Linien- und Streckenvorschläge

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Querverbindung Eifelbahn-Voreifelbahn Weilerswist Rheinbach

Die Strecke soll in Trassenkompilation mit der BAB61 ausgeführt werden, zusätzlich wird ist die Strecke für 160 km/h konzipiert um diese Geschwindigkeit später bei einer Elektrifizierung von Eifelbahn und Voreifelbahn diese Geschwindigkeit fahren zu können zusätzlich kann die Strecke als Ausweichstrecke für die linke Rheinstrecke dienen(bei Elektrifizierung), wenn Störungen zwischen Bonn Hbf und Hürth Kalscheuren auftreten. Die Strecke soll hauptsächlich der Anbindung der 6800 Menschen starken Ortschaft Heimerzheim. Als Betrieb schlage ich eine Flügelung der Linie S23 von Rheinbach an. Der neue Flügel fährt dann bis Erftstadt Lindlar um dort einen Umstieg zu RB und RE zu bieten. Gesamteinzuggebiet: 11500 Personen

ABS Main-Neckar: Darmstadt-Heidelberg 200km/h, Spange/Umgehung Friedrichsfeld

Mit der Neubaustrecke Rhein-Main-Rhein-Neckar werden auf der Riedbahn Kapazitäten für den Güterverkehr frei, mit denen die parallel verlaufende ebenso überlastete Main-Neckar-Bahn entlastet werden wird. Da allerdings Heidelberg keine direkte Anbindung an die Neubaustrecke erhalten und damit weiterhin stündlicher Fernverkehr der Relation Frankfurt-Heidelberg die Main-Neckar-Bahn befahren soll, bietet es sich an, die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h anzuheben. Höhengleiche Bahnübergänge sind auf der Main-Neckar-Bahn gegenwärtig keine mehr aufzufinden. Der Geschwindigkeitseinbruch bei Weinheim soll dabei aber unberührt bleiben, da dort alle Züge halten. Bensheim soll dagegen nach Möglichkeit durchfahren werden. Um die Friedrichsfelder 90km/h-Kurve zu umgehen ist eine eingleisige Spange zwischen Neckarhausen und Wieblingen vorgesehen. Die Einfädelung in Wieblingen erfolgt niveaufrei. Der Abschnitt Wieblingen-Heidelberg wird, wie offiziell geplant, viergleisig ausgebaut, wobei die beiden südlich liegenden Neubaugleise für 200km/h ausgelegt werden sollen. Ziel ist die Fahrzeitverkürzung zwischen Heidelberg, Bergstraße und Rhein-Main-Gebiet. Die Fahrzeit Darmstadt-Heidelberg wird damit auf ca. 27min. gesenkt, womit in den 15/45-Knoten Heidelberg und Darmstadt die Anschlusssituation etwas optimiert werden könnte. Betrieb: EC62 Frankfurt-Darmstadt-Weinheim-Heidelberg-...-Graz/Villach-Klagenfurt/Zagreb (zweistündlich) ICE26 Hamburg-...-Frankfurt-Darmstadt-Weinehim-Heidelberg-Bruchsal-Karlsruhe (zweistündlich) RE60 Frankfurt-...-Ladenburg-Mannheim/Heidelberg mit 190km/h (stündlich)

FV Bedienkonzept Ruhrgebiet nach Ausbau

Ein neues Bedienkonzept für den Fernverkehr im Großraum Rhein/Ruhr, welches mit Hilfe einer ABS Münster - Duisburg den durchgehende Verkehre von Köln nach Norden und Osten beschleunigt aber gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets sicherstellen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien aus Hamburg/Berlin wurde weitestgehend dem Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können. Die möglichen Linienbezeichnungen wurden in Klammern dargestellt, entsprechende Trassen können aber auch durch andere Linien genutzt werden. Linien aus Richtung Süden, die in Essen oder Dortmund enden wurden nicht beachtet. Auch bezüglich der Bezeichnung ist das Konzept an die nördlich bzw. östlich des Ruhrgebiets verkehrenden Linien orientiert. Da die Weiterführungen nach Süden deutlich vielfältiger sind, wurde auf eine Darstellung der jeweiligen südlichen Endhaltepunkte verzichtet. Ebenso ist die Haltesystematik von Köln (Hbf vs. Deutz und Oberhausen vs. Essen) und die Wahl von Zwischenhalten (z.B. Recklinghausen, Solingen) nicht ausgearbeitet, da dies zu sehr von den genauen Fahrzeiten und Fahrplänen abhängig ist. Hier soll erst einmal die grundsätzliche Linienführung und Aufteilung der Züge aus Hamburg und Berlin - Hannover dargestellt werden. Der Vorschlag übernimmt die Idee von mehr Direktverbindungen für Osnabrück und Münster nach Osten. Einbezogen wurde auch eine SFS Dortmund - Hagen, das Konzept kann aber auch mit leichten Veränderungen ohne diese Maßnahme umgesetzt werden. Die Korrespondenzen müssten teilweise nach Hamm verlegt werden, abhängig davon welche Linien dann Hamm - Hagen direkt verkehren würden. X:00: Berlin - Hamm - Dortmund - Essen - Düsseldorf - ... (FV 47) Hamburg - Münster - Duisburg - Köln - ... (FR 9) Stunde A: Emden - Münster - Dortmund - Wuppertal - Köln (FR 39) Stunde B: Münster - Dortmund - Siegen - Frankfurt (FR 34) X:30: Berlin - Hannover - Münster -Duisburg - Köln - ... (FV 10) Stunde A: Hamburg - Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 16.1) Stunde B: Hamburg - Münster - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Köln (FV 1) Stunde A: Hannover - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Basel (z.B. verlängerte FV 29) Stunde B: Dresden - Hannover - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 35) Korrespondenzanschlüsse zwischen den Linien finden jeweils an den fett bzw. unterstrichen dargestellten Halten statt.   Zum besseren Verständnis noch einmal die Darstellungen der Änderungen zum D-Takt:
  1. Führung der FV 10 Berlin - Köln über Münster - Duisburg statt Bielefeld - Wuppertal
  2. Zur Kompensation: Verlegung der FV 29 Basel - Hamm via Wuppertal und Verlängerung bis Hannover
  3. Führung der Züge der aus Emden (FV 34) via Wuppertal um stündlich von Hamburg nach Wuppertal zu kommen
Insgesamt halbstündliche Verkehr via ABS Münster - Duisburg. Die Verkehre Hamburg - Münster - Düsseldorf werden um ca. 15 min beschleunigt, die Verkehre Berlin - Düsseldorf bleiben etwa gleich schnell, es werden jedoch neue, regelmäßige Direktverbindungen wie Münster - Berlin angeboten.

Schnellbus Kettwig – H’haus – Mettmann – Hochdahl – Hilden – Langenfeld – Monheim

Dieser Schnellbus soll eine schnelle Nord-Süd-Linie für den Kreis Mettmann werden. Sie beginnt am Bahnhof Kettwig und fährt über Heiligenhaus, Ratingen-Homberg, Mettmann und Hochdahl nach Hilden. Im 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt stellt sie eine Direktverbindung zwischen den einzelnen Städten her. Der Kreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte Landkreis in Deutschland. Historisch gehörte Essen-Kettwig (18000 EW) bis 1975 noch zum Landkreis Düsseldorf-Mettmann dazu. Die Orte in Nord-Süd-Richtung sind:
  • Essen-Kettwig: 18000 EW
  • Heiligenhaus: 26000 EW
  • Ratingen-Homberg: 5000 EW, jedoch wichtiger Umsteigepunkt nach Ratingen (92000 EW und Wülfrath 21000 EW)
  • Mettmann: 39000 EW
  • Erkrath-Hochdahl: 28000 EW
  • Hilden: 55000 EW
  • Langenfeld: 59000 EW
  • Monheim: 42000 EW
Das sind zusammen mehr als 281000 EW, die der Schnellbus verbinden kann. Im Moment wird der Kreis Mettmann ausschließlich im Ost-West-Verkehr erschlossen, bzw. im Norden und Süden durch die Linie S6 Essen - Ratingen - Düsseldorf - Langenfeld - Köln. Zwar haben bis auf Heiligenhaus und Monheim alle Städte an der Strecke aus einen SPNV-Anschluss, doch die SPNV-Linien überwiegend S-Bahnen schließen die Städte nur an die benachbarten Großstädte hauptsächlich Düsseldorf und neben Düsseldorf auch an Köln, Essen, Wuppertal und Solingen an. Sie schaffen aber keine Verbindung zwischen den Städten im Kreis Mettmann. Dieser Schnellbus hier kann es dagegen gut packen. Er stellt eine Querverbindung zwischen den Städten her und wäre deswegen auch attraktiv. Ich habe als Beginn in Essen-Kettwig sinnvollerweise den S-Bahnhof gewählt. In Essen-Kettwig ist aber gestrichelt ein Linienweg durch die Güterstraße mit Bushaltestelle in der Bauerschaft eingezeichnet. Er erklärt sich aus dem Vorschlag den S-Bahnhof Essen-Kettwig zur Güterstraße zu verlegen. Der S-Bahnhof Essen-Kettwig liegt heute gefühlt ganz weit draußen und sein Umfeld lässt sich auch nicht entwickeln, während die S-Bahn im Bereich der Güterstraße der Hauptampelkreuzung (Haltestelle Ringstraße) sehr nahe kommt und dort im Ort verläuft, sodass es sinnvoll ist den Bahnhof dorthin zu verlegen. Nur die Haltestelle Ringstraße liegt jetzt auch nicht direkt am Bahnhof, weshalb er über die Gütestraße angesteuert werden müsste. Im Falle der Verlegung ersetzt die Haltestelle in der Bauerschaft die Halte "Ringstraße" und "S-Bahnhof Kettwig" (Alter Bahnhof an der Ruhrtalstraße).

NBS Landshut Flughafen

Der Flughafen München ist, wie fast alle mittlerweile wissen, schlecht an die Schiene angebunden. In Folge des Erdinger Ringschlusses wird der S-Bahn Tunnel verlängert und der neue Halt Schwaigerloh entstehen, von dem die Trasse Richtung Erding weiterführt, um eine Anbindung Richtung Salzburg zu ermöglichen. Gleichzeitig bleibt die Anbindung an die Innenstadt mit den beiden S-Bahn Linien S1 und S8 mit Fahrzeiten von 40min +x schlecht, eine Beschleunigung wird erst ab 204x entlang der S8 möglich sein, und dort nur für S-Bahnen. Da die Marzlinger Spange als ähnliches Projekt u.a. am Widerstand der Grünen scheiterte, da die Gleise durch die Isarauen geführt hätten, schlage ich diese Alternative entlang der A92 vor, bei der nicht zu viel Natur zerstört wird. Dabei wird in Schwaigerloh Höhenfrei ausgefädelt und die Trasse  danach entlang der A92 bis kurz vor Landshut geführt, wo ebenfalls Höhenfrei in die Bestandsstrecke eingefädelt wird. Als Vmax reicht hier eigentlich 160 aus, da der Rest der Strecke auch nicht für mehr geeignet ist. Zugangebot: Die Regional-S-Bahn (geplant ab 2028 im 30 Min Takt) wird weiter über Freising und Moosburg laufen, einzelne Züge nach Passau und Regensburg oder Nürnberg (2 Std. Takt) sowie der ab 2022 geplante IC können über den Flughafen fahren. Wichtig ist, Freising nicht vom Regionalverkehr abzuhängen, da dies ein großes Problem bereits bei der Marzlinger Spange war. Gleichzeitig muss unbedingt auch die Strecke München-Freising ausgebaut werden, um überhaupt neuen Verkehr aufnehmen zu können. Eine solche Trasse wäre wohl die einzige Möglichkeit, Fahrzeiten von 20-25 Minuten zum Flughafen zu ermöglichen, ohne direkt die Bestandsstrecke München-Freising langwierig ausbauen zu müssen, was in naher Zukunft nicht geplant ist.   Da dies mein erster Vorschlag ist, erhebe ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit und bitte um Rücksicht, wenn nicht alles perfekt gelungen ist 😉

ABS Münster – Duisburg

Eine ähnliche Idee mit etwas anderem Verlauf gibt es auch schon in Form der "Ruhrgebiets-SFS Nord" . Dieser Vorschlag orientiert sich jedoch näher am Bestand und verursacht weniger Kosten bei gleichzeitig besserer Anbindung des nördlichen Ruhrgebiets (Gelsenkirchen, Oberhausen).

