Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Potsdam – Neue Buslinie 618 als Nord-West-Tangentialverbindung
In der Potsdamer Stadtverwaltung wird zurzeit die Einrichtung einer Buslinie zwischen Pirschheide und Campus Jungfernsee geprüft. Diese soll auch den Bhf Park Sanssouci mit anbinden und eine Direktverbindung zur Bahn herstellen. Ich habe mir mal Gedanken über die genaue Streckenführung gemacht... Die Linie sollte Mo-Fr im 40-Minuten-Takt verkehren. Vormittags alle 60 Minuten, denn dadurch kann sowohl Anschluss zu den dann im 30-Minuten-Takt verkehren Linien 609 und 638 Richtung Norden, als auch zu den im 20-Minuten-Takt verkehrenden Linien 605, 606 und 695 gewährleistet werden. Am Wochenende verkehrt die Linie einmal stündlich. Durch die gewählte Linienführung wird auch das Krongut Bornstedt an das ÖPNV-Busnetz angebunden.
Die Gartenstadt Bornstedter Feld erhält auch erstmals eine Busverbindung!
Die Linie 695 verkehrt somit am Wochenende gar nicht mehr zum Bahnhof Pirschheide. In der Hauptverkehrszeit verkehren dann mit 618 und 695 ganze 4-5 Fahrten pro Stunde in der Forststraße zur besseren Anbindung der Potsdamer Montessouri-Schule.
Würzburg: Direkte Busverbindung Grombühl-Hubland
Dieser Vorschlag richtet sich primär an die zahlreichen Studenten, die den Würzburger Stadteil Grombühl bevölkern und derzeit nicht umsteigefrei an den Hubland-Campus der Universität kommen. Auch könnten aber Bewohner des neu gebauten Stadtteils um das Landesgartenschau-Gelände von einer Direktverbindung zur Klinik profitieren, welche sich in Grombühl befindet.
Wir kommen hier nicht ohne Probleme aus. So wäre zwischen den Haltestellen Brücknerstraße und Hauptfriedhof eine ungünstig große Lücke dank des Berliner Rings. Durch die Route auf dem Altstadtring kann außerdem die Haltestelle Rennweg nicht bedient werden. Hierfür soll jedoch an der Kreuzung Rennweg-Altstadtring eine Zusatzhaltestelle errichtet werden.
Die eingezeichnete Route ist nur ein rudimentärer Vorschlag. Alternativ könnte überlegt werden, ab Rennweg der Linie 114 zu folgen (Valentin-Becker-St. - Wittelsbacher Pl. - Letzer Hieb) und so mit dem Campus Wittelsbacher Platz einen zweiten (mit der Uni-Klinik sogar dritten) Uni-Standort zu bedienen. Außerdem ist es eine Überlegung wert, nach dem Philosophischen Institut lieber links abzubiegen (Magdalene-Schoch-St. - Skyline-Hill-Ct. - Belvedere - Hubland/Mobilstation), um den neuen Stadtteil besser anzubinden. Die meisten Studenten nutzen ohnehin die Haltestelle Philosophisches Institut, womit Hubland/Mensa kein großer Verlust wäre.
Knoten Landshut: Bahnhof Landshut Stadt und Haltepunkt Kumhausen
Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnknoten Landshut.
Hintergrund
Die Altstadt der 75.000 Einwohner Stadt Landshut ist katastrophal schlecht mit der Bahn angebunden. Der Hauptbahnhof liegt schon fast außerhalb des Stadtgebiet und der etwas zentralere Südbahnhof wird nur von einer stündlichen RB angefahren.
Vorhaben
Durch eine Stichbahn von der eingleisigen Strecke Landshut Hbf-Landshut Süd in Richtung Innenstadt ließe sich die Fußgängerzone Landshuts erschließen. Der gebündelte Abschnitt ab Landhsut Hbf müsste um ein zweites Gleis erweitert werden, der Stichbahn Abschnitt belibt eingleisig. Außer einer Isarquerung sind keine nennenswerten Bauvorhaben nötig. Zudem wird ein neuer Bahnhof in Kumhausen errichtet. Dort ist kein zweites Gleis notwendig.
Betrieb
Das genauere Betriebskonzept ist in der Endversion des Projekts vorzufinden. Für die Stichbahn kommt eine Verlängerung der RB Rottenburg (Laaber)- Landshut oder eine Ansbindung durch die RB Starubing-Landshut in Frage.
Ammersee-Westufer S-Bahn Anbindung
Im Gegensatz zum Ammersee-Ostufer ist das Westufer nur mit Umsteigen und entsprechendem Zeitverlust mit München verbunden. Daher der Vorschlag die S-Bahn, speziell die Verstärker bis Buchenau über eine Spange zum Ammersee zu verlängern. Dadurch rückte auch das Hinterland des Ammersees näher an München heran.
CuxTram – Strassenbahn Cuxhaven
Die Idee einer Straßenbahn für Cuxhaven hatte ich schon lange im Kopf. Nach einem Kurzurlaub in dieser Mittelstadt am Meer bin ich überzeugt, dass ein Straßenbahnbetrieb kombiniert mit einem neuen Stadtbus-Konzept den Nahverkehr in Cuxhaven extrem verbessern könnte.
Mit dieser ca. 7,5 km langen Straßenbahnstrecke wird ein Großteil des Stadtgebiets abgedeckt, vor allem die vielen Kur- und Tagesgäste, welche in Duhnen und Döse am Meer urlauben, würde mit so einer Tram ein attraktiver Nahverkehr geboten und der Anreiz wäre höher das Urlaubsziel Cuxhaven nicht mit dem Auto, sondern mit der Bahn anzusteuern.
Zur Zeit fahren nach Duhnen über Döse zwei Stadtbuslinien im Halbstundentakt - allerdings so versetzt, dass es mal 10- und mal 20-Minuten Lücken gibt. Nach 19:00 wird die Relation sogar nur stündlich als Ringlinie über Sahlenburg bedient. Die hier vorgeschlagene Tram soll alle 10 Minuten verkehren und so den Anwohnern und Touristen ein gutes Angebot ohne lange Wartezeiten bieten. In den Abendstunden ab 19:00 und Sonntags kann der Takt dann langsam verringert werden, nie jedoch sollte man länger als 20 Minuten auf die nächste Tram warten müssen.
Den Vorschlag einer Tram für Cuxhaven gab es übrigens hier schon mal. Von einer Tram-Train Lösung halte ich allerdings nicht so viel, da Aufwand und Nachfrage dazu in keinem Verhältnis stehen. Zwischen Duhnen, Döse und Cuxhaven Centrum ist einfach viel mehr los als zwischen Cuxhaven und Bremerhaven. Ferner müsste man alle Bahnsteighöhen anpassen, um Barrierefreiheit zu gewährleisten. Da würde ich persönlich lieber die RS2 und den RE aus Bremen nach Cuxhaven verlängern.
ABS Landshut – Regensburg inkl. NeiTech
Aufgrund meines sich in Arbeit befindlichen Projekts Bahnknoten Landshut (mit allem drum und dran) erlaube ich mir, der Vollständigkeit halber einen weiteren Vorschlag für diese Strecke zu veröffentlichen. Es gibt bereits etliche andere Vorschläge, welche ich auch im weiteren verlinke. Diese entsprechen allerdings nicht meinen Vorstellungen, da sie meines Erachtens zu viele Neubauten vorsehen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnknoten Landshut.
Weitere Vorschläge
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-landshut-regensburg/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-muenchen-regensburg/
https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-landshut-regensburg-light/
Uvm.
Hintergrund
Landshut und Regensburg sind derzeitig miteinander mit einer zwar elektrifizieren Hauptbahn verbunden, auf der allerdings teilweise länderübergreifende Relationen, wie München-Prag auf 80km/h heruntergeladen müssen. Auch mit Neigetechnik lässt sich nach jetzigem Stand nicht wirklich viel mehr rausholen. Für diese sind die Radien selbst zu schmal. Bei den 80km/h-Abschnitten ließe sich auch nicht mit mehr als 105km/h bogenschnell fahren. Daher schlage ich einen (realistischen) Ausbau dieser Relation vor.
Maßnahmen
Zusammenfassend kann man sagen, dass der Streckenabschnitt Erolding-Regensburg Burgweinting auf durchgehend (ohne jegliche Langsamfahrstellen) auf 160km/h für konventionelle Züge angehoben wird; für Züge mit Neigetechnik auf 200km/h.
Fahrzeit
Durch diese Gescheindigkeitsanhlhung soll bei Verbindungen ohne Zwichenhakt ohne Neigetchnik der Abschnitt in 27 Minuten befahrbar ist. Bei bogenschnellem Verkehr sollte 21 Minuten machbar sein. Diese Fahrzeiten bietne sich von demver an, da dadurch in München, Landshut uns Regensburg ein 00/30 ITF einreichten lässt. Die kürzere Fahrzeit bei Neigetechnik Zügen, welche auf der Relation München-Prga verkehren werden erhält durch diese kürzere Fahrzeit mehr Zeit zum Aufenhalt in Regensburg, da dort gewendet werden muss.
Bauvorhaben
Eigentlich handelt es sich um kleinere Maßnahmen, da durch den Beibehalt vom groben Streckenverlauf nur kleinere Tunnels (maximal 200 Meter) erforderlich sind. Baulich hält sich das Ganze im realistischen Rahmen. Nennenswert ist Außerdem die Reaktivierung bzw. Der Neubau von etlichen Stationen entlang der Strecke. Einige Stationen werden darüber hinaus verlegt. Vor allem der Bahnhof Neufahrn wird nördlicher ins Stadtzentrum verlegt und der Bahnhof Eggmühl zwischen Eggmühl und die größere Kleinstadt Schierling. Durch die mehreren Haltstellen sollte für Regionalexpresszüge ohne NeiTech die Fahrzeit mit rund 42 Minuten ebenfalls ITF tauglich sein. Im Regeionalverkehr sind mit ausreichendem Puffer 52 Minuten drinnen, was wiederum auch ITF tauglich ist.
Betrieb
Der übersichtliche Betrieb ist in der Übersichtsgrafik zum Bahnhknotn Landshut dargestellt.
Über diesen Streckenabschnitt vekehren folgende Züge:
- ECE München-Prag mit Halt in Landshut, Regensburg, Cham, Domazlice und Pilsen mit Neigetchnik im 120-Minuten-Takt: Fahrzeit (auch durch andere Ausbauten: 3:30h)
- IC München-Dresden mit Halt in Freising, Landshut, Regensburg, Schwandorf, Weiden, Marektredwitz, Hofy plauen, Zwickau, Chemnitz und Freiberg mit Neigetchnik im 120-Minuten-Takt: Fahrzeit (auch durch andere Ausbauten: 4:15)
- RE München-Nürnberg im 120-Minuten Takt ohne Neigetchnik
- RE München-Weiden im 120-Minuten Takt ohne Neigetechnik
- RE Flughafen München-Regensburg im 60-Minuten-Takt ohne Neigetechnik
- RE/RB München-Regensburg/Plattling im 60-Minuten-Takt ohne Neigetechnik mit Gattungswechsel in Landshut
- RB Rosenheim-Bogen im 120-Minuten-Takt
- RB Salzburg-Bogen im 120-Minuten-Takt
- GV im 60 Minuten Takt
- Eher kleinere Maßnahmen aufgrund von bestandsnaher Trassierung ohne größere Bauwerke
- ITF Konformität
- Beschleunigung wichtiger Relationen
- Im Vergleich zu einer NBS schneller und realistischer umsetzbar
- Durch NeiTech wird auch München-Prag trotz Wende in Regensburg beschleunigt
- Keine großen Neutrassierungen wie bei einer NBS oder SFS
- Durch bestandsnahem Ausbau können auch stillgelegte Bahnhöfe wieder reaktiviert werden (bei NBS verläuft ein Großteil im Tunnel und es ist kein Halt in Neufahrn oder Eggmühl für den RV möglich
- Umweltbelastung hält sich in Grenzen
- Kapazitäten der bestehenden Trasse und des Trasswnverluafes werden genutzt
- Leicht(er) umsetzbar, da der Widerstand der Bewohner geringer ist als bei einer NBS
Dortmund: Ausbau der Stadtbahnlinie U46
Durch den Ausbau der Stadtbahnlinie U46 zwischen Herdecke und Kirchlinde könnte man eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung schaffen.
Durch den Ausbau könnte man die Buslinien 450 und 460 ersetzen.
Die Linie könne im Süden künftig an der Station "Herdecke Mitte" beginnen und in Richtung Norden bis Herdecke Bahnhof unterirdisch führen, um dann mittels einer Rampe in den Straßenraum überzugehen. Bis "Sperlingsweg" verläuft die Strecke im Straßenraum und danach bis "Am Hegede" auf einen unabhängigen Gleiskörper, um danach wieder im Straßenraum zu verlaufen. Ab "Herdecke Schanze" verläuft die Strecke bis "Hellerstraße" wieder auf einer eigenen Trasse. Ab "Hellerstraße" verläuft die Strecke wieder im Straßenraum, um ab der Station "Brünninghausen", welche sich auf einer Rampe befinden würde, aufgeständert als Hochbahn bis zur Station "Westfalenhallen" zu verlaufen. Ab dort würde die Strecke entlang der vorhandenen Strecke bis "Reinoldikirche" führen, von wo aus Verstärkerfahrten weiter entlang der bestehenden Strecke bis "Brunnenstraße" führen würden. AB "Reinoldikirche" würde dann die Strecke abzweigen und entlang einer Neubaustrecke bis "Schützenstraße" führen und dort in die Strecke der Stadtbahnlinie U47 einfädeln, wobei die U47 vorher an der Station "Hauptbahnhof", wo die linie U46 an einen neu zu errichtenden Bahnsteig unterhalb der bestehenden Station halten würde, gekreuzt werden würde.
Ab dort verläuft die Strecke im Mittelstreifen der OWIIIa bis Kirchlinde, ab wo die Strecke wieder unterirdisch verlaufen würde und an der Station "Kirchlinde Krankenhaus" enden würde.
Anpassungen im Busnetz wären die Einstellung der Buslinien 450 und 460, welche zurzeit entlang der geplanten Verlängerungen führen, und die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an der Station "Arminiusstraße", um den Umstieg in die Linien 447 und 465 vu vereinfachen.
Dortmund: Anpassung der Linie 445
Die Buslinie 445 verbindet den Dortmunder Stadtteil Hörde mit Phoenix West, der Technischen Universität, der Fachhochschule Dortmund und den Technologiezentrum und fährt zurzeit zwischen Montag und Freitag auf der Gesamtstrecke morgens im 20-Minutentakt, wobei es zwischen 7:30 und 8:00 ab Hörde Bahnhof einen 10-Minutentakt gibt, und abends vom Technologiezentrum aus bis zur Stadtbahnhaltestelle alle 20 Minuten und alle 60 Minuten weiter bis Hörde. Die Busse fahren zwischen zwischen ca. 7:30 und 19:30, wobei zwischen 9 und 15 Uhr die Busse nicht zwischen Hörde und der Haltestelle "An der Palmweide" fahren.
Aus meiner Sicht gibt es einige Dinge, die man verbessern könnte.
Der erste Vorschlag wäre, die Taktung auf einen festen 20-Minuten-Takt, welcher auf der gesamten Strecke angewendet werden würde, umzustellen, da dies eine erhöhte Planungssicherheit für die Fahrgäste bedeuten und die Linie attraktiver für potentielle Fahrgäste, die zurzeit wegen des Fahrplans mit den PKW fahren, machen würde.
Mein zweiter Vorschlag wäre, die Linie zwischen den Haltestellen "Otto-Hahn-Straße" und "An der Palmweide" auf einen 10-Minutentakt zu verstärken, da an der Haltestelle "An der Palmweide" zahlreiche Fahrgäste von der Stadtbahnlinie U42, welche Richtung Innenstadt und Kreuzviertel, wo zahlreiche Studenten wohnen und wo sich mehrere Verwaltungsgebäude der Fachhochschule Dortmund und die Stiftung für Hochschulzulassung, welche für hohes Umsteigeaufkommen an der Haltestelle sorgen, befinden, umsteigen und mit den Bus weiter zur Technischen Universität, zur Fachhochschule oder ins Technologiezentrum fahren, wobei die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Busse an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Stadtbahnen angepasst werden sollen.
Mein dritter Vorschlag wäre eine Ausweitung der Abfahrtzeiten auf einen Zeitraum zwischen 6:00 und 21:00, um die An- und Abreise von Studietenden und Angestellten zu erleichtern, da zu Randzeiten die Nahverkehrsanbindung der Fachhochschule und der Technischen Universität eingeschränkt wird. Allerdings müssten die Busse, die ab 21:00 losfahren, das Gebiet um Phoenix-West umfahren, da die Straßen dort zwischen 21:00 und 6:00 gesperrt sind.
Mein vierter Vorschlag wäre eine Anpassung der Vorfahrtsituation an der Kreuzung Konrad-Adenauer-Straße/Olof-Palme-Straße, welche so abgeändert werden könnte, dass die Vorfahrt auf den von der Linie befahrenen Haltestellen gewährt werden würde, da zurzeit die Anzahl der dort fahrenden PKWs Verzögerungen im Busbetrieb verursacht.
Neue Frankenwaldbahn
Die Frankenwaldbahn stellt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella mit bis zu 2,9% Steigung ein erhebliches Hindernis für den Güterverkehr dar. Gleichzeitig, mit einem etwa 12 Kilometer langen Abschnitt, der nur mit 70 km/h (ohne GNT) befahrbar ist (zum Vergleich: Dies entspricht in etwa der doppelten Länge der Geislinger Steige), stellt die Strecke auch für den Personenverkehr eine ungnädige Strecke mit sehr langen Fahrzeiten dar. Auch nördlich von Probstzella, bis Saalfeld, ist die Strecke mit größtenteils 80-90 km/h für den Personenverkehr sehr langsam, da hier aber keine Güterzug-untauglichen Steigungen vorliegen, sind Neutrassierungen nicht im Bereich des Realistischen. Anders jedoch im erwähnten Abschnitt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella: Eine Neutrassierung für 160 km/h und mit einer maximalen Längsneigung von 1,25% könnte gleichzeitig den Personenverkehr um etwa 8 Minuten beschleunigen, und einen hindernisfreien Güterverkehr gewährleisten.
Streckenbeschreibung
Südrampe
Die Südrampe besteht im wesentlichen aus zwei Tunneln mit einer Länge von 1.600 bzw. 900 Metern, sowie einer Talquerung der Haßlach. Sie beginnt im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen und führt von dort unablässig mit einer Steigung von 1,25% bis zum Südportal des Frankenwaldtunnels. Durch die etwas längere Streckenführung ggü der Bestandstrecke, die in diesem Bereich noch keine bemerkenswert große Längsneigung aufweist, befindet sich die Neubaustrecke am Kreuzungspunkt nördlich von Rothenkirchen oberhalb der Bestandstrecke. Auf diese Weise kann die Strecke bis zum Nordportal des darauf folgenden Tunnels bis auf 420 Meter ü. NN ansteigen und von dort bis zum Frankenwaldtunnel für etwa 750 Meter auf dem Talgrund verlaufen, ohne dabei die Steigung von 1,25% zu übersteigen.
Nordrampe
Die Nordrampe besteht im Wesentlichen aus einem 5.000 Meter langen Tunnel, welcher eine Kurve von etwas mehr als 90° beschreibt und dabei mit durchwegs 1,25% Längsneigung von 355 Meter ü. NN auf 415 Meter ü. NN ansteigt.
Neuer Bahnhof Ludwigsstadt
Der neue Bahnhof Ludwigsstadt befindet sich zwischen den beiden Tunneln in einem offenen Trog, vergleichbar mit dem Bahnhof Neu-Ulm. Er liegt etwa 10 Meter unter der Talsohle und somit knapp 50 Meter tiefer als der alte Bahnhof Ludwigsstadt. Die Loquitz wird im Bereich des Bahnhofs umgeleitet, so dass sie über das Tunnelportal führt. Bei dem Bahnhof handelt es sich genau genommen um einen Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen an den Durchfahrtsgleisen, welche je 110 Meter lang sind. Dies ist für die heute eingesetzten 4- bis 5-teiligen Talent-2 Triebwagen mehr als ausreichend, bei einer benötigten Kapazitätsteigerung sollte der Einsatz von 3- bis 4-teiligen Doppelstock-Triebzügen (z.B. Stadler-Dosto, Twindexx-Vario) in Betracht gezogen werden, die an dieser Bahnsteiglänge ebenfalls halten können.
Der Bahnhof stellt den Scheitelpunkt der Strecke dar.
Der Frankenwaldtunnel
Der 13.250 Meter lange Frankenwaldtunnel stellt das Herzstück der Strecke dar. Er ist somit der längste vollständig in Deutschland liegende Tunnel, und nach dem Fehmarnbelt-Tunnel und dem Erzgebirgs-Basistunnel der NBS Dresden - Usti nad Labem, der drittlängste Tunnel mit deutschem Anteil.
Fahrtgeschwindigkeiten und -zeiten
Die Strecke ist für Züge, welche mit GNT (aktive Neigetechnik) ausgestattet sind, durchgehend mit 160 km/h befahrbar. Für Züge ohne diese Technik ist die südlichste Kurve nur mit 130 km/h durchfahrbar.
Für Züge mit GNT, welche auch auf der Altstrecke schneller fahren dürfen, beträgt der Fahrzeitgewinn etwa 8 Minuten, ebenso für Regionalzüge, welche Ludwigsstadt bedienen. Für Züge ohne GNT läge der Fahrzeitgewinn bei etwa 11 Minuten.
Güterverkehr
Im Güterverkehr entsteht durch dieses Projekt, im Zusammenhang mit dem 4-gleisigen Ausbau Ebensfeld-Fürth und dem Fürther Güterzugtunnel (Pegnitztunnel), eine leistungsfähige und Hindernisfreie Güterverkehrsachse von Nord- und Ost-Deutschland nach Süddeutschland. Diese steht in direkter Verlängerung des Ostkorridors Seehäfen - Uelzen/Wittenberge - Stendal - Halle, und auch der Güterverkehr zwischen Süddeutschland/Alpenpässen und den Großräumen Halle/Leipzig und Berlin wird hier abgewickelt. Der Kosten- und Zeitaufwändige Nachschiebebetrieb entfällt.
Fernverkehr
Auszug aus dem 3. Linien-Entwurf zum FV-Zielnetz:
Linie: 27
Zugtyp: 230NT
Taktfolge: 120
Laufweg: München – Ingolstadt – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (S) – Jena‐Göschwitz – Jena Paradies – Naumburg (S) – Weißenfels – Leipzig
Auf der Strecke soll ein 2-stündlicher Fernverkehrszug fahren, welcher mit 230 km/h schnellen Material mit GNT fährt. Zusammen mit dem Ausbau Erlangen-Bamberg für bis zu 230 km/h, sowie mit Zwischenhalt in Lichtenfels, Bamberg und Erlangen, ist auf diese Weise eine Fahrzeit zwischen dem Knotenbahnhof Saalfeld (S) und dem Nürnberger Hbf von 1 Stunde und 29 Minuten möglich. Zwischen dem Knotenpunkt Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hbf liegt die Fahrzeit bei 1 Stunde und 56 Minuten.
Regionalverkehr
Im Regionalverkehr sinkt die Fahrzeit zwischen den Knotenbahnhof Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hauptbahnhof von 3 Stunden und 1 Minute auf neu 2 Stunden und 53 Minuten. In Bezug auf den Knoten Saalfeld sind jedoch keine Verbesserungen der Kantenzeiten zu erwarten.
Altstrecke
Zumindest im Abschnitt Steinbach/Wald - Probstzella wir die Altstrecke obsolet. Ob sie im Abschnitt Steinach/Wald - Pressig-Rothenkirchen als Anschlussgleis der Firma Wiegand-Glas dringen benötigt wird, kann ich nicht beurteilen.
____
Anm.: Eine ähnliche Idee hatte auch der Nutzer Richard-Vogler (LINK), der jedoch einen etwa 9 Kilometer längeren Basistunnel vorsieht, und bei dessen Idee der Regionalverkehr auf der Bestandstrecke verbleibt.
S-Bahn Rhein-Ruhr: Nordrand-S-Bahn | Wesel – Hamm (Westf.)
Für eine Metropolregion, besitzt das Rhein-Ruhr-Gebiet ein vergleichsweises schlechtes S-Bahn-Netz. Vor allem die Randbereiche werden sehr schlecht bedient. Daher fände ich eine Nordrand-S-Bahn sehr interessant.
Besonderheiten:
- Der Haltepunkt Hünxe übernimmt auch gleichzeitig die Versorgung für die Stadtteile Drevenack und Krudenburg. Entsprechende Buslinien sollten auf die S-Bahn-Fahrzeiten angepasst werden.
- Für Schermbeck habe ich einen Stadttunnel mit zentralem Haltepunkt vorgesehen, aus folgenden Gründen. Die alte Bahntrasse Wesel - Dorsten ist in Schermbeck stark überbaut und nicht mehr nutzbar. Die Trasse nördlich oder südlich an Schermbeck vorbei zu führen wäre eine Alternative, allerdings eher suboptimal, da das Stadtzentrum so mehrere Kilometer entfernt wäre.
- Auch für Datteln habe ich einen Tunnel vorgesehen, welcher gleichzeitig den Dortmund-Ems-Kanal unterqueren würde. So würde Datteln einen halbwegs zentralen Haltepunkt bekommen. Den Tunnel sehe ich als alternativlos an, da sonst Datteln weiträumig umfahren werden müsste und so die Strecke unnötig verlängert werden würde.
- In Lünen bieten sich zwei Möglichkeiten an. Eine Streckenführung würde über Lünen Hbf verlaufen und dort den Umstieg zur RB50 & 51 ermöglichen. Vom Hbf geht es weiter zum neuen Hp Lünen Ost. Von dort aus weiter über eine kurze NBS zum Hp Lünen-Oberaden. Die andere Möglichkeit wäre, auf die kurze NBS zu verzichten. Dann würde ich den neuen Hp Lünen-Osterfeld etwas weiter östlich als Turmbahnhof errichten, um dort einen Umstieg zu den beiden RB-Linien zu ermöglichen.
- Zwischen Lünen-Oberaden und Bergkamen sehe ich einen Tunnel auch als alternativlos an. Um das Fahrgastpotiental zu maximieren, müssen die Haltepunkte so zentral wie möglich errichtet werden. Einen Hp im Verlauf der Bestandsstrecke sehe ich als suboptimal an.
Die gesamte Streckenführung dient vor allem dazu, den Kreis Recklinghausen mit SPNV zu verbinden. Bisher sind nur Recklinghausen, Marl (Sinsen, dezentraler Bahnhof) und Haltern am See sowie Gladbeck - Marl (Mitte) - Haltern am See direkt verbunden. Dezember 2019 folgt mit dem neuen Ast der S9 zusätzlich die Direktverbindung Gladbeck - Recklinghausen, wodurch auch Herten nach Jahrzehnten wieder an den SPNV angeschlossen wird. Durch diese Trassenführung würde zudem eine sehr lange Direktverbindung durch den Kreis Recklinghausen gezogen werden: Dorsten - Marl - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop.
RB Steinhude- Salzgitter Ringelheim
Dieser Vorschlag verbindet mehrere Ortschaften im Großraum Hannover. Er startet in Steinhude am touristisch interessanten Steinhuder Meer. Dann geht es kurz auf einer alten Trasse weiter über Altenhagen. Ich wollte dann noch Hagenburg anbinden, aber da ist die Trasse stellenweise überbaut und die Trasse wäre zu umwegig geworden. Daher geht es über eine kurze Neubaustrecke nach Bokeloh von wo auf einer Strecke, die derzeit im Güterverkehr genutzt wird, weiter gefahren wird. Weiter wird dann Wunstorf deutlich zentraler erreicht, bevor man den Hauptbahnhof von Wunstorf erreicht.
Nun fährt der Zug auf dem Linienweg von RE60 und RE70 nach Peine. Um auf die derzeit noch im Güterverkehr genutzte Strecke Richtung Salzgitter, zu gelangen, ist ein Richtungswechsel im Güterbahnhof von Peine nötig. Dort muss dann, falls Mehrfachtraktionen eingesetzt werden sollen, ein Metallsteg für den Lokführer entstehen. Weiter geht es durch den Süden von Peine über einige kleinere und mittelgroße Ortschaften, welche dann wieder eine direkte Verbindung in die Landeshauptstadt erhalten. In Lengede kann man dann zu den Zügen nach Braunschweig und Hildesheim umsteigen.
Weiter geht die Fahrt nun in die Großstadt Salzgitter. Durch diese Linie werden die Ortsteile Engelnstedt, Hallendorf, Gebhardshagen und Callbecht neu an die Bahn angebunden. Im Osten von Lebenstedt entsteht ein neuer Umsteigebahnhof, wo man von dieser Linie zur RB44 und RB48 umsteigen kann. Am Ende werden dann noch Salzgitter Bad und Ringelheim erreicht. In Ringelheim besteht Anschluss an RB46 und RE10.
Auf dieser Strecke sollen Akkutriebwagen zum Einsatz kommen und in einem grundsätzlichen Stundentakt fahren. In der Hauptverkehrszeit gibt es einen Halbstundentakt, wobei diese Züge von Norden kommend jedoch hinter Legende-Broistedt nach Braunschweig Hbf fahren. Ebenso fährt die Gegenrichtung hinter Salzgitter-Engelnstedt nach Braunschweig. Um den Halbstundentakt zu realisieren müssen dann an den geeigneten Bahnhöfen Krezungshalte entstehen. Der Halbstundentakt des RE70 sollte hierbei auch bestehen bleiben, es kann jedoch bei den Verstärkern auf die Halte in Vöhrum und Hämelerwald verzichtet werden.
S-Bahn Halle – Köthen
S-Bahn-Erweiterung des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes bis nach Köthen. Denkbar wäre, wie im Kommentar erwähnt, die Linie S7 nach dort zu verlängern.
Die Strecke würde im 30-Minuten-Takt und am Wochenende im 60-Minuten-Takt bedient. In Halle Hbf sollte ein Anschluss zu S8 und S3 gewährleistet werden.
Bahnhof Lüneburg-Ochtmissen
Lüneburg besitzt momentan nur einen Bahnhof mit Personenverkehr. Hier möchte ich in Ochtmissen einen neuen Bahnhof vorschlagen. Er soll an den Streckengleisen der RB31 liegen und einen großen P+R-Platz mit Buswendemöglichkeit haben, welcher neuer Endpunkt der Buslinie 5005 wird, welche lediglich um eine Haltestelle über ihren Endpunkt Teilfeld hinaus verlängert werden müsste. Die neue Endstelle heißt dann "Lüneburg-Ochtmissen Bahnhof".
LG: Kreideberg – Brockelsberg
Der Stadtteil Kreideberg beheimatet knapp 8000 Lüneburger im nördlichen Bereich der Stadt. Im Südwesten Lüneburgs liegt der Stadtteil Bockelsberg mit der Leuphenia Universität, die sicherlich mit ihren knapp 10000 Studierenden nennenswerte Fahrgastströme aufweist.
Entsprechend möchte ich gerne für diesen Korridor eine Straßenbahn vorschlagen. Zusammen mit der Straßenbahnlinie Reppenstedt - Kaltenmoor bildet sie das Netz der Lüneburger Straßenbahn.
LG: Reppenstedt – Kaltenmoor
Lüneburg hat ca. 77500 Einwohner und ist Teil einer Agglomeration von 126000 Einwohner. Zu dieser Agglomeration gehört auch das westlich an Lüneburg angrenzende Reppenstedt mit 7500 Einwohner. Zunächst erreicht man Lüneburg-Weststadt mit 4200 Einwohner und Unicampus, dann die City und den Bahnhof, und zu guter Letzt geht es in den Bevölkerungsreichsten Stadtteil Kaltenmoor mit 9000 Einwohnern. In Kaltenmoor endet die Straßenbahn an der Anschlussstelle zur als gelben Autobahn gebauten Bundesstraße. Dort entsteht dann an der Straßenbahnendstelle ein großer P+R-Platz, sowie Bus-Umsteigepunkt.
Ich glaube so kann man in Lüneburg eine attraktive Straßenbahnlinie einrichten. Eine weitere Straßenbahnlinie kann Kreideberg und Brockelsberg (Universität) verbinden.
Chemnitz: Südverbundbahn Chemnitz
Die von mir angedachte Route wäre bis zum Ikarus vergleichbar mit der Linienführung der Buslinie 43 welche dadurch die größte Entlastung bekommen würde. Die Strecke verbindet alle Linien im Chemnitzer System miteinander, Ausnahme hiervon sind die Chemnitz-Bahn Linien C13, C14 und C15 sowie die Straßenbahnlinie 3. Welche jedoch in Laufdistanz zu Haltestellen der neuen Linie sind (unter 10 Minuten von TU Campus nach Sportforum).
Die Linie 2 wird zwischen Augsburger Straße und der Wendeschleife Bernsdorf mitgenutzt.
Die Linie 1 wird zwischen Guerickestraße und der Wendeschleife Schönau mitgenutzt.
die Linie 5, 6 und C11 wird an der Scheffelstraße gekreuzt (hier besteht die Umsteigemöglichkeit).
Die Linie 4 und die neue Linie verkehren zwischen Dr.Salvador-Allende-Straße und Ikarus auf dem selben Linienweg. Zudem ist die Haltestelle Flughafen die Möglcihekeit zum Umstieg in die Linie 4 gegeben.
Die Linie würde den Südring sowie alle Parallelstraßen entlasten und zudem unnötige Umsteigezeiten an der Zentralhaltestelle in andere Linien verhindern.
Die Linie kann zwischen Scheffelstraße und Augsburger Straße in der Mitte Verkehrsunabhängig verkehren. Für die selbe Führung bis zur Haltestelle Dr.Salvador-Allende-Straße müssten die Parkplätze auf der Scheffelstraße verschwinden. Zwischen Flughafen und Guerickestraße ist wieder auch die Verkehrsunabhängige Führung möglich und wird von mir empfohlen.
Die Linie bedient den Städtischen Friedhof, das Sportforum, das VW Motorenwerk, die Wohnlandschaft Stollberger Straße sowie die Messe.
An der Messe würde ich eine Wendeschleife auf dem Parkplatz der Messe vorschlagen um bei Großveranstaltungen die Messe mit Straßenbahnen aus Richtung Innenstadt (Linie 1) und Bernsdorf (neuer Linienweg) zu bedienen.
Chemnitz: Ausbau Linie 3 nach Reichenhain
Der südliche Stadtteil Reichenhain ist einer der großen Stadtteile von Chemnitz.
Am Rande der Strecke bedient die Linie das Sportforum, die JVA Chemnitz und die Bevölkerungsachse Reichenhain.
Die Strecke macht den Linienast der Buslinie 53 überflüssig welche auf dem Teilstück JVA Chemnitz - Mittagleite verkehrt.
Die Strecke erschließt das bisher unerschlossene Gebiet zwischen der alten Wendeschleife Reichenhain (hier: Mittagleite) und der Zschopauer Straße. Die Strecke kann auf der Reichenhainer Straße in der Straßenmitte Verkehrsunabhängig geführt werden. Ab der Haltestelle Mittagleite muss die Strecke in Seitenlage gelegt werden da die Schiene in der Mitte einer Einbahnstraße ein großer Unfallschwerpunkt wäre. Die neue Endstelle Reichenhain liegt so weit ausserhalb von bebauung da ich plane das an ihr ein Park+Ride für Pendler aus dem Erzgebirge entstehen soll. Diese könnten dann einfach in den ÖPNV umsteigen.
Die Linie wird ausserhalb des Berufsverkehres jede 2. Fahrt nur bis zur Wendeschleife Faradit machen. Dadurch wird das dann unprofitable Stück Strecke zum Pendlerparkplatz nicht unnötig befahren (Entscheidung aufgrund des Kommentars von rororororo.
Die Linie wird nicht mehr die Haltestelle Technopark bedienen.
die Linie erschließt den Stadtteil zudem so das es wenige Überschneidungen mit der Linie nach Thalheim gibt.
Die Linie ist teil meines Projektes hier
Chemnitz: Erschließung Oberlungwitz/Nordgrüna mit ChemnitzBahn
Erweiterungsvorschlag zum Chemnitzer Modell.
Dieser Vorschlag ist Teil des Projektes hier.
Ziel dieser Linie ist die Reaktivierung der Bahnstrecke Chemnitz-Küchwald - Wüstenbrand.
Da auf einer anderen Streckenführung über Chemnitz Mitte schon der RE 3 und der RB 30 von Chemnitz Hauptbahnhof nach Wüstenbrand fahren schlage ich die Umsetzung als Teil des Chemnitzer Modells vor. Ich habe die Linie um viele Haltestellen im Stadtgebiet erweitert zudem habe ich auch Bezug genommen auf meine Erweiterung der Linie 1 nach Rabenstein welche Teile der Strecke wieder nutzt. (hier)
Dadurch entsteht eine Linienbündelung im Bereich Chemnitz Hauptbahnhof - Chemnitz-Küchwald und Harthweg - Rabenstein-Center.
Wüstenbrand würde ich den Neubau der Linie durch Oberlungwitz bis in das Gewerbegebiet Gersdorf vorschlagen. Dadurch können aufgrund der Ausdehnung von Oberlungwitz (entlang der Hauptstraße) fast alle Einwohner bedient werden.
Durch die Linie hätte auch das Klinikum Chemnitz erstmals wieder einen Bahnanschluss.
Wichtig: Da derzeit auf dieser Strecke ein neuer Fahrradweg gebaut wird wäre es auch möglich diese Strecke ab Harthweg zur Wendeschleife Schönau zu verbinden. Hierbei könnte man durch die Schaffung eine Wendeschleife im Bereich Rabenstein-Center die Linie 1 bis zum selbige verkehren lassen und im 40 Minutentakt eine Bahn bis Gersdorf durchbinden.
Ich schlage zudem vor die Strecke Zweigleisig auszubauen oder zumindest an manchen stellen ein Überholgleis einzurichten um für den Fall einer Sperrung des Innenstadtbogens der DB den Verkehr von Dresden nach Hof/Zwickau nicht einstellen zu müssen.
Ab Gersdorf könnten Verbindungslinien/Erweiterungen nach Hohenstein-Ernstthal oder nach Lugau gebaut werden. (Wichtig ist dafür dieser Vorschlag).
Chemnitz: Chemnitzer Modell Verbindungslinie Ursprung – Thalheim
Dies ist ein Teil des Projektes hier
Eine Mögliche Erweiterung des Chemnitzer Modells von Thalheim nach Ursprung über Stollberg.
In den Städten Lugau, Niederdorf, Stollberg und Thalheim soll die Strecke als Straßenbahn laufen wobei in Stollberg die Verbindung zur C11 (Chemnitz-Oelsnitz) besteht. In Thalheim besteht die Verbindung zu der C18 nach Chemnitz und Aue.
Zwischen Stollberg und Thalheim empfehle ich die Strecke in Seitenlage zu bauen um die größeren Anstiege einfacher zu bewältigen. Zwischen Lugau Bahnhof und Ursprung verlief bis vor 2 Jahren eine stillgelegte Bahnstrecke welche ich empfehle wieder neu zubauen. Der Neubau ist leider notwendig da die Stecke vor 2 Jahren durch einen fahrradweg überbaut wurde. Ich würde die neue Streckenführung neben dem Fahrradweg empfehlen. Dafür müssten jedoch mehrere Bahnübergänge überarbeitet werden.
In den Städten wird durch die Bahn viel Städtischer Verkehr abgefangen und auch regionaler Verkehr kann mit der Bahn ohne Umwege abgefangen werden. Die Bahn ist durch die Führung auf der B180 und die höhere Geschwindigkeit eine gute Ausweichalternative für den Verkehr.
Chemnitz: Chemnitzer Modell Erweiterung nach Oelsnitz
Teil des Projektes: hier
Die Strecke ist aktuell in Planung deswegen hier die von mir als gut empfundene Linienführung. Ich empfehle das legen der Schiene in Zentrallage auf den Straßen. Die Haltestellen sollten mit Ampeln gesichert werden damit die Fahrzeuge die Fahrgäste nicht gefährden.
Die Strecke ist die Verlängerung der Pilotstrecke C11 von Chemnitz Hauptbahnhof - Stollberg(Sachs) bis zum Bahnhof Oelsnitz(Erzgeb). Dabei wird größtenteils die Strecke Stollberg-St.Egidien genutzt und damit ein Verstärker für die Regionalbahn CB223 von (Glauchau -) St.Egidien - Stollberg geschaffen. Ich gehe derzeit davon aus das für die Strecke ein 30 Minuten Takt geplant ist.
Chemnitz: Chemnitzer Modell Erweiterung nach Limbach-Oberfrohna
Diese Strecke ist Teil dieses Projektes: hier
Die Strecke nutzt die Führung über die breite Leipziger Straße und bedient nahezu alle Stationen die bis jetzt die Buslinie 21 übernimmt. Die Straßen sind breit genug für eine verkehrsunabhängige Führung der Straßenbahnschiene welche aufgrund der Staugefahr auf der Leipziger Straße (B95) auch ratsam wäre.
An der Haltestelle Parkeisenbahn/Küchwaldring wäre es ratsam eine Haltestelle der Parkeisenbahn zu bauen um diese besser erreichbar zu machen.
Nach der Haltestelle Unger-Park geht die Stecke auf eine Brücke und wird auf dem Parkplatz des Chemnitz-Center wieder auf den Erdboden kommen.
Für die Innenstadt sollte aus praktischen Gründen die Strecke über die Stadthalle oder über den Getreidemarkt führen. Ratsam wäre es jedoch beide zu bauen um bessere Ausweichrouten in der Innenstadt zu haben.
Da die Strecke über die Chemnitz-Bahn und die städtischen Straßenbahn bedient werden soll würde ich für die Städtische Straßenbahn die Wendeschleife am Bahnhof Wittgensdorf-Mitte empfehlen welche den Umstieg nach Burgstädt besser gestalten würde und den Bewohnern Wittgensdorf eine noch bessere Anbindung an die Innenstadt bieten würde.
Chemnitz: Straßenbahnlinie nach Hilbersdorf
Visualisierte Idee zur Stufe 3 des Chemnitzer Modell. Die Strecke durch die Innenstadt nach Chemnitz-Hilbersdorf soll über die Sachsen-Allee verkehren. Die Strecke wird auf dem Gleis des ehemaligen Güterbahnhofes Chemnitz-Hilbersdorf auf die Strecke Dresden-Werdau Richtung Niederwiesa geführt.
Die Strecke ist Teil meines kleinen Projektes dem Ausbau des Straßenbahnnetz von Chemnitz: hier
Die Neue Straßenbahnschiene wird meist in der Straßenmitte geführt da die Straßen schon breit ausgebaut sind und den Platz für eine Straßenbahnschiene von der CVAG schon als ausreichend eingestuft wurde.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon