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Erweitere die Sammlung!BI: Nordosttangente, Linie 6
Vorschlag einer Tangentialverbindung zwischen allen Bielefelder Nordästen sowie dem Südast der Linie 3 mit dem Betriebshof Sieker.
Bielefeld ist als Stadt sehr zersiedelt (gleiche Fläche wie Düsseldorf aber nur halbe Einwohnerzahl), daraus resultiert ein unterentwickeltes Schienennetz der Stadtbahn, da sich viele Vorortverbindungen finanziell nicht lohnen. Das Netz ist weiterhin an zwei Punkten nur begrenzt erweiterbar (einmal durch den Taleinschnitt im Teuroburger Wald auf der Linie 1 in den Bielefelder Süden und einmal durch den Jahnplatztunnel in der Innenstadt, der keine zusätzlichen Kapazitäten bereithält). Dadurch ist die Betriebssicherheit auf dem Gesamtnetz stets gefährdet wenn es in einem Knotenpunkt zu Verzögerungen, Bauarbeiten, Unfällen kommt, wie jeder Bielefelder beklagen kann. Gleichzeitig wünschen sich aber viele Menschen in den nördlichen und östlichen Vororten (Großdornberg, Werther, Jöllenbeck, Spenge, Oldentrup, Hillegossen, Ubbedissen) eine Versorgung mit der Stadtbahn. Die Uni braucht einen regelmäßigen 5-Minuten-Takt. Ein Ausbau stößt aber immer an die benannten Kapazitätsengpässe.
Mein Vorschlag versucht die Engpässe in der Innenstadt zu mildern, und einen Betrieb der Nordäste vom Betriebshof Sieker aus sicherzustellen. Das ist eine Vorraussetzung für weitergehende Planungen zur Erweiterung in die Vororte. Gleichzeitig erschließt die Linie 6 neue Direktverbindungen zwischen den Ortsteilen Stieghorst, Oldentrup, Heepen, Baumheide, Schildesche sowie der Uni. Eine Linie 5 nach Heepen wird als Möglichkeit gesehen, bei der aktuellen Bevorzugung einer Busanbindung in die Innenstadt durch die Heeper aber zurückgestellt.
Verlauf: wie dargestellt beginnt die Fahrt am heutigen Endpunkt der 3 in Stieghorst. Erreicht dann den Bahnhof Oldentrup, erschließt in Süd-Nord-Richtung den Großteil von Heepen mit zukünftigem Umstieg zur 5 in Heepen Zentrum. Durchfährt Baumheide wo an der verschobenen Haltestelle Seidenstickerstraße ein Umstieg zur 2 besteht. bindet sodann erstmals das Naherholungsgebiet Obersee mit der Stadtbahn an Schildesche an. Die Station Schildesche ist hier aufgeteilt zwischen der existierenden Wendeschleife und der neuen Haltestelle an der Westerfeldstraße, über eine Verbesserung der Umsteigebeziehung müsste vertieft nachgedacht werden. Über die Westerfeldstraße erreicht man die versetzte Haltestelle Babenhausen (ehemals Babenhausen Süd) mit Umstieg zur 3 nach Jöllenbeck. Von dort folgt man der Dürerstraße bis zur bereits geplanten Verlängerung der 4 zur Erschließung des Campus Nord. Das Ende der Strecke ist der Lohmannshof.
Diese Strecke beruht zum Teil auf Planungen von Mobiel, beispielsweise für die Strecken Lohmannshof-Babenhausen, Schildesche-Obersee sowie innerhalb Heepens, stellt aber eine radikale Erweiterung dar. Cf: Konzeption Mobiel 2030. Weiterhin wurde ich inspiriert durch Ulrich Konrads Vorschlag einer Linie 5. Um Feedback wird gebeten.
Dortmund: Eigene Trasse zu Stadion und Messe
Ausgangslage
Da sowohl bei den ca. 21 Spielen im Stadion pro Jahr, als auch tatsächlich auf größeren Messen der Nahverkehr in ganz Dortmund beeinträchtigt wird, schlage ich eine zusätzliche Trasse vor. Dazu kommt es bei Konzerten häufig zu der Problematik, dass der dann reguläre U-Bahn Betrieb nicht reicht, um bis Betriebsschluss gegen 0 Uhr alle Gäste von der Westfalenhalle abzuholen. Ist mir selber schon mehrfach passiert.
Grundgedanke
Die eigene Trasse bietet den Vorteil, nahezu unabhängig vom restlichen Verkehr agieren zu können. Dazu wird lediglich die U46 und U45 beeinträchtigt, da man den Verkehr dann zwischen dem HBF und Stadion direkt runterleitet. Die U46 verkehrt dann quasi nicht mehr, sondern fährt dann quasi als alte U45. Da die fehlenden Haltestellen der U46 (Reinoldikirche und Brunnenstraße) aber von der U42 abgedeckt werden, stellt das wohl kein Problem dar. Alternativ kann (wie eingezeichnet) ein östlicher Bogen errichtet werden.
Für Konzerte könnte die Linie recht günstig aufrechterhalten werden. Sind ja nur 3 Kilometer und 6 Stationen hin und her. Bzw. Da das Nachtleben auch in der Ecke stattfindet kann die Linie auch gerne standardmäßig mindestens am Wochenende durchgehend fahren. Der Umstiegspunkt zum nächtlichen Verkehr (mit Bussen) ist nämlich an der Reinoldikirche Bzw. Dem Hbf.