Aktuelle Situation:

Als Südende der Rollbahn (Hamburg - Wanne-Eickel) und der Verlängerung über Oberhausen nach Duisburg stellt die Strecke aktuell die schnellste Verbindung zwischen Hamburg und Düsseldorf/Köln dar. Die Hauptverkehrsströme verkehren allerdings i.d.R. via Lünen - Dortmund, teilweise auch via Hamm - Dortmund oder Gelsenkirchen - Essen, um größere Einzugsbereiche des Ruhrgebiets mit nur geringem Fahrzeitverlust abzudecken. Die Verbindung Hamburg - Köln wird somit ausgebremst, aus Nordwestdeutschland kommt man nur mit einem Umweg via Hannover nach Süden.

Maßnahme:

Nun bietet es sich an, diese kürzeste und schnellste Verbindung zwischen den Millionenstädten zu beschleunigen, da die Strecke in einigen Abschnitten noch Beschleunigungspotential bietet. Bisher ist die Verbindung in großen Teilen für 160 km/h zugelassen, einzelne Abschnitte mit engeren Radien bremsen die Züge jedoch immer wieder aus. Können diese Abschnitte begradigt werden, ist eine durchgehende Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h möglich (auf einzelnen Abschnitten ggf. etwas weniger auf anderen lohnt sich evt. sogar mehr). Die Begradigungen können aufgrund der flachen Topographie und der im Vergleich zum Kern-Ruhrgebiet relativ dünnen Besiedlung verhältnismäßig einfach durchgeführt werden.

Folgende Abschnitte kommen für eine Beschleunigung in Betracht:

  • Bei Buldern (aktuell Vmax 160): Kurvenaufweitung mit Trassenverschiebung nach Süden/Osten, künftig > 200 km/h
  • Haltern am See (aktuell Vmax 140): Verschiebung der Trasse nach Westen mit neuer Querung von Lippe und Wesel-Datteln-Kanal, künftig > 190 km/h
  • Nördlich Recklinghausen (aktuell Vmax 120 km/h): Verschiebung der Trasse nach Osten, dadurch Konflikt mit einem Gehöft, hier entweder Abriss oder Untertunnelung, künftig Vmax > 180 km/h.
  • Südkopf Recklinghausen (aktuell 130 km/h): Begradigung durch Schneiden der Kurve inkl. neuer höhenfreier Einfädelung der Strecke von Recklinghausen Gbf, künftig Vmax > 160 km/h.
  • Wanne-Eickel Hbf (aktuelle Vmax 100 km/h): Begradigung durch neue Trasse durch den Gbf, künftig > 160 km/h
  • Oberhausen Nordkopf (aktuell Vmax 120 km/h): Eine Erhöhung der Geschwindigkeit ist hier vsl. nicht möglich
  • Duisburg Südkopf (aktuelle Vmax 90 km/h): Neutrassierung durch das Gelände des alten Güterbahnhofs und Sortierung der Gleise mit Überwerfung im Bereich Duisburg Buchholz, künftig > 130 km/h.
  • Div. kleinere Trassenverschiebungen um wenige Meter zu prüfen, wenn eine Vmax-Erhöhung möglich.

Wichtig in dem Zusammenhang ist das Betriebskonzept, welches nicht per se genauso wie dargestellt aussehen muss, aber verdeutlichen soll, wie sowohl eine schnelle Verbindung von Köln nach Norden und Osten und gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets erfolgen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien wurden weitestgehend den Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können.  

Tramverlängerung durch den Bergmannkiez

Verlängerung der Tram bis in die Manfred-von-Richthofen-Straße (statt zum Potsdamer Platz). Theoretisch auch weiter zum Südkreuz denkbar, sonst aber gute Wendemöglichkeit in Nuer-Tempelhof, außerdem ist die Gartenstadt weniger dicht besiedelt, eine Tram-Verbindung also auch weniger wichtig.

RB Friesoythe – Cloppenburg – Vechta

Mit dieser Bahnstrecke werden Vechta, Cloppenburg und Friesoythe miteinander verbunden. Damit wird eine Querverbindung zwischen den Bahnstrecken Osnabrück – Oldenburg und Osnabrück – Vechta – Bremen realisiert und eine großer weißer Fleck im Oldenburger Landes mit der Schiene erreicht. Friesoythe: 23.000 Ew Bösel: 8.000 Ew Garrel: 15.000 Ew Flugplatz Varrelbusch Bethen: Wallfahrtsort Cloppenburg-Nord (Potential für Neubaugebiet und Verbindung von Nord- und Südteil) Cloppenburg: 35.000 Ew Cappeln: 7.000 Ew Bühren (Emstek): 1.000 Ew Vechta: 32.000 Ew

908: IKEA DU – Hamborn – OB-Sterkrade

In Knapp einem Monat hat Duisburg seinen Fahrplanwechsel. Der sieht u. a. vor die Linie 908 bis zum St. Johannes-Hospital zu verkürzen, einem Ort, wo ich am 26.03.1994 also vor 25,5 Jahren meinen ersten großen Auftritt hatte. Sie soll dann im Kreisel wenden und hätte dann dort 13 Minuten Aufenthalt, siehe Fahrplan. Da diese 13 Minuten aber
  1. bei einem 15-Minuten-Takt jetzt nicht gerade einen wirtschaftlichen Fahrplanwirkungsgrad erzielen,
  2. locker ausreichen, um noch mal eben zum IKEA zu fahren und dort Pause zu machen und
  3. gleichzeitig die Linie 908 auch die Hauptverbindung zwischen Duisburg-Hamborn und Oberhausen-Sterkrade ist,
dachte ich mir, es wäre schon sinnvoll die Linie 908 um die eine Haltestelle zum IKEA zu verlängern. Der schwedische Möbelkonzern IKEA legt übrigens Wert auf eine gute ÖPNV-Anbindung, sodass die das sicherlich mitmachen. Wendefahrtentechnisch wäre es übrigens möglich den Bus über den Parkplatz zu führen und die Endstelle direkt vor dem Hautpteingang zu platzieren, was dem IKEA sogar den bestmöglichen ÖPNV-Anschluss bescheren würde, der möglich ist. Sollte es damit allerdings rechtliche Probleme geben, können auch Parkflächen des Signal-Iduna-Parks als Wendefläche geopfert werden.

