Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![RR] Reaktivierung der Ratinger Weststrecke (Verlängerung S2, Verlegung RE5/RE11)
Kernpunkte/Betriebliches:
- Reaktivierung der Ratinger Weststrecke für den Personenverkehr
- Verlegung RE5/RE11 auf die "neue" Strecke mit neuen Bahnhöfen:
- Ratingen West
- D-Grafenberg*
- der Bahnhof D-Flughafen entfällt
- Verlängerung S2 ab Duisburg Hbf nach Düsseldorf/HVZ bis Langenfeld über die neuen Haltepunkte/Bahnhöfe:
- DU-Stadion* (Bedarfshalt)
- DU-Wedau (vorher RB37)
- DU-Bissingheim (vorher RB37)
- Lintorf
- Tiefenbroich
- Ratingen West
- D-Rath (bestehender S6 Bahnhof)
- D-Rath Mitte (bestehender S6 Bahnhof)
- D-Derendorf (bestehender S-Bahnhof)
- D-Zoo (bestehender S-Bahnhof)
- D-Wehrhahn (bestehender S-Bahnhof)
- D-Hauptbahnhof (S-Bahn-Gleise)
- in der HVZ weiter über S6 Strecke bis Langenfeld (Rl.)
- Einstellung der RB37 (DU-Hauptbahnhof - Entenfang)
- deutlich verbesserte Verbindung Ratingen-Duisburg
- Anbindung Tiefenbroich/Lintorf/Ratingen West/D-Grafenberg an den SPNV
- Entlastung der Strecke DU-Hbf - D-Flgh - D-Hbf
- durchgehende Verbindungen von Ratingen nach Duisburg/Oberhausen/Wesel, Mülheim/Essen/Dortmund, Düsseldorf/Köln
- Umbau der Ausfädelung Duisburg Hbf (Süden)
- Für den störungsfreien Betrieb sollen zwei neue Tunnelrampen parallel auf den beiden Seiten des BW am Duisburger Hbf entstehen
- Die Tunnel sollen sich kurz darauf vereinigen und als zweigleisige Strecke in Höhe des bestehenden Tunnelmundes der RB37 herauskommen
- Die Brücken über Sternbuschweg und die Güterstrecke sollen erneuert und auf zwei Gleise erweitert werden
- *In Höhe der Bushaltestelle "Bertaweg" soll über zwei Außenbahnsteige der Bahnhof DU-Stadion neu errichtet werden. Dieser ist für den Stadionverkehr der nahegelegenen MSV-Arena vorgesehen
- kurz vor der Brücke an der Kruppstraße fädelt die Strecke auf zwei neue Gleise aus
- Die Brücke über die Kruppstraße soll auf vier Gleise erweitert werden um GV von PV zu Trennen
- anschließend sollen die Gleise parallel zum jeweils äußeren linken Gleis der Güterstrecken geführt werden
- auf dem Gelände des ehemaligen Gbf DU-Wedau verläuft die Strecke am westlichen Rand zum neuen Bahnhof DU-Wedau
- Es sollen zwei neue Außenbahnsteige mit Zugang zur Straßenbrücke entstehen
- Die Strecke verläuft weiter bis zum neuen Bahnhof DU-Bissingheim
- Dieser wird analog zum Wedauer Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen errichtet
- Zugänge sollen hier über einen Tunnel zur Bissingheimer sowie zur Masurenallee enstehen
- Die Strecke schwenkt anschließend leicht nach Osten und überquert mit einem Überwerfungsbauwerk die Gütergleise um in das Streckengleis der Bestandsstrecke einzufädeln
- Der Bahnhof Entenfang ist stark stillegungsgefährdet, ein Neubau wäre nicht sinnvoll, daher wird dieser hier nicht weiter beachtet
- Die Strecke folgt nun den Bestandsgleisen der Ratinger Weststrecke
- In Lintorf soll in Höhe der Kalkumer Straße ein Mittelbahnsteig errichtet werden, die Gleise werden in diesem Bereich auf 2 reduziert
- In Tiefenbroich wird das mittlere Gleis ebenfalls aufgegeben und durch einen Mittelbahnsteig in Höhe der Harkortstraße ersetzt
- Hinter der Süd-Dakota-Brücke in Ratingen soll eine niveaugleiche Abzweigung entstehen
- die Regionalexpresslinien folgen den östlichen Gleisen
- die S2 folgt den westlichen Gleisen
- in Höhe Kreuzerkamp, in Nähe zur Stadtbahnhaltestelle Europaring, sollen zwei Mittelbahnsteige, einer für RE, einer für die S-Bahn, entstehen
- Das Überwerfungsbauwerk in Höhe Niederkamp soll umgestaltet werden
- ein westliches Gleis soll von der S2 Strecke (N->S) zur bestehenden S6 Strecke (N->S) am Bauwerk westlich vorbeiführen
- das Bauwerk soll statt von zwei von drei Gleisen unterfahren werden, S2 (S->N), RE (beide Richtungen)
- Die Züge der Linie S2 fädeln anschließend vor dem Halt D-Rath in die Bestandsstrecke der S6 ein, daran soll nichts verändert werden
- Die Züge der RE-Linien fahren östlich parallel am Halt D-Rath vorbei und gelangen durch den bestehenden Tunnel zum neuen Halt D-Grafenberg direkt am Tunnelmund am Staufenplatz
- hier soll ein Mittelbahnhsteig mit Aufgang zum Staufenplatz entstehen
- die Züge folgen weiterhin der Bestandsstrecke bis zum Flinger Broich
- die bestehende Verbindungskurve (Ratingen -> D-Hbf) soll durch eine niveaugleiche Verzweigung zweigleisig ausgebaut werden
- Die Einfädelung in die Strecke Düsseldorf - Wuppertal soll niveaugleich, über ein Überwerfungsbauwerk bei welchem das südliche Gleis der Strecke Düsseldorf - Ratingen die Streckengleise der Strecke Düsseldorf - Wuppertal überquert
- anschließend fahren die Züge wie gewohnt in D-Hauptbahnhof ein
- Die Strecke Wedau-Ratingen West soll auf mindestens 120, Entenfang-Ratingen Süd-Dakota-Brücke mindestens 160 km/h ertüchtigt werden
- Zwischen D-Rath und Flinger Broich sollen ebenfalls 120km/h wenn nicht 140 km/h möglich sein
- An den Fahrplänen/Takten soll zunächst nichts verändert werden
- S2: 60min (Langenfeld-) D-Hauptbahnhof-Duisburg-Oberhausen-Dortmund
- RE11: 60min
- RE5: 60min
- Es wäre jedoch möglich die S2 in der HVZ auf einen 20/30min Takt Düsseldorf - Oberhausen zu verdichten
Gera-Zwötzen
Da es hier mehrere Vorschläge gibt, im Süden Geras die Straßenbahn zu verbinden, aber die Streckenführung für mich fragwürdig ist (Zwötzen Mitte wird schlechter bedient, Straßenbahn/Bahn-Kreuzung, ungüstige Elsterquerung), möchte ich meine Idee dazu vorstellen.
Die Straßenbahn Linie 1 wird über die Liebschwitzer Straße verlängert und biegt dann nach Westen ab, um dort die Elster zu überqueren, folgt deren Verlauf bis zur Bahnstrecke Gera-Saalfeld/-Hof/-Weischlitz und hat eine weitere Station auf der Überführung der Bahn. Der Haltepunkt Zwötzen wird dazu hierhin verlagert. Für eine bessere Betriebsführung sollte diese wieder zweigleisig bis Abzweig Röppisch oder besser bis Weida ausgebaut werden. Die Straßenbahnstrecke verläuft über eine Rampe, um auf der Zoitzbergstraße wieder einzufädeln. Eine Kehre ermöglicht Fahrten zum/vom Betriebshof.
Die Vorteile liegen hier darin, dass Linie 1 und 2 ineinander aufgehen und keinen weiteren Fuhrpark benötigen, Lusan über 2 Wege vom Zentrum erreichbar ist, Zwötzen zum gleichnamigen Bahnhof angeschlossen ist und die Straßenbahn noch weiter den Südosten erschließt.
ähnliche Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/behelfsgleis-fuer-die-linie-1-gvb-gera/
- schiefer Bahnsteig aufgrund Tieferlegung des Bahnkörpers
- schiefer Bahnsteig aufgrund Tieferlegung des Bahnkörpers
- Liniendoppelung bis Zentrum
- schwierige Gleisgestaltung in Zwötzen
ABS/NBS Köln-Duisburg via Neuss
Diese ABS ist angedacht, um den Flaschenhals Köln-Düsseldorf-Duisburg zu entlasten und den RRX-Takt auch ohne Infrastrukturausbauten bereits fahren zu können. Als Zielgeschwindigkeit wären 200-250 km/h angedacht. Der Südabschnitt zwischen Köln und ca. Evekum (b. Neuss) wäre deckungsgleich mit zb. diesem Vorschlag hier. Ab dann würde die Strecke erstmal auf Bestand durch Allerheiligen und Norf laufen, ehe sie nach Querung der Obererft in einem Tunnel versinkt und so den Bahnhof Neuss umfährt. Nach Verlassen des Tunnels läuft die Strecke auf eigenen Gleisen die ersten Kilometer parallel, ehe sie im Bereich Jröne Merke nach Norden schwenkt und in einem kurzen Tunnel verschwindet. Nach Verlassen des Tunnels geht die Strecke in Hochlage über und quert die Autobahn A57 und das Kreuz Karst sowie die L30. Direkt im Anschluss an die Brücke besteht eine Strassenunterführung, auf welche eine Strecke im Trog folgt. Dieser verläuft an der Ostgrenze der Golfanlage Düvenhof Willich. Weiter nach Norden strebend unterquert die Trasse die L26 ehe sie kurz darauf die Oberfläche erreicht. Im Bereich der ASt Osterath wird die A44 überquert worauf sich eine Unterquerung der Strecken der U70 und U76 anschliesst. Schliesslich wird die NBS mittels eines Überwerfungsbauwerks in die Güterumgehungsschleife Krefeld eingefädelt welche für diese Zwecke neu geordnet werden müsste. Weiter verläuft die Strecke auf bereits bestehenden Bahntrassen (die Gleise und Weichenverbindungen müssten logischerweise geändert werden) östlich der Streckengleise durch Linn, Oppum nach Hohenbudberg, wo man eventuell den Chemiepark unterqueren könnte. Alternativ bestünde auch die Möglichkeit einer Kurvenaufweitung. Im Bereich Rheinhausen Zentralfriedhof fädelt die Strecke in die zweigleisige Bestandsstrecke ein. Dieser Abschnitt bis zur Rheinbrücke nach Duisburg könnte sich zu einem Zwangspunkt entwickeln, weshalb man hier ggf für Züge, welche die Bestandsstrecke nutzen ein Überwerfungsbauwerk in den Gbf errichten sollte. Ggf müssten auch im Bereich Rheinhausen Ost-Rheinbrücke neue Zuwegungen errichtet werden (bzw der Hp. Rheinhausen Ost neu errichtet werden). Über eine weitere Rheinbrücke läuft die Schnellstrecke dann über Duisburg Grunewald in den (in dem Falle zu erneuernden) Duisburger Hbf. ein.
Als Weiterführung könnte diese Strecke dienen, ggf mit Spange nach Dortmund und von dort auf die Strecke nach Hannover.
Bedienkonzept
Mein Vorschlag hierzu wäre es, die RE300 im Stundentakt auf eine Relation Duiburg-Düsseldorf Flughafen-Düsseldorf Hbf.-Köln MD tief-Siegburg-Montabaur-Limburg S.-Frankfurt Flugh. Fern-Frankfurt Hbf. auszuweiten. Dieses Zugpaar würde auf der Bestandsstrecke verbleiben. Für den Rest der Züge wäre vorerst eine Bedienung der Neubaustrecke angedacht. Das ist ohne Frage eine Verschlechterung für Düsseldorf, ist aber im Anbetracht eines überlasteten Kölner Hbf (samt Hohenzollernbrücke) nötig. Auch bestünde so die Möglichkeit, den RRX-Takt bereits früher einzuführen sofern dieser starke Verzögerungen erleidet. Weiters hat man somit einen weiteren Lückenschluss im deutschen HGV-Netz erreicht und kann Linien auf dieser Relation beschleunigen, ohne das Ruhrgebiet auszusparen. Innerhalb des Ruhrgebiets selbst wird auf ein Knotenmodell gesetzt, wo (im Regelfall) nicht mehr in allen wichtigen Städten gehalten wird sondern nur noch in gewissen Knoten. Für den Rest ist entlang der Hauptachse Köln-Duisburg-Dortmund der RRX zuständig.
