen werden, da es im Weg steht. Der denkmalgerecht wiederhergestellte Fußgängersteg müsste entsprechend umgebaut werden. Da er ohnehin nicht mehr die exakte ursprügliche Form besitzt, sondern nur noch der ursprüglichen Architektur entspricht, sollte das mit dem Denkmalschutz vereinbar sein. Vor dem Endpunkt könnten bei Bedarf auch Abstellgleise eingerichtet werden.
Dortmund: Einrichtung eines Oberleitungsbusnetzes im Dortmunder Süden
Mit der Errichtung eines Oberleitungsbusnetzes im Dortmunder Süden würde man aufgrund der besseren Fahreigenschaften im Vergleich zu Dieselbussen die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs steigern, da einerseits die Beschleunigung im Vergleich zu den zurzeit auf den Strecken fahrenden Dieselbussen besser wäre und andererseits Steigungen, wie sie z.B. zwischen den Haltestellen "Overgünne" und "Höchsten" oder zwischen "Durchstraße" und "Vinklöther Mark" vorhanden sind, besser bewältigt werden können, was zu einer spürbaren Fahrzeitverkürzung und damit zu einer höheren Auslastung führen würde.
Die Oberleitungsbusse würden auf den Linien 432, 433, 434, 441 und 442 fahren, die alle fahrplantechnisch miteinander verbunden sind und die zwischen den Haltestellen "Godekinstraße" und "Höchsten" über "Hörde Bahnhof" alle 10 Minuten fahren, wobei auf den Abschnitt zwischen "Godekinstraße" und "Hörde Bahnhof" die Linien 441 und 442 je alle 20 Minuten und auf den Abschnitt zwischen "Höchsten" und "Hörde Bahnhof" die Linien 432, 433 und 434 je alle 30 Minuten fahren, wobei allerdings je nach Streckenast teilweise nur alle 60 Minuten ein Bus fährt.
Die Linien würden dann so verlaufen:
432: Hörde Bahnhof - Holzen - Syburg
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-432/
433: Hörde Bahnhof - Waldstraße
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-433/
434: Hörde Bahnhof - Schwerter Wald
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-434/
441: Hörde Bahnhof - Godefriedstraße
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-441/
442: Hörde Bahnhof - Vinklöther Mark - (Abzweig nach Höchsten) - Syburg
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-442/
Aufgrund der höheren Lebensdauer der Fahrzeuge und der Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer sowie aufgrund von geringeren Versicherungsprämien wären auch die Betriebskosten vergleichsweise gering.
Neuen Namen setzen
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