DU: Bahnhof Ruhrort besser ansteuern

Zwischen dem Kaufland und der Eisenbahnstrecke in DU-Ruhrort möchte ich eine Neue Bustrasse bauen. Diese soll dann von sämtlichen Buslinien bedient werden, die derzeit direkt vom Friedrichsplatz zum Verteilerkreis fahren. So können diese eine neue Bushaltestelle "DU-Ruhrort Bf" bedienen und so würde die RB36 auch von Duisburg-Hochheide und Duisburg-Homberg aus besser erreichbar, was die Verbindung Moers - DU-Hochheide - DU-Homberg - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen schon verbessert. Längerfristig würde ich natürlich überlegen, die RB36 von DU-Ruhrort nach Moers zu verlängern.

Für die Bustrasse ist ein maximaler Querschnitt von 18 m möglich. Das reicht, um insgesamt drei Busfahrstreifen (3 * 3,25 m = 9,75 m bis 3 * 3,50 m = 10,50 m) + zwei Bussteige (3 m breit) einzubauen. Dabei stehen dem Busverkehr in FR: Friedrichsplatz zwei Fahrstreifen und dem Busverkehr in FR: Verteilerkreis ein Fahrstreifen zu Verfügung. In FR: Friedrichsplatz werden zwei Fahrstreifen eingeplant, da der Bussteig in FR: Friedrichsplatz auch als Endstelle (u. a. für die Linie 911) dienen soll. Der linke der beiden Fahrstreifen (= insgesamt der mittlere Fahrstreifen) dient dann dazu, am Bahnhof Ruhrort parkende Busse zu überholen. Die Bustrasse kann alternativ aber auch nur zweistreifig trassiert werden, da eine Buswendemöglichkeit auch am benachbarten Verteilerkreis möglich ist.

Weil für den Bau der Busstrasse der P+R-Platz weichen muss, wird sie nur im Bereich der Haltestelle dreistreifig und sonst zweistreifig trassiert. Im zweistreifigen Bereich schlage ich einen neuen P+R-Platz vor. Er besteht aus einer 7,00-m-breiten Fahrgasse + beidseitig eine 5,00-m-tiefe Stellplatzreihe.

Vielleicht wäre es auch ausreichend die Haltestelle "Friedrichsplatz" in "Ruhrort Friedrichsplatz/Bahnhof" umzubenennen, insbesondere, weil die beiden Knoten jetzt nicht so weit auseinander liegen.

IC „Murgtal“

Es gibt bereits den deutschlandweit bekannten Murgtäler Radexpress, der im Sommerhalbjahr jeden Sonntag von Ludwigshafen nach Freudenstadt fährt. Während im Südschwarzwald wochends bereits mit dem IC Emden-Konstanz ein Zugpaar existiert, mit dem sich die Tourismusregionen aus dem restlichen Deutschland bequem mit der Bahn anreisen lassen, so fehlt im Nordschwarzwald ein adäquates Angebot. Daher der Vorschlag, für den Bettenwechsel im Sommerhalbjahr von den Pfingst- bis zu den Herbstferien ein samstägiges Kurswagenzugpaar am IC2004/2005 Emden-Konstanz ab Rastatt nach Freudenstadt einzuführen. Vorgesehen sind IC mod Garnituren mit erhöhter Zahl an Fahrradstellplätzen.

F: Stadtexpress Linie 8: Usingen / Friedberg – Frankfurt

Als fehlende Ergänzung meines Stadtexpress-Netzes für Rhein-Main schlage ich vor, die bereits bestehenden Regionalbahnlinien von Friedberg und Usingen mittels eines Flügelkonzepts im Regelverkehr bis nach Frankfurt durchzubinden. Bereits heute fahren einzelne Züge der RB15 in der Hauptverkehrszeit von Usingen (oder Brandoberndorf) bis zum Frankfurter Hbf. Ansonsten verkehren sie immerhin bis zum Mittelzentrum Bad Homburg wo dann wochentags viertelstündlich Anschluss nach Frankfurt besteht. Schlechter sieht es da schon bei der RB16 aus. Sie verkehrt ausschließlich von Friedberg bis Friedrichsdorf. Da in Friedrichsdorf die Umsteigezeit nach und von der S5 mit 3 Minuten recht knapp bemessen ist, kommt es schon mal vor, dass man dort eine halbe Stunde auf die nächste Bahn Richtung Friedberg warten muss. Insbesondere durch den kurzen Laufweg mit nur ein paar Stationen macht dieser Umstand die Verbindung Richtung Frankfurt oder Bad Homburg besonders unattraktiv. Ich habe eine Bekannte welche in Rosbach direkt am Bahnhof wohnt, jedoch immer mit dem Auto nach Friedrichsdorf oder Friedberg fährt, wenn sie mit der Bahn fahren möchte. Sollte die Regionalbahn direkt nach Frankfurt durchgebunden werden, wäre sie auch bereit jeden Tag mit der Bahn zu pendeln. Sicher ist das ein Einzelfall, doch ich denke so geht es vielen Anwohnern dieser beiden Strecken.   Daher schlage ich vor die RB15 nicht nur in der HVZ nach Frankfurt durchzubinden und in Friedrichsdorf die RB16 quasi "dranzuhängen". Davon würden auch Bad Homburg und Oberursel profitieren, welche dann Direktverbindungen nach Friedberg und mehr Züge nach Frankfurt bekommen würden. Von Frankfurt kommend werden die beiden Zugteile dann wieder in Friedrichsdorf geflügelt.   Wie momentan auch kann die Linie im Halbstundentakt verkehren, unterstützt durch die T15-Verstärker von Usingen nach Homburg in der HVZ. Da es immer wieder konkrete Überlegungen gibt die Strecke von Friedrichsdorf nach Usingen zu elektrifizieren, könnte man auch gleich die Strecke der RB 16 mit Oberleitung versehen und diese Linie elektrisch fahren lassen. Das hätte auch den Vorteil, dass man von Friedberg über Homburg nach Frankfurt umleiten könnte, wenn es auf der RB16-Strecke noch ein paar mehr Ausweichen gibt. Von Usingen könnte dann eine kleinere Diesel-RB die reaktivierte Strecke nach Weilburg fahren. Alternativ könnten auch Wasserstoffzüge diese Linie bedienen, wie es momentan ebenfalls oft im Gespräch ist.

[RR] Reaktivierung der Ratinger Weststrecke (Verlängerung S2, Verlegung RE5/RE11)

Kernpunkte/Betriebliches:
  • Reaktivierung der Ratinger Weststrecke für den Personenverkehr
  • Verlegung RE5/RE11 auf die "neue" Strecke mit neuen Bahnhöfen:
    • Ratingen West
    • D-Grafenberg*
    • der Bahnhof D-Flughafen entfällt
  • Verlängerung S2 ab Duisburg Hbf nach Düsseldorf/HVZ bis Langenfeld über die neuen Haltepunkte/Bahnhöfe:
    • DU-Stadion* (Bedarfshalt)
    • DU-Wedau (vorher RB37)
    • DU-Bissingheim (vorher RB37)
    • Lintorf
    • Tiefenbroich
    • Ratingen West
    • D-Rath (bestehender S6 Bahnhof)
    • D-Rath Mitte (bestehender S6 Bahnhof)
    • D-Derendorf (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Zoo (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Wehrhahn (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Hauptbahnhof (S-Bahn-Gleise)
    • in der HVZ weiter über S6 Strecke bis Langenfeld (Rl.)
  • Einstellung der RB37 (DU-Hauptbahnhof - Entenfang)
Ziele:
  • deutlich verbesserte Verbindung Ratingen-Duisburg
  • Anbindung Tiefenbroich/Lintorf/Ratingen West/D-Grafenberg an den SPNV
  • Entlastung der Strecke DU-Hbf - D-Flgh - D-Hbf
  • durchgehende Verbindungen von Ratingen nach Duisburg/Oberhausen/Wesel, Mülheim/Essen/Dortmund, Düsseldorf/Köln
Bauliche Maßnahmen:
  • Umbau der Ausfädelung Duisburg Hbf (Süden)
    • Für den störungsfreien Betrieb sollen zwei neue Tunnelrampen parallel auf den beiden Seiten des BW am Duisburger Hbf entstehen
    • Die Tunnel sollen sich kurz darauf vereinigen und als zweigleisige Strecke in Höhe des bestehenden Tunnelmundes der RB37 herauskommen
    • Die Brücken über Sternbuschweg und die Güterstrecke sollen erneuert und auf zwei Gleise erweitert werden
    • *In Höhe der Bushaltestelle "Bertaweg" soll über zwei Außenbahnsteige der Bahnhof DU-Stadion neu errichtet werden. Dieser ist für den Stadionverkehr der nahegelegenen MSV-Arena vorgesehen
    • kurz vor der Brücke an der Kruppstraße fädelt die Strecke auf zwei neue Gleise aus
    • Die Brücke über die Kruppstraße soll auf vier Gleise erweitert werden um GV von PV zu Trennen
    • anschließend sollen die Gleise parallel zum jeweils äußeren linken Gleis der Güterstrecken geführt werden
    • auf dem Gelände des ehemaligen Gbf DU-Wedau verläuft die Strecke am westlichen Rand zum neuen Bahnhof DU-Wedau
    • Es sollen zwei neue Außenbahnsteige mit Zugang zur Straßenbrücke entstehen
    • Die Strecke verläuft weiter bis zum neuen Bahnhof DU-Bissingheim
    • Dieser wird analog zum Wedauer Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen errichtet
    • Zugänge sollen hier über einen Tunnel zur Bissingheimer sowie zur Masurenallee enstehen
    • Die Strecke schwenkt anschließend leicht nach Osten und überquert mit einem Überwerfungsbauwerk die Gütergleise um in das Streckengleis der Bestandsstrecke einzufädeln
    • Der Bahnhof Entenfang ist stark stillegungsgefährdet, ein Neubau wäre nicht sinnvoll, daher wird dieser hier nicht weiter beachtet
    • Die Strecke folgt nun den Bestandsgleisen der Ratinger Weststrecke
    • In Lintorf soll in Höhe der Kalkumer Straße ein Mittelbahnsteig errichtet werden, die Gleise werden in diesem Bereich auf 2 reduziert
    • In Tiefenbroich wird das mittlere Gleis ebenfalls aufgegeben und durch einen Mittelbahnsteig in Höhe der Harkortstraße ersetzt
    • Hinter der Süd-Dakota-Brücke in Ratingen soll eine niveaugleiche Abzweigung entstehen
      • die Regionalexpresslinien folgen den östlichen Gleisen
      • die S2 folgt den westlichen Gleisen
    • in Höhe Kreuzerkamp, in Nähe zur Stadtbahnhaltestelle Europaring, sollen zwei Mittelbahnsteige, einer für RE, einer für die S-Bahn, entstehen
    • Das Überwerfungsbauwerk in Höhe Niederkamp soll umgestaltet werden
      • ein westliches Gleis soll von der S2 Strecke (N->S) zur bestehenden S6 Strecke (N->S) am Bauwerk westlich vorbeiführen
      • das Bauwerk soll statt von zwei von drei Gleisen unterfahren werden, S2 (S->N), RE (beide Richtungen)
    • Die Züge der Linie S2 fädeln anschließend vor dem Halt D-Rath in die Bestandsstrecke der S6 ein, daran soll nichts verändert werden
    • Die Züge der RE-Linien fahren östlich parallel am Halt D-Rath vorbei und gelangen durch den bestehenden Tunnel zum neuen Halt D-Grafenberg direkt am Tunnelmund am Staufenplatz
      • hier soll ein Mittelbahnhsteig mit Aufgang zum Staufenplatz entstehen
    • die Züge folgen weiterhin der Bestandsstrecke bis zum Flinger Broich
      • die bestehende Verbindungskurve (Ratingen -> D-Hbf) soll durch eine niveaugleiche Verzweigung zweigleisig ausgebaut werden
      • Die Einfädelung in die Strecke Düsseldorf - Wuppertal soll niveaugleich, über ein Überwerfungsbauwerk bei welchem das südliche Gleis der Strecke Düsseldorf - Ratingen die Streckengleise der Strecke Düsseldorf - Wuppertal überquert
    • anschließend fahren die Züge wie gewohnt in D-Hauptbahnhof ein
Ertüchtigungen:
  • Die Strecke Wedau-Ratingen West soll auf mindestens 120, Entenfang-Ratingen Süd-Dakota-Brücke mindestens 160 km/h ertüchtigt werden
  • Zwischen D-Rath und Flinger Broich sollen ebenfalls 120km/h wenn nicht 140 km/h möglich sein
Fahrplan:
  • An den Fahrplänen/Takten soll zunächst nichts verändert werden
    • S2: 60min (Langenfeld-) D-Hauptbahnhof-Duisburg-Oberhausen-Dortmund
    • RE11: 60min
    • RE5: 60min
  • Es wäre jedoch möglich die S2 in der HVZ auf einen 20/30min Takt Düsseldorf - Oberhausen zu verdichten

Gera-Zwötzen

Da es hier mehrere Vorschläge gibt, im Süden Geras die Straßenbahn zu verbinden, aber die Streckenführung für mich fragwürdig ist (Zwötzen Mitte wird schlechter bedient, Straßenbahn/Bahn-Kreuzung, ungüstige Elsterquerung), möchte ich meine Idee dazu vorstellen. Die Straßenbahn Linie 1 wird über die Liebschwitzer Straße verlängert und biegt dann nach Westen ab, um dort die Elster zu überqueren, folgt deren Verlauf bis zur Bahnstrecke Gera-Saalfeld/-Hof/-Weischlitz und hat eine weitere Station auf der Überführung der Bahn. Der Haltepunkt Zwötzen wird dazu hierhin verlagert. Für eine bessere Betriebsführung sollte diese wieder zweigleisig bis Abzweig Röppisch oder besser bis Weida ausgebaut werden. Die Straßenbahnstrecke verläuft über eine Rampe, um auf der Zoitzbergstraße wieder einzufädeln. Eine Kehre ermöglicht Fahrten zum/vom Betriebshof. Die Vorteile liegen hier darin, dass Linie 1 und 2 ineinander aufgehen und keinen weiteren Fuhrpark benötigen, Lusan über 2 Wege vom Zentrum erreichbar ist, Zwötzen zum gleichnamigen Bahnhof angeschlossen ist und die Straßenbahn noch weiter den Südosten erschließt. ähnliche Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/behelfsgleis-fuer-die-linie-1-gvb-gera/
  • schiefer Bahnsteig aufgrund Tieferlegung des Bahnkörpers
https://extern.linieplus.de/proposal/gera-verbindung-zwoetzen-alternativvorschlag/
  • schiefer Bahnsteig aufgrund Tieferlegung des Bahnkörpers
https://extern.linieplus.de/proposal/gera-strassenbahnverbindung-zwoetzen-noch-eine-alternative/
  • Liniendoppelung bis Zentrum
  • schwierige Gleisgestaltung in Zwötzen
 

ABS/NBS Köln-Duisburg via Neuss

Diese ABS ist angedacht, um den Flaschenhals Köln-Düsseldorf-Duisburg zu entlasten und den RRX-Takt auch ohne Infrastrukturausbauten bereits fahren zu können. Als Zielgeschwindigkeit wären 200-250 km/h angedacht. Der Südabschnitt zwischen Köln und ca. Evekum (b. Neuss) wäre deckungsgleich mit zb. diesem Vorschlag hier. Ab dann würde die Strecke erstmal auf Bestand durch Allerheiligen und Norf laufen, ehe sie nach Querung der Obererft in einem Tunnel versinkt und so den Bahnhof Neuss umfährt. Nach Verlassen des Tunnels läuft die Strecke auf eigenen Gleisen die ersten Kilometer parallel, ehe sie im Bereich Jröne Merke nach Norden schwenkt und in einem kurzen Tunnel verschwindet. Nach Verlassen des Tunnels geht die Strecke in Hochlage über und quert die Autobahn A57 und das Kreuz Karst sowie die L30. Direkt im Anschluss an die Brücke besteht eine Strassenunterführung, auf welche eine Strecke im Trog folgt. Dieser verläuft an der Ostgrenze der Golfanlage Düvenhof Willich. Weiter nach Norden strebend unterquert die Trasse die L26 ehe sie kurz darauf die Oberfläche erreicht. Im Bereich der ASt Osterath wird die A44 überquert worauf sich eine Unterquerung der Strecken der U70 und U76 anschliesst. Schliesslich wird die NBS mittels eines Überwerfungsbauwerks in die Güterumgehungsschleife Krefeld eingefädelt welche für diese Zwecke neu geordnet werden müsste. Weiter verläuft die Strecke auf bereits bestehenden Bahntrassen (die Gleise und Weichenverbindungen müssten logischerweise geändert werden) östlich der Streckengleise durch Linn, Oppum nach Hohenbudberg, wo man eventuell den Chemiepark unterqueren könnte. Alternativ bestünde auch die Möglichkeit einer Kurvenaufweitung. Im Bereich Rheinhausen Zentralfriedhof fädelt die Strecke in die zweigleisige Bestandsstrecke ein. Dieser Abschnitt bis zur Rheinbrücke nach Duisburg könnte sich zu einem Zwangspunkt entwickeln, weshalb man hier ggf für Züge, welche die Bestandsstrecke nutzen ein Überwerfungsbauwerk in den Gbf errichten sollte. Ggf müssten auch im Bereich Rheinhausen Ost-Rheinbrücke neue Zuwegungen errichtet werden (bzw der Hp. Rheinhausen Ost neu errichtet werden). Über eine weitere Rheinbrücke läuft die Schnellstrecke dann über Duisburg Grunewald in den (in dem Falle zu erneuernden) Duisburger Hbf. ein. Als Weiterführung könnte diese Strecke dienen, ggf mit Spange nach Dortmund und von dort auf die Strecke nach Hannover. Bedienkonzept Mein Vorschlag hierzu wäre es, die RE300 im Stundentakt auf eine Relation Duiburg-Düsseldorf Flughafen-Düsseldorf Hbf.-Köln MD tief-Siegburg-Montabaur-Limburg S.-Frankfurt Flugh. Fern-Frankfurt Hbf. auszuweiten. Dieses Zugpaar würde auf der Bestandsstrecke verbleiben. Für den Rest der Züge wäre vorerst eine Bedienung der Neubaustrecke angedacht. Das ist ohne Frage eine Verschlechterung für Düsseldorf, ist aber im Anbetracht eines überlasteten Kölner Hbf (samt Hohenzollernbrücke) nötig. Auch bestünde so die Möglichkeit, den RRX-Takt bereits früher einzuführen sofern dieser starke Verzögerungen erleidet. Weiters hat man somit einen weiteren Lückenschluss im deutschen HGV-Netz erreicht und kann Linien auf dieser Relation beschleunigen, ohne das Ruhrgebiet auszusparen. Innerhalb des Ruhrgebiets selbst wird auf ein Knotenmodell gesetzt, wo (im Regelfall) nicht mehr in allen wichtigen Städten gehalten wird sondern nur noch in gewissen Knoten. Für den Rest ist entlang der Hauptachse Köln-Duisburg-Dortmund der RRX zuständig.

Weinviertel Lokalbahn (Schweinbarther Kreuz) zu S-Bahn umbauen und elektrifizieren

Die Schnell- und Regionalbahnen in Niederösterreich sind überall dort erfolgreich, wo sie eine direkte und rasche Verbindung in die Bezirkshauptstadt und nach Wien bieten. Bei der Weinviertel-Lokalbahn (vulgo Schweinbarther Kreuz), die Ende 2019 eingestellt wird, war beides nicht der Fall: Die Verbindung nach Gänserdorf war kompliziert (Richtungswechsel in Groß Schweinbarth), die direkte Verbindung nach Wien fehlte. Angesichts des Klimawandels und der Notwendigkeit, in die Bahn zu investieren, kann dieses Schienennetz aber als "Rohstoff" für eine neue, attraktivere Verbindung dienen. Das Konzept für eine Schnellbahnlinie S9 sieht wie folgt aus:
  • Attraktive Ziele an beiden Streckenenden, somit ganztägige Frequenz in beide Richtungen: Einerseits Wien (S-Bahn-Stammstrecke), andererseits die Bezirkshauptstadt Gänserndorf.
  • Die notwendige Neubaustrecke beschränkt sich auf 2 Verbindungsbögen in der Länge von jeweils einigen hundert Metern: 1.) bei Obersdorf von der Laaer Ostbahn (S2, S7) zur Weinviertel-Lokalbahn 2.) vor Groß Schweinbarth vom einen zum anderen Ast der Weinviertel-Lokalbahn
  • Elektrifizierung und Modernisierung der so entstandenen Verbindung.
  • An die Stelle der drei bisherigen Stationen Raggendorf-Markt, Groß Schweinbarth und Raggendorf tritt eine gemeinsame Station an der Gemeindegrenze, die sich an der Ortsausfahrt von Raggendorf Richtung Groß Schweinbarth befindet. Diese Zusammenlegung (und vor allem der Wegfall des "Wendemanövers" oder Umstiegs in Groß Schweinbarth) verkürzt wesentlich die Fahrzeit.
Bis auf Bad Pirawarth würden somit alle Orte, die bis 2019 von der Weinviertel Lokalbahn angefahren wurden, an die neue S-Bahn-Linie angebunden. Die Fahrzeiten sowohl nach Wien als auch nach Gänserndorf würden deutlich reduziert und somit für viele bisherige Autopendler attraktiv werden. Die neue Verbindung würde auch die Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung in diesem (noch recht günstigen) Teil des Wiener "Speckgürtels" wesentlich stärken und somit das Fahrgastpotenzial mittel- und langfristig weiter erhöhen.

Dresden: neue Buslinie 71

Damals bevor die Buslinie 71 vom Dresdner Stadtliniennetz gestrichen wurde. Fuhr sie von Coschütz nach Kleinnaundorf. Für mich ist diese Linie eine hervorragende West-Süd-Verbindung von Cossebaude bis nach Possendorf. Die lange Linie würde ab Bahnhof Cossebaude durch das Lotzbachtal hoch über die Dörfer wie Rennersdorf, Brabschütz und Podemus. Von dort zur Zschonergrundmühle. Dann rüber nach Omsewitz. Von dort übernimmt sie die 80er Strecke. So das die Buslinie 80 ab Altcotta Richtung Löbtau und Plauen geleitet werden könnte. Um eine Direktverbindung von Plauen zum Elbe Park zu schaffen. Vom Hebbelplatz könnte die 71 mit der Linie 2 bis Burgkstraße fahren Von dort über Drescherhäuser und Altlöbtau zur Tharandter Straße. Dann geht's zum Rathaus Plauen und schließlich die Coschützer Straße entlang am Hohen Stein vorbei zur Saarstraße hoch. Ab dort übernimmt sie ihre alte Strecke, außer das sie die Schleife über Gittersee übernimmt, bis Kleinnaundorf. Von dort auf den kürzesten Wege zum Bannewitzer Dorfplatz. Dann über Rippien, sowie Hänichen und endet in Possendorf. Diese Linie könnte in 20min Takt fahren.

Gera – Straßenbahnverbindung Zwötzen (Noch eine Alternative)

Dieser Vorschlag ist eine weitere Variante für einen zweiten Ast im Geraer Straßenbahnnetz, um den Betriebshof besser anzubinden und die Betriebsstabilität zu verbessern. Außerdem entsteht eine neue Direktverbindung vom südlichen Stadtzentrum zum Bahnhof Zwötzen, sodass für die Reisenden der Umweg über den Hauptbahnhof entfällt. Denkbar wäre in diesem Zusammenhang eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 bis zur Heinrichstraße oder bis Untermhaus.

Erfurt – Bahnhof Mittelhäuser Kreuz + Busumsteigepunkt

Zur Verbesserung der Umstiegssituation zwischen den Linien 10, 20 und 30 wird einen neue Haltestelle auf der Brücke am Mittelhäuser Kreuz eingerichtet. Dann ist es ENDLICH möglich, von Mittelhausen, Zoopark und Stotternheim zum Moskauer Platz zu kommen, ohne im Rieth einmal (und am Sonntag) auch noch an der Riethstraße nochmal) umzusteigen und den langen Fußweg vom Thüringen-Park zu nehmen. Andersherum entsteht auch eine neue Verbindung von Rieth Richtung Roter Berg Süd/Industriegebiet/Grubenstraße. Die Haltestelle sollte als Doppelhaltestelle ausgebaut werden, um im Fall der Fälle direkte Anschlüsse zu ermöglichen. Im Zuge der aktuellen Umweltdebatte wäre auch die Einrichtung einer Busspur nicht verkehrt. Ferner sollte zudem ein Bahnhaltepunkt unter der Brücke erbaut werden. Dieser hätte den Vorteil, das Roter Berg, Rieth, Moskauer Platz, Berliner Platz und Mittelhausen (endlich wieder) einen Bahnanschluss haben, nachdem die Riethschleuder sich in eine Bootsschleuder verwandelt hat... Umliegend befindet sich ein Gewerbegebiet und mehrere Großwohnsiedlungen, welche von dem Bahnhalt profitieren würden.

Erfurt – Verlängerung der Linie 20

Zur besseren Anbindung des Wermutmühlenweges wird die Linie 20 Montag-Freitag bis zur Schwimmhalle am Johannesplatz verlängert. Zudem wird der Takt auf einen 20-Minuten-Takt gesetzt, um eine bessere Anbindungsqualität zu erreichen. Somit entsteht zusammen mit der verlängerten Linie 30 ein 10-Minuten-Takt zum Mittelhäuser Kreuz. Am Wochenende ändert sich an der Buslinie nichts. Die Wendenstraße wird für Busse in beiden Richtungen freigegeben.

Erfurt – Linie 90 zum Busbahnhof

Nachdem die Ortschaft Marbach weiter wächst, hat sie mittlerweile einen direkten Anschluss zum Hauptbahnhof verdient. Durch die verlängerte Linienführung werden mehrere Bereiche direkt an den Hauptbahnhof angeschlossen, zudem gibt es endlich eine Altstadt-Westtangente, welche sonst bis zur Eröffnung der Stadtbahntrasse Puschkinstraße (wann auch immer das wird...) nicht vorhanden wäre. Ein weiterer Vorteil ist zudem, dass man nun von Marbach aus auch Anschluss an alle Stadtbahnlinien hat. Besonders die Verknüpfung mit der Linie 2 (Brühler Garten) halte ich für besonders wichtig. Durch die Verlängerung könnten die Marbacher häufiger auf Bus und Bahn umsteigen. Neben der Tatsache, dass man nun alle Stadtbahnlinien erreicht, wird auch die Verbindung zu kulturellen Angeboten, zum Beispiel Theater, Alte Oper und Kino ermöglicht, und nicht vergessen, ein direkter Anschluss an DB und Flixbus am Hauptbahnhof! Die Haltestelle Karl-Marx-Platz wird dann auch neu von der Linie 51 mitbedient.

S-Bahnhof Neuss Süd auch stadteinwärts bedienen

Aufgrund einer Einbahnregelung kann der S-Bahnhof Neuss Süd derzeit im Busverkehr nur stadtauswärts bedient werden. Da es aber gerade aus Umsteigegründen sinnig wäre, ihn auch stadteinwärts zu bedienen, möchte ich vorschlagen, die Einbahnstraße mit einer Busspur entgegen den Einbahnstrom auszurüsten. Außerdem wird die Einbahnrichtung der Eichendorffstraße umgekehrt und die Haltestelle Stifterstraße verlegt.

Erfurt – Verlängerung der Linie 30

Die Linie 30 verbindet zurzeit Erfurt-Rieth mit Stotternheim. Dabei bindet sie auch die Enstelle Zoopark sowie selbigen an benannte Stadtteile an. Mein Vorschlag ist es, die Linie 30 weitaus bedeutender zu machen. Und von Rieth über Klinikum, Universitätsgelände in Richtung Marbach zu führen. Im ersten bereich Riethstraße/Auenstraße werden Sportanlagen angebunden, zudem wäre dieser Abschnitt auch für die BUGA 2021 ziemlich interressant! Weiter wird das Klinikum sowie ALLE Haltestellen rund um das Universitätsgelände angebunden. In Marbach wird der neu gebaute, südliche Teil besser an das Busnetz angeschlossen, jetzt auch in beiden Richtungen. Die Linie 90 kann dafür beschleunigt werden. Bei Eröffnung der neuen Verbindungsstraße Marbach - Riethstraße würde ich diese Linienführung dennoch beibehalten, vielleicht kann man dann zusätzliche Expressbusse zur Hauptverkehrszeit einrichten. Der Ortsteil Marbach verdient jedenfalls eine häufigere Bedienung! Betriebskonzept: Die Linie 90 erhält Mo-Fr endlich einen einheitlichen 20-Minuten-Takt und verkehrt nicht mehr über Oberer Stadtweg. Am Wochenende bleibt der Stundentakt bestehen. Am Sonntag wird der Umweg über Oberer Stadtweg gefahren. Die Linie 30 verkehrt zwischen Marbach und Thüringer Zoopark im 20-Minuten-Takt. Im weiteren Verlauf gibt es dann einen 20/40-Minuten-Takt nach Stotternheim. Auf dem 40 Minuten später folgenden Bus sollten immer Gelenkbusse eingesetzt werden. Das ist möglich, da exakt 6 Kurse benötigt werden. Somit bräuchte man hier 2 Gelenkbusse und 4 normale Busse. Am Samstag besteht ein Stundentakt zwischen Marbach und Stotternheim. Am Sonntag bleibt der Fahrplan wie bisher, eine Verbindung nach Marbach gibt es nicht, da sie dann schlichtweg nicht gebraucht wird.
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