Weinviertel Lokalbahn (Schweinbarther Kreuz) zu S-Bahn umbauen und elektrifizieren
Die Schnell- und Regionalbahnen in Niederösterreich sind überall dort erfolgreich, wo sie eine direkte und rasche Verbindung in die Bezirkshauptstadt und nach Wien bieten. Bei der Weinviertel-Lokalbahn (vulgo Schweinbarther Kreuz), die Ende 2019 eingestellt wird, war beides nicht der Fall: Die Verbindung nach Gänserdorf war kompliziert (Richtungswechsel in Groß Schweinbarth), die direkte Verbindung nach Wien fehlte.
Angesichts des Klimawandels und der Notwendigkeit, in die Bahn zu investieren, kann dieses Schienennetz aber als "Rohstoff" für eine neue, attraktivere Verbindung dienen.
Das Konzept für eine Schnellbahnlinie S9 sieht wie folgt aus:
- Attraktive Ziele an beiden Streckenenden, somit ganztägige Frequenz in beide Richtungen: Einerseits Wien (S-Bahn-Stammstrecke), andererseits die Bezirkshauptstadt Gänserndorf.
- Die notwendige Neubaustrecke beschränkt sich auf 2 Verbindungsbögen in der Länge von jeweils einigen hundert Metern: 1.) bei Obersdorf von der Laaer Ostbahn (S2, S7) zur Weinviertel-Lokalbahn 2.) vor Groß Schweinbarth vom einen zum anderen Ast der Weinviertel-Lokalbahn
- Elektrifizierung und Modernisierung der so entstandenen Verbindung.
- An die Stelle der drei bisherigen Stationen Raggendorf-Markt, Groß Schweinbarth und Raggendorf tritt eine gemeinsame Station an der Gemeindegrenze, die sich an der Ortsausfahrt von Raggendorf Richtung Groß Schweinbarth befindet. Diese Zusammenlegung (und vor allem der Wegfall des "Wendemanövers" oder Umstiegs in Groß Schweinbarth) verkürzt wesentlich die Fahrzeit.
Dresden: neue Buslinie 71
Damals bevor die Buslinie 71 vom Dresdner Stadtliniennetz gestrichen wurde. Fuhr sie von Coschütz nach Kleinnaundorf. Für mich ist diese Linie eine hervorragende West-Süd-Verbindung von Cossebaude bis nach Possendorf.
Die lange Linie würde ab Bahnhof Cossebaude durch das Lotzbachtal hoch über die Dörfer wie Rennersdorf, Brabschütz und Podemus. Von dort zur Zschonergrundmühle. Dann rüber nach Omsewitz. Von dort übernimmt sie die 80er Strecke. So das die Buslinie 80 ab Altcotta Richtung Löbtau und Plauen geleitet werden könnte. Um eine Direktverbindung von Plauen zum Elbe Park zu schaffen. Vom Hebbelplatz könnte die 71 mit der Linie 2 bis Burgkstraße fahren Von dort über Drescherhäuser und Altlöbtau zur Tharandter Straße. Dann geht's zum Rathaus Plauen und schließlich die Coschützer Straße entlang am Hohen Stein vorbei zur Saarstraße hoch. Ab dort übernimmt sie ihre alte Strecke, außer das sie die Schleife über Gittersee übernimmt, bis Kleinnaundorf. Von dort auf den kürzesten Wege zum Bannewitzer Dorfplatz. Dann über Rippien, sowie Hänichen und endet in Possendorf.
Diese Linie könnte in 20min Takt fahren.
Gera – Straßenbahnverbindung Zwötzen (Noch eine Alternative)
Dieser Vorschlag ist eine weitere Variante für einen zweiten Ast im Geraer Straßenbahnnetz, um den Betriebshof besser anzubinden und die Betriebsstabilität zu verbessern. Außerdem entsteht eine neue Direktverbindung vom südlichen Stadtzentrum zum Bahnhof Zwötzen, sodass für die Reisenden der Umweg über den Hauptbahnhof entfällt.
Denkbar wäre in diesem Zusammenhang eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 bis zur Heinrichstraße oder bis Untermhaus.
Erfurt – Bahnhof Mittelhäuser Kreuz + Busumsteigepunkt
Zur Verbesserung der Umstiegssituation zwischen den Linien 10, 20 und 30 wird einen neue Haltestelle auf der Brücke am Mittelhäuser Kreuz eingerichtet. Dann ist es ENDLICH möglich, von Mittelhausen, Zoopark und Stotternheim zum Moskauer Platz zu kommen, ohne im Rieth einmal (und am Sonntag) auch noch an der Riethstraße nochmal) umzusteigen und den langen Fußweg vom Thüringen-Park zu nehmen. Andersherum entsteht auch eine neue Verbindung von Rieth Richtung Roter Berg Süd/Industriegebiet/Grubenstraße. Die Haltestelle sollte als Doppelhaltestelle ausgebaut werden, um im Fall der Fälle direkte Anschlüsse zu ermöglichen. Im Zuge der aktuellen Umweltdebatte wäre auch die Einrichtung einer Busspur nicht verkehrt.
Ferner sollte zudem ein Bahnhaltepunkt unter der Brücke erbaut werden. Dieser hätte den Vorteil, das Roter Berg, Rieth, Moskauer Platz, Berliner Platz und Mittelhausen (endlich wieder) einen Bahnanschluss haben, nachdem die Riethschleuder sich in eine Bootsschleuder verwandelt hat...
Umliegend befindet sich ein Gewerbegebiet und mehrere Großwohnsiedlungen, welche von dem Bahnhalt profitieren würden.
