Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HB: Bahnhof Bremen-Überseestadt
In der Überseestadt ist mit dem Weserquartier ein neues modernes Viertel der kurzen Wege, was in Bremen auf einem ehemaligen Güterbahnhof, dem Weserbahnhof, entsteht. Innerhalb der Überseestadt kommt man zu Fuß innerhalb kürzester Zeit vom Wesertower zum GOP Theater.
Das Quartier Überseestadt zu bauen, war die richtige Entscheidung und sie wächst und gedeiht sehr gut. Im ÖPNV wird sie durch zwei Straßenbahnlinien erschlossen. Darüber hinaus führt eine Eisenbahnstrecke mit Linienverkehr an ihr vorbei. Da die kurzen Wege in der Überseestadt problemlos bis an die Bahnstrecke heranreichen, möchte ich zur besseren Erschließung der Überseestadt einen neuen Bahnhof vorschlagen. Ideal dort, wo sich Straßenbahn und Eisenbahn kreuzen. Den Halt soll die Regio-S-Bahn bedienen. Im Prinzip ist das die Reaktivierung des ehemaligen Weserbahnhofs als S-Bahnhof.
In fußläufiger Distanz zum S-Bahnhof befindet sich auch das Technische Bildungszentrum Bremen-Mitte und der DoventorsCampus. Auch dieser wird durch diese Station besser erschlossen.
Nachtzug Berlin – Paris / Amsterdam / Brüssel
Dieser Vorschlag dient primär einer Nachtzugverbindung zwischen Berlin und Amsterdam, Brüssel und Paris, welche jedoch in Gegensatz zu möglichen direkteren Verbindungen zum einen ein Flügelkonzept aufweist, zum anderen aber auf den Ästen auch durch Kurswagen für den Regional / Fernverkehr im Berufspendler- bzw. Spätverkehr ergänzt werden, was die Rentabilität ggü. einer Direktverbindung steigert. Außerdem kann so der Nachtsprung ideal ausgenutzt werden (Abfahrt zwischen 21:00 und 00:00, Ankunft zwischen 06:00 und 09:00).
Fahrplanidee
Fettgedruckte Halte sind Ein- und Ausstiegshalte, alle anderen Halte dienen nur der groben Orientierung. In der Karte ist ein möglicher Laufweg dargestellt, gerade im Ruhrgebiet gibt es aber auch noch andere alternative Fahrtwege. Zwischen Paris und Maubeuge wurden die Fahrzeiten dem TER-Taktverkehr entnommen.
Zwischen Paris und Meubeuge passt sich der Zug in den TER-Taktvekehr ein, sodass hier zusätzliche Sitzwagen mitgeführt werden können, geöffnet für Reisende bis Charleroi Sud oder Namur. Zwischen Amsterdam und Namur ebenso. Die Sitzwagen verbleiben in Namur und gehen direkt auf den Gegenzug über. Die notwendigen Rangierarbeiten können mit der in Namur verbleibenden Lok erledigt werden.
Zwischen Aachen und Hannover ist die Fahrzeit von 3:30h mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120-130 km/h zu schaffen, also ideal um in Güterverkehr mitzuschwimmen, im Verspätungsfall kann aber hier durch 200 km/h auch bis zu 30min aufgeholt werden, was den Betrieb verlässlich macht.
In Berlin kann entweder über die Stadtbahn oder dem Tiefbahnhof gefahren werden, darauf möchte ich mich nicht festlegen. In Hannover sollte es abgestimmte Zubringerverkehre aus Richtung Hamburg geben (idealerweise mit zukünftigen Belttunnel-Zügen aus Kopenhagen, wodurch Paris - Kopenhagen mit nur 1 Umstieg über Nacht möglich wäre).
Produktionskonzept
Vorteile gegenüber anderen Varianten
Theoretisch wäre auch ein Zugteilung nachts in Minden denkbar, wobei der Amsterdamer Zugteil dann über Amsterdam nach Brüssel fahren würde. Problem hierbei ist aber, dass die Zugteilung recht früh in der Nacht geschieht, und z.B. die Lok nicht auf den Gegenzug übergehen könnte, wobei für das Bei- und Abstellen von Kurswagen ja weiterhin zusätzliche verlängerte Halte notwendig sind. Dies kann hier sinnvoll alles zusammen in Namur passieren.
Außerdem ist 10:30h zwar deutlich länger als eine Direktverbindung Berlin - Amsterdam, dennoch ist es weder möglich, nach 21:00 Uhr noch vor 08:00 Uhr sinnvoll die Strecke mit Tagesrandzügen zu befahren, wodurch der Nachtzug sich gut außerhalb des Tagzugangebot eingliedert.
Potentielle Probleme
Zwischen Paris und Meubeuge passt sich der Zug in den TER-Taktvekehr ein, sodass hier zusätzliche Sitzwagen mitgeführt werden können, geöffnet für Reisende bis Charleroi Sud oder Namur. Zwischen Amsterdam und Namur ebenso. Die Sitzwagen verbleiben in Namur und gehen direkt auf den Gegenzug über. Die notwendigen Rangierarbeiten können mit der in Namur verbleibenden Lok erledigt werden.
Zwischen Aachen und Hannover ist die Fahrzeit von 3:30h mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120-130 km/h zu schaffen, also ideal um in Güterverkehr mitzuschwimmen, im Verspätungsfall kann aber hier durch 200 km/h auch bis zu 30min aufgeholt werden, was den Betrieb verlässlich macht.
In Berlin kann entweder über die Stadtbahn oder dem Tiefbahnhof gefahren werden, darauf möchte ich mich nicht festlegen. In Hannover sollte es abgestimmte Zubringerverkehre aus Richtung Hamburg geben (idealerweise mit zukünftigen Belttunnel-Zügen aus Kopenhagen, wodurch Paris - Kopenhagen mit nur 1 Umstieg über Nacht möglich wäre).
Produktionskonzept
- Paris - Namur - Paris und Amsterdam - Namur - Amsterdam jeweils durch 1 Lokführer mit Pause in der Nacht, oder (wenn gestellt durch SNCF und SNCB) durch Einbindung in andere auf den Strecken.
- Namur - Berlin ggf. mit 2 Lokführern, welche sich in der Nacht abwechseln, oder 1 Personalwechsel mitten in der Nacht (z.B. Hagen, Bielefeld).