Des Weiteren werden entweder weniger Wagen für die gleiche Verkehrsleistung benötigt (da schneller) oder man kann mit den aktuell eingesetzten Fahrzeugen eine höhere Kapazität erreichen, da problemlos ein höherer Takt möglich ist. Dazu bietet sich durch die eigene Trasse, die komplett unterirdisch verläuft, ein autonomes System an, welches nochmal schnellere Fahrten ermöglicht und einen dichteren Takt. Dazu böte dieses System auch den Vorteil flexibler auf Konzert-enden zu reagieren, da es auch wenn die Bahnfahrer um 1 Uhr Feierabend hätten, und damit eigentlich nach 0 Uhr den Betrieb einstellen, möglich wäre den Betrieb so lange aufrechtzuerhalten, bis alle am HBF angekommen sind. Allerdings müsste man dann wohl auch die Strecke bis zum Betriebshof autonomes fahren ermöglichen, damit man sie auch ohne Fahrer abstellen kann. Außerdem müsste man dafür eventuell die komplette Achse der U45 und U46 für Autonomie ausrüsten, damit jedes beliebige Fahrzeug benutzt werden kann, da die Züge der U45 bei „Westfalenhallen“ zur U46 werden und dann weiterfahren. Es fahren also dieselben Bahnen auf beiden Linien.
Umbauten
An den Haltestellen Kampstraße und Stadtgarten ist eigentlich nur ein Bahnsteig nötig, da es eigentlich nur drum geht Menschenmassen in eine Richtung zu bringen und die Züge von Stadion bis Hauptbahnhof und umgekehrt so voll sind, dass der Zustieg eh unmöglich ist. Das aussteigen kostet Zeit (und damit Kapazitäten, da der Zug öfter steht), da könnte man eigentlich darauf verweisen dass die Haltestellen auch von anderen Linien angefahren werden. Zwei Bahnsteige hingegen ermöglichen eine dauerhafte Führung der Linien über diese Gleise und damit freie Kapazitäten (für eine zukünftige neue Linie oder eine höhere Taktung) auf der Stammstrecke. Daher sind 2 Bahnsteige sinnvoller.
An der Haltestelle Hauptbahnhof sind 3 Bahnsteige für 2 Gleise. Diese sollen für das einsteigen auf den äußeren Seiten, und das aussteigen in der Mitte sorgen. 2 Gleise sind nötig um erhöhte Standzeiten zu ermöglichen (die Notbremse wird gerne gezogen) ohne dass dann der restliche Betrieb beeinflusst wird. Die Bahnsteige ermöglichen eine Infrastruktur die auf den beiden äußeren Gleisen für den Zustieg ausgelegt ist (vielleicht auch mit Türen vor dem Bahnsteig, um zu verhindern dass man ins Gleisbett gedrückt wird) und dem Ausstieg (bei dem dann vielleicht überdurchschnittlich viele Rolltreppen und Treppen und ein großer Aufzug, der automatisch wieder nach unten fährt (es geht ja nur von unten nach oben) für einen guten Abfluss sorgen). Dazu ermöglichen die 2 separaten Zugänge eine standardmäßige Installation für einen engeren Eingang, der bei Menschenmassen nötig ist, damit sich diese nicht zerdrücken oder sich das ganze bis zur Treppe hochstaut. Die Sicherheitskräfte ermöglichen da zur Zeit einen besseren Zugang. Dabei ist auf der Südseite der (zusätzlich seperate!) Zugang zum rechten Gleis, und auf der Nordseite der Zugang zum linken und rechten Gleis, die aber beide als Kopfbahnhof verbunden sind. Es ist aber eine flexible Abtrennung möglich. Der Zugang zum linken Gleis ist platztechnisch von der Südseite schwierig. Separat ist der Zugang zum rechten neuen Gleis, um diesen Bereich bei Veranstaltungen völlig unabhängig zu betreiben. Es sind zwar mehrere Durchgänge zwischen dem vorhandenen linken Gleis und dem neuen rechten Gleis am selben Bahnsteig möglich, diese sollen aber verschlossen werden können.
Der linke Bahnsteig bietet des Weiteren den Vorteil Gästefans und Heimfans getrennt zu transportieren. Da der Zugang nur im Norden liegt, halten die Züge der gästefans auf dem nördlichen Gleis am HBF und können dann getrennt vom sonstlichen Verkehr direkt zum Bahnsteig gelangen. Aussteigen lassen würde man sie dann bei „Stadion“, während der normale U45 Verkehr bei Westfalenhallen endet. Die Haltestelle Stadion ist eigentlich nur beim Ende des Spiels notwendig. Zum Ende des Spiels ist die Trennung daher schwieriger. Dafür müsste man wohl einen Fußgängertunnel oder Überweg zur Haltestelle Stadion errichten um dann Fans separat zuzuführen. Die Haltestellen Westfalenhallen und Theodor-Fliedner Heim sind für BVB Fans relevant, da auf dem Weg von dort sämtliche bierbüdchen, currywurststände und Fan Shops aufgebaut sind. Der mittlere Bahnsteig bei HBF kann dann auch für einen getrennten Abfluss sorgen, indem die Gästefäns erneut den nördlichen Ausgang nutzen und die heimfans den südlichen.
Sonstige Gedanken
Die Umsetzbarkeit ist wahrscheinlich gegeben. Platz sollte da sein und die Posttunnel könnte man wohl knapp verpassen. Ein Gleis links des aktuellen linken Gleises ist in der mittelfristigen Planung eh vorgesehen.