Erfurt – Verlängerung der Linie 20
Zur besseren Anbindung des Wermutmühlenweges wird die Linie 20 Montag-Freitag bis zur Schwimmhalle am Johannesplatz verlängert. Zudem wird der Takt auf einen 20-Minuten-Takt gesetzt, um eine bessere Anbindungsqualität zu erreichen. Somit entsteht zusammen mit der verlängerten Linie 30 ein 10-Minuten-Takt zum Mittelhäuser Kreuz.
Am Wochenende ändert sich an der Buslinie nichts.
Die Wendenstraße wird für Busse in beiden Richtungen freigegeben.
Erfurt – Linie 90 zum Busbahnhof
Nachdem die Ortschaft Marbach weiter wächst, hat sie mittlerweile einen direkten Anschluss zum Hauptbahnhof verdient.
Durch die verlängerte Linienführung werden mehrere Bereiche direkt an den Hauptbahnhof angeschlossen, zudem gibt es endlich eine Altstadt-Westtangente, welche sonst bis zur Eröffnung der Stadtbahntrasse Puschkinstraße (wann auch immer das wird...) nicht vorhanden wäre.
Ein weiterer Vorteil ist zudem, dass man nun von Marbach aus auch Anschluss an alle Stadtbahnlinien hat. Besonders die Verknüpfung mit der Linie 2 (Brühler Garten) halte ich für besonders wichtig.
Durch die Verlängerung könnten die Marbacher häufiger auf Bus und Bahn umsteigen. Neben der Tatsache, dass man nun alle Stadtbahnlinien erreicht, wird auch die Verbindung zu kulturellen Angeboten, zum Beispiel Theater, Alte Oper und Kino ermöglicht, und nicht vergessen, ein direkter Anschluss an DB und Flixbus am Hauptbahnhof!
Die Haltestelle Karl-Marx-Platz wird dann auch neu von der Linie 51 mitbedient.
S-Bahnhof Neuss Süd auch stadteinwärts bedienen
Aufgrund einer Einbahnregelung kann der S-Bahnhof Neuss Süd derzeit im Busverkehr nur stadtauswärts bedient werden. Da es aber gerade aus Umsteigegründen sinnig wäre, ihn auch stadteinwärts zu bedienen, möchte ich vorschlagen, die Einbahnstraße mit einer Busspur entgegen den Einbahnstrom auszurüsten. Außerdem wird die Einbahnrichtung der Eichendorffstraße umgekehrt und die Haltestelle Stifterstraße verlegt.
Erfurt – Verlängerung der Linie 30
Die Linie 30 verbindet zurzeit Erfurt-Rieth mit Stotternheim. Dabei bindet sie auch die Enstelle Zoopark sowie selbigen an benannte Stadtteile an.
Mein Vorschlag ist es, die Linie 30 weitaus bedeutender zu machen. Und von Rieth über Klinikum, Universitätsgelände in Richtung Marbach zu führen.
Im ersten bereich Riethstraße/Auenstraße werden Sportanlagen angebunden, zudem wäre dieser Abschnitt auch für die BUGA 2021 ziemlich interressant! Weiter wird das Klinikum sowie ALLE Haltestellen rund um das Universitätsgelände angebunden. In Marbach wird der neu gebaute, südliche Teil besser an das Busnetz angeschlossen, jetzt auch in beiden Richtungen. Die Linie 90 kann dafür beschleunigt werden.
Bei Eröffnung der neuen Verbindungsstraße Marbach - Riethstraße würde ich diese Linienführung dennoch beibehalten, vielleicht kann man dann zusätzliche Expressbusse zur Hauptverkehrszeit einrichten.
Der Ortsteil Marbach verdient jedenfalls eine häufigere Bedienung!
Betriebskonzept:
Die Linie 90 erhält Mo-Fr endlich einen einheitlichen 20-Minuten-Takt und verkehrt nicht mehr über Oberer Stadtweg. Am Wochenende bleibt der Stundentakt bestehen. Am Sonntag wird der Umweg über Oberer Stadtweg gefahren.
Die Linie 30 verkehrt zwischen Marbach und Thüringer Zoopark im 20-Minuten-Takt. Im weiteren Verlauf gibt es dann einen 20/40-Minuten-Takt nach Stotternheim. Auf dem 40 Minuten später folgenden Bus sollten immer Gelenkbusse eingesetzt werden. Das ist möglich, da exakt 6 Kurse benötigt werden. Somit bräuchte man hier 2 Gelenkbusse und 4 normale Busse.
Am Samstag besteht ein Stundentakt zwischen Marbach und Stotternheim.
Am Sonntag bleibt der Fahrplan wie bisher, eine Verbindung nach Marbach gibt es nicht, da sie dann schlichtweg nicht gebraucht wird.
Düsseldorf: Metrobuslinie 4
Die Rheinbahn setzt Metrobusse als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknoten ein - auf Strecken, wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gibt. Allerdings sind bei der Rheinbahn auch Metrobusse als Radialverbindungen geplant, die ungenügend angebundene Stadtteile anfahren und mit der Innenstadt, sowie stark bewohnte Wohngebiete oder Gebiete mit hoher Arbeitsplatzdichte schneller miteinander verbinden sollen. Und zusätzlich die stark belasteten Buslinien der Stadt entlasten und mehr Fahrgastpotenzial erzielen sollen.
Ich habe mir den Hafen bzw. den Medienhafen als westlichen Startpunkt ausgesucht, weil hier heute schon eine sehr Arbeitsplatzdichte herrscht und im Hafen demnächst noch zahlreiche weitere Projekte fertiggestellt oder noch gebaut werden. Heute herrscht im Hafen während der HVZ schon eine Verkehrschaos, deshalb muss der Hafen generell besser an den ÖPNV angebunden und mit möglich vielen Stadtteilen von Düsseldorf verbunden werden. Nachdem Bau der Wehrhahnlinie haben Gerresheim und Teile von Flingern ihre Hafenanbindung verloren, wofür es viel Kritik gab. Geändert hat sich bis heute nichts.
