Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Lückenschluss Gerstungen – Erfurt
Der bereits realisierte Ausbau zwischen Erfurt und Eisenach erscheint mir relativ halbherzig, da die Strecke zweigleisig geblieben ist und lediglich abschnittsweise für Tempo 200 ertüchtigt wurde. Noch halbherziger ist es allerdings, dass die DB keinen Ausbau Fulda - Eisenach plant, sondern nur Fulda - Gerstungen. Das soll durch diesen Vorschlag behoben werden.
Dadurch hätte man im Regional- und Nahverkehr um einiges mehr Spielraum, könnte aber auch einen Stundentakt zwischen den fünf größten Städten Thüringens, ein erweitertes Sprinterangebot oder einen ICE-Halbstundentakt anbieten. Auch als Zulauf zur NBS Erfurt-Hamburg wäre dieser Lückenschluss nützlich.
Ausführung
Der Bau der Strecke könnte in drei Etappen realisiert werden. Das wären:
- Herleshausen - Fröttstädt
- Wildeck - Herleshausen
- Fröttstädt - Neudietendorf
- ICE Dresden Hbf - Dresden Neustadt - Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Gotha - Bad Hersfeld - Fulda - Frankfurt (Main) Hbf tief - Köln Messe/Deutz tief - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf (stündlich ab Erfurt Hbf, östlich davon alternierend nach Dresden bzw. Leipzig via Weimar, Flughafen)
- ICE Tübingen Hbf - Reutlingen - Stuttgart Flughafen - Stuttgart Hbf - Frankfurt (Main) Hbf tief - Fulda - Eisenach - Erfurt Hbf - Bitterfeld - Lutherstadt Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen - Berlin Ostkreuz (zweistündlich)
- ICE Stuttgart Hbf - Heidelberg Hbf - Mannheim Hbf - Ludwigshafen Mitte - Frankenthal Hbf - Worms Hbf - Mainz Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbf - Frankfurt (Main) Hbf tief - ... - nach Berlin Ostkreuz wie die Linie von Tübingen
- ICE Sprinter München Hbf - Stuttgart Hbf - Frankfurt (Main) Hbf tief - Magdeburg Hbf (zweistündlich mit Flügelung) - Hamburg Hbf (stündlich)
- ICE Sprinter Magdeburg Hbf - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen - Berlin Ostkreuz (zweistündlich, bis Magdeburg gemeinsam mit dem Sprinter nach Hamburg)
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Glauchau (Sachs) - Gera Hbf - Jena Göschwitz - Jena West - Weimar - Erfurt Hbf - Gotha - Eisenach - Bebra - Kassel Wilhelmshöhe - Warburg Westf - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Dortmund Hbf - Herne - Wanne/Eickel - Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf - Krefeld Hbf - Mönchengladbach Hbf - Geilenkirchen - Herzogenrath - Aachen Hbf (zweistündlich)
- IC Dresden Hbf - (gleiches Haltemuster wie IC nach Aachen) - Kassel Wilhelmshöhe - Göttingen - Hildesheim West - Hannover Messe - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord - Hamburg Flughafen
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 19
Linie 19 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Bei dieser Linie handelt es sich um eine Neukonzeption, welche analog zur 20 als Entlastungstrecke für die parallel verlaufende Autobahn und als Flughafenzubringer dienen soll. Konkret verläuft sie auf nahezu der gesamte Strecke in der selben Richtung wie die A14, welche zwischen dem Schkeuditzer Kreuz und Leipzig-Ost eine ähnlich große Staufalle ist wie die A9 im Westen von Leipzig. Die 19 soll daher eine direkte ÖPNV-Verbindung zwischen dem Flughafen und den nordöstlichen Stadtteilen herstellen und die bisher auf diesem Ast bestehenden Netzlücken schließen.
Der Start befindet sich am an der Towerstraße und zu Beginn führt die Trasse westlich, um auf Höhe des P4 die querende A14 und die ICE-Strecke über ein Brückenbauwerk zu kreuzen. Mittels eines Tunnels wird die südliche Start- und Landebahn unterquert und nach der Haltestelle "DHL-Hub" erlaubt ein zweites Brückenbauwerk das höhenfreie Queren der B6n und der S-Bahnstrecke. Bis Schkeuditz, Rathausplatz fährt parallel auch die 23, welche weiter nach Markranstädt fährt. Zwischen Schkeuditz und Möckern, Historischer Straßenbahnhof geht es gemeinsam mit der 11 durch Stahmeln und Lützschena, an der erwähnten Haltestelle biegt die Route dann nach Norden in die Slevogtstraße ab. Weiter geht es auf der Max-Liebermann-Straße nach Osten, wodurch auch die zu Wohngebieten umgebauten Kasernen mit an das Straßenbahnnetz angebunden werden. An der Delitzscher / Essener Straße entsteht ein dezentraler Umsteigepunkt, der auch von der 12, 16 und 17 genutzt wird, an der Essener Straße wird die S-Bahn in Richtung Delitzsch gekreuzt. In Mockau wird abschnittsweise der Verlauf der 70 aufgegriffen, um Mockau-West mit einzubinden. Ab der Komarowstraße wird die umverlegte Trasse der 9 und 1 mit genutzt, um in Thekla über den von rororororo vorgeschlagenen Ast nach Süden in Richtung S-Bahnhof Thekla und Schönefeld zu schwenken. Auf Höhe der Bautzener Straße trifft die 19 auf die 3 und 13, in Heiterblick biegt sie dann südöstlich in Richtung Engelsdorf ab, wo sie an der Endstelle Engelsdorf, Süd ihr Ziel erreicht.
Dezentrale Umsteigepunkte befinden sich neben dem erwähnten auch am S-Bahnhof Heiterblick, am Rathaus Wahren und in Schkeuditz am Rathausplatz. Übergänge zur S-Bahn sind in Schkeuditz, an der Slevogtstraße, der Essener Straße, in Thekla, Heiterblick und Engelsdorf möglich. Als 19E gekennzeichnete Kurzfahrten lassen sich beispielsweise zwischen P2 und Thekla einrichten.
Als Grundtakt ist eine Abfolge von 10' angedacht, auch mit Blick auf die Neuansiedlungen im direkten Umfeld des Flughafens.
Potsdam – Verlegung der Buslinie 694
Die Linie 694 wird verlegt und verkehrt nicht mehr über Karl-Liebknecht- und Karl-Gruhl-Straße, sondern über Großbeeren-, Pestalozzi- und Paul-Neumann-Straße und verbindet so die Stadtteile Nord- und Süd von Babelsberg besser miteinander.
Der Takt bleibt gleich, die Fahrtzeit in etwa auch.
Potsdam – Verlängerung der Buslinie 696
Die Linie 696 verkehrt zurzeit Montag-Freitag zwischen Drewitz und Gritbnitzsee. Durch die Verlängerung der Linie bis zum Goetheplatz wird der Stadtteil Babelsberg-Nord besser angebunden. In der HVZ wird dieser Abschnitt im 20-Minuten-Takt bedient, besonders für Schüler der Grundschule am Griebnitzsee ist diese Linie ein Segen. In der NVZ muss kein Verkehr stattfinden.
ICE Sprinter Berlin – Hamburg
Der ICE-Sprinter Berlin - Hamburg soll ein vollkommen zusätzliches Angebot darstellen, nach Möglichkeit im 60-Minuten-Takt. Dabei soll durch den wegfallenden Halt in Berlin-Spandau, sowie durch reduzierte Pufferzeit, eine Fahrzeit von 1 Stunde und 30 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen realisiert werden. Die geringere Pufferzeit wiederum ist bedingt durch fehlende Fortführungen (Beginn/Ende in Hamburg Hbf, keine Fahrt über die verspätungsanfällige Verbindungsbahn, keine Fortführung südlich von Berlin). Es sollen zudem großzügige Wendezeiten eingeplant werden, um Folgeverspätungen zu vermeiden. In Hamburg wird hierzu eine Leerfahrt zur Abtellanlage Wandsbek durchgeführt.
Zum Einsaltz kommen muss Fahrzeugmaterial, das eine gute Beschleunigung hat, und mindestens 230 km/h fahren kann. In Frage käme da z.B. der ICE 4, aber auch z.B. Kreationen wie ECx in Sandwich-Traktion wären denkbar.
Das bestehende Angebot soll dabei aber bleiben, so entsteht zwischen Berlin und Hamburg ein 3-stufiges Angebot:
A: ICE Sprinter, Fahrzeit 1:30
B: ICE mit Halt in Spandau sowie Weiterfahrt nach Altona und Durchbindung südlich von Berlin, Fahrzeit ca. 1:42
C: EC (Zukünftig ICE/RJ) mit Halt in Spandau, Wittenberge, Ludwigslust und Büchen (bei T60 im Wechsel mit HH-Bergedorf), Fahrzeit ca. 2:05
A und B sollen stündlich fahren und einen ungefähren T30 bilden, C fährt in jedem Fall im T120, besser im T60.
Dieser Vorschlag ist auch in der finalen Version des FV-Zielnetz enthalten.
S21 Flughafenbahnhof – Tübingen / Reutlingen (Gäubahntunnel)
***Update Oktober 2020***
Da jetzt die von mir (und natürlich vielen anderen) geäußerte Kritik nicht nur fachlich bestätigt, sondern sich auch bis zu den entscheidenden Gremien durchgesprochen hat, und inzwischen ein 12km länger Tunnel von Flughafen bis zur Strecke bei Böblingen im Gespräch ist, möchte ich diesen Vorschlag noch einmal ins Gedächtnis rufen.
Nicht nur wäre hier eine Hochgeschwindigkeits-trassierung bei geringeren Kosten möglich, es werden auch Synergieeffekte erzielt (Stuttgart - Balingen - Sigmaringen - Aulendorf), das Kapazitätsproblem wird nicht verschoben (Strecke Herrenberg - Vaihingen ist nicht nur schon jetzt gut ausgelastet, sondern noch deutlich unter Nachfrage befahren), und dazu lassen sich bis Tübingen /Reutlingen Linien durchbinden (anstatt wie aktuell geplant nach Nürtingen), ohne die SFS nach Ulm zu blockieren.
Dazu eröffnet diese Lösung ernsthafte Ausbaumöglichkeiten auf der Strecke nach Zürich, die die unsäglich schlechte Fahrzeit und Kapazität ernsthaft verbessern können.
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Mein erster Beitrag.
Die Anbindung der Gäubahn über die S-Bahn-Trasse via Echterdingen halte ich für eines der schlimmsten bevorstehenden Nadelöhre.
Diese Strecke ist an der Topografie ausgerichtet (Kunststück, bei den Tunneln) und kann wahlweise auch mit knapp der Hälfte an Tunneln durchgeführt werden, wenn man mit Steigungen größer 1,8% arbeiten kann (kein GV). Ein Basistunnel ist mMn trotz der schwierigen Topografie aufgrund der geringen (meist +-50m) Höhenunterschiede nicht nötig.
Die Linienführung entspricht (bis auf die Tunnelreduzierte option) quasi diesem Vorschlag.
Da ich die Strecke auf 200km/h auslegen würde, habe ich sie in die Kategorie "Fernverkehr" gesteckt.
Die Geschwindigkeit ergibt sich aus der von mir als ideal angesehenen Kantenzeit zwischen Stuttgart Hbf und Tübingen/Reutlingen von 30 Minuten bei einem Halt von 5+ Minuten am Flughafenbahnhof - derselbe Bahnhof für Züge aus/in Richtung Ulm.
Die Strecke verbindet den Stuttgarter Hauptbahnhof über den Fildertunnel sowie einer von mir bevorzugten, Kreuzungsfreien Verbindung mit dem geplanten Flughafenbahnhof direkt mit der oberen Neckarbahn zwischen Tübingen und Reutlingen, mit möglichen Verbindungskurven sowohl in Richtung Tübingen als auch in Richtung Reutlingen.
Über einen Ausbau Rottenburg - Horb kann die Gäubahn angebunden werden, ohne dass die Gäubahn die S-Bahn kreuzt. Das sollte schneller sein, als über die geplante "Rohrer Kurve" - mit deutlich Potential zu weiteren Fahrzeitverkürzungen, siehe dazu diesen Vorschlag.
Der IRE nach Aulendorf kann die Strecke ebenfalls nutzen.
Auf der Ostseite kann über Cannstatt - Esslingen - Plochingen - Wendlingen - Nürtingen - Metzingen - Reutlingen - Flughafen - Hbf kann ein Ring - RE fahren (mit der Wunderbaren Runden-Kantenzeit von 90 Minuten);
auf der Westseite ein Ring - RE über Feuerbach/Zuffenhausen - Korntal/Ditzingen - Leonberg/Renningen - Sindelfingen/Böblingen - Herrenberg - Tübingen - Flughafen - Hbf (ebenfalls in 90 Minuten)
Dafür sind Elektrifizierungen notwendig, das ist mir klar. Auch die Projektkosten dürften größer 0,5 Milliarden sein.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 18
Linie 18 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Hierbei handelt es sich um eine komplett neue Linie, welche in Miltitz beginnt und über das Brünner T nach Schleußig fährt. An der Rödelstraße führt sie geradeaus entlang der Strecke der 74 nach Connewitz, um an DNB und Technischem Rathaus vorbei nach Stötteritz abzubiegen. Hier endet sie an der Holzhäuser Straße gemeinsam mit der 4E.
Neu gebaut werden muss das Brünner T sowie der Abschnitt zwischen Rödelstraße und Technischem Rathaus. Aufwendiger und komplexer ist allerdings die sog. "Südsehne", welche einen Komplettumbau von Rödelstraße, Schleußiger Weg, Kurt-Eisner-Straße und Semmelweissstraße beinhaltet. Um alle Fortbewegungsarten auf diesem Abschnitt möglichst konfliktfrei gestalten zu können, fährt die Bahn zwischen Könneritzstraße und Schnorrstraße straßenbündig, die Haltestelle Rödelstraße wird dabei als Kaphaltestelle eingerichtet. Ab der Schnorrstraße erhält die Straßenbahn im Schleußiger Weg einen separaten Bahnkörper, der analog der Lützner Straße gestaltet wird. Dies bedeutet eine Reduktion der Fahrspuren für den MIV. Der Radverkehr wird mittels einem entsprechenden Umbau der Kreuzung generell über die Rödelstraße, die dafür als Fahrradstraße deklariert und ertüchtigt wird, in Richtung Nonne und weiter zur Sachsenbrücke geleitet. Fuß- und Radweg entlang des Schleußiger Weges werden repariert und bis zur neuen Paußnitzbrücke als kombinierter Weg geführt. Ab selbiger ist der Straßenraum breit genug, um allen Verkehrsarten gnug Platz zu geben, sodass jeweils 1 Spur pro Richtung möglich sind. Sowohl die Beipert- als auch die Paußnitzbrücke sind in den kommenden Jahren generell zu ersetzen, hier kann man also die Planung dahingehend lenken. Zwingend mit zu berücksichtigen ist eine bessere Querungsmöglichkeit für den Elsterradweg, z.B. über eine zusätzliche Ampel oder, besser, eine Führung analog zur Situation an der Gustav-Esche-Straße.
Da die Brücke der Wundtstraße über den Schleußiger Weg ebenfalls in den kommenden Jahren baufällig wird und der Pleißemühlgraben auch geöffnet werden soll, kann man hier 3 Fliegen mit einer Klappe schlagen: Die dort über den Schleußiger Weg führende Wundtstraße, welche de facto den südlichen Teil der Leipziger Stadtautobahn zwischen dem Kreuz Leipzig-Süd und der Anschlussstelle Leipzig Mitte bildet, wird nördlich von dem Punkt, an welchem die ansteigende Rampe beginnt, stattdessen in einen Tunnel geführt. Dieser sollte tief genug liegen, um auch eine komplette Öffnung des Pleißemühlgrabens über die gesamte Kreuzung zu ermöglichen. Die Zufahrten zur 'Autobahn' werden entsprechend auch von ansteigenden in absteigende Rampen umgebaut, nachdem sie über Brücken den Mühlgraben gequert haben.
Auf Höhe der Altenburger Straße wird ein Abzweig in Richtung MDR und Panometer für die 17, über dem Trog des Citytunnels werden die baulich bereits eingeplanten Gleise auf der Semmelweisbrücke ergänzt und an der Russischen Gedächtniskirche vorbei bis zum Technischen Rathaus errichtet. Ab dort wird auf vorhandenen Gleisen bis nach Stötteritz gefahren.
Übergänge zur S-Bahn sind neben dem MDR auch an der Diezmannstraße und in Stötteritz möglich. Der Takt ist auf 10' ausgelegt, wenn sich die Nachfrage entsprechend erhöht auch mit einer Verdichtung auf 5'.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 23
Linie 23 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Hierbei handelt es sich zu 100% um eine neu konzipierte Linie, welche das derzeitige Stadtgebiet von Leipzig selbst nicht berührt, sondern im Westen den Flughafen und Schkeuditz erstmals direkt mit Markranstädt verbindet. Aktuell ist dies nur mit einem Umstieg in Dölzig und auch da nur stündlich möglich, was mit Blick auf die angekündigten und in Umsetzung befindlichen Ansiedlungen entlang der Strecke mehr als unzureichend ist. Neben dem Straßentunnel der Jahnallee wird hier auch das größte und sicher teuerste einzelne Kunstbauwerk des gesamten Netzes geplant, da die südliche Landebahn zwischen Kursdorf und DHL untertunnelt wird und im Bereich der B6n mit der Bahnlinie Gohlis-Gröbers sowie über die A14 und die ICE-Strecke je zwei Großbrücken errichtet werden. Zur Verbesserung des Kosten-Nutzen-Faktors dieser Bauwerke wird auch die Linie 19 entlang derselben bis an den Flughafen geleitet. Ziel ist, Markranstädt besser an den DHL-Hub als größtem Arbeitgeber der Region anzubinden und eine weitere Anreiseoption für den Flughafen anzubieten. Dies soll auch die chronisch überlastete A9 durch die Aufnahme von großen Anteilen des örtlich induzierten Pendlerverkehrs unterstützen.
In Markranstädt wird auch das nördlich der Bahnlinie gelegene Industriegebiet erschlossen westlich tangiert und über die verlängerte 15 sowie die 22 mit Leipzig verbunden sowie der innere Stadtverkehr gestärkt. Die Endstelle befindet sich in Seebenisch, um diesen Ortsteil an Markranstädt anzuschließen. Die 23E endet gemeinsam mit der 15E in Markranstädt, Südstraße. InMarkranstädt selbst wird die geplante Verlegung der B186 aus der Ortslage heraus mit berücksichtigt, die Bahnstrecke Leipzig-Großkorbetha wird mittels einer Unterführung gekreuzt.
In den Abschnitten zwischen den Ortschaften handelt es sich vom Charakter her um eine Überlandbahn vergleichbar der Relation Merseburg-Bad Dürrenberg. Um bei später möglichen Taktverdichtungen nicht direkt wieder die Bagger anrücken lassen zu müssen, wird die gesamte Strecke zweigleisig und parallel zur B186 ausgeführt. Südlich der Maßlauer Linie und am Abzweig Kleinliebenau entsteht jeweils eine Wendestelle für den Fall, dass wegen Sperrungen (z.B. wegen Hochwasser) der Abschnitt im Auwald nicht befahren werden kann. Die Querung der Elster-Luppen-Aue im Bereich des Domholzes soll dabei so schonend wie möglich erstellt werden, um die Eingriffe in diesen sensiblen Bereich zu minimieren.
Der Takt ist mit 20' angedacht, in Markranstädt und Schkeuditz wird dieser durch Überlagerung mit anderen Linien verstärkt. Übergänge zur S-Bahn befinden sich in Markranstädt (über die 15 & 22), Schkeuditz und am Flughafen. Wird die Linie sehr gut angenommen, kann in der HVZ auch ein 10'-Takt eingerichtet werden.
Nachtrag: Nummerierung mit der Linie Dölitz-Schönefeld-Paunsdorf, Kiebitzmark getauscht.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 16
Linie 16 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 16 bleibt der Hauptzubringer zur Messe, erhält aber eine Verlängerung über Seehausen bis zur Endstelle Industriepark Nord, wodurch sie diesen westlich anbindet und zugleich Seehausen selbst sowie dessen Ortsteile Hohenheida und Göbschelwitz näher an die Stadt bringt. Dafür wird die aktuelle Endstelle an der neuen Messe so angepasst, dass eine Weiterführung über Merkurpromenade und Seehausener Allee in Mittellage möglich wird. Auf Höhe der Zufahrt zu Halle 2 entsteht eine Haltestelle, die gleichzeitig den Sachsenpark südlich erschließt. Am Industriepark Nord trifft sie sich schließlich mit der von Plaußig kommenden Linie 5, sodass das Gebiet nahezu komplett durch die Straßenbahn erschlossen wird. An der Kreuzung Regensburger/Göbschelwitzer Straße besteht die Möglichkeit, einen P+R-Platz einzurichten, um für die aus dem Delitzscher Raum kommenden Reisenden bereits hier eine Umsteigeoption zu schaffen. Zusätzlich werden die beiden neuen Stadtviertel am Freiladebahnhof und am Alten Zoll über zusätzliche Haltestellen an ihren westlichen Rändern mit in das Netz eingebunden.
Im Süden erfolgt zwischen der DNB und den Tierkliniken eine Umverlegung über den Deutschen Platz durch die Perlickstraße, um der Entwicklung auf der Alten Messe gerecht zu werden (fortlaufende Ansiedlung diverser, publikumsintensiver Einrichtungen: u.a. Stadtarchiv, Biocity, IDiV, IZI, Jugendamt, Stadler, Hornbach, Integrative Schule, ...). Der Querriegel, welcher die Straße des 18. Oktober westlich der Halle 7 überspannt, soll entsprechend bestehender Planungen abgerissen werden, um die alte Messemagistrale wieder herzustellen. Dies ermöglicht das Einrichten der Haltestelle auf dem Mittelstreifen zwischen Fahrradstraße und KfZ-Fahrbahn. Entlang dem Deutschen Platz wird die südliche Variante genutzt, um auf einem separaten Bahnkörper die Semmelweisstraße queren zu können.
Der Grundtakt wird mit 10' angedacht, bei Messen 5'. Zusätzliche Fahrten können über den Wilhelm-Leuschner-Platz und die Haltestelle Windmühlenstraße ermöglicht werden. Hierfür ist die Messekehre entsprechend auszubauen und zu ertüchtigen. An der DNB sowie an der Haltestelle Delitzscher/Essener Straße werden dezentrale Umsteigepunkte eingerichtet. Übergänge zur S-Bahn befinden sich auf der Messe, in Wiederitzsch, am Hauptbahnhof, am Wilhelm-Leuschner-Platz/Roßplatz sowie am Bayerischen Bahnhof.
Haltepunkt Xanten-Birten Römerstraße
Fußläufig erreichen sämtliche Einwohner Xanten-Birtens die Bahnstrecke Rheinhausen-Xanten. Nur dummerweise lässt sie die RB31 immer neben den Gleisen zurück, ob Richtung Xanten oder Duisburg, weil es da schlichtweg eines Bahnsteiges fehlt. Deswegen möchte ich vorschlagen, einen solchen zu installieren und Platz für einen P+R wäre da auch noch.
SL042 KR-Elfrath – KR-Traar – Moers
Singt: "Moers und Krefeld sind zwei benachbarte, zwei benachbarte, zwei benachbarte; zwei benachbarte Großstädte ohne Schien zwischen A und B" (zur Melodie von Dragostea din tei)
Mit einem wohl sehr alten Ohrwurm (das Lied stammt meine ich aus dem Jahre 2005) stimme ich auf diesen neuen Straßenbahnvorschlag an. Er soll die Krefelder Straßenbahn ins benachbarte Moers verbinden. Mit der Linie 042 werden so neben Krefeld-Traar noch Moers-Kapellen (11800 Einwohner), Teile von Moers-Hülsdonk (5500 Einwohner) und Moers-City erreicht.
Die Buslinie 052 müsste künftig in Traar enden. Die Linie 3 zwischen Kapellen und Moers-Königlicher Hof den Linienweg der Linie 052 übernehmen, zumal die SL 042 viele Teile der heutigen Buslinie 3 in Moers führe.
MO: 3 Moers Bf – DU-Rumeln Bf – DU-Rheinhausen Bf
Warum die Linie 3 in Moers weder den Moerser Bahnhof als Ziel ansteuert noch den Rumelner Bahnhof in Duisburg, ist mir gerne ein Rätsel, da sie doch einige Orte erreicht, die man so attraktiv an den SPNV anschließen könnte, z. B. Moers-Kapellen (über 11000 Einwohner) an die RB31 nach Duisburg Hbf in Rumeln. Im Moment fährt sie vom Königlichen Hof über Biefang, Moers-Kapellen und Moers-Vennikel bis zur Stadtgrenze zu Rumeln-Kaldenhausen. Dort besteht zwar Anschluss zur einzigen Buslinie, die den Bahnhof Rumeln erreicht: DVG-Linie 924, jedoch fährt diese erst riesiege Erschließungsfahrten durch Rumeln-Kaldenhausen-West, bevor sie zum Bahnhof Rumeln fährt, was sich sehr negativ auf die Gesamtreisezeit auswirkt. Von nicht passenden Anschlussbeziehungen ganz zu schweigen.
Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 3 über beide Endpunkte hinaus bis zu den Bahnhöfen Moers bzw. Duisburg-Rumeln zu verlängern, um Netzschlüsse zum SPNV zu schaffen. Im Gegensatz zur Linie 924 nimmt die Linie 3 zwischen Kaldenhausen Krölls und Bahnhof Rumeln den direkten Weg. Am Bahnhof Rumeln soll die 3 in einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn wenden. Das erlaubt es, dass die Fahrgäste bereits auf der dem Bahnhof zugewandten Seite aussteigen können und so direkt den Bahnhof erreichen können, ohne vorher die Straße überqueren zu müssen.
Selbst schon eine Verlängerung nur bis zum Bahnhof Duisburg-Rumeln wäre eine wesentliche Verbesserung für Moers-Kapellen und Moers-Vennikel in Bezug auf die Erreichbarkeit von Nahverkehrszügen. Eine weitere Verlängerung der Linie 3 vom Bahnhof Rumeln bis zum Bahnhof Rheinhausen wäre nur etwa 3 km lang, würde jedoch die Erreichbarkeit von Nahverkehrszügen noch mal wesentlich verbessern als nur eine Verlängerung allein bis zum Bahnhof Rumeln, da im Bahnhof Rumeln nur die Linie RB31 Xanten - Moers - Duisburg hält, im Bahnhof Rheinhausen jedoch neben der Linie RB31 auch die Linien RB33, RB35, RE42 und RE44 halten, welche auch Krefeld, Viersen, Mönchengladbach und Aachen, sowie Duisburg, Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Mülheim und Essen, der RE42 sogar auch Recklinghausen, Haltern und Münster. Entsprechend habe ich deswegen noch mal die Linie 3 bis zum Bahnhof Rheinhausen weitergeführt. Nebenbei bekäme so auch Rumeln-Kaldenhausen selbst eine gute Verknüpfung mit dem Bahnhof Rheinhausen.
Nebenbei könnte eine weitere Haltestelle in Kapellen die Einkaufsmärkte besser erschließen.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 15
Linie 15 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 15 wird, wie die 5 und die 11, ein Langläufer. Daher sollte etwa auf halber Strecke ein Fahrerwechsel mit angedacht werden (Dank an rororororo für den Hinweis). Ihr genereller Verlauf bleibt wie bei den meisten alten Linien erhalten, sie soll aber im Westen Markranstädt neu anschließen - was gleichzeitig die Verlängerung der S-Bahn von Miltitz über den Kulkwitzer See ausschließt. Dafür wird die Endstelle Miltitz analog zu Paunsdorf-Nord umgebaut, um dort westlich, südlich und östlich abbiegen zu können. Am S-Bahnhof Miltitz geht es wieder ein Stück südlich auf der Geschwister-Scholl-Straße, um über den Auenweg und die B87 nach Markranstädt zu führen. Dort geht es durch die Ostsiedlung und über den Bahnhof zum Markt, wo sie sich mit der 23 nach Schkeuditz und der 22 nach Großzschocher trifft. Während die reguläre 15 weiter westlich in Richtung Quesitz verläuft, biegt die 15E auf die B186 ab, um im Bereich der Südstraße zu enden. Der Quesitzer Ast nimmt dabei Rücksicht auf die geplante Verlegung der B186, die Brücke über die Lützner Straße ist daher ebenso wie der Umbau der Unterführung der Strecke Leutzsch-Großkorbetha entsprechend anzupassen.
Auf Leipziger Gebiet östlich von Miltitz bleibt die alte Streckenführung bis Meusdorf erhalten, um dann weiter durch Liebertwolkwitz bis nach Großpösna zu fahren. Die Straßenführung am "Schwarzen Ross" wird dabei so angepasst, dass die von Wachau kommenden Bahnen sowohl nach Probstheida als auch nach Großpösna abbiegen können. Am Pösna-Park wird ein Teil der bestehenden Parkflächen zu einem P+R-Platz ausgebaut, um an der Abfahrt Leipzig Süd-Ost den Verkehr nicht erst durch Meusdorf und Probstheida hindurch zum P+R am Völkerschlachtdenkmal leiten zu müssen, sondern diesen schon vorher abzufangen. Die Verkehrsleitung muss dementsprechend angepasst werden. Direkt nördlich der Haltestelle besteht auch die Möglichkeit, eine Wendeschleife einzurichten, falls eine Trasse bis zur Auensiedlung nicht umsetzbar sein sollte.
Treffen mit der S-Bahn können in Markranstädt, Miltitz (über die Haltestelle Triftstraße), Lindenau, am Hauptbahnhof und am Völkerschlachtdenkmal eingetaktet werden. In Großpösna ist der Bahnhof über die Haltestelle "Magdeborner Straße" mittels eines Fußwegs von ca. 150m erreichbar.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 14
Linie 14 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 14 wird von der jetzigen Ringbahn wieder zu einer Durchmesserlinie umgestaltet. Sie führt neu vom Lindenauer Hafen, Demmeringstraße über Plagwitz und das Zentrum nach Reudnitz und Meusdorf, statt den alten Verlauf nach Eutritzsch wieder aufzunehmen. Dafür wird die Strecke gemeinsam mit der 6 durch die Saarländer Straße zur Wendestelle in der Plautstraße geleitet. Optional ist auch eine Verlängerung nach Leutzsch oder Burghausen möglich. In Plagwitz behält sie ihren aktuellen Verlauf durch die Karl-Heine-Straße und biegt am Westplatz in Richtung Süden zum Neuen Rathaus ab, um über den W.-Leuschner-Platz den Ring südlich zu befahren fährt gemeinsam mit der 1 über den Goerdellerring zum Hauptbahnhof. Durch die Wintergartenstraße geht es am Friedrich-List-Platz südlich über die Kohlgartenstraße und die Riebeckstraße zur Alten Messe, ab wo die Linie der Prager Straße bis zur Endstelle in Meusdorf folgt.
Diese Linienführung erlaubt die durchgehende, direkte Verbindung von Plagwitz und Reudnitz mit der angestrebten Kneipenmeile in der Gottschedstraße ebenso wie die straßenbahnseitige Anbindung von Reudnitz an die Alte Messe als zentralem Arbeits- und Versorgungszentrum von Reudnitz-Thonberg.
Übergänge zur S-Bahn befinden sich in Plagwitz, am Hauptbahnhof und am Völkerschlachtdenkmal über die Haltestellen Alte Messe und Naunhofer Straße.
Wie gehabt ist ein Grundtakt von 10 Minuten anzustreben, der sich durch Überlagerungen verdichtet.
Stuttgart: Verlängerung der 99 zum Killesberg
Eine Anbindung des Gebiets Lenbachstraße/Fleckenweinberg bzw. des Höhenfreibads wird schon seit längerem diskutiert. Im Gegensatz zu vielen anderen Versionen sehe ich hier eine Verlängerung der Linie 99 vor. Dies hätte den Vorteil den Bereich des Killesbergs auch in Richtung Norden besser anzubinden. Hier zum Vergleich Fahrtzeiten jetzt und dann: Killesberg -> Zuffenhausen Bahnhof: Jetzt: 20 Minuten (2 Umstiege) Dann: ca. 13 Minuten (0 Umstiege); Killesberg -> Renningen: Jetzt: 45 Minuten (1/2 Umstiege) Dann: ca. 35 Minuten (1 Umstieg); Killesberg -> Kallenberg: Jetzt: 30 Minuten (2/3 Umstiege) Dann: 25 Minuten (1 Umstieg). Offensichtlich ist, dass es sich hierbei meist nur um geringe Fahrtzeitengewinne handelt, wobei die Zahl der Umstiege deutlich geringer ausfällt. Vorallem entfällt hierdurch das komplizierte Umsteigen Killesberg -> Pragsattel -> Feuerbach -> ..., um zur S-Bahn zu gelangen, welches nicht immer so nahtlos funktioniert wie es im VVS Fahrtenplaner mit aüßerst kurzen Umsteigezeiten dargestellt wird. Mit dieser Verlängerung hätte man aber auch die Möglichkeit den Takt der 99 zu verkürzen. Hier halte ich einen Grundtakt von allen 20 Minuten, wie bisher, für angemessen. Morgendliche sowie abendliche Verstärker könnten den Takt in der HVZ auf manchen Abschnitten zu einem 10-Minuten-Takt ergänzen. In den Randzeiten sowie Sonn- und Feiertags halte ich einen 30-Minuten-Takt für angemessen.
Falls ihr Verbesserungsvorschläge o.Ä. habt, schreibt es mir bitte in die Kommentare!
Bielefeld: Verlängerung Linie 3 nach Jöllenbeck (Nord) und Heepen (Ost)
Der Wunsch nach mehr Stadtbahn in Bielefeld breitet sich immer weiter aus. So ist es nur richtig, dass derzeit Planungen für eine Verlängerung der Linie 2 über Sieker hinaus bis nach Hillegossen laufen. Da die Linie 3 nur unweit der 2 verläuft, böte es sich an, beide Linien ein kurzes Stück zusammenzuführen und sie anschließend wieder verzweigen zu lassen.
Durch die Erweiterung dieser wichtigen Lebensader könnten viele Autofahrten überflüssig werden. Auch vom Stadtrand könnte man entspannt und staufrei mit der Stadtbahn ins Zentrum fahren, garantiert schneller als mit dem Auto. Durch Einrichtung von Park and Ride Parkplätzen könnte man dies noch stärker als bisher incentivieren.
Die Verlängerungen nach Nord und Ost müssen nicht zwangsläufig in einer Linie 3 resultieren, ein Split ist theoretisch auch denkbar.
Im Busverkehr ergäben sich zahlreiche Einsparungsmöglichkeiten, so könnten die nach Enger und Spenge verkehrenden Linien erst in Jöllenbeck starten. Dadurch verkürzt sich die Reisezeit und die Zuverlässigkeit der Verbindung, da die Stadtbahn nicht im Stau stecken bleiben kann. Richtung Osten wären Änderungen und Einsparungen bei den Tangentiallinien 30 und 33 denkbar sowie bei Realisierung einer Linie 5 nach Heepen die Einstellung der Hauptlinie 22 zwischen Jahnplatz und Heepen.
Im Bereich Heepen ist die Strecke zum Teil deckungsgleich mit meinem Vorschlag einer Linie 5 nach Heepen, lediglich die Straßenseite ist anders.
Verlängerung Ost
- Umbenennung des Endpunkts in Stieghorster Straße
- Stieghorst Zentrum (Da hier die Linien 2 und 3 aufeinandertreffen, ist die Benennung dieser Station nach dem Stadtteil sinnvoller)
- Löllmannshof –> Abzweig Linie 2 nach Hillegossen
- Streckenverlauf seitlich zur Straße auf eigenem, eingezäunten Bahnkörper, ertüchtigt für 70 km/h
- Lagesche Straße (Neubau Fußgängerbrücke mit Stationsanschluss)
- Altenburger Straße (Neubau einer Brücke mit Station; ggf. spätere Errichtung eines S-Bahnhaltepunkts)
- Ostring
- Streckenverlauf in der Machbarkeit fraglich, da ein Gehöft sehr scharf angeschnitten wird)
- Obermeier (Station in Straßenmitte wegen beengter Platzverhältnisse)
- Soltauer Straße (BÜ, ggf. Straßenanschluss Richtung Osten mit Neubaugebiet)
- Am Kuhlenbrink (Station und übriger Streckenverlauf in Straßenmitte)
- Gustav-Bastert-Straße
- Heepen
Baumaßnahmen Stammstrecke (von Osten ausgehend)
- Neubau der Station Sieker Mitte mit Mittelbahnsteig
- Vergrößerung des Gleisabstands
- Neubau der Station Hartlager Weg als Hochbahnsteig in Straßenmitte
- Umwandlung der Nikolaus-Dürkopp-Straße in eine MIV-freie Zone
- Neubau der Straßenbahngleise auf der Jöllenbecker Straße mit geschütztem Bahnkörper in Straßenmitte, neuen Hochbahnsteigen und erhöhtem Gleisabstand für den Einsatz von Vamostriebzügen
- Neubau der Station Lange Straße als Hochbahnsteig in Straßenmitte
- Auflassen der Station Voltmannstraße wegen der direkten Nähe zu Babenhausen Süd; dafür Erweiterung auf zwei durchgehende Gleise für mehr Zuverlässigkeit beim Durchgangsverkehr; Weichenverbindung, um zur SVZ Züge bereits hier wenden lassen zu können
Verlängerung Nord
- Babenhausen Süd (Endpunkt weiterhin seitlich zur Straße, dafür mit Mittelbahnsteig, signalgeregelter Querungsanlage und ohne Schleife, stattdessen Weichenverbindung nahe der Kreuzung; restlicher Platz wird für einen besseren Busbahnhof genutzt)
- Westerfeldstraße (auf geschütztem Bahnkörper in Straßenmitte)
- Streckenverlauf seitlich an der Landstraße, eingezäunt, 70 km/h
- Am Südhang (Ampelanlage und neue Anbindung an umliegende Fußwege)
- Strecke schwenkt wieder in Straßenmitte auf eigenen Bahnkörper
- Stadtblick
- Homannsweg
- Strecke schwenkt nach außen, links der Straße, anschließend wieder Wechsel in Straßenmitte kurz vor der Station
- Horstheide
- Strecke führt wieder links seitlich der Straße
- Wörheider Weg
- Deliusstraße
- Strecke wieder in Straßenmitte
- Amtsstraße
- Jöllenbeck Dorf
- Adlerdenkmal (Stadtbahnstrecke kreuzt den Kreisverkehr)
- Jöllenbeck
RB36: DU-Ruhrort – DU-Homberg – Moers
Ich denke mal, der RB36 könnte eine Verlängerung nach Moers gut tun. Gewisse Ideen gab es ja schon: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-rhein-ruhr-moers-meiderich-oberhausen-gelsenkirchen-bochum/ oder https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rb36-von-duisburg-ruhrort-nach-moers/ Zumal Duisburg-Homberg und Duisburg-Hochheide nicht bevölkerungsarm sind. Diese 8,6-km-lange Neubaustrecke (im Übrigen ein langer Tunnel) soll hier dafür sorgen, dass die RB36 Moers erreicht. Sie soll zunächst einen neuen Bahnhof Ruhrort unter dem Friedrichsplatz bedienen, sowie zwei neue Bahnhöfe Duisburg-Homberg (Bismarckplatz) und Duisburg-Hochheide (Hochheide Markt).
D: NE4 und NE5 über BF Gerresheim
Manchmal tut es gut, auch Verbesserungen für Nachtlinien vorzuschlagen. In Düsseldorf zum Beispiel fahren die NE-Linien 4 und 5 (beide als Einrichtungsringlinien) schon ein Stück am Bahnhof Gerresheim vorbei (https://www.rheinbahn.de/fahrplan/Liniennetzplne/Duesseldorf_Nachtnetz.pdf). Zur Verknüpfung Gerresheims auch nachts mit seinem abseitsliegenden Bahnhof möchte ich daher vorschlagen, diese beiden Linien umzuleiten.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 13
Linie 13 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Bei der 13 handelt es sich um einen alten Namen mit neuer Führung, der im Südwesten die 1 & 3, im Osten die 3 & 7 unterstützt und zugleich abschnittsweise alte Strecken wieder in den Regelbetrieb nimmt. Das südliche Ende befindet sich in Knauthain-West in der Thomas-Müntzer-Siedlung, deren Erweiterung bis an die Rehbacher Straße momentan in Planung ist. Am Kreisverkehr geht es nach Norden zum Bahnhof Knauthain-Knautkleeberg. An der Rehbacher Straße trifft sie sich mit der von Hartmannsdorf kommenden 3 und bildet mit dieser entlang der Dieskaustraße ein Linienpaar. Wie bei der 3 bereits beschrieben wurde, ist im Zuge der Querung der Bahnlinie Zeitz-Plagwitz eine Neuordnung des Straßenraums samt Brückenbauwerk über die Strecke Plagwitz-Zeitz notwendig. Im Verlauf der Huttenstraße erfolgt ein Treffen mit der 22 Markranstädt-Markkleeberg, beide E-Linien teilen sich die Endstelle Großzschocher. Auf Höhe der Arthur-Nagel-Straße wird die Waldbahn gekreuzt, auf welcher ein S-Bahnhalt Kleinzschocher möglich ist.
Entgegen der aktuellsten Planung der LVB, welche den Eratz der Schleife in der Kötschauer Straße durch eine Kehranlage auf der Seite der der Radrennbahn vorsieht, bleibt die Situation wie im Bestand erhalten und wird ertüchtigt. Am Adler, der zum dezentralen Umsteigepunkt ausgebaut wird, biegt sie auf die Route der 2 und folgt dieser bis zum Leuschner-Platz. Auf dem Ring geht es weiter bis zur Wintergartenstraße und dort rechts weg zum Friedrich-List-Platz. Hier erfolgt ein Schwenk in die Kohlgartenstraße nach Reudnitz, um schließlich ab dem Torgauer Platz, welcher ebenso zum dezentralen Umsteigepunkt erweitert wird, wieder gemeinsam mit der 3 nach Nordosten zu führen. In Heiterblick nimmt sie dann den Verlauf der alten 3E bis nach Sommerfeld, wo sich die reguläre Endstelle befindet. Da hier noch andere Linien enden, ist eine Erweiterung vorzunehmen, welche die Kapazität der Schleife steigert.
In Knautkleeberg, Kleinzschocher, am Leuschner-Platz und in Heiterblick sind Übergänge zur S-Bahn möglich.
Den Grundtakt bildet eine Abfolge von 10 Minuten, der sich mit den anderen Linien überlagert.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 12
Linie 12 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 12 bleibt der Hauptzubringer zum Zoo, erhält dort aber Unterstützung von der 10 und wird im Norden bis nach Wiederitzsch verlängert. In Gohlis-Nord biegt sie dafür auf die Max-Liebermann-Straße und schwenkt dann direkt auf die Route der 16, welcher sie bis Wiederitzsch-Mitte folgt. Damit ist bei Messen oder großen Kongressen eine Verstärkerlinie ebenso möglich wie eine 12E bis Eutritzsch, Krankenhaus. Von dort geht es zur Wiederitzscher Landstraße, wo die Linie in die Podelwitzer Straße abbiegt, um die nördlichen Neubaugebiete zu erschließen. Die neue Endstelle befindet sich schließlich nördlich des Wiederitzscher Friedhofes, die aktuelle Bushaltestelle wird dafür ein Stück nach Norden verlegt.
Im Süden verläuft die Route bis zum Johannisplatz wie gewohnt, jedoch endet die 12 nicht mehr regulär in der Wendeschleife am Grassimuseum. Stattdessen folgt sie dauerhaft der 12E in Richtung Probstheida, wo sie südlich abzweigt und die Parkstadt Dösen effektiv an den ÖPNV anbindet. Nach der Durchfahrung des Gewerbeparks Wachau endet sie gemeinsam mit der 11 in Auenhain, wodurch sowohl das Wassersportzentrum als auch der nördliche Bereich des Störmthaler Sees mit eingebunden sind.
Da diese Route das S-Bahnnetz nur selten kreuzt, sind Übergänge nur in Gohlis, am Hauptbahnhof und am Völkerschlachtdenkmal, über Alte Messe oder Naunhofer Straße, möglich. Sollte eine Ring-S-Bahn eingerichtet werden, würde noch ein Zugangspunkt in Wiederitzsch eingefügt werden, wofür die Haltestelle Dachauer Straße wenige Meter nach Norden verlagert wird. Ebenso wäre es bei einer Errichtung des Haltepunkts Wiederitzsch-Nord möglich, die Straßenbahn bis dorthin zu ziehen.
Der Grundtakt ist wie üblich auf 10 Minuten ausgelegt, in den Tagesrandlagen kann der südliche Ast als 12E auch statt nach Auenhain nach Meusdorf führen.
ABS Illertalbahn (Teil 2 Fernpassbahn)
Ich hatte vor wenigen Monaten bereits einen Trassenvorschlag für eine bereits "offziell in Gerede befindlichen" Bahnstrecke über den Fernpass eingebracht. Dieser sieht einen zweigleisigen Neubau zwischen Außerfernbahn und Inntalbahn mit einem Tunnel zwischen Biberwier und Nassereith und einer oberirdischen Trasse durchs Gurgltal.
Um eine attraktive und wirtschaftliche Anbindung im Fernverkehr ermöglichen zu können bedarf es jedoch zugleich einem Ausbau der Zulaufstrecken bis Lermoos. Hervorzuheben ist hier besonders der fehlende Fahrdraht zwischen Ulm und Reutte, bzw. in Zukunft Pfronten, der einen durchgehenden elektrischen Verkehr verunmöglichen würde. Im Abschnitt Ulm-Kempten sprechen wir jedoch auch von einem fehlenden zweiten Gleis.
Im folgenden soll die Strecke zwischen Ulm und Reutte ausgebaut werden.
Vorhaben:
-ABS Ulm-Memmingen-Kempten: durchgehendes zweites Gleis, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, ETCS-Ausrüstung, Geschwindigkeitserhöhung auf 200km/h
-ABS Kempten-Pfronten/Reutte: Elektrifizierung
Betrieb:
-Verdichtetes und beschleunigtes Nahverkehrsangebot
-Zweistundentakt-EC/ICE (Hamburg-) Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Boppard - Bingen - Mainz - / - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Memmingen - Kempten - Pfronten/Steinach - Reutte - Lermoos - Imst - Pitztal - Ötztal - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona, bzw. Landeck - ... - Meran (für Fernpass-Reschen-Bahn)
Dortmund: Anbindung von „Smart Rhino“ per H-Bahn
Zurzeit finden Planungen statt, bei denen vorgesehen ist, das 45 Hektar große Gelände des ehemaligen Spundwandherstellers HSP Hoesch Spundwand und Profil nordwestlich der Innenstadt, welches seit der Werksschließung brachliegt, wieder neu zu bebauen, wobei dort ein neuer Stadtteil mit Wohnungen, Büros, Geschäften und ein neuer Campus der FH Dortmund, wo zurzeit 15000 Studenten auf mehreren Einrichtungen innerhalb des Stadtgebietes studieren, entstehen soll. Wenn das Ergebnis der Machbarkeitsstudie, welche Ende 2019 erwartet wird, sich für eine Verwirklichung des Projektes, welches als "Smart Rhino" bezeichnet wird, ausspricht, sollen 2023 die Baumaßnahmen beginnen, welche 2027 abgeschlossen sein sollen.
Das Gebiet wird danach im Süden mit den Stadtbahnlinien U43 und U44 an die Stadt verkehrstechnisch angebunden werden, allerdings denke ich, dass diese Anbindung nicht genügen wird, weswegen ich eine H-Bahnstrecke zur besseren Anbindung vorschlage.
Die Strecke wäre eingleisig mit Ausweichen sowie aufgeständert und würde mit zweiteiligen Fahrzeugen befahren werden.
Bei der Trassierung bin ich mir innerhalb des Neubuaugebietes nicht sicher, da die vorhandenen Karten keinen genauen Überblick über die Bebauung geben und deshalb die Trassierung nur sehr unpräzise ist.
Die Strecke würde am Hauptbahnhof beginnen, wo die Station aufgeständert über den Parkplätzen neben den Gleisen des Hauptbahnhofes liegen würde und bei der ein direkter Zugang in den Hauptbahnhof möglich wäre. Ab dort würde die Strecke entlang der Bahnstrecke bis zur Heinrich-Wenke-Straße führen, dann diese queren und danach durch das Neubaugebiet fahren. Danach würde die Strecke nach Süden in die Dortfelder Allee abbiegen. Die Strecke würde sich bei der Kreuzung mit den Dortfelder Hellweg aufteilen, wobei ein Zweig weiter bis zum Bahnhof "Dortmund-Dorstfeld" und ein weiterer Zweig bis zur Haltestelle "Wittener Straße" führen würde. Das Depot würde sich im Neubaugebiet befinden.
Es würden zwei Linien auf der Strecke fahren, welche die beiden Streckenäste im Westen mit den Hauptbahnhof verbinden und die beide im 10-Minutentakt fahren würden, sodass auf der gemeinsam befahrenen Strecke ein 5-Minutentakt vorhanden wäre.
Die Linien könnten die Liniennummern 4 und 6 erhalten, da diese zurzeit nicht vorhanden sind und eine Lücke im aktuellen H-Bahnnetz, dessen Linien mit den Nummern 1 bis 7 bezeichnet werden.
Politisch könnte diese Strecke durchaus Chancen auf Umsetzung haben, da Interesse an eine Anbindung des Gebietes an einen hochwertigen ÖPNV besteht und die Dortmunder Ratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen bereits am 11.06.2019 einen Antrag für ein Konzept zur Anbindung des Gebietes eingereicht haben, dessen Anforderungen mit der Linienführung auch erfüllt werden würde.
Nachtrag 09.01.2020: Die Dortmunder Ratsfraktion der SPD hat ebenfalls einen Antrag zur Entwicklung der H-Bahn eingereicht, in der eine Anbindung des Gebietes enthalten ist.
Nachtrag 19.04.2020: Die Machbarkeitsstudie ist positiv. Außerdem wird im Rahmen des Projektes die H-Bahn von der Universität über den Campus in die Nordstadt verlängert werden, wobei im Bereich von Smart Rhino von den neuesten Bildern her anscheinend nur eine Haltestelle vorgesehen ist, sodass dieser Vorschlag hinfällig ist.
https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/umwelt/smart_city_dortmund/nachrichten_smartcity/detailseiten.jsp?nid=626060
https://www.lokalkompass.de/dortmund-city/c-politik/studie-zum-zukunftsprojekt-faellt-positiv-aus_a1350246#gallery=null
https://www.ruhr24.de/dortmund/dortmund-smart-rhino-unionviertel-hsp-gelaende-quartier-fh-wohnen-h-bahn-13653840.html
Information der Stadt bezüglich des Projektes:
https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/nachrichtenportal/alle_nachrichten/nachricht.jsp?nid=579211
Anträge zur Anbindung:
https://www.spd-fraktion-dortmund.de/index.php?id=503&tx_news_pi1%5Bnews%5D=1415&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=22da2fcb8f41eb9f745d5651e886cecb
(Der Antrag ist in Punkt 21 zu finden.)
https://gruene-do.de/meldung/tx_news/smart-rhino/
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