- Tägliche Bedienung wäre sinnvoll, ggf. aber auch Standtage an Schwachlasttagen (Dienstag, Mittwoch)
Vorteile gegenüber anderen Varianten
Theoretisch wäre auch ein Zugteilung nachts in Minden denkbar, wobei der Amsterdamer Zugteil dann über Amsterdam nach Brüssel fahren würde. Problem hierbei ist aber, dass die Zugteilung recht früh in der Nacht geschieht, und z.B. die Lok nicht auf den Gegenzug übergehen könnte, wobei für das Bei- und Abstellen von Kurswagen ja weiterhin zusätzliche verlängerte Halte notwendig sind. Dies kann hier sinnvoll alles zusammen in Namur passieren.
Außerdem ist 10:30h zwar deutlich länger als eine Direktverbindung Berlin - Amsterdam, dennoch ist es weder möglich, nach 21:00 Uhr noch vor 08:00 Uhr sinnvoll die Strecke mit Tagesrandzügen zu befahren, wodurch der Nachtzug sich gut außerhalb des Tagzugangebot eingliedert.
Potentielle Probleme
- Bahnsteiglängen (z.B. in Brüssel)
- Reisezeit teilweise zu lange? Flixbus fährt aber im Nachtverkehr die Strecke auch in 11 Stunden (B-AMS)
- Streckenauslastung (gerade Amsterdam - Brüssel im Berufsverkehr)
- Produktionskonzept: Streckenkunde der Lokführer, Ablösepunkte, Betreiber (wichtig für Integration in den TER & IC Verkehr)
Straßenbahn statt Buslinie 60 – Frankfurt
Aufgrund der häufigen Verspätungen der Linie 60 vor allem im Berufsverkehr, wäre eine Umwidmung der Buslinie in eine Straßenbahn der nächstmögliche Schritt, da die Buslinie bereits im 10 Minuten Takt verkehrt und einen weiterer Ausbau nicht sinnhaft ist. Die Straßenbahn hätte aufgrund der dichten Straßen der alten Ortkerne in Rödelheim und ab der Station Römerstadt bis zur Wendeschleife am Bahnhof Eschersheim einen eigleisigen Verlauf bis auf den Knoten Ubahnstation Heddernheim.
SFS Dortmund-Kassel
Situation heute
Mir ist bei meinen Reisen aufgefallen, dass es nur mühevolle Zugverbindungen zwischen Ruhrgebiet und Kassel gibt.
Für die unter 200km lange Strecke zwischen den Regionen benötigt man mindestens 2h31.
Es ist sogar schneller, wenn man in Dortmund in den Fernbus nach Kassel umsteigt.
Schuld daran sind die in Teilen sehr indrekte Streckenführung und jede Menge langsame Teilstrecken.
So ist zum Beispiel der Benhauser Bogen in Paderborn einfach nur unnötig.
Genauso überflüssig ist es den Umweg über Hamm mit der obligatorischen Wende dort in Kauf zu nehmen.
Ab Dortmund geht es im Ping-Pong zwischen Hamm (oben), Soest (unten), Lippstadt (oben), Salzkotten (unten) nach Paderborn (Bogen oben über Scharmede).
Ist man dort angekommen, hat man gerade einmal die Hälfte dieser langen Verbindung geschafft, weitere große Umwege wie Altenbeken und Hofgeismar folgen.
Fazit:
Daher ist mein Vorschlag ein Neubau einer Schnellfahrstrecke auf großen Teilen zwischen Unna und Kassel.
Wie oft die Strecke bedient werden kann oder sollte kann ich nicht einschätzen. Mehr als 2 Zugpaare pro Tag wie bisher nach Paderborn sollten es aber schon werden.
Zu dem Thema gibt es bereits folgende Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/fernverkehr-ueber-paderborn/
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-warburg-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-dortmund-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dortmund-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-paderborn-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/schnelle-einfahrt-soest-hamm/
https://extern.linieplus.de/proposal/rrx-direktverbindung-dortmund-unna-paderborn-ueber-do-flughafen/
Teilstrecke 1: Bochum-Unna
Starten würde der ICE in Bochum, möglich wäre auch Dortmund mit etwas anderer Streckenführung.
In Bochum hält der ICE am verlängerten Gleis 2 (Umbau in Planung) und folgt dann der Fernstrecke bis kurz vor Dortmund. Denktbar ist auch eine Ertüchtigung der Güterstrecke über Langendreer und Dortmund-Marten um die Hauptstrecke zu entlasten und die Ausfädelung auf die Strecke der S4 einfacher zu bewerkstelligen.
Dort hält der ICE als Ersatz für den Hauptbahnhof in Dortmund Stadthaus.
Die Station ist zwar nicht der Hauptbahnhof, aber immer noch ziemlich gut angebunden.
Das hat den Vorteile, dass man die Linie bis Bochum verlängern kann (Wende in Dortmund Hbf wäre sonst nötig) und die stark belastete Verbindungskurve nach Dortmund-Hörde und im weiteren Verlauf die Strecke mit jeglichen Stationen bis Unna nicht benutzen muss.
Am der Gelopprennbahn fädelt der ICE von der Bestandsstrecke aus und unterquert mit einem kurzen Tunnel den Hauptfriedhof Dortmuund und den ortsteil Neuasseln. Nach einem kurzen oberirdischen Stück unterquert die Trasse den Flughafen (Halt denkbar?) um danach direkt auf die Bestandsstrecke nach Unna einzufädeln. Dort ist die Auslastung der Strecke nicht so hoch wie zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Hörde. Es gibt einen Halt in Unna Hbf.
Bisher gibt es keine Direktverbindung zwischen den Städten. Diese könnte auch mit dem RE11 erfolgen, wie ich bereits hier vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/re11rrx2-fluegelung-in-dortmund/
Hinter Unna beginnt die eigentliche Schnellfahrstrecke auf einer eigenen Trasse über Felder entlang der A44.
Teilstrecke 2: Unna-Paderborn (SFS Neubau)
Nach Unna wird Soest südlich passiert. Man könnte in Soest einen Fernbahnhof mit P+R zur Autobahn bauen.
So hätte man Soest direkt angebunden. Andererseits macht man sich mit einem Halt eine hohe Streckengeschwindigkeit zurnichte. Mit dem Kompromiss, dass dort nur einige Fernzüge halten (vglb. Montabaur) wäre es umsetzbar.
Mit hohen Geschwindigkeiten folgt der ICE dem weiteren Verlauf der Autobahn, bis die Strecke am Flughafen Paderborn-Lippstadt (Halt?) nördlich abzweigt und der L776 sowie der B1 auf der Südseite folgt.
Auf einem kurzen Teilstück (~650m) geht es dann noch einmal unter die Erde.
An der Oberfläche mündet die Trasse direkt in das Gleisvorfeld des Paderborner Haupt- und Güterbahnhofes ein.
Nächster Halt Paderborn.
Für Paderborn ist ein größerer Umweg nötig, allerdings ist eine Direktverbindung zwischen Ruhrgebiet und dem südlicheren Ostwestfalen aktuell nicht sehr schnell. 1h20Min darf man dafür schon einplanen. Man hätte schon signifikante Zeitersparnisse, alleine durch die deutlich kürzere Strecke. Mindestens 5 Minuten Verkürzung gibt es durch das entfallende Kopf machen in Hamm. Zusätzlich fährt der Zug mit höheren Geschwindigkeiten als bisher.
Für die Streckenführung zwischen Soest in Paderborn wären mehrere Varianten denkbar:
a) siehe Vorschlag (über den Flughafen)
b) direktere Streckenführung (gestrichelte Linie)
c) Einfädelung auf die Bestandsstrecke zwischen Geseke und Salzkotten, was sich meiner Meinung aber überhaupt nicht lohnen würde. Die Umfahrung der Orte ist auch deutlich anwohnerfreundlicher.
Teilstrecke 3: Bestand Paderborn Hbf bis B64 (mit Verbindungskurve)
Dort verläuft die Linie größtenteils ohne Umbauten.
Kurz vor der Driburger Straße entsteht eine neue Überleitstelle mit einer neuzubauenden Verbindungkurve. Dort ist noch genügend Platz für ein Gleis (reicht auch kapazitätstechnisch). Die Strecke verläuft südlich entlang der Driburger Straße unterquert eine Fußgängerbrücke und überquert im weiteren Verlauf nach Osten nur die Straßen Auf der Lieth und Im Goldgrund. Gelöst werden kann die Querung durch zwei Bahnübergänge. Großer Lärm für die Anwohner ist trotz der Nähe nicht zu befürchten, wenn dort Lärmschutzwände aufgestellt werden, außerdem ist dieser rund 800 Meter kurze Abschnitt wohl maximal mit 50 km/h befahrbar. Privatgrundstücke werden vermutlich nicht benötigt. Nach Unterquerung der B64 (ggf. durch Aufweitung eines vorhandenen Tunnels) beginnt nun wieder die Schnellfahrstrecke.
Teilstrecke 4: Neubau SFS Paderborn-Asseln
Neubau durch Niemandsland.
Ab dort ist die Strecke vergleichbar zu einem Vorschlag von Ulrich Conrad: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-hamm-paderborn-kassel/
Die Variante in meinem Vorschlag wäre noch einmal stärker auf Geschwindigkeit ausgelegt, kostet allerdings deutlich mehr.
Teilstrecke 5: Asseln-Willebadessen-Bonenburg: Bestand aufwerten oder parallele Führung?
Nachdem die Dörfer Dahl und Herbram passiert worden sind, wird die Strecke mit der Bestandsstrecke gebündelt. Es wäre kostengünstiger dort den ICE über die Bestandsstrecke fahren zu lassen. Bisher gilt dort aber maximal Tempo 120. Daher müsste diese Strecke mindestens aufgewertet werden. Bei einer parallelen Führung bräuchte man auch keine Überwerfungsbauwerke in der Ein- und Ausfädelung.
Teilstrecke 5: Neubau SFS Bonenburg-Vellmar
Ab Bonenburg trennen sich die beiden Bahnlinien wieder. Die Schnellfahrstrecke unterquert die obere Ruhrtalbahn und bündelt sich nach langer Zeit wieder mit der Autobahn 44.
In Höhe Zierenberg entfernt sich unsere Strecke nördlich von der Autobahn um in einem Bogen im Norden vorbei an Fürstenwald, Kammerberg und Heckershausen in Vellmar in die Bestandsstrecke nach Kassel-Wilhelmshöhe zu münden, wodurch die Lücke im Schnellfahrnetz geschlossen wäre. Zwischenzeitlich der RT4 zu folgen ist keine Option, da es betrieblich nicht sinnvoll wäre.
Ab Kassel sollte die Strecke weiter in Richtung Ostdeutschland führen, dazu habe ich aber noch keine konkrete Idee, vielleicht gibt es die ja schon oder sie entsteht bald ?
Anmerkungen zu den Flughäfen:
Wahrscheinlich würde dort ein Halt keinen Sinn machen, da die Nachfrage gering und die Kosten hoch sind, vielleicht würde sich durch die Bahnlinie aber eine Verlagerung des Flugverkehrs ergeben.
Dort würden aber keine Sprinter halten, der Betrieb wäre vergleichbar mit den Stationen Limburg Süd oder Montabaur.
Eure Meinungen? 🙂
Berlin: Ersatz der Buslinie 100 durch eine Erweiterung der Straßenbahnlinie M2
Durch den Ersatz der Buslinie 100, welche zurzeit im dichtem Takt zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Zoologischer Garten fährt, durch eine Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 würde man eine leistungsfähige Verbindung von Heinersdorf in die westliche Innenstadt schaffen.
Von der Haltestelle "Alexanderplatz/Memhardstraße" würde die Linie die bereits vorhandene kurze Verbindungsstrecke zu den Linien M4, M5 und M6 nutzen und dann bis zur Haltestelle "Spandauer Straße/Marienkirche" auf der selben Trasse wie die Linien M4, M5 und M6 führen, ab wo die Trasse bis zur Haltestelle "S + U Brandenburger Tor" den Straßenverlauf folgen würde, wobei sie in Straßenmitte auf einen vom Straßenverkehr getrennten Gleiskörper, z.B. auf einen Rasengleis, verlaufen würde. Danach würde die Trasse nach Norden in die Wilhelmstraße abbiegen, ab wo die Trasse im Straßenraum verlaufen würde, um dann nach Westen in die Dorotheenstraße abzubiegen, von wo aus die Trasse bis zum Spreeweg den Straßenverlauf folgen würde und dann nach Süden in den Spreeweg abbiegen würde, wobei sie bis zur Haltestelle "Großer Stern" wieder in Straßenmitte verlaufen würde, um im Straßenverlauf den Kreisverkehr zu überqueren und dann nach Überqueren des Kreisverkehres in Richtung Süden wieder in Straßenmitte bis zur Kreuzung Schillstraße/Kurfürstenstraße zu verlaufen, von wo aus die Trasse nach Westen abbiegen würde, von wo aus die Trasse entlang des Straßenverlaufes bis zum Bahnhof Zoo führen würde, wo die Strecke in der Nähe der Bushaltestellen oder auf dem Parkplatz enden würde.
Als Takt würde ich empfehlen, den bisher verwendeten Takt der Linie M2 weiter zu verwenden, da der außer in der Schwachverkehrszeit mit den Takt der Linie 100 identisch ist und dafür sorgt, dass die Fahrgäste sich schnell an die Straßenbahn gewöhnen würden.
Ich würde auch empfehlen, die derzeitige Endstelle "S + U Alexanderplatz/Dircksenstraße" zu erhalten, um in der HVZ Verstärkerzüge von Heinersdorf dort wenden lassen zu können.
Straßenbahn 17 Verlängerung Frankfurt
Im Zuge der Erschließung des Römerhof für Wohnbebauung muss für die tausenden zusätzlichen Fahrgästen, die dort Wohnen und denen, die mit der verlängerten U5 dort ankommen eine Weiterfahrt moglich sein. Dazu dient die Verlängerung der Strassenbahn 17. Diese könnte entweder bis nach Nied Kirche führen und die verlegten Sbahnhof an der Birminghamstr. anfahren oder als alternative den geplanten Haltpunkt an der Mainzerlandstraße anfahren und am Gustavburgplatz enden. Dafür müsste der Halt Mönchhofstraße weiter stadteinwärts an die Kreuzung Schmidtstraße/Mainzerlandstraße verlegt werden oder ein zusätzlichen Halt bauen.
[AT] Mödling-Laxenburg
Im Süden Wiens gibt es praktisch keine Tangentialverbindung auf Schienen. Mit dieser Verbindung würde sich das ändern. Außerdem würde auch die Südbahn besser mit der Badnerbahn verbunden.
Teile des Ausbaus:
- Tunnel Mödling - Laxenburg
- Schleife Lanzendorf
- Ausbau der Südbahn bis Mödling, mindestens dreigleisig
- zweigleisiger Ausbau und Eliktrifizierung der inneren Aspangbahn
- S-Bahn viertelstündlich (Wien -) Mödling - Traiskirchen, jeder zweite Zug weiter nach Felixdorf
- S-Bahn halbstündlich (Wien -) Mödling - Himberg - Gramatneusiedl - Ebenfurth
Frankfurt – Regionaltangente Ost (Bad Homburg – Offenbach/Hanau)
Angesichts der Verkehrslage im Frankfurt Osten, insbesondere der Riederwald und Enkheim mit der Verbindungsstrecke A661 und A66, soll der Frankfurter Osten durch die Regionatangente Ost entlastet werden, indem der Main-Kinzig-Kreis über die normainische Strecke mit den radial verlaufenden Strecken entlang der A661 verbunden wird, sodass eine umsteigefreie Fahrt bis in den Vordertaunus möglich ist. Dabei wird bis zum Abschnitt Karben wenige bauliche Veränderungen benötigt:
- Kurve von der nordmainischen Strecke bis zur Ubahnendstation Enkheim
- Abzweigung am St. Katharinen KH mit Rampe und (ggf unterirdischen) Haltepunkt
- Strecke an der A661 bis zum Bodenweg mit Umstieg zur Tram 18 und Bus 30
- Strecke vom Gravensteiner Platz bis nach Preungesheim (U) mit Haltepunkt in der Weilbrunnstr
(- Strecke zum Frankfurter Berg Bhf zsm. mit der U5)
- Verbindungskurve zur Main-Weser-Bahn (wie diese Aussieht hängt von der U5 Planung ab)
Möglichkeit A:
Die Regionaltangente endet ab Bahnhof Bad Vilbel mit Umstieg zur Regio
Möglichkeit B:
Die Regionaltangente Ost verlässte hinter Kloppenheim die Main Weser Bahn und senkrecht der Strecke in Richtung Burgholzhausen und kehrt auf die dortige Stecke zurück. Dabei würde zwischen Kloppenberg und Petterweil die Strecke eingleisig und abseits der Straßen verlaufen und in Peterweil ein Haltepunkt entstehen. Ab Peterweil verläuft die Strecke entlang der Straße und macht vor Burgholzhausen einen Schlenker.
Der Vorteil der zweiten Variante ist die Möglichkeit zum Umstieg in die RTW nach Höchst in Bad Homburg sowie die U2 und ggf falls die U9 verlängert wird, in die U9 zum Uni Campus Riedberg und dem Nordwestzentrum.
Die Fahrzeitverkürzung wird v.a durch die Anrainerstädte Frankfurts erzielt, die nicht mehr in der Innenstadt Umsteigen müssen, um den Frankfurter Osten zu erreichen.
Abzweig Mainkur Richtung Offenbach Hbf:
Angesicht der Idee die Straßenbahn 11 bis nach OF Stadtgrenze durchzubinden und so eine Ringverbindung zu bilden, steht dadurch auch die Möglichkeit einer Abzweigung nach Offenbach Ost bis Offenbach Hbf im Raume. Die Strecke durch Offenbach könnte zeitgleich von der RTW und der Straßenbahn genutzt werden, was die Wirtschaftlichkeit erhöht und zusätzlich wir der Raum bis nach Rödermark und Heusenstamm für die RTW nutzbar. Das erhöhe das Fahrgastpotenzial. Die Haltestellen würde auf den Strecken mit Hochflur/Niederflurmischbetrieb im Stile der Stadtbahn in Duisburg-Essen gebaut werden. Für den Abzweig nach Offenbach muss in Fechenheim die Unterführung ausgebaut werden, um eine Verbindung nach Enkheim zu erhalten.