Ich schlage daher vor, den M4 in Knittkuhl (2200 Einwohner) starten zu lassen, wo er dann über Ludenberg (8000 Einwohner) nun Gerresheim erreicht. Knittkuhl und Ludenberg sind abgelegen, daher soll er dort die Funktion eines Zubringers erhalten. Ein halt am Klashausweg oder am Rotthäuser Weg käme für mich erst infrage, wenn das Neubaugebiet auf der Bergischen Kaserne für ca. 5000 Bewohner fertiggestellt ist. In Gerresheim hält er nur an den größeren Knoten(Gerresheim Krankenhaus, -Rathaus und Torfbruchstraße). Danach fährt er über die Dreherstraße und den Hellweg zur Grafenberger Allee, hier bedient er mit "Dieselstraße" und "Daimlerstraße" nur die stark frequentierten Haltestellen. Entlang der Grafenberger Allee hält er dann an den Umsteigeknoten "Lindemannstraße" und "Wehrhahn S". Anschließend geht es über die Worringer Straße zum Hauptbahnhof, wo es Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen gibt. Danach fährt er ohne Halt direkt zum "Kirchplatz", wo ein sehr hohes Fahrgastaufkommen herrscht und Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn bestehen. Die nächste Haltestellen liegen mit "Erftstraße", "Franziusstraße", "Speditionsstraße" und "Plange Mühle" bereits Medienhafen, wo sich sehr viele Arbeitsplätze, Restaurants, Hotels, Clubs und Freizeitmöglichkeiten befinden. Eine Konkurrenz zur Stadt- und Straßenbahn wird es kaum geben, da er nur in kleinen teilen parallel zu ihnen fährt. Seine Aufgaben bestehen nämlich nicht darin, die Fahrgäste von Haltestellen mit Stadtbahnanschluss schneller zur Haltestelle zu bringen, wo er die Stadtbahnlinie wieder kreuzt, sondern Fahrgäste aus den Bereichen Knittkuhl, Ludenberg, Gerresheim Mitte, den Wohngebieten entlang des Hellwegs schneller mit dem Medienhafen und den wichtigen Haltestellen, wie Gerresheim Krankenhaus, Wehrhahn S, Hauptbahnhof und Kirchplatz zu bringen. Und generell stark befahrene Abschnitte wie Kirchplatz - Hauptbahnhof oder Torfbruchstraße - Hauptbahnhof zu entlasten und neue Fahrgastpotenziale zu erschließen.
Heute braucht man von Gerresheim Rathaus bis zum Medienhafen ca. 40min, mit dem M4 würde es z.B nur ca. 28min sein.
München: Straßenbahnlinie zwischen U-Bahnhof Implerstraße und Berg am Laim Bahnhof über Ostbahnhof
Durch den Bau einer Straßenbahnlinie zwischen Berg am Laim Bahnhof und den U-Bahnhof Implerstraße würde man den Verkehr von und zur Theresienwiese deutlich erleichtern.
Die neue Linie würde von Berg am Laim Bahnhof bis zur Haltestelle Grillparzerstraße der Strecke der Linie 19 folgen, ab wo bis Haidenauplatz die Linie entlang der schon vorhandenen Betriebsstrecke führen würde. Ab dort würde die Linie entlang der Linie 21 bis zum Hauptbahnhof verlaufen, wobei an der Haltestelle Max-Weber-Platz in Fahrtrichtung Berg am Laim Bahnhof ein Bahnsteig errichtet werden müsste. Danach würde die Linie bis zur Haltestelle Hermann-Ligg-Straße entlang der Linien 18 und 19 führen, ab wo die Linie entlang einer neu zu bauenden Strecke auf die Martin-Greif-Straße abbiegen würde, von wo aus die Linie dann durch die Theresienwiese entlang der Wirtsbudenstraße führen würde. Danach würde die Strecke nach Südwesten in die Hans-Fischer-Straße einbiegen und den Straßenverlauf folgen, um dann nach Süden in die Tumblingerstraße abzubiegen, um dann die Haltestelle Implerstraße, welche sich wie die Haltestelle Gotzinger Platz in einer Häuserblockschleife befinden würde, zu erreichen.
Ich habe außerdem aufgrund der Einwände bezüglich der Befahrbarkeit der Strecke zwischen den Haltestellen "Bavariaring" und "Poccistraße" eine Umleitungsstrecke entlang der Theresienhöhe hinzugefügt, welche bei Störungen genutzt werden könnte.
[F] Straßenbahnverlängerung nach Höchst Bf
Seit der Eingemeindung von Höchst im Jahr 1928 ist vereinbart, dass eine Straßenbahn bis nach Höchst Bf geführt wird. Bis zum heutigen Tage endet die Linie 11 an der Zuckschwerdtstraße und macht einen Bogen um das Höchster Zentrum, da immernoch daran getüftelt wird, wie man die Straßenbahn durch die enge Höchster Altstadt führt.
Zu dem Vorschlag: Die Straßenbahnlinie soll ab der Zuckschwerdstraße auf einer Strecke von ca.500m eingleisig durch die Kasinostraße geführt werden und erst ab dem Kreisel wieder zweigleisig duch die Dalbergstraße führen bis zum Bahnhof führen.Dort wird eine Schleife auf dem Areal des Busterminals angelegt. In der Dalbergstraße würde die Straßenbahn ohne großen Aufwand in den Straßenquerschnitt hineinpassen, jedoch müsste in der Kasinostraße die Kreuzung umgebaut und ein Fahrstreifen entfernt werden. Ggf könnte man die Straße gleich für den Durchgangsvekehr sperren. Die Kurven sollten ebenfalls keine Probleme darstellen.
Die größte Problematik stell der eingleisige Abschnitt dar, da die Straßenbahnen diesen logischerweise nur abwechseldend passieren können und so Verspätungen entstehen, vor allem wenn in Zukunft mehrere Linien zum Bahnhof führen. Die Verspätung könnte jedoch auf Mainzer Landstraße wieder rausgefahren werden.