Haken der Konstruktion: Viel Geld für wenige Tage, die man das benötigt. Es spart zwar Arbeit, da die Imfrastruktur zur Abfertigung am Hbf nicht jedes Mal neu aufgebaut werden muss, um Zu- und Abfluss zu organisieren mit Trennwänden etc. Und durch die bessere Infrastruktur weniger Polizei am HBF nötig ist bei Risikospielen. Der Nutzen ist nicht von der Hand zu weisen. Nur ist doch fragwürdig ob man für die ca. 21 Spiele im Jahr so viel Geld investiert. Die dann freie Kapazität auf der Stammstrecke wird man wohl erstmal nicht nutzen.
Allerdings: Die EM kommt, und damit auch Investitionen. Es soll in Dortmund vor allem in die Infrastruktur investiert werden.
Universitäten-Bahn (FH/TU Dortmund, Witten, FH/Uni Bochum)
Die Universitäten Dortmund, Witten und Bochum arbeiten eng zusammen. Um Einrichtungen der anderen Unis besser nutzen zu können und diverse Gleichschaltungen zwischen den Unis zu ermöglichen, könnte ich mir eine Seilbahn vorstellen, die die Unis verbindet. Die Lage der Universitäten ist sehr am Rand gelegen, was durch viele Freiflächen einen einfachen Aufbau ermöglicht, und durch eine vergleichsweise geringe Zahl überflogener Grundstücke ist auch nicht mit großer Gegenwehr zu rechnen.
Die Zahl der Haltestellen ist auf der Hauptsache sinnvoll gering, sobald aber die TU bzw. RUB erreicht ist, macht es mehr Sinn öfter zu halten um den Nutzen zu erhöhen.
TU Dortmund - Ruhr-Universität Bochum
Die Strecke führt hier über Land und Wiesen und eigentlich nur bei Witten über Gebäude. Möglichst gerade, damit man schneller fahren kann. Leichte Kurven sind aber unvermeidlich. Angebunden wird dann zusätzlich zu den Unis Witten Stockum (optional, hätte aber einen erschließungseffekt) und der Betriebshof in Witten um eine Zustiegsmöglichkeit vom Hbf zu bieten (was einfach nicht anders möglich ist, und damit irgendwo blöd. Aber der Bus braucht im Vergleich ewig, daher ist selbst das eine Verbesserung) und das wars an zusätzlichen Halten auf der Strecke um die es hauptsächlich geht. Endhalt ist dann die RUB.
TU Dortmund - Huckarde
Um die Fahrt von Dorstfeld aus zur Ruhr-Universität zu erleichtern, würde ich die Strecke weiterführen bis zur Wittener Straße. Die Fahrt mit der (laut Plan) alle 20 Minuten verkehrenden S1 bis zur TU und dann den Umstieg zur Seilbahn ist nicht sonderlich praktisch, zumal die U44 ja nicht mal an der S-Bahn hält. Da zudem seitens sehr konkreter Pläne der Stadt, die wahrscheinlich umgesetzt werden, an der Wittener Straße im Unions Viertel der neue zusammengelegte Standort der FH Dortmund sein soll, ergibt das natürlich noch viel mehr Sinn. Wunderbarer wäre hier natürlich die H-Bahn Verlängerung. Dann kann man den Teil trotzdem benutzen, da die Verbindung schneller ist als die geplante H-Bahn Trasse, die vor allem Wohngebiete in Dorstfeld erschließen soll.
Die Verlängerung nach Huckarde ist eine persönliche Erfahrung. Zur Zeit ist der Weg: U47 bis Hauptbahnhof, dann die S1 zur Uni. Dauer: 40 Minuten. Zur Ruhr-Universität liege ich bis ca. einer Stunde bis 1:15 Stunden. Mit der Weiterführung zur Insterburger Straße sollte die Zeit eigentlich auf 20 Minuten halbiert werden. Der Lückenschluss zwischen Huckarde und Dorstfeld fehlt eh. Und da im Rahmen der IGA 2027 (Internationale Gartenausstellung) eben parallel zur Emscherallee/Dorstfelder Allee der Dortmunder Beitrag dort auf 200 ha Fläche installiert werden soll und das Unionsviertel auf dem HSP Gelände an sich reaktiviert werden soll, macht es durchaus Sinn eine Querverbindung zu schaffen.
ABS/NBS Tauern
Die Tauernbahn soll zu einer Flachbahn ausgebaut werden. Dazu entsteht ein neuer Basistunnel unter dem Alpenhauptkamm zwischen dem Gasteinertal und dem Mölltal. Die zweigleisige Strecke soll im Gasteinertal und im Mölltal für 200km/h ausgelegt werden. Der Basistunnel für 230 oder 250km/h. Im Vordergrund steht neben der Bereitsstellung neuer GV-Kapazitäten vor allem die Beschleunigung des FV, da mit der Koralmbahn die Tauernbahn deutlich an Bedeutung gewinnen wird.
Vorhaben:
-Verlegung Tauernbahn ins Gasteiner- und Mölltal und Tauernbasistunnel (zweigleisig)
-Ausbau soviel wie die Radien zulassen bis zu 200 km/h (Basistunnel 230 km/h)
-Neue Haltepunkte für REX
-NBS in Trog, gedeckelt innerhalb der Wohnbebauung
-Neuer (Überhol-)Bahnhof Bad Hofgastein direkt bei der Talstation der Schlossalmbahn
-Neuer Bahnhof Bad Gastein beim Golfplatz
-Neuer (Überhol-)Bahnhof bei Obervellach
-EDIT: Neuer Aufstieg Bischofshofen-Klammstein um Steigungen auf 1,25% zu verringern
Vorteil:
-Tauernbahn GV tauglich, mehr GV-Kapazitäten
-Beschleunigung FV über die Tauern
-Bescheunigung München-Graz über Koralmbahn
-Möglichkeit neues NV-Angebot dank günstigerer Lage im Tal
Angebot:
1. Zweistundentakt RJ/EC62 Frankfurt/Saarbrücken - ... - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal - Villach - Klagenfurt - ... Graz (weniger Halte) / - ... Zagreb
2. Zweistundentakt RJX (... - München - Mühldorf) - Salzburg - Villach - Klagenfurt - Graz (- Wien)
3. Stundentakt REX Salzburg - Salzburg Süd - Hallein - Golling - Werfen - Bischofshofen - Sankt Johann - Schwarzach - Klammstein - Dorfgastein - Luggau/Barbach - Breitenberg - Gallwies - Bad Hofgastein - Hundsdorf - Anger - Kötschachdorf - Bad Bruck - Bad Gastein - Semslach - Obervellach - Stallhofen - Gratschach - Penk - Napplach - Kolbnitz - Mühldorf - Pattendorf/Möllbrücke - Lendorf - Spittal - Feistritz - Villach - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt
4. Stundentakt Tauernschleuse Bad Gastein - Obervellach
EDIT:
Ich hab nun auch noch einen Variantenvorschlag für den Aufstieg von Bischofshofen nach Klammstein erstellt. Dieser wird erforderlich, da der bestehende Aufstieg von Schwarzach aus zu steil für eine Flachbahn wäre.
Der neue Aufstieg verläuft an den flachen Bergrücken entlang. Zwischen Klammstein und Stuhlwald ist ein Tunnel erforderlich (vmax=230). Bei St. Johann entsteht die größte Talbrücke auf diesem Abschnitt über den Großarlbach. Hier gibt es leider Konflikte bei einer weitgehend oberirdischen Trassenführung, da die Brücke so über Wohngebiet verlaufen muss. Die Alternative wäre ein kürzerer Tunnel im Vorlauf (hier nicht dargestellt). Bei Bischofshofen kommt eine Brücke über die Salzach und der neue Aufstieg fädelt dahinter in den Bahnhof Bischofshofen ein. Der Aufstieg sollte nach Möglichkeit HGV-tauglich sein. Dazu könnte es erforderlich sein, auf voller Länge in Galerien zu bauen. Die flachen Bergrücken bieten aber bereits sehr gute Vorraussetzungen.
Der bestehende, eingleisige Aufstieg soll bestehen bleiben, damit dort der REX abbiegen kann. Wichtig, damit St. Johann und Schwarzach, sowie Umsteiger aus Richtung Wörgl weiterhin in Richtung Tauern zusteigen können. Der neue Aufstieg soll vom GV und dem FV genutzt werden. Damit entfällt der Regio-FV-Halt St. Johann. Alternativ könnte in Alpendorf gehalten werden, dort entstünde ein Zugang zum Skigebiet.
Berlin: 36er und 37er Linienäste tauschen
Änderungen: M36 fährt von Hakenfelde nach Hahneberg/Reimerweg, alternierend über Sandstr. oder Maulbeerallee.
M37 fährt vom Waldkrankenhaus nach Gatower Str./Heerstr. 137 fährt von Freudstr. nach U Altstadt Spandau.
Für den Tausch gibt es mehrere Motive:
- Der Nordast von M36 ist deutlich stärker nachgefragt, als der Südast. Das wird sich noch verstärken, weil die Wohnbebauung in Hakenfelde und Wasserstadt zunimmt, in der Wilhelmstadt aber nicht.
- Nordast und Südast von M37 und 137 sind ungefähr gleich stark nachgefragt. Allerdings gibt es im Norden die Linien 337 und 130 als Verstärkung.
- Der Nordast der 36er Linien passt nachfragemäßig also besser zum Südast der 37er Linien, und vice versa. - Die Linien M37 und 137 verlaufen zudem ungünstig von Westnordwest nach Südwest; daher gibt es viele Umsteiger im Zentrum, und die Busse stehen dort ewig. Eine Umlegung sorgt hier für mehr Durchfahrer und kürzere Standzeiten.
Verlängerung Traunstein-Waging bis zum Waginger See
Wohl auf Bestreben der örtlichen Fuhrwerker wurde die Bahnstation weit abseits des Sees errichtet. Die Fahrgäste sollten wohl auf dem Weg zum Waginger See das Angebot des örtlichen Gaststättengewerbes in Anspruch nehmen.
Dieser Fehler besteht bis heute und verhindert eine intensivere Nutzung dieser Lokalbahn.
Daher mein Vorschlag einer Verlängerung bis zum See. Der alte Bahnhof muß aufgegeben werden, stattdessen können auf der neuen Trasse drei Haltestellen entstehen.
[Berlin] Zweige des 137 und 337 wechseln!
Hallo!
Ich habe einen ziemlich kleinen und übersichtlichen Vorschlag, welcher mir an einem sonnigen Karfreitag in den Kopf kam, als ich nach Falkensee von Spandau aus per Bus fahren wollte.
Mir fiel auf, dass der M37 und 137 sehr häufig fahren und trotzdem gemeinsam der Falkenseer Chaussee folgen, während der 337 (hauptsächlich am Wochenende) eher selten fährt (sonntags sogar alle Stunde). Und dieser Bus befährt dann alleine den Hohenzollernring. Klar wird dort nicht das Fahrgastpotenzial überhaupt sein, aber den BVG Grundtakt sollte man auch dort anbieten können, denn sonst kann man sich die Strecke da ja direkt sparen, wie ich finde.
Das ist auch der Grund weshalb ich die Äste von dem 137er und dem 337er in dieser Relation gerne tauschen würde.
Man benötigt im Prinzip (nur) neue Fahrpläne.
Weder neue Busse oder zusätzliches personal müssten aufgebracht werden.
Demzufolge würde der Hohenzollernring in den BVG Grundtakt der BVG auch an Randzeiten und an Wochenenden integriert werden.
Ich muss allerdings gestehen, dass ich den Fahrgastfluss auf der östlichen Falkenseer Chaussee absolut nicht kenne und nicht weiß, ob man da den 137er im Prinzip ausdünnen kann ohne ein Verkehrskollaps auszulösen.
Würde mich freuen, die Meinung diesbezüglich von anderen zu erfahren.
Möglichst sachlich, damit ich sachlich mit euch gemeinsam diskutieren kann.
Brüssel Schleife ICE/IC/EC Vlissingen-Middelburg- Antwerpen-Brüssel Flughafen-Köln Hbf
Veränderungsidee zu ICE/IC/EC Vlissingen/Middelburg-Köln Hbf(Ferien-/Wochenendverbindung):
Eine Möglichkeit besteht die obige Verbindung über Brüssel laufen zu lassen, dies erhöht die Fahrzeit etwa um min.
->Airport Süd - Brüssel Nord 10min
Brüssel Nord+3
->Brüssel Nord - Brüssel Medi 7min
Medi +2min
->Brüssel Medi - Airport Airpot Nord 20 min
Gesamt: 42 min länger
Straßenbahn Annecy
Bei der Rennaissance der Straßenbahn, die Frankreich erlebte, dachte ich schon, ich finde in Frankreich keine größere Stadt ohne Straßenbahn. Während man in Deutschland nämlich noch in den 1980er Jahren Straßenbahnbetriebe aufgegeben hat, schossen diese seitdem in Frankreich wie Pilze aus dem Boden. Außerdem existiert in Frankreich ein Gesetz, dass alle Städte, die eine neue Tramway haben wollen, staatliche Unterstützung bekommen.
Annecy ist mit 126000 Einwohnern eine Großstadt und, obwohl sie in Frankreich liegt, betreibt sie keine Straßenbahn. Das möchte ich gerne ändern. Die Straßenbahn soll Bahnhof, Innenstadt, Universität und Südstadt verbinden.
Straßenbahn Uppsala
Uppsala sagt der Deutsche, wenn ihm ein Missgeschick passiert. Wenn ein Schwede jedoch Uppsala sagt, meint er die berühmte 150000-Einwohnerreiche Universitätsstadt nördlich der Hauptstadt Stockholm - die Universität Uppsala gehört zu den ältesten Universitäten Skandinaviens. 150000-Einwohner und zudem Universitätsstadt sprächen für eine Straßenbahn in Uppsala. Ähnlich wie die Straßenbahn Malmö könnte sie zum Milliardenprojekt werden, wenn mehr als 100 Millionen Euro für ihre Errichtung ausgegeben werden, denn 100 Millionen Euro sind eine Milliarde Schwedische Kronen. Die Straßenbahn soll Haupbahnhof, Universität, sämtliche Forschungseinrichtungen, Norby, Gränby, Nyby und die Hochhaussiedlung in Gottsunda verbinden. Gerne kann sie in Gottsunda die Verlängerung der bereits öffentlich geplanten Ultunalinie (Straßenbahnstrecke Gottsunda - Bergsbrunna) darstellen. So könnte auch die Ultuna-Universität gut durch die Straßenbahn erschlossen werden.
Göttinger Bahnhofsoffensive
Wie viele Orte muss der Großstadt-Bahnhof Göttingen eigentlich erschließen? Nun ja zum einen die gesamte Großstadt Göttingen allein, zum anderen einige Nachbargemeinden, wie Rosdorf und Boverden, da dort obwohl die Eisenbahnen durch die Orte fahren, keine Züge halten, da schlichtweg Bahnstationen fehlen.
Deswegen hier die Göttinger Bahnhofsoffensive. Sie soll mit neuen Bahnstationen die Erschließungsqualität verbessern.
Es entstehen:
- Bovenden (14000 Einwohner) Der Bahnhof wird nicht direkt an der Haltestelle Breite Straße errichtet, da die Bahn dort im Tunnel verläuft, sondern etwas weiter nördlich und bekommt einen ZOB zur Seite gestellt.
- Göttingen-Weende: Am westlichen Ende Weendes (> 18000 Einwohner) an zwei Strecken liegend.
- Göttingen Hauptbahnhof: Das ist der heutige Bahnhof Göttingen. Er wird zur besseren Unterscheidung von den anderen Bahnhöfen in Hauptbahnhof umbenannt
- Göttingen-Leineberg: Er erschließt Teile der 18000-Einwohnerfassenden Südstadt
- Rosdorf: Sein Standort ist hier eingezeichnet, zu seinem Aufbau siehe den Link. Die Station erschließt die Gemeinde Rosdorf über die Göttinger Straße.
München neue Tramlinie 13 Neuhausen (Wendeschleife Grünwaldpark) – Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz)
München neue Tramlinie 13 Neuhausen (Wendeschleife Grünwaldpark) – Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz)
Durch dieser neue Traumlinie die hier von Neuhausen bis Nordbad auf der vorhandene Tramtrasse der Tramlinie 12 befährt, um den auf der vorhandene Tramtrasse der Tramlinie 27 bis Schleißheimer Straße/Lerhenauer Straße befährt.
Um den weiter über eine Neubau-Tramtrasse Lerchenauer Straße, U Olympiazentrum, Lerchenauer Straße, Robinienstraße, Lerchenstraße, Grünewiese (Gundermannstraße), Grünwiese, Weitstraße, Schleißheimer Straße auf einer ehemalige Tramtrasse zum Teil norh vorhanden ist, U Dülferstraße bis Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz) wobei die zum grßen Teil der vorhandene Wendeschleife-Tramtrasse noch besteht.
Hier wird durch die neue Tramlinie 13 das Olympaizentrum und weitere Teile von München mit U Dülfestraße neu ans Tramnetz angeschlossen.
S-Bahn Hannover: Überwerfung am Hauptbahnhof
Vorschläge, das hannoveraner S-Bahn-Netz zu erweitern, gibt es hier einige. Die mit dieser Baumaßnahme mögliche Streckenführung wurde auch schon mehrfach vorgeschlagen. Vorschläge, die sich mit der Verbindungsspange selbst befassen, gibt es jedoch noch nicht.
Ein Nachteil des S-Bahn-Netzes von Hannover ist, dass die drei Linien S3, S6 und S7, die alle aus Richtung Lehrte kommen, schon im Hauptbahnhof enden und nicht in andere Richtungen durchgebunden werden. Das ist auch kaum möglich, denn während die anderen Linien (S1, 2, 4, 5) den südlichsten Bahnsteig im Hauptbahnhof bedienen, kommen diese Linien (eingleisig) auf dem nördlichsten Gleis des von Osten kommenden Lehrter Astes angefahren. Beim aktuellen Ausbauzustand müssten diese Linien daher höhengleich sämtliche anderen Gleise kreuzen, was sich kapazitätstechnisch natürlich verbietet.
Die Lösung besteht in einer (ebenfalls eingleisigen) Überwerfung über alle diese Gleise, um höhenfrei zum S-Bahnsteig zu gelangen. Diese Überwerfung beginnt an dem Gleis aus Richtung Karl-Wiechert-Allee auf der Höhe des Betriebswerks Pferdeturm. Hier muss der Bahndamm samt Stützmauer verbreitert werden, damit die Rampe genug Platz findet. Dadurch führen weiterhin drei Gleise von Lehrte in die anderen Teile des Hauptbahnhofs.
Die Rampe überquert dann in einem leichten Bogen die anderen Gleise und mündet in das vorhandene Kehrgleis zwischen den Richtungsgleisen der S-Bahn ein. Der Wegfall des Kehrgleises sollte sich kaum auswirken, da ja auf der anderen Seite des Bahnhofs zahlreiche Abstellgleise vorhanden sind. Um Anschluss an die Überwerfung zu bieten, muss das Kehrgleis allerdings hochgelegt werden, wofür wiederum die anderen Gleise etwas auseinandergerückt werden müssen. Der Platz ist vorhanden, jedoch müssen zwei kleine Abstellgleise dafür dran glauben.
Weil die Zeichnung auf der Karte etwas unübersichtlich ist, habe ich die Umbauten in den Gleisplan der DB eingefügt. Teile des Hauptbahnhofs und das BW Pferdeturm habe ich aus Gründen der Übersichtlichkeit herausgenommen. Die Überwerfung selbst erscheint, unabhängig von anderen Einfärbungen, dick und in grün. Gleise bzw. Weichen ohne Nummerierung müssten neu angelegt werden.
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram – Amalienburgstraße wird verlängern
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram - Amalienburgstraße wird verlängern
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram - Amalienburgstraße wird ab Amalienburgstraße in Richtung Westen verlängert, als0 ab Amalienburgstraße über Amalienburgstraße, Verdistraße, S Obermenzing, Verdistraße, Bergsonstraße, S Langwied, Bergsonstraße bis München, S Leienfelsstraße geführt.
Dabei wird die verlängerte Tramlinie 17 neue Umsteigermöglichkeiten zur drei S Bahnhöfe S Obermenzing, S Langwied und S Leienfelsstraße angefahren. Gleichzeitig werden die Bewohner dort leben ans Münchner Tramnetz angeschlossen.
Eschweiler / Stolberg: Anbindung Gewerbegebiet Camp Astrid
Das Gewerbegebiet Camp Astrid ist trotz Werbung hierfür nicht an den ÖPNV angebunden. Mit dieser Buslinie werden die Gewerbegrundstücke besser erschlossen.
Hannover: Südosttangente
Dieser Vorschlag hat grobe Gemeinsamkeiten mit diesem Vorschlag einer hannoverschen Osttangente, meine Idee ist jedoch unabhängig davon entstanden. Mein Vorschlag fokussiert zudem auf dem südöstlichen Bereich und die Linienführung ist recht anders als im genannten Vorschlag.
Ziel ist hauptsächlich die bessere Anbindung von Kirchrode und Bemerode. Diese Stadtteile werden bislang nur an ihren Rändern von Stadtbahnen berührt. Eine durchgehende, erschließende Linie fehlt. Sekundär folgt eine bessere Anbindung von Mittelfeld und des Laatzener Bahnhofs. Die Strecken entstehen, wo möglich, auf eigenem Bahnkörper. Es ist jedoch auf längeren Strecken eine Führung in der Straße erforderlich. Für die Hochbahnsteige ist jedoch an den eingezeichneten Stellen Platz.
An der Überführung über den Messeschnellweg entsteht eine zweite Brücke. An der Volgerstraße bzw. der Spittastraße entstehen jeweils neue Haltestellen an bestehender Strecke zur besseren Erschließung der Umgebung. Der nur schlecht angebundene Bahnhof Laatzen erhält ein einzelnes Gleis, welches ihn und die umgebenden Häuser besser erschließt. Dieses kann z. B. für Kurzläufer genutzt werden.
Für die Strecke bestehen verschiedene Bedienungsmöglichkeiten. Wird jedoch die offiziell geplante und auch hier vorgeschlagene Verbindung Raschplatz–Zoo verwirklicht, favorisiere ich folgende neue Linie:
Goetheplatz – Hbf/ZOB – S Pferdeturm – Nackenberg – Großer Hillen – Emslandstr. – Wiehbergstr. – Laatzen/Bahnhof
Eine Durchbindung nach Ahlem oder Ricklingen halte ich aufgrund der großen Länge einer solchen Verbindung für kontraproduktiv. Fahrzeugtechnisch wären Einzeltraktionen von TW 2000 am besten geeignet. Sowohl in der Innenstadt als auch auf der Neubaustrecke werden längere Bahnsteige schwierig.
DB-Haltepunkt Münster (Westf)-Coerde-West
Ich habe schon einen Halt Münster-Coerde an der Strecke Münster-Rheine vorgeschlagen und ihn dadurch begründet, dass die Münsteraner Stadtteile Coerde (11100 Einwohner) und Kinderhaus (15700 Einwohner) zusammen 26800 Einwohner haben, die doch einen Bahnanschluss rechnen würden. Da dies auch für die Strecke nach Steinfurt und Enschede sinnig wäre, soll dort ebenfalls ein Haltepunkt errichtet werden, wobei er natürlich an der Verbindungsstraße Coerde - Kinderhaus liegt und so von derselben Zubringerlinie erreicht würde, wie der Halt Coerde.
Kleiner Nachteil ist allerdings, dass die Züge von beiden Stationen Coerde und Coerde-West etwa gleich lang zum Hauptbahnhof Münster fahren würden, dieser wiederum ITF-Knoten ist. Daher hätten Züge sowohl stadtein- als auch stadtauswärts ähnliche Abfahrtszeiten an beiden Stationen, sodass es für den Zubringerbus ein wenig schwierig ist, beide Anschlüsse auch wahrzunehmen.
M: Verlängerung der U6 zum Flughafen
Der Münchner Flughafen ist im Vergleich zu anderen Flughäfen i Deutschland katastrophal schlecht an die Innenstadt angebunden. Mit der einzigen Verbindung in die Stadt, der S-Bahn dauert eine Fahrt über 30 Minuten. Alle 10 Minuten fährt eine S-Bahn.
Allerdings fährt die U6 bereits sehr weit aus der Stadt heraus, nämlich zum Garching Forschungszentrum, was nir wenige Kilometer südöstlich vom Flughafen ist. Da steht es im Raum, diese einfach um ein paar Stationen zum Flughafen zu verlängern. Auf den Abschnitten zwischen den Ortschaften bietet sich ein oberirdischer Betrieb an. In den Ortschaften und am Flughafen taucht die Trasse in einen Tunnel ein. Ich schlage vor, die neue Strecke für 90 km/h auszubauen, für welche Geschwindigkeit auch die neuen C2 Züge auch zugelassen sind. Dadurch ließen sich auch so ein Minütchen rausholen. So liegt die Fahrzeit mit 4 Zwischenhalten bei 9 Minuten. Somit ist die Fahrt mit der U-Bahn von der Innenstadtetwas schneller als mit der S-Bahn. Außerdem ließe sich mit der U6 eine zusätzliche 5-10 monatliche Verbindung zum Bestand ergänzen. Somit müsste der Flughafen zumindest vorübergehend und in Betracht auf die Taktfrequenz gut angebunden sein. Natürlich liegt die Fajrtdauer immer noch im enorm hohen Bereich für eine Flughafenanbindungm Expressverbindumgem über die U6 Trasse erscheinen mir allerdings sehr fantasievoll. Da bleibt wohl nur ein Ausbau der S-Bahn Trassen oder Bau einer Neubaustrecke.
Selfkantbahn +++ Ausbau Geilenkirchen/Gangelt
Die alte Geilenkirchener Kreisbahn besteht heute noch von Schierwaldenrath - Gillrath. Betrieben wird sie von der Selfkantbahn als Museumsbahn (Schmalspur 1000mm).
Eine Anbindung an Geilenkirchen würde sie noch attraktiver machen als sie ohnehin schon ist.
Keine Ahnung wie vieltes Bedienkonzept für die VDE 8
Ich weiß nicht genau, wie viele Bedienkonzepte für die VDE 8 bereits vorgeschlagen wurden. Auf jeden Fall waren es einige. Da mir gerade langweilig ist, habe ich mir gedacht, ich könnte auch einmal meinen Senf dazugeben.
Grundsätzliches
Prinzipiell würde ich den Sprinter München-Berlin stündlich über Halle/Saale führen. Dabei soll jede zweite Verbindung in Erfurt geflügelt werden. Der hintere Zugteil würde dann nach Dresden weiterfahren und dadurch auch Leipzig ans Sprinternetz anbinden. Außerdem könnte die Fahrzeit von München in die sächsische Landeshauptstadt dadurch ohne milliardenteure Ausbauten auf ca. vier und von Nürnberg auf ca. drei Stunden verkürzt werden.
Zur Anbindung kleinerer Städte soll wie im Deutschlandtakt vorgesehen eine Linie im Stundentakt über Leipzig geführt werden. Diese soll dann allerdings ab Nürnberg alternierend über Augsburg oder Ingolstadt fahren. Bei der Verbindung über Augsburg würde sich die Ankunft in München um eine halbe Stunde nach hinten bzw. die Abfahrt eine halbe Stunde nach vorne verschieben.
Unterschiede zum Deutschlandtakt
Der wahrscheinlich offensichtlichste Unterschied ist die Sprinterverbindung nach Dresden. Abgesehen davon soll der reguläre ICE alternierend über Augsburg bzw. Ingolstadt fahren. Außerdem würde das Haltemuster mehrerer Linien leicht verändert. Ganz konkret würden dabei teilweise die Halte in Wittenberg sowie Bitterfeld wegfallen und die Linie FV 12 würde in Erfurt geteilt.
Der vordere Zugteil würde dann in Wittenberg und Bitterfeld halten und gemeinsam mit einer ICE-Linie Berlin - Chemnitz einen Stundentakt zwischen Bitterfeld und Berlin herstellen. Der im D-Takt vorgesehene IC über Dessau würde stündlich versetzt dazu fahren, so dass Anschluss nach Wittenberg bestünde.
Um weiterhin einen Stundentakt zwischen Sachsen und Westdeutschland zu gewährleisten, würde der hintere Zugteil der FV 12 nach Dresden geführt. Dieser würde dann ab Erfurt stündlich versetzt zum Sprinter fahren. Riesa und Dresden-Neustadt würden allerdings weiterhin von den Linien FV 13 und FV 14 angebunden. Außerdem würde noch ein Halt in Coswig dazukommen.
Neue bzw. veränderte Linien
- ICE Sprinter München - Nürnberg - Erfurt (Zugteilung) - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen, optional als Langläufer mit Verlängerung Richtung Italien
- Zugteil nach Dresden Hbf: mit Zwischenhalt in Leipzig Hbf
- ICE München Hbf - München Pasing - Augsburg - Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf, ab hier weiter wie die Linie FV 4 im Deutschlandtakt
- ICE München Hbf - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf, ab hier weiter wie die Linie FV 4 im Deutschlandtakt
- ICE Wiesbaden - Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Erfurt (Flügelung) - Halle - Bitterfeld - Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen / Leipzig Hbf - Dresden Hbf
- ICE Chemnitz - Leipzig- Bitterfeld - Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen
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Verlängerung Express S-Bahn München von Dorfen nach Vilsbiburg
Im Zuge der 2. Stammstrecke in München sollen auch neue Express S-Bahnen (welche aber eher Regionalbahnen sind, deshalb auch die Farbe) kommen unter anderem nach Dorfen und nach Landshut. Der Landkreis Landshut wird sich deshalb dann vermutlich dem MVV anschließen. Um das ganze aber attraktiver zu machen schlage ich vor, die Bahnstrecke Dorfen-Velden zu reaktivieren und bis nach Vilsbiburg zu verlängern. Bis Velden ist die Trasse als Vilstalradweg komplett erhalten. Die fehlenden 14km sollten, da im Vilstal, keine großen Probleme machen. Die Strecke sollte eingleisig und eletrifiziert sein. Haltestellen sind Dorfen, Dorfen (Mitte), Taufkirchen (Vils), Velden und Vilsbiburg, ggf. auch Moosen (Vils) und Haarbach. Wenn es von der Zeit geht sollte durch Begegnungsabschnitte auch bis nach Landshut verlängert werden und ein Halbstundentakt auf der Strecke Vilsbiburg-Landshut eingeführt werden.
Eine ähnliche Strecke wurde hier schonmal in länger vorgeschlagen, ich sehe es aber als unmöglich an durch Vilsbiburg kostengünstig durchzukommen. Deshalb erstmal dieser Vorschlag. Der eigentliche Gedanke war eine RB Landshut-Dorfen/Erding aber wenn man die S-Bahn verlängern kann, warum nicht.
Stadtbahn Kall – Schleiden – Hellenthal
Dies ist ein Vorschlag zur Reaktivierung der Oleftalbahn als Stadtbahn, um Hellenthal, Schleiden, Gemünd und Kall besser miteinander zu verbinden und den Busverkehr zu reduzieren. Insbesondere der höhere Fahrtkomfort im Vergleich zu Bus und Auto ist eines der Argumente für die Stadtbahn. Mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen könnten auch Emissionen erheblich im Vergleich zum Busverkehr reduziert werden. Geplant ist zunächst ein 60-Minuten-Takt mit zwei Fahrzeugen. Bis auf die Bahnhöfe Schleiden und Kall sind alle anderen Haltestellen Bedarfshalte.
Neuen Namen setzen
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