Erweiterungsbau Deutschherrenbrücke und Gleisneuordnung
Die Ausbaumaßnahme dient der Engpassbeseitigung der südmainischen Strecke durch Umleitung von Fernverkehrszügen, die in Hanau halten und wenige andere Linien auf die normainische Strecke. Ebenso bestehe die Möglichkeit, dass Verstärkerfahrten der Regionalzüge aus MKK v.a aus Nidderau/Bruchköbel in am Ostbahnhof enden und so die Wetterau und den Main-Kinzig-Kreis besser an Frankfurt anbinden. Die kostspieligste Maßnahme in dem Paket ist der Brückenneubau.
M: Südring Light
Hintergrund
Der Münchner Südring. Eine Thematik, die es schon seit der Eröffnung der S-Bahn München gibt. Südring vs. 2.Stammstrecke war all zu oft die Frage. Es scheint nun, als hätte sich dies mit dem Bau der 2. Röhre erledigt. Allerdings spielt der Südring meiner Meinung ach immer noch eine enorme Rolle im Bahnverkehr in München.
Nicht nur der S-Bahnverkehr, der über diese Trasse im Störfall umgeleitet wird und so als Ausweichstrecke Nummer 1 fungiert. Nur schade, dass dann zwar die ganze Stadt passiert wird, aber zentrale Knotenbahnhöfe, die einen guten Umstieg zu nahezu allen U-Bahnlinien ermöglichen, werden links liegen gelassen. Auch im Regionalverkehr wird dem Südring eine enorme Bedeutung zugeschrieben. Das sieht man an dem Bau eines Regionalzugbahnhofs an der Poccistraße Allerdings muss man sagen, dass die Kapazitäten dieser Trasse schon durch den vielen Güterzugverkehr, die Fernzüge nach Italien und Österreich und die gesamten Regionalzugverbindungen nach Ostbayern schon erschöpft sind. Für eine 2-gleisige Strecke sehe ich da kaum mehr Luft nach oben, um Taktverdichtungen oder emhr S-Bahnverkehr aufnehmen zu können.
Lösung
Ein 4-gleisiger Ausbau wird sich offensichtlich zeitnah nicht rentieren, da dafür einfach durch die 2. Stammstrecke der Hauptteil an potentiellen Zugverbindungen, die auf dem Südring verkehren würden entfällt. Dennoch sehe ich Potential für eine im mindestens 20 (eher 10) Minuten-Takt verkehrende S-Bahn. Dafür müsste der verblebende 2-gelsiige Abschnitt ab Poccistraße um ein drittes Gleis erweitert werden. Zudem müssten etliche Bahnsteige und Vebrindungsweichen gebaut werden.
Betrieb (frühestens 2030)
- ICE/FC München Hbf-München Ost-Rom (2-stündlich)
- EC München Hbf-München Ost-Venedig (2-stündlich)
- IC Karlsruhe-München Pasing-München Ost-Salzburg (2-stündlich)
- IC München Hbf-München Ost-Zagreb (2-stündlich)
- RJX München Hbf-MÜnchen Ost-Budapes/Bratislava (2-stündlich)
- RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Salzburg (1-stündlich)
- RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Simbach (1-stündlich)
- RB München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Kufstein (1-stündlich)
- RB München Hbf- München Poccistraße-München Ost-Mühldorf (1-stündlich)
- RB München Hbf- München Poccistraße-München Ost-Wasserburg (1-stündlich)
- RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Traunstein (zur HVZ)
- S5 München Pasing-München Laim-München Heimeranplatz-München Poccistraße-München Kolumbusplatz-München Ost-München Leuchtenbergring (10 Minuten Takt)
- GV (mindestens 20-minütig)
- S-Bahnverkehr im Störfall (Kapazität für bis 2-3 zusätzliche Züge in 20 Minuten (würden alle Halte bedienen)
Verlängerung RB49 bis zum Frankfurter Ostbahnhof
Die Verängerung der RB 49 von Hanau weiter zum Ostbahnhof würde, die Region nördlich von Hanau bis nach Nidderau hin erschließen und die Einfallstraßen im Nordosten Frankfurts (B3, Friedberger Landstr.) entlasten. Am Ostbahnhof bestehen Umsteigemöglichkeiten zur U6, der Straßenbahn, Bussen und der nordmainischen Sbahn zum Hauptbahnhof. Für diesen zusätzliche Verbindung muss am Ostbahnhof Kapazitäten in Form von zwei neuen Gleisen, die dort enden, geschaffen werden.Die Regionalbahn könnte auf dem Abschnitt hinter dem Ostbahnhof und Hanau Hauptbahnhof die Gleise der nordmainischen Sbahn mitnutzen. Alles in allem müssten wenige Millionen investiert werden um den Bahnhof zu erweitern.
Neue Bahnsteige für Büchen
Am Büchener Bahnhof findet sich im Lüneburger Bahnhofsteil eine relativ absurde Bahnsteigkonstelation wieder: Drei Bahnsteigkanten an zwei Gleisen, davon zwei an einem Mittelbahnsteig, der nur durch Überqueren eines der Gleise erreichbar ist, obwohl nur wenige Meter weiter Nordwestlich eine Fußgängerunterführung ist. Das ist weder kundenfreundlich im Sinne von Übersichtlichkeit (es gibt die Bahnsteige 1, 4, 40, 41 und 140), noch ist es zeitgemäß im Sinne der Sicherheit. Noch dazu ist es dank der bereits vorhandenen Fußgängerunterführung absolut einfach zu beheben: Der Mittelbahnsteig kommt weg - oder wird aufgelassen - der vorhandene Hausbahnsteig wird verlängert, und gegenüber kommt ein Seitenbahnsteig hin, der per Rampe mit dem Fußgängertunnel verbunden ist. Beide Bahnsteige mit einer Standartlänge von 210 Metern - man weiß nie, wofür, am Ende könnten hier sogar über Salzwedel umgeleitete ECs halten. Dann die ganzen Bahnsteige einmal neu nummerieren: Es gibt Gleis 1, 2, 3 und 6, von mir aus auch von der anderen Seite her kommend Gleis 1, 4, 5 und 6. Fertig.
Bahnhof Frankfurt Eschersheim
Bisher ist der Fall, dass alle Einwohner der Stadtteile im Einzugsgebiet östlich der A5, nördlich der A66 und des Alleenrings und westlich von Frankfurter Bergs entweder zum Westbahnhof oder zum Hauptbahnhof fahren müssen, um in eine Regionalbahn Richtung Norden zu nutzen. Das Erschließungsgebiet würde den Campus Westend und Riedberg beinhalten und das Einzugsgebiet der Ubahn bis zum Alleenring und angesichts der hervorragenden Verbindung durch die UBahn Linien 1, 2, 3 und 8 sowie drei Buslinien wäre der Bahnhof sehr gut am innerstädtischen ÖPNV angeschlossen im Vergleich zum Westbahnhof oder dem Ostbahnhof. Es würde im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn entweder zusätzliche Bahnsteige und mindestens ein Überholgleis benötigen oder es werden vor und nach dem Bahnhof Eschersheim bzw F- West und F- Frankfurter Berg Weichen eingebaut, sodass die die enstprechenden Linien die Sbahngleise mitnutzen, jedoch am Haltepunkt Ginnheim und Frankfurter Berg vorbeirauschen.
Durchgehende Verbindung RB 15 und 16 nach Frankfurt Höchst (-Wiesbaden)
Eine Verbindung könnte zwischen F-Rödelheim und F-Höchst Bf errichtet werden. Es wird jedoch eine Verbindungskurve am Römerhof benötigt.
Ggf entsteht dann ein Haltepunkt am Sportfeld Römerhof mit Umstieg in die Linie U5, wenn diese bis dorthin verlängert wird. Außerdem könnte man die Strecke bis nach Wiesbaden fortführen, sodass eine vollständige Westangente fast um Frankfurt herum ensteht und Pendlerströme vom Hauptbahnhof ferngehalten werden. Die Kurve von F-Rödelheim bis Höchst müsste entweder zweigleisig ausgebaut werden, was an sich kein Problem ist, da die Flächen dort der DB gehören oder am Haltepunkt Sportfeld Römerhof eine Begegnungstelle mit zwei Bahnsteigen errichtet werden, was die Gefahr von Verspätungen birgt. In Burgholzhausen, Rodheim und Rosbach muss ähnlich wie am Römerhof verfahren werden, was die Kosten ansteigen lässt. Die Fahrtzeit bis Frankfurt Höchst würde ca 45 min betragen, je nachdem welche Haltepunkt angefahren werden.
ABS/NBS Lüneburg – Geesthacht – Bergedorf
Ziel dieses Vorschlags ist die Entlastung des Knotens Harburg und der Strecke Harburg-Hbf.
Eine Möglichkeit, Harburg zu umgehen, könnte eine Reaktivierung der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) und anschließendem zweigleisigen Ausbau bis Krümmel darstellen. Für den Lückenschluss ist zwischen Lüneburg und Krümmel eine 20km lange NBS angedacht. Entlang dieser sind auch weitere Haltepunkte für den Nahverkehr denkbar.
Es gibt bereits einen Vorschlag für eine Verknüpfung von BGE und Lüneburg für den Nahverkehr:
https://extern.linieplus.de/proposal/hh-allermoehe-geesthacht-lueneburg/
Ich möchte hier aber eine andere, großzügigere Trassierung vorschlagen, die auch eien Teil des ICE-Verkehrs aufnehmen soll.
Bei Bergedorf Süd soll die dann zweigleisige Strecke niveaufrei in die Hamburg-Berliner-Bahn einfädeln. Damit wird im Hauptbahnhof auch in die nördlichen Gleise eingelaufen, statt wie bislang über Harburg in die südlichen.
Hier könnten wesentliche Teile des Hamburg-Kassel-Verkehrs von Harburg weg verlagert weden.
Insbesondere soll damit auf Blick dieses Vorschlags hier...
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-uelzen-stendal-amerikalinie-300km-h/
...ermöglicht werden, Hamburg-Berlin vermehrt sowie FV zwischen Hamburg und München über die Amerikalinie zu führen.
Die BGE-Strecke soll zwischen Bergedorf und Krümmel für 160km/h ausgelegt werden, der Neubauabschnitt Krümmel-Lüneburg für bis zu 300km/h.
Vorhaben:
-Reaktivierung BGE
-ABS Bergedorf-Krümmel: zweigleisig, elektrifiziert, vmax=160km/h
-NBS Krümmel-Lüneburg: zweigleisig, vmax=300km/h
-Überwerfungsbauwerk bei Bergedorf Süd
Betrieb:
-Stündlicher Nahverkehr zwischen Lüneburg und Hamburg mit allen Zwischenhalten
-ICE zwischen Hamburg und Lüneburg, je nach Möglichkeit
Rundum-Sorglos-Paket für Hamburg (-Berlin) Teil 3
Das Rezept:
Man nehme
- Die grösste Stadt Deutschlands
- Die zweitgrösste Stadt Deutschlands und setze beide ziemlich bahnfreundlich nebeneinander in eine recht flache Ebene
- verliert einen Krieg und…
- baut eine Mauer dazwischen…
- reisst sie wieder ab
- und hat wegen Sparausbauten und Stadtteilung sowie der Mauer Probleme in dem Schienennetz der beiden Städte.
- Weiters nehme man eine ziemlich langsame Strecke und baut sie nach ewigem Rumgezanke ein wenig aus.
- …und lässt sich zu guter Letzt noch von ein paar Bürgerinitiativen diktieren, dass man eine NBS nicht bauen darf
Rundum-Sorglos-Paket für Hamburg (-Berlin) Teil 2
Das Rezept:
Man nehme
- Die grösste Stadt Deutschlands
- Die zweitgrösste Stadt Deutschlands und setze beide ziemlich bahnfreundlich nebeneinander in eine recht flache Ebene
- verliert einen Krieg und...
- baut eine Mauer dazwischen...
- reisst sie wieder ab
- und hat wegen Sparausbauten und Stadtteilung sowie der Mauer Probleme in dem Schienennetz der beiden Städte.
- Weiters nehme man eine ziemlich langsame Strecke und baut sie nach ewigem Rumgezanke ein wenig aus.
- ...und lässt sich zu guter Letzt noch von ein paar Bürgerinitiativen diktieren, dass man eine NBS nicht bauen darf
- Ergebnis: Berlin-Hamburg samt Engpässen und langsamer Strecke
Rundum-Sorglos-Paket für Hamburg (-Berlin) Teil 1
Das Rezept:
Man nehme
- Die grösste Stadt Deutschlands
- Die zweitgrösste Stadt Deutschlands und setze beide ziemlich bahnfreundlich nebeneinander in eine recht flache Ebene
- verliert einen Krieg und...
- baut eine Mauer dazwischen...
- reisst sie wieder ab
- und hat wegen Sparausbauten und Stadtteilung sowie der Mauer Probleme in dem Schienennetz der beiden Städte.
- Weiters nehme man eine ziemlich langsame Strecke und baut sie nach ewigem Rumgezanke ein wenig aus.
- ...und lässt sich zu guter Letzt noch von ein paar Bürgerinitiativen diktieren, dass man eine NBS nicht bauen darf
- Ergebnis: Berlin-Hamburg samt Engpässen und langsamer Strecke
NBS/ABS Hamburg – Berlin mit Fahrzeitverkürzungen nach Hannover V2
Allgemeine Begründung und Beschreibung unveränderter Streckenabschnitte: (entnommen und angepasst von der Version 1):
Hauptmerkmal ist die Bündelung nicht nur mit vorhandenen Verkehrswegen sondern auch mit anderen Verkehrsströmen. So wird nicht nur die Achse Berlin - Hamburg beschleunigt sondern ebenso Hamburg - Hannover und Berlin - Hannover.
Einen Vorschlag, der auf einen ähnlichen Prinzip beruht, aber eine andere Streckenführung nimmt, hatte Nordexpress schon mal erstellt.
Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 300 km/h* zwischen Hannover und Berlin.
Der Abschnitt Berlin - Stendal wird auf 300 km/h ausgebaut, wovon ebenso die Züge nach Hannover profitieren. Falls einige Radien keine 300 km/h zulassen, müssten diese geringfügig aufgeweitet werden. Und falls im Bereich des NSG "Havelländisches Luch" weiterhin Bedenken gegen hohe Geschwindigkeiten bestehen, könnte man die damals zum Schutz der Großtrappen errichteten Wälle überdeckeln.
Im Bereich westlich von Stendal ist eine eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleise vorgesehen. Von diesen löst er sich endgültig im Bereich von Salzwedel und führt nördlich an Uelzen bis zum Abzweig Drögennindorf südwestlich von Lüneburg, wo die Strecke auf die NBS Winsen - Unterlüß trifft, welche die Relation Hamburg - Hannover beschleunigt.
Der ABS-Abschnitt zwischen Klein Süstedt und Hannover sollte weitestgehend auf 250 km/h* ausgelegt werden.
Der überlastete Knoten Spandau sollte auf der Südseite für den Regionalverkehr erweitert werden. Hier besteht noch Platz für ein Paar zusätzliche Gleise mit Bahnsteig.
Spezielle Begründung zur Version 2
Dieser Vorschlag stellt eine gegenüber der Version 1 eine veränderte Führung zwischen Radbruch und Billwerder dar, in der eine Einbindung von/nach Hamburg via Tiefstack vorgesehen ist. Dies stellt nicht nur eine Verbesserung gegenüber der Version 1 dar, sondern ermöglicht zusätzlich auch den Zügen aus/in Richtung Hannover die schwächer ausgelastete und schneller befahrbare Einfahrt auf die Ostseite des Hamburger Hbf. Um dennoch eine gleichmäßige Auslastung zu erreichen und die Ostseite wiederum nicht zu überlasten, wäre ein Ausbau der momentan vor allem im Güterverkehr genutzten Gleise von Tiefstack zum Hamburger Hbf sinnvoll bzw. erforderlich. Dies würde gleichzeitig eine noch weitere Beschleunigung bis kurz vor die Bahnsteige ermöglichen.
Die neue Trasse zwischen Radbruch und Billwerder ist unabhängig trassiert und versucht sich in einer einer möglichst landschaftsschonenden Streckenführung. Aufgrund der zahlreichen weit verstreuten Häuser und Höfe sowie verschiedener Schutzgebiete und Wasserläufe ist eine konfliktfreie Trassierung jedoch nicht immer möglich. Mit der dargestellten Trassierung wurde versucht, das beste herauszuholen.
Die in der Version 1 vorgestellte Alternativtrasse zur Umgehung des Naturparks (nicht Naturschutzgebiet!) Lüneburger Heide ist in der Variante 2 auf Kosten der Fahrzeitverkürzung Hamburg - Hannover zur Vorzugsstrasse geworden, um weitergehende Bündelungseffekte zu erreichen. Da in dem Bereich die Bestandsstrecke nicht mehr weit ist, resultiert dies weitestgehend in Ortsumgehungen von Lüneburg und Uelzen. Um größere Fahrzeitgewinne in Richtung Hannover zu erreichen ist aber auch eine Trasse möglich, welche zu einem größeren Teil eigenständig verläuft (gestrichelte Linie).
Teilweise sind Tunnelanlagen in sensiblen Bereichen (Siedlungsnähe, Wälder, naturnahe Flussläufe) vorgesehen, die nicht zwingend erforderlich sind. Deren Erfordernis ist im Einzelfall zu prüfen.
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*nachträglich ergänzte Anmerkungen zur Höchstgeschwindigkeit:
Nachteilig an der Bündelung mit den SFS von Hannover nach Berlin bzw. Hamburg sind die Verzweigungen auf freier Strecke, welche immer nur im geraden Strang mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden können. Die höchste aktuell existierende Abzweiggeschwindigkeit liegt bei 220 km/h und erfordert sehr groß dimensionierte Weichen (siehe auch hier). Hier müsste eine langfristige Prüfung erfolgen, welche Relation bezüglich der Fahrzeiten, Zugzahlen und Fahrzeugeinsätze abzweigend und welche im Geraden Strang liegen sollte.
NBS Hagenow – Hamburg
Dieser Vorschlag soll zwischen Hagenow Land und Hamburg Hbf für eine Entlastung der Bestandsstrecke sorgen und dabei noch zusätzlich den Fernverkehr beschleunigen.
Abschnitt Hamburg
Prinzipiell gibt es verschiedene Einfädelungsmöglichkeiten:
- den kompletten Nahverkehr nach Lübeck über dieselbe Trasse bis zum AK Hamburg Ost und anschließend auf die Hochleistungsstrecke nach Lübeck (s.u.) führen (da die Bedienung innerhalb Hamburgs die S4 übernimmt -> würde den Ausbau der S-Bahn stark vereinfachen) >> Tunnelbauwerk in Hamburg wird deutlich einfacher (gezeichnet)
- In Hamburg selbst fädelt die Strecke zwischen Berliner Tor und Landwehr aus der Lübecker Strecke aus, indem das Streckengleis Hamburg - Lübeck in einen neuen Tunnel verlegt wird, im Bereich welchen sich der Abzweig der Neubaustrecke befindet. Die vier Gleise der Lübecker Strecke bieten noch ausreichend Kapazitäten, da zukünftig ja durch die S4 die meisten Regionalzüge wegfallen.
- Ausfädelung über Rothenburgsort und dann entlang der A1 zur A24 (wie bei der Hochleistungstrasse)
- uvm.
- Bei Hagenow aus Richtung Schwerin nach Hamburg
- Nördlich Büchen aus Richtung Ludwigslust nach Lübeck
- Auf Höhe des Kreuzes Hamburg Ost mit der Hochleistungstrasse Maschen - Lübeck
- Bei HH-Horn zur Güterumgehungsbahn (ggf. auch in Richtung Süden)
- ICE Berlin - Hamburg alle 30min
- ICE/IC Rostock - Schwerin - Hamburg alle 60min
- möglich: ICE Berlin - Lübeck über Abzweig Büchen (schneller als über Schwerin, jedoch müsste die Verbindung Schwerin - Berlin kompensiert werden)
HB: Gröpelingen – Schwarzer Weg
Mit dieser Straßenbahnneubaustrecke können die Straßenbahnlinien in Gröpelingen mit der neuen Stadtbahn nach Bremen-Nord verknüpft werden.
S-Bahnstrecke von Hagen nach Lünen
Die Linie würde den Pendlerverkehr aus den Süden und den Norden in Fahrtrichtung Dortmund verbessern und den Anteil des motorisierten Individualverkehrs in dem Bereich verringern, da sie im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Regionalbahnlinien und Regionalexpresslinien aufgrund der erhöhten Anzahl der Stationen ein höheres Gebiet abdecken würde und, wenn man den Takt der der S-Bahn Rhein-Ruhr für die Erstellung des Fahrplans zur Grunde nehmen würde, aufgrund des dichteren Taktes attraktiver als die bereits vorhandenen Linien sein würde.
Die Linie würde vom Hagener Hauptbahnhof über die Haltepunkte "Hagen-Eckesey", "Hagen-Hengstey", "Hagen-Hengsteysee", welche mit einer zusätzlichen Bushaltestelle an die dort vorbeiführende Buslinie 544 angebunden werden würde, und "Schwerte-Westhofen", welche im Gegensatz zum stillgelegten Bahnhof zentraler im Stadtbezirk liegen und mit einer zusätzlichen Bushaltestelle an die Buslinie 594 angebunden werden würde (wobei Tramfreund94 bereits ein Vorschlag für einen Bahnhof an der selben Stelle erstellt hat, siehe https://extern.linieplus.de/proposal/bahnhof-schwerte-westhofen/ ), zum Bahnhof Schwerte führen, von wo aus die Strecke über die Haltepunkte "Schwerte-Messingstraße", "Schwerte-Schwerterheide", wobei die Bushaltestelle "Heidestraße (Ost)" in "Schwerterheide Bahnhof" umbenannt werden würde, und "Dortmund-Aperbeck Süd" nach "Dortmund-Hörde führen, von wo aus die Strecke über den Haltepunkt "Dortmund-Phoenix-West", "Dortmund Signal-Iduna-Park" und "Dortmund-West" zum Dortmunder Hauptbahnhof führen, von wo aus die Strecke weiter über die Haltestellen "Dortmund-Brügmannplatz", "Dortmund-Albertstraße", "Dortmund-Kirchderne", "Dortmund-Karmsche Heide", welche hauptsächlich den Umstieg zur Stadtbahnlinie U42 dienen würde, "Dortmund-Derne", "Preußen" und "Lünen-Bebelbrücke" bis zum Lüner Hauptbahnhof führen, wo die Linie an zwei dafür neu zu errichtenden Gleisen neben den bestehenden Gleisen 3 und 4 enden würde.
Als Taktung würde ich werktags einen 20-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen sowie abends einen 30-Minuten -Takt vorschlagen, wobei als Fahrzeuge entweder die Baureihen 422 oder 1440.3 zum Einsatz kommen würden.
Rhein-Main Tangente (Bingen – Selingenstadt/Großkotzenburg)
Die Rhein-Main-Tangente ist eine durchgängige Verbindung des Rhein-Main Gebietes von Bingen bis Selingenstadt/Großkotzenburg. Das Ziel ist die Taktverdichtung und Fahrzeitverkürzung im Frankfurter Umland. Die S8 würde den Wiesbadener Kopfbahnhof nicht mehr anfahren und über Mombach, Budenheim, Ingelheim direkt bis nach Bingen durchgebunden. Von Mainz Kastel bestehen Verbindungen Richtung Mainz City entweder durch Busse (wie immer) oder vom Hauptbahnhof durch bestehende Verbindungen über Mainz HBf (S6 des VRN oder den Regionalbahnen) für die Wiesbadener.
Die S8 zweigt ab Frankfurt Stadion über Louisa Richtung Frankfurt Süd ab. In F-Süd bestehen Umsteigemöglichkeiten in die U-Bahn. Von dort aus hält die S8 am Offenbacher Hbf und durch Gleiswechsel wieder an Offenbach Ost. In Hanau bestehen zwei Möglichkeiten: Entweder fährt die S8 bis Selingenstadt oder nach Großkotzenburg. Alternativ kann die S9 bis Großkotzenburg und die S8 nach Selingenstadt fahren. Durch die freiwerdenen Kapazitäten in Citytunnel durch den Wegfall der S8, kann die S7 bis nach F-Süd oder Offenbach Ost eingefädelt werden.
Die Fahrzeit von Bingen bis Selingenstadt/Großkotzenburg beträgt mit der durchgängigen Verbindung ca. 1std 33min/ 93 min (Bingen - Mainz ca 26 min ohne Halt in Uhlenborn; Mainz - Stadion 34min; Stadion - Südbahnhof 6min; Südbahnhof - Offenbach Ost 7 min; OF Ost -Hanau 11 min; Hanau - Selingenstadt 13 min; Hanau - Großkotzenburg 7 min)
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