Stadtbahn Stuttgart U20/21 als Teilersatz der Buslinie 42
Neue Linie U20 Fernsehturm-Payerstraße-Bergfriedhof- Untertürkeim
U21 Lerchenrainschule-Erwin Schötter Platz- Schwab/Bebelstraße- Rosenberg/Seidenstraße-Hölderlinplatz
Die Buslinie 42 verkehrt nur noch zwischen Rosenberg/Seidenstraße und Staatsgalerie oder Ostendplatz
Im Abschnitt Rosenberg/Seidenstraße-Staatsgalerie ist ein Stadtbahn Verkehr sehr aufwendig und nur mit einem aufwendigen Tunnel möglich
Die Haltestellen sind nur Anhaltungspunkte
DU-Ruhrort Bf zum Friedrichsplatz
Der Bahnhof würde schon zentraler liegen, die Umsteigewege zwischen dem Friedrichsplatz und diversen Buslinien dort und dem Bahnhof Ruhrort würde sich verkürzen. Kleiner Nachteil: Dort wo der Bahnhof hinmüsste, steht der Kaufland. Natürlich könnte man denen in den Keller einen Tunnelbahnhof bauen, aber billiger wäre es den Kaufland abzureißen und gegenüber neuzubauen und die Fläche dann für den Bahnhof zu nutzen.
Die ehemalige Kaufland-Fläche wird P+R.
Sicherlich ist es hier auch aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse am bestehenden Bahnhof Ruhrort billiger, wenn man eine neue Bustrasse zwischen Kaufland und Bahnhof trassiert. Im Pinzip wird so der Verknüpfungspunkt Ruhrort Bf auch günstiger ausgebaut. Wenn man aber eine Straßenbahn nach Duisburg-Homberg baut, dann muss diese aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeit der RB36, in Ruhrort auch die RB36 erreichen, um Duisburg-Homberg weiterhin eine attraktive schnelle Verbindung nach Meiderich und Oberhausen bieten zu können. Weil die Straßenbahn aber aus bauwirtschaftlichen Gründen wohl am Friedrichsplatz abzweigt, um die Friedrich-Ebert-Brücke zu nutzen, muss man dann wohl oder übel eine Straßenbahnwendeschleife am Bahnhof Ruhrort und eine ein bis zweiminütige Stichfahrt einplanen, was nicht ganz im Sinne der qualitativen Reisegeschwindigkeit einer Straßenbahn ist.
[B] Linie 64 Adlershof – Altglienicke
Dieser Vorschlag geht aus den Ideen von Daniel Nieveling hervor, welcher im Rahmen eines recht umfangreichen Vorschlags den Neubau einer Trasse nach Altglienicke vorschlägt. Im Gegensatz dazu beschränke ich mich nur auf die Verbindung Adlershof - Altglienicke (mit direkter Verbindung zur S-Bahn) und ersetze dabei den Linienlauf der 260 im entsprechenden Linienverlauf, die die einzige Linie ist, die im Regelverkehr tagsüber alle 10min mit Gelenkwagen verkehrt und somit potentiell auch das größte Nachfragepotential bietet. (160 & 164 verkehren nur alle 20min)
Der ganze Vorschlag ist gewissermaßen als Gesamtkonzept zu verstehen, mit vielen tangierenden Maßnahmen, welche zwar auch einzeln realisierbar wären, aber nur im Gesamtkonzept die volle Wirkung entfalten.
Infrastruktur
Die Straßenbahn verkehrt in weiten Teilen im Straßenraum, wobei durch die neue Linie und begleitende Maßnahmen mehrere Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sinnvoll wären:
(c) OSM-Mitwirkende
Mehrere Teilmaßnahmen:
- Wissenschaftsstadt Adlershof: Durchgangsverkehr komplett herausnehmen, nur noch Quell / Ziel-Verkehr
- Ortolfstraße: Teilweise Durchgangssperren ("modale Filter"), über die Querstraßen und insbesondere die Schönefelder Chaussee bleibt die Erreichbarkeit erhalten.
- Linie 260 entfällt vollständig und wird durch die Straßenbahn 64 bzw. Bus 264 übernommen
- Linie 160 wird jenseits der WISTA auf die 163 nach BER durchgebunden.
- 164 Köpenick - Adlershof - Schönefeld
- 264 S Adlershof - S Altglienicke - Siriusstr. - Lieselotte-Berger-Str - U Rudow alle 20min
- 364 S Adlershof - Wegedornstr. - S Altglienicke alle 20min
- X64: Mit einer Verlängerung der Straßenbahn nach Rudow wird die X60 in diesem Abschnitt obsolet und verkehr über die A113 direkt nach Schönefeld / BER.
- Linie 64: siehe oben
- Linie 61: alle 20min ... - Köpenick - Adlershof - Schöneweide
- Linie 63: alle 20min ... - Köpenick - Adlershof - Rudow, in der HVZ Adlershof - Rudow alle 10min (63E)
- Linie 67: alle 20min Schöneweide - Rudow
- Linie M17: alle 10min Schöneweide - Adlershof
(c) OSM-Mitwirkende
Mehrere Teilmaßnahmen:
- Eisenbahnunterführung in Verlängerung der Hermann-Dorner-Allee: Durchgangsverkehr Adlergestell - A113 muss nicht durch die Unterführung S Adlershof, wodurch bei dieser mehr Platz für den ÖPNV und Rad-/Fußverkehr gegeben werden kann.
- S Adlershof: Unterführung wird für den MIV gesperrt. Nordöstliche Teilunterführung für Radverkehr, mittlere und südöstliche für Tram & Bus. Wie in der Karte oben ersichtlich mit zwei außenliegenden Gleisen mit Seitenbahnsteigen für den durchgehenden Verkehr und einer mittleren Inselhaltestelle für endende Verkehre (M17 und 63E & 64E)
- Parkhäuser an den Bereichsgrenzen mit Anschluss an Shuttleverkehre auf dem Gebiet (idealerweise elektrisch & autonom)
- Ersatz der S47 durch M9: S-Bahn-Trassee kann für eine Ortsumgehung Niederschöneweide verwendet werden, was wiederum auch Adlershof entlastet.
Jena – Verknüpfungspunkt Mühltal (Infrastruktur)
Zuerst mal, ich hoffe man sieht durch 😀
Vor kurzem hatte ich bereits einen Vorschlag zur Verlängerung der Linie 5 nach Mühltal gemacht, welcher Teil meines Ausbauprogrammes der >Jenaer Straßenbahn ist. Hier habe ich mir mal Gedanken gemacht, wie in Mühltal eine optimale Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus erfolgen könnte. Das Ergebnis sieht man hier in diesem Infrastrukturvorschlag.
Die Straßenbahn erreicht eingleisig die Endstelle Mühltal - Steig 1 und hat anschließend zwei Betriebsgleise zur Verfügung.
An selbigem Steig fahren kurz nach Eintreffen der Straßenbahn die stadtauswärtigen Busse ab.
Wenn die Busse von stadtauswärts an Steig 2 ankommen, besteht ein direkter Übergang zur Straßenbahn an Steig1, welche dann direkt abfährt.
Die Linie von Langetal endet an Steig 3 mit Betriebshalt und fährt ebenso an Steig 2 ab.
Die Betriebshaltestelle der von stadtauswärts kommenden endenden Busse ist im Dreieck Cospedaer Grund. Von dort aus erreichen sie problemlos Steig 1.
Die Regionalbusse verkehren von Steig 2 und 3, sie müssen sich nicht orientieren, da sie nicht auf Anschlussverkehr programmiert sind.
[A]: Regionaler Viertelstundentakt auf der Unterinntalbahn
Entgegen aller Vorschriften (ob nun verbindlich oder nur gewünscht) hier neben der sich eh schon in nem recht fortgeschrittenen Stadium befindlichen Schnellstrecke zwischen Graz und Ljubljana/Zagreb ne ganz andere, eher regionale Sache. Eher deswegen, weil auch PFV und in geringerem Mass auch GV betroffen ist: Ein Viertelstundentakt auf der Unterinntalbahn.
Konkret soll sich dieser aus folgenden Linien zusammensetzen:
- Ein durchgehender T30 zwischen Telfs Pfaffenhofen und Kufstein mit der S1
- Durchbindung der S6 (Saalfelden-Hochfilzen-Wörgl) nach Ibk Hbf im T60.
- REXplus Kufstein-Wörgl-Brixlegg-Jenbach-(NBS)-Innsbruck Hbf.-(BBT)-...-Bozen/-Innsbruck West-Zirl-Telfs Pfaffenhofen-..-Landeck im T60 (dieser Zug verkehrt zwischen Wörgl und Ibk in Doppeltraktion, wird in Wörgl Hbf aus Kufstein und Schwarzach St. Veit/Salzburg vereinigt und in Ibk Hbf. nach Landeck und Bozen geteilt, hält nicht überall)
- S2 von Jenbach nach Landeck im T60
- Verlängerung der M der Relation München Hbf Gl. 5-10 <-> Kufstein bis Wörgl im T60.
- rjx der Relation Wien-Ibk inklusive Ausläufern
- rj der Relation Wien-Ibk inklusive (ggf vorhandenen Ausläufern)
- Nach Umstellung der Brennerachse auf rj2-Einheiten: Halt nur zweistündig von den 'langsamen' Brenner-Verbindungen
- IC/EC Graz-Ennstal-Inneralpine Strecke-Wörgl-Innsbruck inklusive Ausläufern
ABS/NBS Graz – Spielfeld/Strass – Marburg(Drau): zweigleisig, 200km/h
Die Strecke Graz-Spießfeld/Strass-Marburg(Drau) ist Teil der altösterreichischen Südbahn zwischen Wien, Laibach und Triest.
Ich hatte auf Linieplus bereits hier einen Vorschlag zu einem 2h-Takt-Schnellzug-Linienverkehr zwischen Prag, Wien und Zagreb, bzw. Laibach (Ljubljana) gestellt, womit die alte Südbahn eine Renaissance erleben würde. Gerade zwischen Marburg a.d. Drau (Maribor) mit etwa 120.000 Einwohnern und Laibach (300.000 Einwohner) sehe ich Potential für einen getakteten Schnellzugverkehr, da es sich hierbei um eine potentiell nachfragestarke innerslowenische Fernverkehrsrelation handelt. Graz und Marburg liegen mit gut 50km relativ dicht beieinander. Außerdem gibt es durch die Tourismusregionen und Seehafen an der Adria potentiellen Bedarf für dichtere Angebote (z.B. touristischen EC Wien-Split) auf der Schiene.
Im Zusammenhang mit der Koralmbahn wird der Abschnitt Graz-Wernsdorf künftig mit 250km/h befahrbar sein. Im weiteren Verlauf über die alte Südbahn über Spießfeld/Strass ließen sich mit der bestehenden Trassierung in weiten Teilen Geschwindigkeiten von bis zu 200km/h ermöglichen. Unter der Vorraussetzung dass sich Österreich, Slowenien und Kroatien über die bestehenden Zugpaare Wien-Zagreb und Wien-Laibach hinaus auf einen Linienverkehr verständigen, läge meines Erachtens nach auch ein tiefergehender Ausbau des Abschnittes Graz-Marburg auf der Hand, da die Strecke für die beiden genannten Relationen (nach Laibach und Triest, sowie in Richtung Zagreb, Split und Rijeka) Bündelungsmöglichkeiten bietet.
Da mit dem Aus- bzw. Neubau von Süd- und Koralmbahn die Fahrzeit zwischen Wien, Graz, Marburg, Zagreb und Laibach stark sinken und die Nachfrage entsprechend steigen wird, wären Ausbaumaßnahmen und Angebotserweiterungen auf der Fortsetzung der alten Südbahn naheliegend.
Julian hatte bereits hier einen Vorschlag zu einem radikalen Neubau auf den Achsen Graz-Zidani und Laibach-Zagreb vorgeschlagen. Diesen halte ich jedoch für außerordentlich utopisch, da eine derartige Trassierung in diesem Gelände topographiebedingt einen Tunnel- und Brückenanteil von nahe 100% mit sich ziehen und damit auf der Länge außerordentlich teuer werden würde. Die einzigen Abschnitte, die im wesentlichen ohne größere Kunstbauwerke hochgeschwindigkeitstauglich ausgebaut werden könnten wären Graz-Marburg-Pragersko(-Poljcane) und Zagreb-Sevnica. Für Ersteren möchte ich daher einen Vorschlag bringen.
