Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Osnabrück
Die Stadt Osnabrück hatte 2016 etwa 170.000 Einwohner. Diese Zahl soll in den nächsten Jahren weiter steigen.
Zusammen mit den Nachbarstädten Georgsmarienhütte (dort nur der Ortsteil Oesede), Wallenhorst und Belm leben dort rd. 230.000 Menschen.
Osnabrück besitzt bereits eine Elektrobuslinie von Haste nach Düstrup (Linie M1), insgesamt erreicht der ÖPNV aber nur einen Modal Split Anteil von 8% Prozent. Ziel der Stadt ist bis 2040 jedoch eine Verfünffachung des Anteils. Dies lässt sich nur mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot erreichen, welches ebenso ein leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel innerhalb der Stadt beinhalten sollte.
Das hier dargestellte Konzept sieht die Einführung von 5 Linien vor, welche Osnabrück und einige umliegende Städte miteinander verknüpft.
Als Spurweite sind 1435 mm vorgesehen.
Linie 1
Wallenhorst Nord - Wallenhorst - Lechtingen - Hasetor - Neumarkt - Schölerberg - Nahne - Oesede / Kreishaus/Zoo
Die Linie 1 ist die Nord-Süd-Achse und verbindet die beiden Städte Wallenhorst, nördlich von Osnabrück, und Georgsmarienhütte, insbesondere den Stadtteil Oesede, südlich von Osnabrück, mit der Stadt Osnabrück. Diese Linie wurde in einer ähnlichen Form bereits durch Tramfreund94 vorgeschlagen. Allerdings sind zwischen den beiden Vorschlägen unterschiedliche Linienführungen zu erkennen. So wird in diesem Fall die bestehende Busstrecke genutzt. Ebenso ist in Wallenhorst ein anderer Endpunkt gewählt, der andere Teile der Gemeinde zusätzlich erschließt.
In diesem Fall erfolgt eine Verlängerung der Linie nach Süden, wobei dort die Stadtteile Schölerberg und Nahne angebunden werden. Verlängerungsmöglichkeiten bestehen im Norden nach Hollage oder sogar bis Bramsche. Im Süden wäre eine Verlängerung bis Bad Iburg denkbar, jedoch schwierig umzusetzen.
Der Grundtakt ist ein 20 Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke, wobei dieser Zwischen Nahne und Haste/Lechtingen auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wird. Perspektivisch ist auch ein 10-Minuten-Takt auf der gesamten Linie denkbar.
Linie 2
Eversburg - Hochschulen Westerberg - Universität - Hauptbahnhof - Rosenburg - Gretescher Turm
Die Linie 2 ist eine Ost-West-Linie und verbindet die Stadtteile Eversburg und Gretesch mit dem Stadtzentrum. Dabei werden auch die Hochschulcampen der Universität im Stadtzentrum sowie der Hochschulen Westerberg angebunden. Ebenso stellt diese Linie die Anbindung des Hauptbahnhofes sicher. Einen ähnlichen Vorschlag gab es auch hier bereits durch Tramfreund94. In diesem Fall wird jedoch größtenteils dem Verlauf der bestehenden Buslinie 21/22 bzw 92 gefolgt.
Durch die Gleise der Bahnstrecke Rheine-Löhne ist eine Verlängerung der Linie entlang der Atterstraße zum Busendpunkt Eversburg-Büren nicht möglich, da ein Neubau von höhengleichen Kreuzungen von Straßenbahnen und Eisenbahnen außerhalb von Bahnhöfen oder Hauptsignalen einer Abzweigstelle (vgl. §12 EBO) nicht zulässig ist.
Es ist ein 10-Minuten-Takt vorgesehen, mit Verstärkern zur Vorlesungszeit zwischen Hauptbahnhof und Eversburg.
Linie 3
Sutthausen - Kalkhügel - Neumarkt (- Hauptbahnhof -) - Widukindland - Belm
Die Linie 3 verbindet von Südwesten nach Nordosten führend die Osnabrücker Stadtteile Sutthausen, Kalkhügel und Widukindland sowie die Stadt Belm mit der Osnabrücker Innenstadt. In Osnabrück-Sutthausen wird direkt am Bahnhof gewendet, sodass perspektivisch eine Verknüpfung mit dem "Haller Willem" möglich ist.
Diskutiert werden müsste die Linienführung zwischen Berliner Platz und Neumarkt. Auf der einen Seite gäbe es die Anbindung des Hauptbahnhofes analog zur Linie 2, aber auch die direkte Führung wäre möglich.
Hier wäre ebenso ein 10-Minuten-Takt erstrebenswert.
Linie 4
Haste - Hasetor - Neumarkt - Fledder - Voxtrup - Düstrup
Die Linie 4 verläuft komplett auf dem Linienweg der Buslinie M1 (ehemals 41) und würde diese auch ersetzen. Diese Linie würde auch im 10-Minuten-Takt verkehren.
Linie 5
Dodesheide - Nettebad - Hasetor - Neumarkt - Schölerberg - Nahne - Kreishaus/Zoo
Die Linie 5 verbindet die Dodesheide und das Nettebad mit dem Zoo im Süden der Stadt. Sinnvoll wäre eine genaue Vertaktung mit den Linien 1 und 4, sodass ein 5-Minuten-Takt zwischen Hasetor und Nahne entsteht.
Zukunft
Auch wenn alles hier erst in ferner Zukunft Realität werden könnte, wären als weitere Schritte auch eine Stadtbahnlinie nach Hellern zu IKEA, nach Hasbergen oder Lotte denkbar. Da das Netz in Regelspur (1435 mm) sein soll, wäre auch eine Verknüpfung mit der Eisenbahn möglich (in Oesede/OS-Sutthausen oder OS-Eversburg).
Betriebsstrecken
Durch den zentralen Aufbau des Netzes empfiehlt es sich zudem Alternativstrecken vorzuhalten, sodass es weder zum "Flaschenhals" kommt noch zum Komplettausfall eines kompletten Netzteiles. Ein solcher Flaschenhals ist bereits in der Johannisstraße oder ab Neumarkt Richtung Hasetor möglich. Insbesondere in letzterem Fall würde eine Störung an der Stelle einen Quasikomplettausfall der Linien Richtung Dodesheide, Haste und Wallenhorst mit sich bringen. Bei ersterer Strecke wäre immerhin ein großer Teil des Netzes befahrbar, durch Weichenverbindungen zwischen einzelnen Ästen.
Eine Entlastungsstrecke verläuft vom Berliner Platz zum Bahnhof Altstadt durch den Erich-Maria-Remarque-Ring. Diese Strecke kann für Entlastungsfahrten oder auch bei Betriebsstörungen im Stadtzentrum durch die Linien Richtung Wallenhorst, Haste und Dodesheide genutzt werden. Eine andere Betriebsstrecke verläuft vom Arndtplatz zum Salzmarkt durch den Johannistorwall. Diese Strecke kann bei Störungen in der Johannisstraße genutzt werden.
Im Rahmen der Netzentwicklung ist es ebenso möglich, reguläre Linien durch die aktuellen Betriebsstrecken zu führen.
Fahrzeugeinsatz
Trotz des Namens "Stadtbahn" soll das Netz in Form einer Niederflurstadtbahn in Betrieb gehen. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass die Haltestellen auch durch Busse bedient werden können, aber auch die Akzeptanz der Haltestellen, da diese sich besser ins Stadtbild einfügen können.
Da nicht alle Endhaltestellen über Gleisschleifen verfügen werden, ist der Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen vorgesehen. Diese haben auch den Vorteil, dass durch die Türen auf beiden Fahrzeugseiten Mittelbahnsteige gebaut werden können, ohne dass teils abenteuerliche Gleiskonstruktionen zum Seitenwechsel (vgl. Kassel-Vellmar) notwendig sind.
Chemnitz: Verlängerung Linie 1 nach Rabenstein
Die Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 1 von Chemnitz-Zentralhaltestelle nach Chemnitz Schönau.
Die Erweiterung erschließt Schönau sowie den dicht besiedelten Stadtteil Rabenstein, durch die Erweiterung kann der Zubringerverkehr zur Wendeschleife Schönau abgebaut werden und damit die dichbefahrenen Stadtstraßen entlastet werden. Anders als im ursprünglichen Plan ist hier die Nutzung der alten Bahnstrecke Chemnitz Hauptbahnhof - Grüna - Wüstenbrand wieder nutzt. Möglich ist dies durch die Spurbreite der Straßenbahnfahrzeuge welche mit denen des Deutsche Bahn Netzes und dieser Strecke übereinstimmt.
Steckenverlauf:
- Nutzung der schon gebauten Gleise der Wendeschleife Schönau
- Verlauf am Kappelbach mit Querung Höhe Walthergasse
- Parallelverlauf nördlich des Kappelbaches (Möglichkeit für Bau von Hochwasserschutz)
- Haltestelle Gustav-Wünsch-Straße (möglicher Bike+Ride Parkplatz aufgrund fehlender ÖPNV-Möglichkeiten nördlich der Bahnstrecke)
- Verlauf unter der A72 (die Brücke der A72 ist für die Straßenbahn geplant und muss nicht umgebaut werden.)
- Haltestelle Höckericht (Verbindung mit Regionalbussen und Zugang zum Gewerbegebiet Zwickauer Straße)
- Erweiterung der Kopernikusstraße (Betonierter Gleiskörper für Straßenbahn, Busse und Notdienste)
- Erweiterung der Haltestelle Kaufmannstraße und Keplerstraße als Bus/Tram-Kombihaltestelle
- Bau einer
- Bau einer Auffahrt auf die Bahnstrecke Chemnitz-Wittgensdorf
- weiterer Verlauf auf der Bahnstrecke Chemnitz-Wittgensdorf (parallel zu dieser um die Strecke für die Züge weiterhin zugänglich zu machen):
- Neubau Haltestelle Rabensteiner Hof (Erschließung des Wohngebietes Sterzelstraße/Kirchhoffstraße)
- Neubau Haltestelle Abbestraße (Erschließung Wohngebiet Abbestraße/Sonnenhügel/Pelzmühlenstraße)
- Neubau Wendeschleife Rabenstein-Center als Verknüpfungsstelle Tram/Regiobus/Stadtbus
- Neubau Bike+Ride und Park+Ride Plätze an der Wendeschleife Rabenstein-Center
- Verlegung der Bushaltestelle Rabenstein-Center an die Wendeschleife
[M] Wiederaufbau des Nordringes zwischen Grobenzell (Strecke nach Augsburg) und Eichenau (Richtung Lindau))
[M] Durch die Elektrifizierung der Strecke München Lindau, wird diese wieder attraktiver für den Güterverkehr. Um dieses zu Fördern und eine komplizierte Wende im Güterbahnhof Laim oder die Nutzung von Süd und Nordring zu vermeiden, schlage ich vor, die stillgelegte Strecke Grobenzell (Strecke nach Augsburg) und Eichenau (Richtung Lindau)), wieder auf zu bauen. Gleichzeitig wird dadurch die eh schon überlastete Einfahrt nach Pasing entlastet.
Gleichzeitig kann bei einer Störung in Pasing über den Nordring und die Neufarner strecke in den HBF gefahren werden.
Die Kosten hierführ dürften nicht allzu hoch sein, da der Bahndamm noch komplett vorhanden ist, inklusive vorrichtungen für die Überwerfungsbauwerke.
Ich freue mich über Eure Meinungen!
Chemnitz: Straßenbahn zur Emilienstraße
Ich habe mir als Ziel gesetzt, die Gebiete nördlich des Hbfs besser an die Straßenbahn anzubinden (nebenbei plane ich auch noch eine Strecke von der Stadthalle über Borna nach Röhrsdorf).
Meine Strecke würde größtenteils auf eigenem Bahnkörper verlaufen und die Buslinien in dem dortigen Bereich ersetzen, ich würde die Linie 3 auf diesen Abschnitt vorschlagen.
Man kann dort nur hoffen, dass in Chemnitz nicht nur auf das "Chemnitzer Modell" geachtet wird, sondern auch nach Norden, Richtung Kaßberg und Siegmar gebaut wird, gleich große Städte wie Magdeburg, Halle und Erfurt haben da doch effizientere Netze.
Hamburg: Amphibienbuslinie Landungsbrücken – Steinwerder
A4: U+S Landungsbrücken - Steinwerder - Argentinienbrücke - Worthdamm - U+S Landungsbrücken
A5: Derselbe Linienweg in umgekehrter Richtung
A4 und A5 fahren in der HVZ jeweils alle 20 Minuten, wobei die Abfahrten am Bahnhof überlappen, so dass ein ungefährer 10-Minuten-Takt zwischen Landungsbrücken und Argentinienbrücke entsteht. In der NVZ verkehrt nur A4, in der SVZ alle 30 Minuten.
Die Fährlinien 72 und 75 fallen weg, 62 wird über Theater zur Elbphilharmonie verlängert, 73 fährt ohne Zwischenhalte. Buslinie 256 fällt weg, 156 übernimmt Ostteil des 256, und bedient nicht mehr Steinwerder, dafür mit S Veddel einen weiteren Schnellbahnhof.
Diese Amphibienbuslinien verbessern die Verknüpfung der rechts- und linkselbischen Gebiete, indem das mehrfache Umsteigen entfällt. Für den Betrieb müssen Rampen ins Wasser gebaut, und behindertengerechte Amphibienbusse angeschafft werden.
Hamburg: Amphibienbuslinie Flottbek – Finkenwerder
A1: S Klein Flottbek - Teufelsbrück - Rüschpark - Finkenwerder - Rüschpark - Teufelsbrück - S Klein Flottbek
A2: S Klein Flottbek - Teufelsbrück - Rüschpark - Airbus Osttor (nicht eingezeichnet)
Diese Amphibienbuslinien verbessern die Verknüpfung der rechts- und linkselbischen Gebiete, indem das mehrfache Umsteigen entfällt. Sie ersetzen die Fährlinie 64. Buslinie 21 verkehrt dafür nur noch bis S Klein Flottbek. A1 fährt in der HVZ alle 10 Minuten, NVZ alle 20, SVZ alle 30. A2 fährt nur im Berufsverkehr, in Absprache mit Airbus, eventuell auch weiter auf das Betriebsgelände.
Für den Betrieb müssen Rampen ins Wasser gebaut, und entweder behindertengerechte Amphibienbusse angeschafft, oder Hochbordhaltestellen gebaut werden.
Ortsverkehr/Bürgerbus Kreischa (bei Dresden)
Im nachfolgenden geht es um die Verbesserung der ÖPNV-Erreichbarkeit der Kreischaer Ortschaften vor allem nördlich der Kerngemeinde, aber auch mit Saida südöstlich der Gemeinde.
Die Bedienung der Ortschaften würde bedarfsgerecht erfolgen, mit einer Ausrichtung besonders auf den Schülerverkehr. Gleichzeitig würden auch Querverbindungen geschaffen werden, die bis dato noch nicht existieren.
Als Fahrzeuge sind ausschließlich Kleinbusse vorgesehen, wenn nicht sogar ein Großraumtaxi ausreichend ist.
Die Linienverläufe:
Linie Kreischa - Zscheckwitz - Brösgen - Possendorf
Diese Linie verbindet Kreischa mit Possendorf jedoch nicht über Quohren, wie die Freitaler Stadtbuslinie F, sondern über Zscheckwitz. Damit würde auch das dortige Klinikum einen Anschluss an den ÖPNV erhalten. Zu Schulzeiten wird auch die Schule in Possendorf bedient.
Linie Kreischa - Kautzsch - Babisnau - Gaustritz - Goppeln
Diese Linie verbindet Kreischa mit Goppeln. Im Linienverlauf der Linie liegen Kautzsch und Bärenklause, die aktuell keine direkte Busanbindung haben, genauso wie Babisnau mit dem Naturdenkmal "Babisnauer Pappel". In Goppeln bestehen Übergänge zur Dresdner Buslinie 75, sowie den Bannewitzer Linien 351 und 353, sowie in Zukunft zur Dresdner Buslinie 88.
Linie Possendorf - Babisnau - Sobrigau - Dresden-Lockwitz
Diese Linie verbindet Possendorf mit Lockwitz, verzichtet dabei aber auf den Umweg über Kreischa. Hierbei handelt es sich um die einzige Linie, die nicht den Hauptort Kreischa berührt. Diese Linie stellt die Anbindung des Sobrigauer Oberdorfes sicher. In Lockwitz bestehen Übergänge zu den Dresdner Stadtbuslinien 66, 86, 89 sowie der Freitaler Linie F und dem Regionalbus 386.
Linie Kreischa - Gombsen - Saida - Maxen
Diese Linie fährt als einzige südlich des Hauptortes. Dabei wird der Ortsteil Saida bedient, welcher hinter der Bavaria-Klinik liegt. Eine Fahrt durch den Saidaer Weg anstelle des Umweges über Gombsen müsste überprüft werden, inwiefern diese Straße einen Busverkehr mit Kleinbussen oder Großraumtaxen zulässt.
Alle diese Linien wären dennoch als Linienverkehr klassifiziert. Bei der Linie Richtung Saida wäre die Ausprägung als Rufbus (Bus fährt nur nach Anmeldung) denkbar.
Die Fahrpläne wären auf die Schulzeiten der Schulen in Possendorf und Kreischa ausgerichtet.
RegioTram Bautzen-Oberland
RegioTram Bautzen-Oberland
Die RegioTram Bautzen ist eine Überlegung meinerseits zur Verbesserung der Schienenverkehrsanbindung der Region um Bautzen, insbesondere des Korridores Bautzen-Hoyerswerda (als Verbindungsachse des Oberzentralen Städteverbundes Bautzen-Görlitz-Hoyerswerda) sowie der Erschließung des Oberlandes südlich von Bautzen.
Kernstück wird die Innenstadtstrecke in Bautzen sein, mit zwei Ästen die vom Bahnhof in Richtung Stadtmitte (Kornmarkt) führen, einer über den ZOB und der andere über den Postplatz. Am Kornmarkt treffen die beiden Äste wieder aufeinander. Innerhalb Bautzens ist ebenso eine nach BOStrab erbaute Strecke vom Stadtzentrum zum Wohngebiet "Gesundbrunnen" angedacht.
Das geplante Betriebskonzept sieht vier Linien vor, von denen drei im Stundentakt und eine im Halbstundentakt verkehren sollen. Diese Linien wären:
B10: Bautzen, Bahnhof - Kleinwelka - Neschwitz - Königswartha - Hoyerswerda, Lausitzer Platz - Hoyerswerda, Bahnhof im Stundentakt
B11: Bautzen, Gesundbrunnen - Bautzen, Bahnhof - Großpostwitz - Wilthen im Stundentakt
B12: Bautzen, Gesundbrunnen - Bautzen, Bahnhof - Großpostwitz - Oppach - Ebersbach (Sachsen) im Stundentakt
B13: Bautzen,Bahnhof - Göda P+R West im 30-Minuten-Takt - alternative Linienführung nach Bautzen-Gesundbrunnen
Durch Überlagerungen entstehen dichtere Takte. So wird durch die Überlagerung von B11 und B12 ein 30-Minuten-Takt zwischen Bautzen-Gesundbrunnen und Großpostwitz angeboten, der von Bautzen, Kornmarkt bis Bautzen-Gesundbrunnen durch die Linie B13 auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden könnte.
Die Linie B13 ist dabei die einzige Linie, die keinen EBO-Abschnitt befährt. Sie wird ausschließlich nach BOStrab gebaut.
Dadurch dass einige Bahnstrecken Neubauten wären, (auch durch Entwidmung), und die EBO keine höhengleichen Bahnübergänge mehr zulässt, wäre eine Möglichkeit die betroffenden Abschnitte ebenfalls nach BOStrab zu bauen, jedoch auf Signal geführt und nicht auf Sicht. Dies erlaubt höhere Geschwindigkeiten.
Neben Bautzen soll die RegioTram auch in Hoyerswerda, Großpostwitz, Königswartha und Oppach als Straßenbahn durch den Ort geführt werden.
Als Fahrzeuge angedacht wären hier Fahrzeuge vom Typ Stadler "Citylink" in einer DC/Diesel oder DC/Batterieausführung.
Perspektivisch sind auch Erweiterungen denkbar, weshalb in Bautzen, Bahnhof Vorleistungen für einen BOStrab/EBO-Übergang getroffen werden sollten um zu einem späteren Zeitpunkt auch Löbau oder gar Görlitz mit anbinden zu können.
Neue Idee für Fern-/Regionalbahnhof am Flughafen München
Zum Thema Fernbahn- und Regionalanschluss des Münchner Flughafens gab es schon diverse Vorschläge. Hier möchte ich eine ganz neue Idee ins Spiel bringen, wie man mit vergleichsweise wenig Aufwand eine sehr gute Kompromisslösung hätte, mit der diverse bisherige Probleme der vorgebrachten Lösungsvorschläge beseitigt werden könnten.
Bei meinem Vorschlag soll am Westrand des Flughafens zwischen der A92 und der B301 nördlich der Zentralallee ein neuer Fern- und Regionalbahnhof entstehen (je Richtung zwei Bahnsteiggleise für Fern- und Regionalzüge). Dieser soll im Norden mittels eine Verbindungsstrecke über die Isar nach Freising angeschlossen sein und im Süden an die bestehenden Strecken der S1 und S8.
Um den Transfer zu den Terminals 1 und 2 möglichst schnell zu schaffen, soll dortin ein schneller People Mover entstehen (z.B. Doppelmayr CableLiner o.Ä.). Hier wäre auch ein Halt an der bestehenden S-Bahnstation Besucherpark angedacht, so dass auch Angestellte des Flughafen und Besucher davon profitieren würden.
Damit wäre dieser neue Fern-/Regionalbahnhof zwar nicht direkt an den Terminals sondern man hat einen kurzen Transfer mit dem People Mover dorthin - aber dafür bekäme man damit zwei entscheidende Dinge unter einen Hut, die bei den bisherigen Vorschlägen nicht zu machen wären:
1. Freising oder Flughafen?: Bei den bisherigen Lösungen für eine wirklich bessere Bahnanbindung des Flughafens, ginge dies fast immer zu Lasten von Freising, weil die beiden Punkte so "dumm" liegen, dass man fast nie beide hintereinander anfahren kann.
2. Kein langer Umweg: Durch die Lage des neuen Bahnhofs am Westrand des Flughafens, können ALLE durchgehende Züge München - Flughafen - (Freising) - Landshut - Norden/Nordosten (egal ob Fern- oder Regionalzüge) einfach "auf dem Weg" an diesem neuen Bahnhof halten und hätten dafür nur vergleichsweise wenig Mehrstrecke zu fahren.
Der neue Fern- und Regionalbahnhof wäre freilich auch an eine NBS entlang der A92 aus Richtung München anschließbar, um deutlich schnellere Shuttles Hbf - MUC fahren zu können bzw. damit Regionalzüge auch schneller dorthin fahren könnten und danach weiter über Freising. Ebenso wären damit auch Regionalzüge bzw. direkte Flughafenzubringer über die Strecke der S8 (Ostkorridor) denkbar, die danach ebenfalls weiter über Freising fahren könnten. Da gäbe es viele Möglichkeiten, zu denen ich mir im Rahmen dieses Vorschlags noch mehr Gedanken machen werde. Und wenn man für die Zukunft mal eine IC-Linie z.B. München - Flughafen - Landshut - Regensburg - Nürnberg oder München - Flughafen - Landshut - Passau schaffen möchte, dann könnten auch diese Fernzüge an Flughafen halten und ihn so hervorragend dorthin anschließen.
Als Option für die Zukunft wäre es auch denkbar, südlich von Freising ab der Verbindungsstrecke eine NBS in Richtung der ABS Ingolstadt - München anzuschließen, mit der der Flughafen dann auch direkt nach Ingolstadt, Nürnberg und weiteren Städten angeschlossen werden könnte. Hierzu werde ich mir noch genauer Gedanken machen, welche Linien man über den Flughafen führen könnte.
Update 01.10.2019:
Folgende mögliche Bahnlinien könnte ich mir unter anderem über den neuen Fern-/Regionalbahnhof vorstellen (Zwischenhalte wäre freilich noch genauer zu bestimmen):
- IC(2) Nürnberg - Neumarkt - Regensburg - Landshut - Freising - Flughafen - München (über Westtrasse)
- IC(2) Passau - Plattling - Dingolfing - Landshut - Freising - Flughafen - München (über Westtrasse)
- ÜFEx Rosenheim - Grafing - Flughafen (über Osttrasse)
- Verlegung einer RE-Linie von der West- auf die Osttrasse mit Halt am neuen Flughafenfern-/Regionalbahnhof
Und falls dann später doch mal eine NBS-Spange zur ABS Ingolstadt-München gebaut würde, dann wäre hier z.B. eine stündliche ICE-Linie Nürnberg - Ingolstadt - Flughafen - München sowie ggf. ein um 30min. versetzter Verdichter ab Ingolstadt denkbar. Auch eine reine Tangenten-Linie Nürnberg - Ingolstadt - Flughafen - (Osttrasse) - Rosenheim (-Inntal) als Flughafenzubringer aus zwei Richtungen wäre so möglich.
Wenn man zudem doch mal die Pasinger Kurve bauen würde, dann wäre auch eine Tangenten-Linie wie Passau - Landshut - Freising- Flughafen - (Westtrasse) - Pasing - Augsburg denkbar, was ja als Einzelstrecken eh schon als ÜFExe angedacht ist.
St. Petersburg: Automatisierung der Metrolinie 2
Hier ist diesmal ein etwas exotischer Vorschlag von mir.
Die Linie 2 der U-Bahn St. Petersburg (Russland) ist mit 30,1 Kilometern Streckenlänge und mit 18 Stationen die Längste Linie des dortigen U-Bahnnetzes.
Die Linie gilt als überlastet, da die Züge trotz des Taktes von 90 Sekunden zu Spitzenzeiten immer überfüllt sind.
Ein Grund dafür, dass die zurzeit aus 6 Wagen bestehenden Züge nicht verlängert werden können, ist die Bauweise einiger Stationen als "Stationen geschlossenen Types", bei der das Gleis mit einer dicken Wand vom Bahnsteig abgetrennt ist und der Ein- und Ausstieg durch fahrstuhlähnliche Bahnsteigtüren erfolgt, welcher einen Ausbau der entsprechenden Stationen erschwert. Außerdem werden zurzeit Züge eingesetzt, die von den 1970ern bis in die 1990ern gebaut wurden und keine Durchgangmöglichkeit zwischen den Wagen haben, was für eine im Vergleich zu modernen U-Bahnzügen geringe Kapazität sorgt.
Deswegen ist mein Vorschlag, die Linie auf einen vollautomatischen Fahrbetrieb der Stufe 4 des internationalen Verbandes für öffentlichen Verkehrswesen umzurüsten.
Aus meiner Sicht könnte man dadurch die Kapazität erhöhen, indem man als Teil der Automatisierung die zurzeit verwendeten Fahrzeuge durch durchgängig begehbare Fahrzeuge ohne Führerstände ersetzen würde und die Taktung auf 60 Sekunden verringern würde.
Um das Gestaltungsbild in den Stationen, die zurzeit keine Bahnsteigtüren, welche aufgrund ihres Wertes als Touristenattraktionen stören würden, haben, nicht zu beeinflussen, würde ich eine Sicherung mit Sensoren, wie sie in Nürnberg verwendet werden, vorschlagen.
Regiotram Kassel – Hann. Münden – Volkmarshsn
Hann. Münden zwischen Kassel und Göttingen hat 24000 Einwohner und geht doch etwas groß in die Breite. Eigentlich böte sich der größte Ort zwischen Kassel und Göttingen für eine Erschließung durch die Straßenbahn an, wenn er mit 24000 Einwohnern nicht zu klein wäre. Da aber die Großstadt Kassel eine Straßenbahn betreibt, die über Eisenbahnstrecken die Provinz erreicht, ist es denkbar Hann. Münden an diese anzuschließen und mit ihrer Hilfe auch erschlossen zu werden.
Eine ähnliche Idee hatte schon Torben. Ich denke jedoch durch die Innenstadt Hann. Mündens und weiter bis Volkmarshausen. Im Gegensatz zu Torbens Vorschlag einer Regiotram nach Göttingen fahre ich durch die Orte und nicht in höheren Lagen den Berg entlang.
Berlin: SL61 Köpenick – Woltersdorf
Zur Umsetzung dieses Vorschlags gehören vier Neubauprojekte:
- Zweigleisigkeit der Straßenbahn am Schlossplatz Köpenick
- Eine 1,773-km-lange Straßenbahnstrecke über die Wendenschlossstraße
- Eine 1,138 km-lange Straßenbahnstrecke zwischen Rahnsdorf Waldschänke und Rahnsdorf S-Bahnhof
- Eine Wendeschleife an der Schleuse in Woltersdorf
Wien: S-Bahn-Tunnel Handelskai – F-Josephs-Bhf – Hbf
Wien hat mit fast 1,9 Millionen Einwohnern eine Größe, die einen S-Bahn-Stamm-Strecken-Tunnel rechtfertigt. Mit einem solchen würde ich gerne Franz-Josephs-Bahnhof und Wien Hauptbahnhof verbinden. Der Tunnel soll direkt vom Franz-Josephs-Bahnhof zum Schottentor, Stephansplatz und Karlsplatz führen und dann schnurgerade auf den Hauptbahnhof zu führen, wobei sowohl der S-Bahn-Tunnel der Stammstrecke 1 als auch der Fernbahnhof gekreuzt werden und die Bahnsteige in dieser -2-Ebene des Hauptbahnhofs so angelegt werden, dass sie im Norden die Gleise 1 und 2 der S-Bahn Richtung Rennweg und im Süden die südlichsten Fernbahnsteige berühren. Anschließend für die S-Bahn in einer s-förmigen Kurve auf die Ostbahn. S-Bahnen die heute über die Ostbahn zum Praterstern fahren können so über den Hauptbahnhof in die City gelangen. Ebenso können S-Bahnen von Osten über den Hauptbahnhof in die City geführt werden. Die Stammstrecke 1 würde so ab Rennweg eine deutliche Entlastung erhalten. Denkbar wäre es, die S60 (Wiener Neustadt - Wien Meidlng - Wien Hbf - Bruck an der Leitha) unter der S1 (Wien Meidling - Wien Praterstern - Gänserdorf) und der S40 (St. Pölten Hbf - Franz-Josephs-Bahnhof) aufzuteilen. Die S40 würde zum Hauptbahnhof zu verlängern und dann über Wien Hbf den Linienweg der heutigen S60 bis Bruck an der Leitha übernehmen. Die S1 wiederum würde ab Wien Meidling über den Linienweg der heutigen S60 nach Wiener Neustadt verlängert.
Ebenfalls würde die hochausgelastete U-Bahn-Linie 1, die momentan im Alleingang City und Hauptbahnhof verbindet, eine Entlastung erhalten und gleichzeitig wird die Fahrt in Richtung City mit der S-Bahn bequemer, da man nicht mehr zwischen S-Bahn und U1 im Hauptbahnhof umsteigen müsste, was in der Ist-Sutuation Umsteigen auf 300 m und mindestens 3 Ebenen bedeutet.
Die Distanz zwischen Karls- und Stephansplatz ist für S-Bahnen zwar etwas gering, jedoch erlauben diese beiden nah auf einanderfolgenden S-Bahn-Halte Umsteigemöglichkeiten zur U1, U3, U4 und U5. Würde die S-Bahn nur am Karlsplatz halten, könnte in die U3 nicht umgestiegen werden. Da die U3 jedoch von Ost nach West und die S-Bahn von Nord nach Süd fährt, halte ich eine solche Verknüpfung für sinnvoll. Den Karlsplatz wiederum als größten Wiener Nahverkehrsknoten nicht durch die S-Bahn zu bedienen, wäre aufgrund vieler fehlender Umsteigebeziehungen aber auch ein unverzeihlicher Fehler.
Im Gegensatz zu Zerus Idee Hauptbahnhof und Franz-Josephs-Bahnhof zu verbinden, fahre ich durch die Wiener City.
Als Ergänzung zum Verbindungstunnel Franz-Josephs-Bahnhof - Hauptbahnhof sollte ein zweiter Verbindungstunnel Franz-Joseph-Bahnhof - Handelskai gebaut werden. Dieser erlaubt es auch S-Bahn-Züge aus Floridsdorf in diesen Tunnel aufzunehmen. Allerdings sollte der S-Bahn-Tunnel Franz-Josephs-Bahnhof - Wien Hauptbahnhof dann schon aus Kapazitätsgründen insgesamt viergleisig sein, d. h. je Richtung zwei Gleise aufweisen.
Sofortmaßnahme 2020: ICE Anschluss Flughafen München
Hintergrund
Es ist wohl jedem Flugreisenden bekannt, dass es noch lange nicht heißt, dass man in einer Stadt ist, wenn man am Flughafen dieser Stadt landet. Vor allem in München kann es schon mal passieren, dass man vom Flughafen München in die Stadt München länger braucht als der ganze Flug. Da schleichen 2 S-Bahnlinien ganz gemächlich in die Innenstadt. Unter 40 Minuten geht da nichts. Von den notwendigen Umsteigen für Fluggäste aus Augsburg, Nürnberg oder sonstigen Städten in Bayern (mit Ausnhame Regensburg) braucht man erst gar nicht zu sprechen. Ein Umstieg am Münchner Hbf ist eigentlich Pflicht, wenn man zum Flughafen will.
Bekanntlich wird ja eine bessere Flughafenanbindung immer wieder gefordert: Vom Transrapid über die Express-S-Bahn, den Erdinger Ringschluss bis hin zu einem geförderten ICE Bahnhof. Alles haben diese Projekte gemeinsam: Bos sie einmal stehen, gibts vielleicht schon einen neuen Flughafen in München. Vor 2030 wird wohl keines der Projekte realisierbar sein.
Das Disnzige, was einen Lichtblick in der Flughafenanbindung darstellt war eine nicht mal 5 Kilometer lange Kurve: Die Neufahrner Gegenkurve. Wenigstens Regensburg hat jetzt eine angemessene Anbindung an den Airport. Angeblich mit einem ÜberregionalenFlughafenEXpress. Wofür das Express steht weiß ich ehrlichgesagt nicht. Zwischen Landshut und Regensburg ist es eigentlich eine 100%ige Regionalbahn.
Lösungsvorschlag
Um in absehbarer Zeit einen ICE Halt am Flughafen München zu ermöglichen, bleibt nichts anderes übrig, als auf den Bestand zurückzugreifen.
Daher schlage vor ein- oder zweistündliche ICE Trassen München Hbf-KBS930-München Flughafen-Neufahrner Gegenkurve-KBS930-Landshut Hbf vor.
Da am Flughafen nicht ordentlich Zeit für eine komplette Wende eines ICEs, der 4-7 Stunden Fahrzeit hinter such hat und auch etliche Verspätung angesammelt haben könnte, ist ergibt sich der positive Nebeneffekt, den ICE über eine relativ gut ausgebaute Strecke (überwiegend 160; fast immer min. 140) nach Landshut verkehren zu lassen. Dort hätte man dann genügend Bahnsteigkapazizöten frei, um den Zug mal für eine halbe Stunde auf Wien Rückfahrt über den Flughafen vorzubereiten können und den positiven Nebeneffekt, dass man die stärksr-wachsende Stadt Bayerns und 70.000 Einwohner Stadt Landshut auch an den Fernverkehr anbindet. Das ist zwar ohnehin mit einem IC geplant, aber bis mal Regensburg-Hof elektrifiziert ist ist warscheinlich sogar die Walpertskirchner Spange fertig.
Einschränkungen
Eigentlich kann jeder X-beliebige in München ankommende Fernzug auf eine Systemtrsse zum Flugahfen wenden. Einziges Problem: Der Bahnsteig. Am Flughafen Terminal ist der Tunnelbahnhof 232m lang. Ein ICE3 passt da schön rein. Es darf halt nicht i. Doppeltraktion gefahren werden oder man muss einen Zugteil i. München Hbf stehen lassen, was aufgrund der benötigten Wende keine Probleme bereiten dürfte. Weitaus schwieriger -aber sicherlich machbar- sieht das mit der Bshnsteighlhe aus. Die ist S-Bahn-gerecht auf 96cm. Im ICE ist die unterste Trittstufe (die ausfahrbare) auf 76 cm (siehe hier). Die Lösung liegt auf der Hand. Fährt man die Stufe nicht aus entgeht zwar ein kleiner Spalt, der aber problemlos überwindbar ist. Wenn man sich dieses Bild anschaut sieht man Folgendes:
Fußbodenhöhe: 1,24m
Bahnsteig+ausfahrbare Stufe: 76cm
Feste Stufe: ca. 95 cm.
Ergebnis: Überraschenderweise passt das optimal. Es bietet sich sogar an, da aufgrund der schweren Koffer die weitere Stufe und der größere Höhenunterschied lediglich ein Hinderniss darstellen würden.
Betrieb
Die in Frage kommenden Fernzüge kommen zum Fahrplanjahr 2019 fomgendermaßen in München Hbf an:
ICE Dortmund-Stuttgart-München: Gerade Stunde:27
ICE Dortmund-Nürnberg-München: XX:06
ICE Sprinter Berlin-München: Gerade Stunde:00
ICE T Verbindungen aus Hamburg und Berlin
Da der ICE 1, 2 und 4 zu lange sind kommen diese nicht in Frage. Um die ohnehin schon an der Belastungsgrenze verkehrende KBS 930 im Abschnitt München-Neufahrn nicht noch mehr zu belasten wird auf ICEs in der HVZ größtenteils verzichtet. Darüber hinaus müsste für den Anfang ein bis zwei ICE in zwei Stunden genügen.
Bei allen Trassen findet eine Überholung in Neufahrn bei Freising statt. Dadurch muss die S-Bahn keine längere Fahrzeit erhalten. Die S-Bahn wird lediglich in Neufahrn auf Gleis 2 geflügelt und vereinigt. Während die S1 nach Freising dadurch schon kreuzungsfrie ausfahren kann bzw. einfahren kann, kann parallel der ICE den Bahnhof auf Gleis 1 bzw. 3 passieren. Währenddessen wird die auf Gleis 2 wartende S1 vom bzw. zum Flughafen überholt, da diese sowieso planmäßig 4 Minuten Aufenthalt hat.
Folgende Verbindungen schlage ich vor:
ICE 511 (aus Dortmund); wendet auf ICE 516; ICE 3 Velaro D:
MH an: 10:27; MH ab: 10:38; MF an: 11:02; MF ab: 11:08; LH an: 11:38
ICE 516 (nach Dortmund); wendet von ICE 511; ICE 3 Velaro D:
LH ab: 12:17 MF an: 12:47 MF ab: 12:53; MH an: 13:18; MH ab: 13:28
ICE 513 (aus Münster); wendet auf ICE 1210; ICE 3 (403):
MH an: 12:27; MH ab: 12:38; MF an: 13:02; MF ab: 13:08; LH an: 13:38
ICE 1210 (nach Hamburg); wendet von ICE 513; ICE 3 (403):
LH ab: 14:17 MF an: 14:47 MF ab: 14:53; MH an: 15:18; MH ab: 15:28
ICE 518 (nach Dortmund); übernachtet in München, wird als Leerfahrt nach Landshut bereitgestellt; ICE 3 (403):
LH ab: 10:17 MF an: 10:47 MF ab: 10:53; MH an: 11:18; MH ab: 11:28 Nach: Dortmund
ICE 1211 (aus Hamburg); übernachtet in München; fährt als Leerfahrt nach München; ICE 3 Velaro D:
MH an: 14:27; MH ab: 14:38; MF an: 15:02; MF ab: 15:08; LH an: 15:38
Fürs Erste dürften 3 Zugpaare genug sein.
By the way
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=9fc2e6a3bd299a88fbf6d24d9bbbd322&act=ST&f=2&t=6666&st=1065&
Dieses Bild zeigt einen ICE 3 am Münchner Flughafen halten (Mit offenen Türen). Somit ist es technisch möglich am Flughafen München zu halten.
Bielefeld: Linie 5 von Heepen ins Zentrum – mehrere Varianten
1.0 Vorwort
Nachdem der letzte Vorstoß, eine Stadtbahn nach Heepen zu bauen im Jahr 2014 durch einen abgelehnten Bürgerentscheid gekippt wurde, möchte ich neue Ideen und Vorschläge einbringen, die hoffentlich zu einer baldigen Realisierung führen könnten. Dieses Mal sollten die Bürger mehr ins Boot geholt werden, so wie es beim beschlossenen Ausbau der Linie 1 nach Sennestadt praktiziert wird, und beim geplanten Ausbau der Linie 2 nach Hillegossen. Durch mehrere Vorschläge sollte sich eine Lösung herauskristallisieren können, die für alle Beteiligten akzeptabel ist. Es geht hierbei um nicht weniger als den bisher größten Schritt in der Verkehrswende der Stadt Bielefeld. Mir ist bewusst, dass es bereits Vorschläge zu einer oberirdischen Stadtbahn nach Heepen gibt. Ich habe mich teils an diesen orientiert, aber auch eigene Ideen mit einfließen lassen. Diskutiert gerne mit und bringt euch ein. Mein selbst erklärtes Ziel ist es, diesen Katalog an Ideen einmal den Verantwortlichen bei Stadt und Stadtwerke zu präsentieren, in welcher Form auch immer das geschehen mag. Hinweis: Neben den hier gezeigten, großteils straßenbündigen Abschnitten, habe ich kürzlich eine weitere Variante für die Streckenführung einer Linie 5 nach Heepen ausgearbeitet. Diese führt fast vollständig auf besonderem Bahnkörper entlang der Stauteiche und der Lutter und benötigt so auf 75% der Strecke keinen Platz im Straßenraum. Die Variante kann hier eingesehen werden: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-stadtbahn-nach-heepen-entlang-der-lutter/ Die Linie 5 kommt ganz ohne Tunnelabschnitte aus. Eine Verlängerung der Linie 4 von Dürkopp Tor 6 nach Heepen halte ich für keine gute Idee, da eine Taktverdichtung wegen dem Engpass im Stadtbahntunnel kaum möglich ist. Ebenso hätte man damit auf einen Schlag die am stärksten überlastete Linie, da sowohl die Universität, FH und andere Schulen alle auf dem Weg liegen. Zielsetzung sollte es sein, den bestehenden Fuhrpark der moBiel weiterverwenden zu können. Die Bahnsteige sollten also allesamt als Hochbahnsteige ausgeführt werden und lang genug sein, um eine Doppeltraktion Vamos an ihnen halten lassen zu können.2.0 Vorzugsvariante
Die Strecke startet am Bahnhofsvorplatz. Der Bereich muss in diesem Zuge baulich verändert werden. Er sollte gänzlich vom MIV befreit werden, das gilt auch für parkende Autos. In der angegebenen Fahrtrichtung wird die Herbert-Hinnendahl-Straße einspurig und nur noch für Busse und Stadtbahnen freigegeben. Seitlich entsteht ein geschützter Radweg für beide Richtungen. Die Stadtbahn verkehrt hier straßenbündig. In Erwartung möglicher Unfälle sollten die Schienen komplett eingezäunt werden. Unfälle in diesem Bereich würden im gesamten Liniennetz massive Auswirkungen haben. Wenn in diesem Bereich Demonstrationen stattfinden, kann die Linie 5 einfach über den unter Punkt 3.1 beschriebenen Abzweig Dürkopp Tor 6 einen anderen Linienast Richtung Norden bedienen. In der Feilenstraße entsteht ein geschützter, eingleisiger Bahnkörper Richtung Jahnplatz. Auf dem Kreisverkehr entsteht eine Abkürzung, welche sowohl von der Linie 5 als auch von den Hauptbahnhof anfahrenden Buslinien genutzt werden kann. Die Kreuzung ist signalgeregelt und mit einer Vorrangschaltung für Bus und Bahn ausgestattet, sodass keine Wartezeit entsteht. In der Herforder Straße entsteht ein besonderer Bahnkörper in Straßenmitte. Der Jahnplatz wäre empfehlenswerterweise vom MIV zu befreien. So ensteht wieder ein lebenswerter Platz im Stadtzentrum, der von Fußgängern, Radfahrern und dem ÖPNV dominiert wird. Direkt über der Tunnelstation entsteht der gleichnamige Hochbahnsteig. Es gilt zusätzlich zu klären, ob ein direkter Aufzug und/oder eine Fahrtreppe zwischen der "alten" und "neuen" Station entstehen kann. In einem weiten Bogen kurven wir in die Friedrich-Verleger-Straße ein, welche ebenfalls MIV-frei wird und zusätzlich zweispurig wird. Am Kesselbrink wechseln wir in Seitenlage zur Straße, wo eine neue Station entstehen wird. Die Parkplätze an dieser Stelle fallen weg. So ist der Kesselbrink erstmalig an die Stadtbahn angeschlossen. Anschließend führt die Linie 5 weiter über die Heeper Straße, welcher wir in ihrer gesamten Länge folgen werden. Auf dem geraden Stück vor der Kreuzung zur Viktoriastraße entsteht der Hochbahnsteig Volkshochschule. Die nachfolgende Stationen Strecke liegt auf besonderem Bahnkörper, die Stationen werden als mittig liegenden Hochbahnsteige ausgeführt. Die Stationen liegen immer in unmittelbarer Nähe zu einer Kreuzung, sodass an bestehende Wegebeziehungen angeknüpft werden kann. Am Ostbahnhof sollte ein besser ausgebauter Fußweg zur Station der DB entstehen, welcher offensichtlicher und besser beleuchtet ist, als der bisherige. An der Radrennbahn sollte die zu entstehende Station auf der Fläche der Straße entstehen, diese wird ein Stück nach Norden verschwenkt. Zusätzlich entsteht hier eine unter Punkt 3.2 näher beschriebene Kehrmöglichkeit. Diese Lösung ist mit Sicherheit nicht das Nonplusultra, aber wohl die einfachste. Nachfolgend verläuft die Stadtbahnstrecke seitlich zur Straße, auf der gegenüberliegenden Seite des Parkplatzes. Hier entsteht immer ein riesiges Chaos, wenn die Parkplätze angefahren werden, welches sich so vermeiden ließe. Dieser Abschnitt ließe sich mit 70 km/h befahren, entsprechende Sicherung vorausgesetzt. Die Station Meyer zu Heepen würde ich kurz hinter der Kreuzung zur Straße Heeper Fichten errichten, die dazugehörige Bushaltestelle sollte auch in diesen Bereich verschoben werden. Die Nähe zur nachfolgenden Haltestelle ist andernfalls viel zu kurz und der Abschnitt zwischen Radrennbahn und Meyer zu Heepen sehr lang. Dort, wo die Wohnbebauung anfängt, schwenkt die Strecke wieder in Mittellage der Straße. Ursprünglich hatte ich geplant, die Strecke hier über den Alten Postweg und dann weiter über Hassebrock nach Ostring abzweigen zu lassen, allerdings wäre der Kurvenradius hier wohl zu eng und das entstehende Kurvenquietschen würde kaum auf Gegenliebe bei den Anwohnern stoßen. Daher geht es zunächst geradeaus weiter, anschließend direkt durch das Herzstück von Heepen über den Tieplatz zum Hassebrock. Der MIV ist in diesem Bereich bereits eingeschränkt, durch eine zweigleisige Stadtbahntrasse sollte dieser komplett aus diesem Bereich verschwinden. Am Hassebrock ensteht zunächst der unter Punkt 3.3 beschriebene Endpunkt Heepen. Später wäre es denkbar, die Strecke weiter geradeaus bis nach Oldentrup zu führen.3.0 Zusätzliche Baumaßnahmen
3.1) Abzweig Dürkopp Tor 6
Von der Strecke der Linie 5 abzweigend geht es links in die Teutoburger Straße, um an den künftigen Endpunkt der Linie 4 anschließen zu können. So können einzelne Fahrten zur HVZ über den Linienweg der 4 direkt zur Universität fahren oder andersherum. Auch ein Wechsel auf die Strecke der Linie 3 Richtung Babenhausen Süd ist möglich. Mehr zu diesen Fahrtvarianten in Kürze unter dem Punkt 4.0 Fahrtmöglichkeiten.3.2) Schleife oder Stumpfgleis Radrennbahn
An der Radrennbahn finden über das Jahr verteilt zahlreiche Veranstaltungen statt. Damit die Gäste schnell und umweltfreundlich an- und abreisen können, sollte eine Schleife oder ein bis zwei Stumpfgleise am Eingang zum Gelände errichtet werden. Somit müssen E-Wagen nicht die gesamte Strecke bis Heepen bedienen und im Störungsfall kann hier gekehrt werden.3.3) Stumpfgleis Hassebrock
Im ersten Schritt würde die Stadtbahn wohl auf jeden Fall bis ins Zentrum Heepens gebaut werden. Dazu braucht es eine Möglichkeit zum Kehren und Abstellen der Bahnen. Diese könnte auf der Grünfläche am Hassebrock entstehen, unweit des Spielplatzes. Der Bereich wäre entsprechend einzuzäunen und zu beleuchten, was gegenüber dem jetzigen dunklen Zustand eine deutliche Verschönerung und Verbesserung wäre.3.4) Streckenführung über Viktoriastraße, Rathaus
Als Alternative zur Streckenführung über die Heeper Straße und den Kessenbrink könnten die Stadtbahnen auch geradeaus weiter fahren und am Rathaus vorbei oberirdisch den Jahnplatz erreichen. Allerdings wäre anzumerken, dass die Viktoriastraße sehr eng ist und der Bereich unter der Brücke zwischen den beiden Rathäusern ein Fußweg ist, der zumindest stark verkleinert werden müsste.3.5) Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Kunsthalle
Auf den Spuren der alten Straßenbahn könnte das kurze Stück auf dem genannten Abschnitt reaktiviert werden. Die einstige Schienentrasse ist heute ein großzügiger Grünstreifen, der stellenweise sogar breit genug für Kehranlagen ist. Vorteil dieses Lückenschlusses wären zahlreiche Fahrtmöglichkeiten für Einsetzer der Linien 1 und 2 Richtung Süden vom Hauptbahnhof aus. Auch eine Direktverbindung von Heepen nach Senne wäre so möglich.3.6) Verlängerung nach Oldentrup
Über den Endpunkt Heepen hinaus könnte die Trasse ein Stück weiter nach Süden bis Oldentrup verlängert werden. Bestandteil der Verlängerung sind fünf neue Hochbahnsteige, welche bis auf den Abschnitt in der Hillegosser Straße bis zur Kreuzung Heeperholz auf besonderem Bahnkörper liegen.3.7) Verbindung Lohbreite–Sieker
Um vielfältige Fahrtmöglichkeiten innerhalb des Zentrums zu ermöglichen, bietet sich der vergleichsweise kurze Lückenschluss zwischen der Heeper Straße und dem Endpunkt Sieker über die Otto-Brenner-Straße an. So werden die Linie 5, 3 und 2 miteinander verknüpft. Auch wäre eine Ringlinie mit dem Fahrtverlauf Sieker–Otto-Brenner-Straße–Lohbreite–Kesselbrink–Jahnplatz (oberirdisch)–Adenauerplatz–Landgericht–Sieker möglich.4.0 Fahrtmöglichkeiten
Durch die Realisierung dieser Strecke mit ihren unter 3.0 genannten zusätzlichen Maßnahmen ermöglicht zahlreiche Fahrtmöglichkeiten. Bei einer Bedienung im 10-Minutentakt zwischen Hauptbahnhof und Heepen würden etwa 4 Züge und Fahrer benötigt. Durch die unter 5.0 beschriebenen freiwerdenden Kapazitäten wäre dieser Personalaufwand durchaus zu stemmen. Bei Verwendung von Vamostriebzügen in Doppeltraktion ergibt sich eine Kapazität von 428 Fahrgästen (Quelle: https://www.mobiel.de/unternehmen/unsere-fahrzeuge/ unter Berücksichtigung der geringsten Angaben). Pro Stunde ergäbe sich somit bei 4 Zügen ein Durchsatz von 10.272 Fahrgästen. Zur HVZ wären Verdichter zu einem 5-Minutentakt denkbar. Fahrzeiten von etwa 15 Minuten und Kapazitäten dieser Art können mit dem bisherigen Busangebot nicht abgedeckt werden. Ebenso ist die Zuverlässigkeit einer Stadtbahn viel höher als die der Busse. Durch die Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Adenauerplatz können Fahrten der Linien 1 und 2 am Hauptbahnhof enden und beginnen. Ebenso können Züge der Linie 5 direkt nach Senne oder Sieker durchgebunden werden. Mit dem Verdindungsstück zu Dürkopp Tor 6 können Züge der Linie 5 direkt an die Linie 4 anknüpfen. Diese Fahrten könnten die am Hauptbahnhof einsetzenden Verstärker der 4 ersetzen und würden die Universität erstmalig direkt in einem 5-Minutentakt anbinden. Voraussetzung für dieses Vorhaben ist eine Anpassung des Signalsystems im Tunnel, da die Kapazitäten bereits jetzt an der Grenze angelangt sind.5.0 Änderungen im Busverkehr
Eine derart hochkarätige Anbindung an die Stadtbahn hätte mit Sicherheit einige Einsparungen im Busverkehr zur Folge, die ich zumindest kurz umreißen möchte. Linie 21/22: Bei diesen beiden Linien wäre zumindest eine leichte Taktverdünnung realistisch. Mit eventueller Inbetriebnahme der unter Punkt 3.6 beschriebenen Verlängerung nach Oldentrup könnte die Linie 21 ggf. ganz wegfallen, da der kurze Abschnitt auf der Hillegosser Straße nun von der Stadtbahn übernommen würde. Linie 26: Könnte im Abschnitt Jahnplatz–Alter Postweg überflüssig werden. Der Weg mit der Linie 5 ist beinahe gänzlich parallel. Die Linie 25 könnte im jetzigen Zustand beibehalten werden. Linie 350/351: Verkehr erst ab Heepen, da der Weg 1 zu 1 identisch mit der neuen Stadtbahn ist. Fahrgäste in die umliegenden Gemeinden östlich von Bielefeld profitieren durch die Stadtbahn von einer kürzeren Fahrzeit auf dem Teilstück bis Heepen bzw. Stadtmitte. Die beiden Linien könnten in der Schleife am Büscherhof wenden und dort ihre Pausen abhalten. Durch die freiwerdenden Kapazitäten könnte auch ein verbessertes Fahrtangebot bereitgestellt werden. Linie 30/33: Ausweitung des Angebots zwischen Baumheide–Heepen–Stieghorst wenigstens zur HVZ. Diese Tangentiallinien werden eine größere Bedeutung erlangen, als bisher.6.0 Sonstiges
P+R Ticket
Zur Incentivierung der Stadtbahnnutzung in den Randbereichen sollte ein Ticket eingeführt werden, mit dem man sein Auto am Stadtrand nahe einer Stadtbahnstation parken kann, und anschließend einen Tag lang Bus und Bahn in Bielefeld nutzen kann. Der Aufpreis gegenüber einem normalen Tagesticket sollte nicht mehr als 2€ betragen.Wien: U5 Dornbach – Neuwaldegg
Wien plant die neue U5 zunächst Karlsplatz - AKH und später weiter bis Dornbach, wo erst mal Schluss sein soll. Wenn mit Dornbach die heutige Straßenbahnhaltestelle gemeint ist, wird einiges des Stadtteil Dornbachs noch ein gutes Stück von der U5 entfernt sein und weiterhin über die SL43 an Wien-Zentrum angeschlossen sein, wobei die SL43 auch zur Vermeidung von Parallelverkehren zur U5 einige Einkürzungen erhalten wird.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die U5 die SL43 auf ihrem letzten Abschnitt Dornbach - Neuwaldegg auch ablöst. So wird noch einiges an Wohnbebauung und das Krankenhaus Göttlicher Heiland mit der U-Bahn erreicht.
Wien: U3 nach Dornbach
Ich bin mir nicht sicher, ob der Bahnhof Ottakring eine Dauer-U-Bahn-Endstation sein soll. Andererseits soll im Endausbau die U5 weiter bis Dornbach gebaut werden und dann klafft im Wiener Westen eine kleine Lücke im U-Bahn-Netz. Da ich mir aber auch gut vorstellen kann, dass man aus der Ecke Dornbach auch gerne Richtung Westbahnhof möchte, möchte ich vorschlagen, die U3 von Ottakring bis Dornbach zu verlängern, damit sie auch dort die U5 erreicht und nicht nur wie geplant am Volkstheater. Allerdings macht das auch erst dann richtig Sinn, wenn die U5 bis Neuwaldegg führe.
Eine kleine Problematik ergibt die Hochlage am Bahnhof Ottakring, da die U3 für die angedachte Strecke wieder unterirdisch fahren müsste. Die U3 soll die Thaliastraße queren und dann mittels Rampe wieder unter die Erde geführt werden. Da die Ottakringer Straße dadurch unterbrochen werden könnte, müsste die SL44 über die Paltaufgasse in beiden Richtungen zum Bahnhof Ottakring geführt werden.
B: Straßenbahnteilnetz Köpenick
Dieser Vorschlag dreht sich um die Neuordnung des Teilnetzes Köpenicks, bzw. um die Erweiterung.
Hierbei werden einige Neubaustrecken benötigt:
Straßenbahn nach Schöneiche
Straßenbahn nach S Schöneweide
Straßenbahn nach U Elsterwerdaer Platz
Ostumfahrung Altstadt Köpenick
Köpenick wächst derzeit massiv, weshalb hier auch der ÖPNV mitwachsen muss. Damit dies geschieht, kann man zwar auch einfach vorhandene Takte verdichten, aber ich will einen anderen Weg gehen. Daher der Vorschlag um dies aufzuzeigen. Ich gebe jeweils nur die Teilstrecken der Linien an.
M65: ... S Spindlersfeld - Wendenschloßstr. - Salvador-Allende-Straße - Müggelschlößschenweg
Diese Linie resultiert aus der Umstellung von 165 und N65 zum M65. Die Linie fährt im 10 min Takt.
19: ... - Gehsener Str. - S Köpenick
Neue Linie die in diesem Bereich nur im 20 min Takt verkehrt.
27: ... - Alte Försterei - Altstadt Köpenick - Pablo-Neruda-Straße - Mügelschlößchenweg
Die Strecke wird über eine Neubaustrecke in der Pablo-Neruda-Straße geführt und soll in einem 10 min Takt verkehren.
60: verkehrt wie bisher, nur jetzt im 10 min Takt
61: verkehrt wie bisher
62: verkehrt wie bisher
63: verkehrt wie bisher, bloß Verlängerung bis S Mahlsdorf
64: ... - Gehsener Str. - S Köpenick - Altstadt Köpenick - Glienicker Str. - ...
Neue Linie die im Rahmen meiner Verbindung durch den ost der Stadt entsteht. Diese Linie verkehr von S Köpenick bis nach Schönefeld im 10 min Takt und wird in den Randzeiten auf 20 min reduziert.
67: ... - Alte Försterei - Altstadt Köpenick - Müggelheimer Str. - Müggelheim/Dorf
Die Linie wird verlängert. Der 20 min Takt bleibt in diesem Bereich bestehen. Zwischen dem Krankenhaus und der neuen Endstelle wird nur zu den selben Zeiten gefahren, wie der heutige 169er einen 10 min Takt fährt. Ansonsten wird dort geendet, wo jetzt auch die Wendeschleife ist.
68: verkehrt wie bisher
69: Mahlsdorf-Süd - S Köpenick - Seelenbinder Str. - Salvador-Allende-Straße - Müggelheim/Dorf
Völlig neue Straßenbahnlinie, die den 169er zusammen mit anderen Linien ersetzt. Diese verkehrt im 20 min Takt durchgehend. Der Abschnitt im Wald sieht erstmal wie Verschwendung aus. Aber hier ist auch noch nicht viel geschehen. So gibt es derzeit nur am nördlichen Ufer ein Strandbad und man könnte hier auch Wassersport ansiedeln. Zusätzlich ließe sich das ganze noch weiter als Naherholungsgebiet fördern und auch die Region rund um den Teufelssee besser erschließen lassen. Durch die 2. Linie gibt es dann auch andere Direktverbindungen, als nur von S Köpenick aus kommend.
88: ... - S Friedrichshagen - Bölschestraße - Salvador-Allende-Brücke - Wendenschloßstraße - S Spindlersfeld
Diese Linie wird komplett auf Normalspur umgebaut und so ins Netz eingebunden. Sie fährt im 20 min Takt und bildet mit der 61 einen 10 min Takt zwischen S Friedrichshagen bis Salvador-Allende-Brücke. So wird in der Bölschestraße dann ein 5 min Takt angeboten.
ABS/NBS Friedberg-Gießen/Wetzlar: viergleisig, 230km/h
Die Main-Weser-Bahn spielt eine große Rolle für den Mittelrhein-Korridor, ist in den Abschnitten Frankfurt-Friedberg und Friedberg-Gießen allerdings überlastet. Frankfurt-Friedberg wird viergleisig ausgebaut, um hier die Verkehre zu entmischen.
Die Main-Weser-Bahn hat auch eine mittelgroße Bedeutung für den Fernverkehr, namentlich die Relationen Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Kassel sowie Frankfurt-Wetzlar-Siegen-Ruhr, wobei in Richtung Kassel mit dem ICE26 im Zweistundentakt eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird, der unter anderem die Städte Darmstadt und Heidelberg mit Kassel, Hannover und Hamburg verbindet.
Eine Beschleunigung des Abschnitts Frankfurt-Gießen erscheint wegen der Bündelungsmöglichkeit im Fernverkehr sinnvoll. Gleichzeitig sind die Pendlerrelationen gerade von Friedberg, Wetzlar und Gießen nach Frankfurt sehr wichtig.
Eine Beschleunigung kann jedoch nicht auf den bestehenden Gleisen erfolgen, da auf der Bestandstrecke im Mischverkehr bereits die Kapazitätsgrenze erreicht ist (im Bundesverkehrswegeplan sind hierzu Blockverdichtungen vorgesehen) und die engen Bögen bei Butzbach höhere Geschwindigkeiten verunmöglichen.
Um neue Kapazitäten im Regional- und Güterverkehr zu schaffen und den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu beschleunigen soll auch der Abschnitt Friedberg-Gießen viergleisig ausgebaut werden, die Bögen nördlich von Butzbach mit einem ca. 3km langen Tunnel umgangen werden und zusammen mit Linienverbesserungen südlich von Butzbach eine Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden.
Für den Verkehr in Richtung Siegen ist ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen.
Vorschläge zum Main-Weser-Bahn-Ausbau gibt es einige:
-Friedberg-Gießen von Intertrain. Weitgehend identisches Vorhaben mit identischer Zielsetzung. Ich wollte hier jedoch eine alternative Trassenführung bei Butzbach ins Rennen geben. Ein Tunnel ermöglicht die weitgehende Beibehaltung der Trassierung auf den restlichen Abschnitten. Das könnte Kosten sparen oder durch den Tunnel auch höhere Kosten bedeuten. Ich hab keine Ahnung. Bei mir steht jedenfalls auch die Geschwindigkeitsanhebung im Fokus. 230km/h wären so auf jeden Fall mal möglich.
-Nicht vollendeter Vorschlag von Eschersheimer12 Durchgehend vier Gleise bis Marburg erscheinen mir etwas übertrieben. Im Abschnitt Gießen-Marburg könnte man noch über eine Geschwindigkeitsanhebung auf 200km/h sprechen, was aber gleichzeitig das höchste aller Gefühle für diese Strecke wäre
-Beschleunigung Frankfurt-Kassel von Siggis Malz mit 200km/h-Ausbau
-Butzbach Umgehung von Intertrain Wiederum ähnliches Ziel, andere Vorgehensweise
Der ICE26 soll weiter zwischen Frankfurt und Kassel mit einer weiteren ICE-Linie nach Berlin auf einen Stundentakt verdichtet werden. Damit würde das Fernverkehrsangebot zwischen Frankfurt und Berlin um eine adäquate B-Linie ergänzt werden, die den schnellen Verkehr entlastet und eine Preisspreizung möglich macht. Zwischen Gießen, bzw. Wetzlar und Frankfurt gibt es im Stundentakt beschleunigten ICE-Verkehr für Pendler.
In der Skizze sind nur die neu hinzukommenden Gleise abgebildet.
Betrieb:
ICE26 Karlsruhe-...-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel/Wilhelmshöhe-...-Hamburg
ICE Frankfurt-Friederg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel/Wilhelmshöhe-Göttingen-Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg-Stendal-...-Berlin (möglicherweise auch als Verlängerung des EC62)
ICE Frankfurt-Friedberg-Wetzlar-Haiger-Siegen-...-Dortmund/Münster (stündlich)
Es ist bei der Main-Weser-Bahn eben ein Thema, dass diese Strecke in Hinblick auf die topographischen Gegebenheiten eigentlich die naheliegenste Strecke für die Nord-Südverbindung Frankfurt-Kassel/Bebra ist, allerdings aus verschiedenen Gründen vor der Wende die SFS Hannover-Würzburg kam. Da der Abschnitt Abzw. Fulda-Niederaula auf der SFS dank VDE8 in naher Zukunft zu einem Nadelöhr werden wird und die Nachfrage auf der Relation Frankfurt-Kassel-Hannover-Hamburg sehr stark gestiegen ist und weiter steigt, erscheint es nicht gerade unsinnig, hier den Parallelkorridor ebenso auszubauen, damit Entlastung zu schaffen und auch gleichzeitig die wichtigen Universitätsstädte Gießen und Marburg besser einbinden zu können. Ein Ausbau kommt hier jedenfalls dank möglicher, weitgehend oberiridscher Trassenführungen vergleichsweise günstig und bringt auch dem Pendlerverkehr nach Frankfurt einiges.
S: S-Bahn nach Tübingen
Zwischen Stuttgart und Tübingen führen zwar über Wendlingen und über Herrenberg zwei Strecken, aber beide sind relativ große Umwege und nicht besonders schnell. Deshalb sind beide Strecken keine Konkurrenz zur B27, die auf direktem Weg in Richtung Stuttgart führen. Ich shclage deshalb vor die S3 vom Flughafen aus Richtung Tübingen zu verlängern und dabei die Orte entlang der B27 mit anzubinden. Dadurch entsteht eine Direktverbindung aus dem Süd-Stuttgarter Raum bis in die Stadtmitte. Außerdem wird auch der Flughafen angebunden, der zukünftig Drehkreuz mit weiteren S-Bahn Linien, Regionalzug, Fernverkehr, Fernbussen und Stadtbahn wird.
Zugegebenermaßen ist der Tunnelanteil für einen S-Bahn Ast relativ hoch, aber die Überdeckung ist nirgendwo wirklich groß und lässt sich, wenn sie nicht unter Besiedliung verläuft, in offener Bauweise realisieren.
[BO] Optimierung U35 SEV zwischen BO Hbf und Hustadt
In diesem Vorschlag geht es um die überflüssigen Umwege, die der SEV der Linie U35 fährt.
Änderungen beschränken sich auf den Abschnitt Markstr bis Hustadt.
Problemlos kann an der Markstraße eine Ersatzhaltestelle hinter der Ausfahrt der Unistraße errichtet werden. Es ist kein Umweg bis zum Kreisverkehr und wieder zurück nötig. In Richtung Innenstadt kann die bestehende Bushaltestelle problemlos angefahren werden. Ab dem Gesundheitscampus entfällt der Umweg durch die Hustadt mit diversen ausbremsenden Ersatzhaltestellen. Die RUB wird schnell über die Unistraße erreicht und es können bestehende Haltestellen auf direktem Wege genutzt werden. In diesem Vorschlag kann die Haltestelle Lennershof nicht angefahren werden. Es besteht aber die Möglichkeit zum Umstieg auf die Linie 346. Da es sich bei den meisten Nutzern um Studis handelt, können diese ersatzweise die Haltestellen RUB und Hustadt oder ein Leihrad nutzen.
Die Haltestelle Lennershof könnte in der Nähe ersatzweise angefahren werden wenn:
- Es einen fahrspurbreiten Radweg auf der Unistraße mit Auffahrten auf die Brücke "im Westenfeld" geben würde
oder das Verkehrsbauwerk an der RUB umgebaut wird, sodass die Busse die I-Nord- oder -südstraße nutzen könnten. Eine Durchgängigkeit ist in Planung.
Diese Ersatzhaltestelle könnte sich entweder direkt vor der Hochschule Bochum oder an der Ecke Lennershofstr/im Westenfeld befinden.
Das hätte ebenfalls den Vorteil, dass die Schleife hinter der Hustadt nicht gefahren werden müsste, wenn man die Ersatzhaltestelle Hustadt zwischen TQ-Einfahrt und Westerholtstr setzen würde.
Der Vorschlag mit Umbauten ist mit einer gezackten Linie dargestellt.
Ansonsten würde sich die Ersatzhaltestelle Hustadt entweder an der Haltestelle Technologiequartier oder im breiten Einfahrtsbereich befinden, wo der Bus auch für die Pause abgestellt werden kann.
ABS/NBS Zillertalbahn, Basistunnel Mayrhofen-Brixen
Wie ihr alle wisst, bin ich kein Freund des Brennerbasistunnels (BBT) und die Gründe dafür sind eigentlich ziemlich naheliegend:
Beim Bau der Tauernbahn hatte man damals kluge Entscheidungen getroffen, darunter auch die Wahl des Gasteiner- und Mölltals als flache, lange und breite Nord-Süd-Täler die sich aufgrund der topographischen Gegebenheiten ganz hervorragend für eine Alpentransversale eigneten.
Auch bei der Brennerbahn ist das Wipptal für eine Bahnstrecke naheliegend, wenn man berücksichtigt, dass der Brenner der niedrigstgelegene Pass über den Alpenhauptkamm darstellt. Da der Brenner nicht auf gleicher Höhe wie Innsbruck liegt, musste man beim Bau der Brennerbahn aber verständlicherweise hohe Steigungen bis über 3% in Kauf nehmen. Die Brennerbahn dient aber v.a. auch der Erschließung des Wipptals und ist daher in gewisser Weise unverzichtbar.
Nun sind einem diese Steigungen über den Brenner ein Dorn im Auge, da die bestehende Brennerbahn für schweren Güterverkehr zwischen München und Verona katastrophal ungeeignet ist. Also was tut man? Man baut eine neue Alpentransversale ohne größere Steigungen, klar. Die Aufgabenstellung lautet demnach wie folgt:
Baue eine Güterbahn zwischen München und Verona mit unter 1,25% Steigung.
Und weil sich der Verlauf über Innsbruck so bewährt hat, denkt man sich, werfen wir einfach mal alle Grundprinzipien des Eisenbahnbaus über den Haufen, ziehen einen schönen geraden Strich zwischen Innsbruck und Franzesfeste. Tunnel. Problem gelöst.
Leider, leider leben im Vorlauftal des Brenner-Basis-Tunnels, dem unteren Inntal Menschen. Und für Menschen ist der Lärm, den Güterzüge fabrizieren, unerwünscht. Folgerung: Alles untertunneln.
Und so kommt es, dass man für die München-Verona-Güterbahn Tunnel für Tunnel in einer riesigen langgezogenen Schlage von Nord nach Süd trassiert - in etwa so wie der ICE993 nachts von Hamburg über Berlin und Frankfurt nach München fährt, wobei das Kernstück, der BBT mit 60km Länge der längste Tunnel überhaupt werden wird, anstelle mal für einen Moment 30km nach Osten zu schauen und festzustellen:
Jo mei. Zillertal Du bisch mei Freid, hohe Berg und ähmm...
...flaches, langes, breites Nord-Süd-Tal!
Und hier könnte man für viel weniger Streckenlänge, viel weniger Basistunnel und viel weniger (EU-)Milliarden eine auch noch leistungsfähigere Eisenbahn-Alpentransversale schaffen und zugleich das verkehrlich weitgehend abgehängte und staugeplagte Zillertal hinsichtlich der Anbindung attraktivieren und zu einem Teil eines TEN-Kern-Netz-Korridors zu machen.
So weit, so gut, der BBT ist in Bau. Der Kas is gessn.
Interessant ist allerdings folgendes zu beobachten. Nach Auffassung des österreichischen, sowie deutschen Verkehrsministeriums genügen zwei Gleise im deutschen Inntal nicht, um die großen ab 2050 zu erwartenden Verkehrsmengen, die über die beiden BBT-Gleise rollen sollen, aufnehmen zu können.
Die Frage ist allerdings, wie man die in der kritischen Stellungnahme von DB Netz und ÖBB Infra auf das "Gutachten" von Vieregg und Rösler beschriebenen Verkehrsmengen auf den BBT-Gleise unterbringen will. Schließlich verkehren auf dem etwa 50km langen Abschnitt zwischen Franzensfeste und dem Abzweig der Güterumgehung 230km/h schnelle Eurocity und 120-160km/h schnelle Güterzüge im Mischverkehr. Den BBT will man offenbar auch stündlich, statt wie bislang über den Brenner zweistündlich, mit Schnellzügen befahren.
Ich will hier gar nicht behaupten, dass die Szenarien nach 2050 so nicht eintreten werden. Wenn hier allerdings für vier Gleise im deutschen Inntal argumentiert wird - wobei der dichter befahrene Abschnitt München-Grafing technisch gesehen schon wieder nur zweigleisig ist - dann reichen aber auch die beiden Gleise im BBT nicht aus, bzw. sind auf absehbare Zeit in Analogie zur Strecke Rosenheim-Kiefersfelden Grenze D/A ein Nadelöhr.
Das rechtfertigt es mit den vorgetragenen Argumenten, ebenso bereits zum jetzigen Zeitpunkt über eine weitere, parallele Alpentransversale nachzudenken. Diese sollte dann mit den üblichen von mir gebrachten Argumenten durchs Zillertal verlaufen, wobei in der Nähe großer Ortschaften ebenso in Tunnel trassiert werden soll, um die Beeinträchtigung für das touristisch wertvolle Zillertal gering zu halten.
Dieses Vorhaben beschleunigt zugleich auch den Nahverkehr im Zillertal ganz erheblich und löst die alte, bestehende Schmalspurbahn ab. Im Inntal kämen dann in beide Richtungen zweigleisige niveaufreie Einfädelungen in die Unterinntalbahn. Die Strecke soll durchgehend zweigleisig trassiert werden und - wie in Österreich üblich - für eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h ausgelegt werden. In Mayrhofen entsteht dann ein neuer großer Güterbahnhof südlich vom Ort zusammen mit einem neuen großen Personenbahnhof. Es soll in Teilen die bestehende Trassierung verwendet werden. Wo dies nicht möglich oder aus Lärmschutzgründen nicht sinnvoll ist, wird mit ortsferner Trassierung oder im Tunnel/Trog gearbeitet.
In Zell entstehen sowohl eine oberirdische Trassierung für die Erschließung des Ortes als auch ein Tunnel für die durchfahrenden Züge zur Lärmminderung, so auch in Ried und Kaltenbach, sowie in Uderns. Der Tunnel in Aschau soll mit einem Tunnelhaltepunkt versehen werden. An den übrigen Haltepunkten wird zur Ermöglichung schneller Vorbeifahrten an den Bahnsteigen (250km/h) auf Reisendensicherungsanlagen gesetzt.
Betrieb:
-EC Hamburg/Berlin - ... - München - München Ost - Rosenheim - Kufstein - Wörgl - Fügen - Zell - Mayrhofen Hbf - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona - Vicenza - Padova - Mestre - Venedig (zweistündlich)
-EC München - München Ost - Bozen - Trient - Verona - Bologna - Florenz - Rom (Sprinter, einzelne Züge)
-RE/REX München - München Ost - Grafing - Aßling - Ostermünchen - Großkarolinenfeld - Rosenheim - Raubling - Brannenburg - Flintsbach - Oberaudorf - Kiefersfelden - Kufstein - Kirchbichl - Wörgl Hbf - Kundl - Rattenberg/Kramsach - Brixlegg - Schlitters - Fügen - Uderns - Ried - Kaltenbach/Stumm - Aschau - Zell - Laimach - Ramsau/Hippach - Bichl - Mayrhofen Stadt - Mayrhofen Hbf (stündlich als Verlängerung des Meridians, mit Flügelung in Schlitters nach Strass-Rotholz-Jenbach-Innsbruck)
-Autoschleuse Mayrhofen Hbf - Brixen (stündlich)
Schönbuch Basistunnel
Immer wenn man die Relation Tübingen-Stuttgart betrachtet sticht einem der Umweg über Reutlingen etc. ins Auge.
Daher hier die Radikallösung, die sich gar nicht mit irgendwelchen Führungen in diversen engen Tälern aushält sondern einen fahrplantechnisch einen Quantensprung darstellt. Anwohnerproteste oder Fledermauskolonien dürften hier im Untergrund ins Leere laufen. Technisch kein Problem, finanziell mal dahingestellt aber ebenbürtig mit vielen anderen Vorschlägen hier im Forum, dafür nicht nur für Tübingen sinnvoll sondern für den ganzen Raum südlich davon.
Bei der zu erwartenden kurzen Fahrzeit dürfte ein eingleisiger Tunnel vorerst reichen. Den Tunnel genau einzuzeichnen ist mir leider technisch nicht möglich, er sollte aber südlich von Pfrondorf beginnen und kurz hinter Stetten enden.
Neuen Namen setzen
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