Da in Spießfeld-Strass ohnehin alle Züge für Personalwechsel, etwaige Grenzkontrollen und ggf. Lokwechsel halten müssen und ein Halt auch für Einpendler nach Graz zum Auffüllen der Züge sinnvoll ist, erscheinen Geschwindigkeitserhöhungen in der direkten Umgebung als überflüssig. Dort beschränkt sich der Vorschlag auf den vom Bund ohnehin bereits angestrebten durchgängigen zweigleisigen Ausbau.
Bei Werndorf soll ein Abzweig zur Koralmbahn entstehen, der mit 200km/h befahrbar sein soll.
Für 200km/h sind die Bögen zwischen Leibnitz und Ehrenhausen zu eng. In diesem Bereich soll die Strecke in einem langgezogenen Tunnelbogen komplett neu trassiert werden. Die Altstrecke entfällt in diesem Abschnitt mangels bedarf, bis auf die Firmenzufahrt, die erhalten bleiben soll.
Zwischen Ehrenhausen und Spießfeld soll die Strecke in eine Gallerie verschwenkt werden, um die Radien für eine Geschwindigkeit von 200km/h vergrößern zu können.
Bei Egidi soll der engere Bogen durch einen direkten ca. 1km langen Tunnel umgangen werden.
Südlich von Cirknica soll die Strecke in die Talmitte versetzt werden und entlang des Bachs verlaufen.
Der enge Bogen am Autobahnkreuz wird wiederum durch einen ca. 1km lagen Tunnel umgangen.
Betrieb:
-Halbstündlich S-Bahnen der Relation Graz-Spielfeld/Strass mit allen Zwischenhalten
-Stündlich S-Bahnen, bzw. Regionalzüge zwischen Spielfeld/Strass und Marburg mit allen Zwischenhalten
-Zweistündliche Eurocity Prag-...-Wien-...-Graz-Spielfeld/Strass-Marburg-Pragersko-Sentjur-Celje-Zidani Most-...Laibach(-Triest), bzw. Zagreb mit Kurswagen, ein Zugpaar weiter bis Split.
Langfrisitige Sichtweise:
Die Strecken liegen auf dem "Ostsee-Adria"-TEN-Kernnetz-Korridor Berlin-Dresden-Prag-Brünn-Wien-Graz-Laibach-Triest/Koper. Auf dieser Achse sind besonders im Nördlichen auf nahezu allen Teilabschnitten tiefgehende Ausbaumaßnahmen in Planung oder bereits in Umsetzung:
-Berlin-Dresden wird derzeit für 200km/h ausgebaut
-Zwischen Dresden und Usti wird der Erzgebirgbasistunnel kommen, weil die Bestandstrecke durchs Elbtal in naher Zukunft überlastet sein wird und eine Erweiterung aus rechtlichen wie Naturschutzgründen unmöglich ist
-Zwischen Usti und Prag wird zur Kapazitätssteigerung über eine Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke nachgedacht
-Prag(-Pardubitz)-Brünn ist für die Tschechen von großem Interesse, da wird auch etwas kommen, wenn man schon zwischen Beraun und Prag eine Hochgeschwindigkeitsstrecke baut
-Brünn-Lundenburg wird mittelfristig für 200km/h (ggf. sogar 230km/h) ertüchtigt, das ist bereits beschlossen
-Die Nordbahn wird Gut das ist jetzt wieder Österreich :/
-Pottendorfer Linie und Semmering-Basistunnel für Wien-Graz
Auf der Route Berlin-Prag-Graz wird sich die Fahrzeit in den nächsten 50 Jahren im wesentlichen halbieren, was durchgehend verkehrenden Fernverkehr auf der Achse mit einer Fortsetzung nach Laibach(-Triest) und Zagreb praktisch direkt naheliegend macht.
Die Fahrzeit Graz-Marburg würde damit von derzeit einer knappen Stunde auf eine halbe Stunde verringert werden.
Berlin: Linie 259 nach Karow
Eine neue Straße nebst Wohnbebauung zwischen Karow und Malchow wird demnächst gebaut.
Die ÖPNV-Erschließung sollen meiner Vorstellung nach zwei Buslinien übernehmen: 259 verkehrt, aus Weissensee und Malchow kommend, im 40-Minuten-Takt über die neue Straße und Bahnhofstr. bis zum Endpunkt S Karow. Sie fährt nicht mehr nach Lindenberg/Schwanebeck/Buch/Buchholz. Unverändert bleibt der 20-Minuten-Takt von Malchow nach Hansastr.
Den Westteil Buch - Buchholz, sowie die Verbindung Buch - Neu-Buch - Lindenberg - Wartenberg übernimmt die neue Linie 359 (eingezeichnet). Ebenfalls alle 40 Minuten verkehrend, ergänzt sie Linie 259 zwischen S Karow und Am Luchgraben zu einem 20-Minuten-Takt.
Buslinie 350 wird vom Hofzeichendamm über Am Hohen Feld bis zur Kreuzung mit der neuen Straße verlängert.
Vorteile: Der Hauptaspekt ist die Neuerschließung des Neubaugebiets. Die Verbindung Karow - Weissensee wird verbessert. (Nach dem geplanten Straßenbahnneubau Pankow - Heinersdorf - Weissensee wird vermutlich Linie 158 wegfallen, also ist eine Alternative notwendig.) Eine Direktverbindung Karow - Lindenberg entsteht. Das Logistikzentrum Lindenberg wird mit einem Haltestellenpaar besser erschlossen. Der 40-Minuten-Takt des 359 ist attraktiver, als die bisherige stündliche Bedienung.
Hinweise: Wegen Bauarbeiten in Buchholz wird Linie 259 zur Zeit umgeleitet. Die Originalstrecke entspricht der von mir eingezeichneten. Auf Haltestellen habe ich erstmal verzichtet, da ich keine genauen Pläne gefunden habe.
Erfurt – Neue Linie 11
Im äußeren Bereich der Erfurter Altstadt gibt es einige vom ÖPNV nicht erschlossene Bereiche. Die neue Linie 11 soll diese besser erschließen und verbindet zudem viele wichtige Universitätsstandorte, könnte demnach zu einer Studentenlinie werden. Ein Betrieb mit Elektrobussen wäre sinnvoll.
Die Linie sollte Mo-Fr in einem 20-Minuten-Takt und am Wochenende im 30-Minuten-Takt verkehren.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon