Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dortmund Wendeschleife
Ein etwas banaler Vorschlag. 😀
Sehr viele Züge verkehren in umgekehrter Wagenreihung da die nötigen Eisenbahner und Gleise fehlen. An der Gleis-Schleife um die ehemalige Westfalenhütte befinden sich Park- und Wartungspositionen für ICE und RRX. Da auch diverse Linien in Dortmund enden böte sich eine solche Wende-Schleife an.
Diese ließe sich relativ einfach aufbauen durch die Reaktivierung eines noch liegenden Gleises und dem Bau einer Überführung. Zusätzlich bräuchte man noch ein Gleis zur Verknüpfung mit der Stammstrecke von und nach Lünen.
Bei der Ausfahrt früh morgens oder nach der Reparatur/Wartung fahren die Züge damit gleich in die für die richtige Reihung notwendige Richtung.
Für den Bedarf sollte ein Gleis reichen - es fahren einfach alle in die gleiche Richtung.
Die Schleife wäre günstig, hätte aber den Nachteil der Größe (kostet Zeit) und der Kreuzung mit viel befahrenden Strecken (kostet nochmal Zeit). Dies sollte den Nutzen während des Tages schmälern und sie quasi nur für Züge in der Wartung und nachts wirklich sinnvoll machen.
Dortmund Hbf – Flughafen – Unna Hbf: S-Bahn Strecke
Die Strecke an sich ist vergleichbar mit diesen Vorschlägen:
Regiobahn nach Unna und Holzwickede
RRX nach Unna
Konzept 1 sieht eine ähnliche Strecke für den RE vor. Finde aber nicht dass der Flughafen eine solche Relevanz hat die eine solche Linie zwingend anfahren sollte. Ja, er wird mittlerweile von vielen Passagieren genutzt. Aber da die meisten wohl maximal 2 bis 4-mal im Jahr an und ab diesem Flughafen fliegen muss nicht jeder Pendler diesen Umweg dafür in Kauf nehmen. Da sollte dann eher der Nutzer des Flughafens diesen Umweg in Kauf nehmen. Dazu finde ich den Weg in Holzwickede nach Unna eher unelegant.
Konzept 2 ist ähnlicher. Hier wird eine neue S-Bahn vorgesehen und ebenfalls ein RE, bzw. Der RRX. Hier kämen ähnliche Bedenken auf, zumal ein Radius für einen RRX wohl zu eng wäre. Der Weg über den Golfplatz könnte auch auf Widerstand stoßen. 😀
Der Vorschlag hier hat zugegebenermaßen nur leichte Abweichungen.
Bedient werden soll diese Strecke ausschließlich von S-Bahnen - und zwar von der S1 welche dann vom Hbf aus verlängert wird. Das halte ich für einen Flughafen wie in Dortmund für angemessen, dazu bekäme Unna damit eine häufigere Verbindung zum Dortmunder Hbf und darüber hinaus. Die RB ist für die potentielle Menge Fahrgäste wohl unangemessen, sie fährt auch seltener als eine S-Bahn.
Da die Strecke östlich von Dortmund ausgelastet ist müsste man für die S-Bahn eigene Gleise verlegen, was ja aber auch zum Konzept einer S-Bahn gehört.
RB/RE Hoyerswerda-Bautzen-Pirna/Bad Schandau
Um den Nahverkehr in der Oberlausitz und der Sächsischen Schweiz zu stärken, möchte ich die Relation Bautzen-Neustadt wieder für den Linienverkehr reaktivieren und diese nach Norden und Süden verlängern. Der neue Südpunkt ist Pirna, wodurch einerseits das Kopfmachen in Neustadt gespart wird und andererseits die beiden Kreisstädte eine Direktverbindung erhalten. Um dies zu erreichen wird der Abschnitt Neustadt-Oberottendorf wieder aufgebaut, die Zweigleisigkeit zwischen Neukirch, West und Wilthen wieder hergestellt und der Abschnitt Wilthen-Bautzen reaktiviert.
Nördlich von Bautzen geht es weiter nach Hoyerswerda, allerdings nicht auf der alten Route sondern in teils veränderter Streckenführung, um einen Halt in Stiebitz möglich zu machen und Wittichenau mit einzubeziehen. Dadurch erhält Bautzen einen zweiten, westlichen Halt, an welchem auf ein kleiner P+R-Platz denkbar ist. Gleiches gilt für den Haltepunkt Bautzen-Süd auf der Brücke über die B96. Auch bekommen die Orte südlich von Hoyerswerda so wieder eine direkte Verbindung zu den beiden Oberzentren sowie in das Elbtal. Um attraktive Fahrtzeiten zu ermöglichen, sollte eine Vmax von 100-120Km/h angestrebt werden, die Strecke ist entsprechend zu ertüchtigen bzw. neu zu bauen.
Die RB würde alle Halte bedienen, teils mit Bedarfsschaltung, der RE hält nur in Hoyerswerda, Wittichenau, Königswartha, Neschwitz, Bautzen, Großpostwitz, Wilthen, Neukirch-Ost, Neustadt, Stolpen, Lohmen und Pirna. Da es sich in weiten Teilen um einen Neu-/Wiederaufbau handelt und auch sensible Naturräume durchfahren werden, sollte direkt über eine Elektrifizierung nachgedacht werden, um die Emissionen möglichst gering zu halten.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Nachtrag: Optionale Flügelung in Neustadt eingefügt, um wieder eine Direktverbindung Bautzen-Sebnitz-Bad Schandau zu erhalten. Sebnitz erhält auf Höhe der Klinik einen weiteren Haltepunkt. Demnach wäre ein Stundentakt Neustadt-Hoyerswerda am sinnvollsten, jeweils abwechselnd dann weiter nach Pirna bzw. Bad Schandau.
Dortmund: separates Terminal für Züge nach Großbritannien
Es gibt zurzeit Pläne für eine Fusion von Thalys und Eurostar, welche als "Greenspeed" bezeichnet wird.
Die SNCF, welche bei beiden Gesellschaften der größte Anteilseigner und erhofft sich durch eine Fusion höhere Fahrgastzahlen.
Dabei wird in verschiedenen Medienberichten eine Verbindung zwischen London und Dortmund genannt, welche dann betrieben werden könnte, was aus meiner Sicht zwar aufgrund der aktuellen politischen Situation und eines fehlenden Abkommens bezüglich vorgezogener Grenzkontrollen, welche von Großbritannien verlangt werden, eher unwahrscheinlich ist, aber sinnvoll wäre, da zurzeit die Flugverbindung nach London einer der beliebtesten Strecken des Dortmunder Flughafens ist.
Für den Fall, dass die Fusion gelingt und ein Abkommen zwischen Deutschland und Großbritannien bezüglich der Grenzkontrollen abgeschlossen wird, ist ein Ausbau des Dortmunder Hauptbahnhofes erforderlich, um den Ansprüchen für den Verkehr durch den Eurotunnel gerecht zu werden.
Deswegen schlage ich vor, den Bahnsteig für die Gleise 26 und 31 auf ca. 450 Metern zu verlängern und nördlich davon einen zusätzlichen Bahnsteig mit einen Bahnsteiggleis zu errichten. Auf Höhe des bisherigen Nordeinganges, für den bereits ein Umbau geplant ist, wird ein zweigeschossiges Eingangsgebäude errichtet, bei dem das Erdgeschoss dem Zugang zum Hauptbahnhof und zur Stadtbahnhaltestelle dient und die obere Etage dem Zugang zu den beiden Bahnsteigen, welche umgebaut bzw. neu gebaut werden müssten, und den Grenz- und Zollkontrollen dient, wobei dort auch Warteräume sowie Geschäfte und ein Reisezentrum errichtet werden könnten.
Für die Arbeiten müssten einige Gebäude nördlich der Gleise abgerissen bzw. für den Betrieb umgebaut und ausgebaut werden sowie einige Gleise verlegt werden, um ausreichend Platz für die Bahnsteige zu gewinnen.
Außerdem müssten die bereits vorhandenen Zugänge zu den Gleisen 26 und 31 verschlossen werden, wobei ein Umbau zu Notausgängen möglich wäre, und zwei Brücken zur Verbindung mit den Eingangsgebäude errichtet werden.
[RT] Neue Direktlinie 25 Rommelsbach – Tannenberger Straße – Wallensteinstraße – Betzingen Bhf – Knoten B28 – Aspenhaustraße
Um weitere Gebiete im Bereich der Hebbel-, Villa- und Rilkestraße und beim Schwanenweg anzubinden, soll diese Linie sorgen. Die Linienführung ist zum Teil mit der Linie 23 verknüpft, dies soll auch die Linie 1 und 3 entlasten auf dem Abschnitt Carl-Diem Straße - Rommelsbach.
Der Takt soll wie hier ähnlich sein.
- Mo-Fr alle 20 min
- Sa alle 30 min
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Straßentunnel Jahnallee
Momentan ist die Jahnallee, welche als B87 gewidmet ist und so in die Zuständigkeit des neuen Fernstraßenbundesamtes fallen wird, eine sehr stark befahrene Trasse, welche für alle Verkehrsmittel als westlicher Hauptzubringer zum Innenstadtring dient. Zusätzlich wird in Abschnitten der Straßenraum als Parkplatz genutzt, was die eigentlich vierspurige Straße weiter verengt. Dadurch entstehen immer wieder gefährliche Situationen zwischen den verschiedenen Teilnehmern, was leider schon öfter tödlich ausgegangen ist.
Aktuell wurde das Dauerparken zwar eingeschränkt, aber eine nachhaltige Lösung ist das noch nicht, da der Anlieferverkehr dennoch für Fahrbahnverengungen sorgt. Um aber die Lage zukünftig für alle Beteiligten sicherer und angenehmer zu gestalten, schlage ich hier eine Tunnellösung vor. Diese wurde bereits ein paar Mal von diversen Gremien diskutiert, allerdings meist in der Art, das die Straßenbahn versenkt werden soll - was ich als absolut kontraproduktiv empfinde, da dies den KfZ-Verkehr noch stärker beschleunigen würde und am Waldplatz auch die Abbiegemöglichkeiten der Straßenbahn erheblich einschränken würde. Daher favorisiere ich das genaue Gegenteil:
Die Engpassbeseitigung erfolgt, indem der Durchgangsverkehr zwischen den Haltestellen Waldplatz und Leibnizstraße unterirdisch geführt und die Innere Jahnallee zwischen Friedrich-Ebert-/Waldstraße und Leibniz-/Thomasiusstraße für eben diesen gesperrt wird. Dafür werden jeweils die Rampen parallel zu den Haltestellen errichtet, um in einer Einzelröhre mit 3 Spuren - 2 stadtauswärts, 1 stadteinwärts - den Bereich zu durchmessen. Oberirdisch erhält man so die Möglichkeit, die Jahnalle optisch und funktional deutlich aufzuwerten, indem u.a. die Straßenbahn Rasengleise erhält und die bisher baumlose Häuserschlucht begrünt wird. Auch erlaubt dies eine Beschleunigung der Straßenbahn, welche in diesem Abschnitt mehrere Linien bündelt und der allgemeine Betrieb massiv profitiert, weil einer der Hauptgründe für Verpätungen auf den westlichen Linien wegfällt.
Da sich die westlichen Rampen im Bereich der Alten Elster befinden werden, ist eine zukünftige Öffnung der selbigen ausgeschlossen. Jene nicht zu öffnen hat aber meines Erachtens nach mehr Vor- als Nachteile, besonders im Bereich um das östliche Sportforum und mit Blick auf die übrigen Gewässer im Umfeld, weshalb ich hier auf den Flusslauf verzichten möchte.
Der Vorschlag ist ein Teil des Gesamtvorschlags zum Leipziger Straßenbahnnetz 2035+.
Neue S-Bahn für Gera
Die neue Geraer S-Bahn würde ab Weida-Altstadt über Gera und Bad Köstritz nach Hartmannsdorf. Von dort geht's über die ehemalige Eisenbahnstrecke nach Eisenberg. Ohne den Schlenker über Cossen. Um gut und günstig durch Gera zu kommen mit einigen neuen Haltepunkten um schnell ans Ziel zu gelangen. Dies könnte aller halbe Stunde fahren.
NJ 490/491 nach Sylt verlängern
NJ 490/491 ist einer der wenigen Nightjets der ÖBB mit Autoverladung. Idee ist, die Autoverladeanlage auf Sylt für den Nachtzug zu nutzen. Aktuell startet dieses Zugpaar um 20:41 Uhr in Wien Hbf und endet um 9:04 Uhr in Hamburg-Altona. Mit einem eine Stunde früheren Start in Wien und Streichung des halbstündlichen Aufenthalts in Nürnberg Hbf sollte eine vernünftige Ankunftszeit auf Sylt herauskommen. Zurück eine Stunde später, Hamburg-Altona 21:14 Uhr ab statt 20:14 Uhr und Wien Hbf an gegen 9 Uhr statt 8:27 Uhr.
Neubau München Ostbahnhof
Nachdem ja im Sommer bekannt wurde, dass die Station "Ostbahnhof" der 2. Stammstrecke doch nicht unter dem Orleansplatz, sondern auf der anderen Seite des Bahnhofs in Parallellage zu den Fernbahngleisen gebaut werden soll, und in diesem Zusammenhang auch die West-Unterführung neu gebaut werden soll, denke ich, sollte man dies zum Anlass nehmen, dem gesamten Bahnhof ein komplett neues Erscheinungsbild zu geben. Die aktuelle Station ist für einen Bahnhof der Kategorie 1 absolut unwürdig und völlig lächerlich. Mit einer Nutzfläche von unter 2.000 qm wird jeder etwas bessere Kleinstadtbahnhof unterboten, diese Nutzfläche befindet sich zum überwiegenden Teil im UG, und die "Empfangshalle" (in diesem Zusammenhang wirklich eine üble Verschmähung dieses Wortes) wirkt wie der Eingang zu einer U-Bahn-Station.
Daher schlage ich vor, die Nordwestfront des Bürogebäudes, dass an der Stelle des Bahnhofsgebäudes steht, abzureißen, es bleibt aber ]-Förmig erhalten. Auf der Freiwerdenden Fläche und im Innenhof des heutigen Bürogebäudes wird ein 2-stöckiges Bahnhofsgebäude mit einer Grundfläche von 3.000 qm errichtet. Dabei soll sich eine etwa 1.000 qm große Eingangshalle über beide Stockwerke erstrecken, sodass die Nutzfläche des Gebäudes etwa 5.000 qm beträgt. Die Nutzfläche im UG soll dabei soweit wie möglich erhalten bleiben, aber grundlegen umgestaltet werden und zukünftig hauptsächlich als deutlich großzügigere Verteilerfläche und weniger als Verkaufs- und Servicefläche dienen.
[E/BOT/OB/GE] Erweiterung des Straßenbahnen-Netzes
Folgende Linien sehe ich hier vor:
201: Bottrop ZOB - Essen Hbf
- Die Linie führt über den Bottroper Hbf, zwingend nötig um Hbf und ZOB vernünftig zu verbinden
- Die etwas "seltsame" Streckenführung durch die Welheimer Mark und Vogelheim, ist gegeben durch die neusten Städtebaulichen Entwicklungen der Städte Bottrop & Essen. Das sogenannte Projekt "Freiheit Emscher" sieht eine Umwelttrasse durch das neue Wohn- & Gewerbegebiet vor. Beide Städte sehen hier großes Potential für eine Straßenbahnverbindung
- Ab der Haltestelle Bocholder Str. führt die Trasse über das Essener Projektgebiet "Essen 51". Eine Straßenbahnverbindung hier ist fest vorgesehen. Deshalb ist es sinnvoll diese Trasse zu nutzen
- Anschließend geht es weiter über den Berthold-Beitz-Boulevard und die bald realisierte Bahnhofstangente. Diese ist auch für diese Linie zwingend zu nutzen, um den Straßenbahntunnel nicht weiter zu überlasten
- Die Linie endet am Vorplatz des Essener Hbf
- Dieser Linienverlauf sollte relativ trivial erscheinen
- An den Haltestellen Schloß Horst & Essener Str. besteht Anschluss an die U11 & 301
- Am S-Bahnhof Bottrop-Boy besteht Anschluss an die S9
- Direkte Verbindung von GE-Horst Richtung Zentrum, ohne den Bogen der 301 via Buer Rathaus
- Direkte Verbindung zwischen den Stadtzentren von Bottrop und Gelsenkirchen
- Zwischen Bottrop ZOB und Osterfeld Süd Bf, folge ich nicht dem Linienverlauf des SB91, um durch die dichter bewohnten Gebiete fahren zu können.
- Ab Osterfeld Süd Bf nutzt die Linie die ÖPNV-Trasse bis zum Oberhausener Hbf
- Linienverlauf sollte trivial erscheinen
- Direkte Verbindung Essen - Oberhausen-Neue Mitte
- Essen-Vogelheim würde einen Straßenbahn-Anschluss erhalten
- Seitens der Stadt Essen gibt es Bestrebungen das Stadion Essen ans Straßenbahnnetz anzuschließen (Unabhängig der Planungen der Linie Essen - Bottrop) im Zusammenhang mit der Realisierung von "Essen 51"
- Auch hier würde die neue Bahnhofstangente genutzt werden, um den Tunnel nicht weiter zu überlasten
- Der Linienverlauf Essen Hbf - Kray/Imhoffweg entspringt folgendem Gedanken: Die Spurbusstrecke in der Mitte der A40 soll bzw. muss nach den Gesetzesvorgaben her, barrierefrei ausgebaut werden. Dazu sind Aufzüge unumgänglich. Allerdings ist die Strecke nicht breit genug und die A40 kann auch nicht weiter nach außen gelegt werden. Deshalb ist laut Ruhrbahn und Stadt Essen ein Ausbau zur Straßenbahn unumgänglich, da diese Schmaler ist als der Spurbus, wodurch genügend Platz wäre für die Aufzüge.
Dresden: Linie 15
Längerfristig dürfte die 61 in Dresden wohl komplett durch eine Straßenbahnlinie ersetzt werden. Damit gäbe es eine Tangentiallinie durch die östlichen Teile der sächsischen Landeshauptstadt.
Ähnliches dürfte wohl auch im Dresdner Westen passieren. Allerdings gibt es hier keine Sechzigerlinie, die man fast bis ganz 1:1 ersetzen könnte. Sehr viel eher stellt die 15 einen Lückenschluss im ÖPNV-Netz der Stadt dar. Denn eine wirkliche westliche Tangentiallinie existiert noch nicht.
Heute sieht die Situation hingegen so aus, dass lediglich die 12 eine ähnliche Funktion einnimmt, da sie Löbtau mit Cotta verbindet. In Richtung Pieschen muss man allerdings einerseits umsteigen und hat andererseits keinen Zehnminutentakt.
Das Ziel bei der 15 wäre deshalb, eine umsteigefreie Verbindung zwischen den westlichen Stadtteilen südlich wie nördlich der Elbe anzubieten. Außerdem soll die Anbindung der südlichen Teile von Löbtau verbessert und eine bessere Anbindung des Haltepunkts Cotta ermöglicht werden. Zusätzlich könnte die 85 durch die 15 direkt durch den Campus Südvorstadt durch geführt werden, wenn sie die Regensburger und die Helmholtzstraße nicht mehr bedienen muss. Auch die 70 und die 80 müssten nicht mehr zwangsläufig über den ElbePark geführt werden und könnten stattdessen über Übigau sowie Mickten fahren. Dadurch könnte die 79 gestrichen werden.
Damit die 15 ihren vollen Nutzen entfalten kann, wäre es wichtig, dass eine S-Bahnlinie südlich der Elbe eingeführt wird. Ebenfalls sinnvoll wäre in diesem Kontext die Verlegung der 12.
Update: Die Linienführung zwischen Mickten und dem Hp Pieschen wurde geändert. Da soll bis zum Rathaus Pieschen über die bestehende Strecke gefahren werden und danach über einen Neubauabschnitt zum S-Bahn-Haltepunkt.
Dresden: Linie 16
Damit die 2 und die 4 so beschleunigt werden können, wie ich bereits vorgeschlagen habe und trotzdem noch alle Haltestellen bedient werden, ist eine zusätzliche Erschließerlinie notwendig. Diese soll die Nummer 16 bekommen, weil die 14 für die 61-Ersatzlinie reserviert ist und die 15 für eine mögliche westliche Tangentiallinie. Der Verlauf der neuen Linie entspricht im Westen jenem der ehemaligen 2 und östlich des Zentrums dem der 4. Endstation ist dann allerdings schon bei der Wendeschleife in Tolkewitz.
Schnellfahrstrecke Berlin-Wien
Die Strecke verlässt über die Dresdner Bahn Berlin und zweigt dann ab zum BER, von dort nutzt der Zug die bestehende Trasse bis Dresden. Von Dresden [Heidenau] nach Usti n. Labem wird der Erzgebirgstunnel errichtet, der dann auf die Schnellfahrstrecke Usti n.L. - Prag Flughafen führt. Damit schafft man eine Schienenanbindung des Flughafens und ermöglicht eine bessere Anfahrt für die Bewohner in Nord-, Mittel- und Südböhmen und Südmähren. Über eine Neubastrecke wird die Trasse zum Bf. Holesovice und Hlavni Nadrazi [Hbf] geführt. Danach verlässt die Bahn die Stadt Prag über Strasnice und quert dann auf die bestehende Bahnstrecke nach Kolin. Ab Kolin folgt dann die Schnellfahrstrecke Praha - Brno mit der neuen Haltestelle "Havlickuv Brod". In Brünn nutzt die Bahn dann überwiegend die bestehende Trasse, die jedoch als Schnellfahrstrecke ausgebaut werden kann.
Damit würde sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Wien deutlich verkürzen. Zwischen Dresden und Prag, Prag und Brünn & Brünn und Wien sind demnach deutlich schnellere Geschwindigkeiten möglich als früher (bis zu 300 km/h). Die Strecke ist so konzipiert, dass z.B. in Praha H.N. oder am Flughafen BER kein Fahrtrichtungswechsel stattfinden muss.
Mit dieser Strecke könnte der Zug eine gute Alternative zum Flugverkehr sein, obwohl er natürlich die Flughäfen verbindet. Damit werden Zubringerflüge z.B. von Prag nach Berlin unnötig.
Nürnberg: Nord-Süd-Strecke – Thon-Schopenhauerstraße-Marientor
Diese Strecke habe ich v.a. deswegen geplant, da die Buslinien 37, 46 und 47 bis zur Haltsetelle Langer Steig so gut wie gebündelt verkehren (etwa 9 Fahrten pro Stunde). Den Teilabschnitt Thon-Langer Steig habe ich angefügt, da auch hier noch zwei dieser Buslinien verkehren und eine Verbindung Thon-Hauptbahnhof noch nicht im Straßenbahnnetz vorhanden ist.
An der Haltestelle Thon kann auch eine Wendeschleife nach Bedarf realisiert werden.
Zwischen Thon und Schopenhauerstraße müsste ein besonderer Bahnkörper möglich sein.
An der Haltestelle Rathaus besteht Anschluss zu meiner nördlichen Innenstadtquerung.
Die Heubrücke müsste höchstwahrscheinlich neu errichtet werden.
Die Nordäste der Buslinien 37 und 46 könnten dann verbunden werden.
(ich habe die Strecke leicht angepasst)
Nürnberg: Nördliche Innenstadtquerung
Nürnberg hat aufgrund der drei U-Bahn-Linien ein ziemlich rudimentäres Straßenbahnnetz. Mit dieser nördlichen Innenenstadtquerung würde nicht nur die im 10min-Takt verkehrende Buslinie 36 ersetzt, sondern auch neue Straßenbahnlinienwege möglich, ich würde auf jeden Fall vorschlagen, die Linie 7 vom Hbf auf der Strecke weiter Ri. Norden fahren zu lassen. Genauso könnte die Linie 8 über diesen Ast verkehren - es wäre viel möglich.
Laut diesem Artikel würde die Strecke in jedem Fall sinnvoll sein.
Durch das Tor am Inneren Laufer Platz müsste eine Straßenbahn passen, notfalls eingleisig.
Die Strecke durch die Pirckheimerstraße könnte dann ebenfalls abgebaut werden.
An der Haltestelle Rathaus könnte zu meiner Strecke Thon-Schopenhauerstraße-Marientor umgestiegen werden.
Ulrich Conrad hat auch schon einen ähnlichen Vorschlag gemacht.
RB/RE Senftenberg-Liberec
Analog zum Lausitzer Kohle- und Seenexpress möchte ich hier eine Direktverbindung zwischen Senftenberg und Liberec über Kamenz, Bischofswerda und Zittau vorschlagen. Diese dient unter anderem dem Anschluss der Industriebetriebe bei Kamenz, welche sowohl von Norden wie von Südosten bisher nur über lange Umwege mit dem ÖPNV erreichbar sind.
Dafür wird die Strecke Senftenberg-Kamenz wieder für den Linienverkehr reaktiviert und die Strecke Bischofswerda-Zittau-Liberec betrieblich ertüchtigt, um die stärkere Belegung bewältigen zu können. Das schließt den Wiederaufbau der zweigleisigen Abschnitte zwischen Neukirch-West und Wilthen sowie zwischen Ebersbach und Neugersdorf ein, um Zugkreuzungen flexibler möglich zu machen.
Die RE-Halte sind Senftenberg, Hosena, Bernsdorf, Kamenz, Pulsnitz, Arnsdorf, Bischofswerda, Neukirch-Ost, Sohland, Ebersbach, Neugersdorf, Oderwitz, Zittau, Hradek nad Nisou, Chrastava und Liberec. Die RB bedient alle Unterwegshalte, teils mit Bedarfsschaltern. Neue Haltepunkte auf aktiven Strecken sind Gelenau, Tautewalde, Friedersdorf, Zittau-Pethau, Zittau-Haltepunkt (Erweiterung des Haltepunkts der Schmalspurbahn), Porajow und Liberec-Globus.
Als Takt stelle ich mir einen stündlichen Betrieb vor, der mit dem RE/RB Dresden-Zittau-Liberec abgestimmt wird. In der Wintersaison ist auch eine Verlängerung einzelner REs nach Tanvald und Harrachov möglich. Als Fahrzeuge sollten, da zumindest Bischofswerda-Liberec auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert sein wird und der Laufweg relativ lang ist, entweder Zweikraftwagen oder effiziente Diesel-/H²-Modelle eingesetzt werden.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Verlegung 12
Aktuell ist der Haltepunkt Dresden-Cotta relativ suboptimal mit dem Straßenbahnnetz verknüpft. Die nächste Haltestelle liegt nämlich knapp 200 Meter entfernt, was im urbanen Nahverkehr auf jeden Fall zu viel ist. Deshalb würde ich die Unterführung so neu bauen, dass dort eine Straßenbahnhaltestelle Platz hat. Außerdem soll die 12 über die Hamburger Straße geführt werden, so dass diese ebenfalls die neue Haltestelle anfahren kann.
Notwendige Voraussetzung dafür wäre, dass die S5 von Dresden nach Elsterwerda eingeführt wird. Diese müsste bis mindestens Coswig im Viertelstundentakt fahren, damit sich der Umbau des Haltepunkts Cotta rentiert. Denn wenn dort weiterhin nur eine Regionalbahn pro Stunde hält, wäre der Aufwand ein bisschen unverhältnismäßig.
Ebenfalls interessant im Kontext mit diesem Vorschlag wären die Verlängerung der 1 nach Wölfnitz und die NBS Dresden-Chemnitz. Durch ersteres entstünde eine Direktverbindung von Cotta nach Gorbitz und für den Fall, dass die NBS gebaut wird, würde sich Cotta als Fernverkehrshalt anbieten. Dann wären nämlich fast alle Teile des Dresdner Westens direkt von dort aus erreichbar.
B: Ausbau Nachtnetz
Die Hauptmotivation für diesen umfangreichen Netzvorschlag liegt daran den Nachtverkehr stark auszuweiten und somit auch nachts die PKW-Fahrer zum umsteigen zu bringen. So plane ich nicht nur die Verlängerung oder Verlegung einzelnen Nachtbusse, sondern auch die Einführung neuer Metrolinien und Ergänzungen im Netz. Auch sollen die Takte prinzipiell verdichtet werden, sowohl unter der Woche, als auch am Wochenende. Zudem ist das Konzept darauf ausgelegt, ohne größere Infrastrukturmaßnahmen auszukommen (neue Haltestellen zähle ich zu kleinen Maßnahmen).
Hier meine geplanten Änderungen im Nachtbusnetz:
N1 (Verlängerung): S Nöldnerplatz ↔ S Halensee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-n1-auf-beiden-seiten/
N2: U Ruhleben ↔ S+U Pankow: wie bisher
N3 (Verlängerung): U Wittenbergplatz ↔ Neuruppiner Straße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-n3-in-richtung-sueden/
N5 (Verlängerung): Riesaer Straße ↔ U Osloer Straße: siehe M58
N6: U Alt-Tegel ↔ U Alt-Mariendorf: wie bisher
N7 (Verlängerung): S BER ↔ S+U Spandau: wie im NVP beschrieben
N8: Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Hermannstraße: wie bisher
N9: S+U Steglitz ↔ U Osloer Straße: wie bisher
N10: S+U Zoologischer Garten ↔ Sachtlebenstraße: wie bisher
N12: (Ringlinie) Zehlendorf Eiche ↔ Stahnsdorf, Waldschänke ↔ Zehlendorf Eiche: wie bisher
N16: S Nikolassee ↔ S Potsdam Hauptbahnhof: wie bisher
N18: Zehlendorf Eiche ↔ S Nikolassee: wie bisher
N20: Hainbuchenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof: wie bisher
N22: siehe M22
N23: Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen ↔ U Rohrdamm: wie bisher
N24 (Verlängerung): Wilhelmsruher Damm ↔ Tegelort: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n24-verlaengerung-nach-tegelort/
N25: siehe M25
N26: U Seestraße ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher
N30 (Verlängerung): S+U Spandau ↔ Waldkrankenhaus: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n30-nordverlaengerung/
N33: siehe M33
N34: siehe M34
N35: Alt-Kladow ↔ Groß-Glienicke, Gutsstraße: wie bisher
N39 (Verlängerung): U Theodor-Heuss-Platz ↔ Mertensstraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n39-suedverlaengerung/
N40 (Verlegung und Verlängerung): S+U Zoologischer Garten ↔ Wühlischplatz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n40-verlaengerung-und-verlegung/
N42 (Verlängerung): U Theodor-Heuss-Platz ↔ Michelangelostraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n42-verlaengerung-richtung-nordosten/
N50 (Verkürzung, Verlängerung und Umbennenung): N51: S+U Pankow ↔ S Grünbergallee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n50-verkuerzung-im-norden-und-verlaengerung-im-sueden-sowie-umbennenung-in-n51/
N52 (neue Routenführung): Alt-Blankenburg ↔ S+U Pankow: siehe M58
N53 (Umverlegung): TXL-Gelände ↔ Märkische Zeile: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n53-umverlegung-fuer-durchgehende-bedienung-m1-rosenthal/
N56: (Ringlinie) U Magdelenenstraße ↔ Hagenower Ring ↔ U Magdelenenstraße: wie bisher
N58: siehe M58
N60: siehe M60
N61: S Friedrichshagen ↔ Hessenwinkel, Dämeritzstraße: wie bisher
N62: Bohnsdorf, Waltersdorfer Straße/Parchwitzer Straße ↔ Wendenschloß: wie bisher
N65: siehe M65
N67: S Schönweide ↔ S Friedrichshagen: wie bisher
N68: S Adlershof ↔ Alt-Schmöckwitz: wie bisher
N69: S+U Wuhletal ↔ Ortsgrenze Müggelheim (Ludwighoheweg): wie bisher
N70 (Verlängerung): Wühlischplatz ↔ U Dahlem Dorf: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n70-zu-einer-echten-nachtlinie-erweitern/
N79: siehe M77
N81: siehe M81
N83 (neu): Zehlendorf Eiche ↔ Nahariyastraße: siehe M84
N84: siehe M84
N88: S+U Rathaus Steglitz ↔ S Lichterfelde Ost: siehe M84
N90: S+U Wuhletal ↔ Schloßplatz Köpenick: wie bisher
N91: S+U Wuhletal ↔ Boschpoler Straße: wie bisher
N94: U Hermannplatz ↔ U Magdalenenstraße: wie bisher
N95: S+U Wuhletal ↔ Riesaer Straße: wie bisher
N97: Falkenberger Chaussee/Prendener Straße ↔ Barnimplatz: wie bisher
Hier meine geplanten Änderungen im Metro-Netz (T steht für Straßenbahn und B):
M1 T (Verlängerung): Rosenthal Nord und Schillerstraße ↔ Am Kupfergraben: Komplettbedienung des Tagesangebots
M2 T (ohne Betrachtung der geplanten Verlängerung): Heinersdorf ↔ S+U Alexanderplatz: wie bisher
M4 T: S Hackescher Markt ↔ Falkenberg: wie bisher
M5 T: S Hackescher Markt ↔ Zingster Straße: wie bisher
M6 T (Verlängerung): S Hackescher Markt ↔ Riesaer Straße: Komplettbedienung des Tagesangebots
M8 T (Verlängerung): S+U Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde/Stadtgrenze: Komplettbedienung des Tagesangebots
M10 T: S+U Hauptbahnhof ↔ S+U Warschauer Straße: wie bisher
M11 B: U Dahlem-Dorf ↔ S Schöneweide: wie bisher
M13 T: Virchow-Klinikum ↔ S+U Warschauer Straße: wie bisher
M17 T: Falkenberg ↔ S Schöneweide: wie bisher
M19 B: S Halensee ↔ U Mehringdamm: wie bisher
M21 B (Endhaltestelle verlegt): Quickborner Straße ↔ S+U Jungfernheide: Endhaltestelle im MV wird verlegt
M22 B (neu): Tegelort ↔ Alt-Lübars: Lineinführung wie der 222er inklusive der 2 Endpunkte im Osten.
M25 B (neu): U Kurt-Schumacher-Platz ↔ Invalidensiedlung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-umgestaltung-125-zum-m25-inklusive-folgeerscheinungen/
M27 B: S+U Pankow ↔ S+U Jungfernheide: wie bisher
M29 B: Roseneck ↔ U Hermannplatz: wie bisher
M32 B (Verlängerung): U Haselhorst ↔ Heidebergplan: Linenführung wie der M32er und der 236er/X36er.
M33 B (neu): U Haselhorst ↔ Alt-Heiligensee: Linienführung wie der 133er + Verlängerung entlang des 324ers welcher ersetzt und verdichtet wird (20 min Takt). X33 wird über das TXL-Gebiet geleitet, weshalb Takt des 133er verdichtet wird und somit Metrolike wird.
M36 B (neu): Gatower Straße/Heerstraße ↔ Aalemannufer: Linienführung wie der 136er.
M37 B: Waldkrankenhaus ↔ Hahneberg: wie bisher
M41 B: Sonnenallee/Baumschulenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof: wie bisher
M44 B: Buckow-Süd, Stuthirtenweg ↔ S+U Hermannstraße: wie bisher
M45 B: Spandau, Johannesstift ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher
M46 B: S+U Zoologischer Garten ↔ U Britz-Süd: wie bisher
M48 B (Verlängerung): U Krumme Lanke ↔ U Mohrenstraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m48-verlaengerung-im-sueden/
M49 B: Staaken, Reimerweg ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher
M50 T (neu): U Osloer Straße ↔ Guyotstraße: siehe N51
M58 B (neu): U Osloer Straße ↔ S Buch: analog meiner Straßenbahnidee https://extern.linieplus.de/proposal/b-umwandlung-m58-inklusvie-folgen/
M60 B (neu): U Rudow ↔ S Adlershof: Linienführung wie der 260er.
M65 B (neu): S Hackescher Markt ↔ Müggelschlößchenweg : analog meiner Straßenbahnidee https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/
M76 B: U Walther-Schreiber-Platz ↔ S Lichtenrad: wie bisher
M77 B (Verlängerung): S Plänterwald ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-des-m77/
M81 B (neu): U Walther-Schreiber-Platz ↔ Kielingerstraße: Linienführung wie der 181er.
M82 B: S+U Rathaus Steglitz ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße: wie bisher
M84 B (neu): S+U Tempelhof ↔ S Lichterfelde Süd: https://extern.linieplus.de/proposal/b-umwandlung-184-in-m84-und-seine-folgen/
M85 B: S Lichterfelde Süd ↔ S+U Rathaus Steglitz: wie bisher
M86 B (neu): S Grunewald ↔ S Lichterfelde Süd: Linienführung wie der 186er.
M94 B (neu): S Springfuhl ↔ U Hermannplatz: folgt
M95 B (neu): S Marzahn ↔ S Mahlsdorf: folgt
| Nummer | | Linienführung | | So/MO - Do/Fr | | Fr/Sa und Sa/So |
| N1 | | S Nöldnerplatz ↔ U Wittenbergplatz | | 10' | | --- |
| | U Wittenbergplatz ↔ S Halensee | | 40' | | 30' | |
| N2 | | U Ruhleben ↔ S+U Pankow | | 20' | | --- |
| N3 | | U Wittenbergplatz ↔ U Krumme Lanke | | 20' | | --- |
| | U Krumme Lanke ↔ Neuruppiner Straße | | 40' | | 30' | |
| N5 | | Riesaer Straße ↔ S+U Hauptbahnhof | | 20' | | --- |
| | S+U Hauptbahnhof ↔ U Osloer Straße | | 20' | | 15' | |
| N6 | | U Alt-Tegel ↔ U Alt-Mariendorf | | 20' | | --- |
| N7 | | S+U Spandau ↔ U Rudow | | 20' | | --- |
| | U Rudow ↔ S BER | | 40' | | 30' | |
| N8 | | Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Hermannstraße | | 20' | | --- |
| N9 | | S+U Steglitz ↔ U Osloer Straße | | 20' | | --- |
| N10 | | S+U Zoologischer Garten ↔ Sachtlebenstraße | | 20' | | 20' |
| N12 | | Zehlendorf Eiche ↔ Stahnsdorf, Waldschänke ↔ Zehlendorf Eiche | | 20' | | 20' |
| N16 | | S Nikolassee ↔ S Potsdam Hauptbahnhof | | 40' | | 40' |
| N18 | | Zehlendorf Eiche ↔ S Nikolassee | | 20' | | 20' |
| N20 | | Hainbuchenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof | | 20' | | 20' |
| N23 | | Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen ↔ U Rohrdamm | | 40' | | 20' |
| N24 | | Wilhelmsruher Damm ↔ S Heiligensee | | 20' | | 20' |
| | S Heiligensee ↔ Tegelort | | 40' | | 40' | |
| N26 | | U Seestraße ↔ S+U Zoologischer Garten | | 20' | | 20' |
| N30 | | S+U Spandau ↔ Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße | | 20' | | 20' |
| | Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße ↔ Westerwaldstraße | | 20/40 | | 20/40 | |
| | Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße ↔ Waldkrankenhaus | | 60' | | 60' | |
| N35 | | Alt-Kladow ↔ Groß-Glienicke, Gutsstraße | | 20' | | 20' |
| N30 | | S+U Spandau ↔ Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße | | 20' | | 20' |
| N39 | | U Theodor-Heuss-Platz ↔ U Rohrdamm | | 40' | | 40' |
| | U Rohrdamm ↔ Mertensstraße | | 20' | | 20' | |
| N40 | | S+U Zoologischer Garten ↔ Wühlischplatz | | 20' | | 20' |
| N42 | | U Theodor-Heuss-Platz ↔ Michelangelostraße | | 20' | | 20' |
| N51 | | S+U Pankow ↔ S Grünbergallee | | 20' | | 20' |
| N52 | | Alt-Blankenburg ↔ S+U Pankow | | 20' | | 20' |
| N53 | | TXL-Gelände ↔ Märkische Zeile | | 20' | | 20' |
| N56 | | (Ringlinie) U Magdelenenstraße ↔ Hagenower Ring ↔ U Magdelenenstraße | | 20' | | 20' |
| N61 | | S Friedrichshagen ↔ Rahnsdorf/Waldschänke | | 20' | | --- |
| | S Rahnsdorf ↔ Rahnsdorf/Waldschänke | | --- | | 30' | |
| |Rahnsdorf/Waldschänke ↔ Hessenwinkel, Dämeritzstraße | | 20' | | 30' | |
| N62 | | Waltersdorfer Straße/Parchwitzer Straße ↔ Wendenschloß | | 20' | | 20' |
| N67 | | S Schönweide ↔ S Friedrichshagen | | 20' | | 20' |
| N68 | | S Adlershof ↔ Alt-Schmöckwitz | | 20' | | 20' |
| N69 | | S+U Wuhletal ↔ Ortsgrenze Müggelheim (Ludwighoheweg) | | 20' | | 20' |
| N70 | | Wühlischplatz ↔ U Dahlem Dorf | | 20' | | 20' |
| N83 | | Zehlendorf Eiche ↔ Nahariyastraße | | 20' | | 20' |
| N88 | | S+U Rathaus Steglitz ↔ S Lichterfelde Ost | | 20' | | 20' |
| N90 | | S+U Wuhletal ↔ Schloßplatz Köpenick | | 20' | | 20' |
| N91 | | S+U Wuhletal ↔ Boschpoler Straße | | 20' | | 20' |
| N97 | | Falkenberger Chaussee/Prendener Straße ↔ Barnimplatz | | 20' | | 20' |
| Nummer | | Linienführung | | So/MO - Do/Fr | | Fr/Sa und Sa/So |
| M1 T | | Schillerstraße ↔ Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz | | 40' | | 20' |
| | Rosenthal Nord ↔ Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz | | 40' | | 20' | |
| | Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz ↔ S Hackescher Markt | | 20' | | 10' | |
| | S Hackescher Markt ↔ Am Kupfergraben | | 20' | | 20' | |
| M2 T | | Heinersdorf ↔ S+U Alexanderplatz | | 20' | | 20' |
| M4 T | | S Hackescher Markt ↔ Falkenberg | | 20' | | 20' |
| M5 T | | Landsberger Allee/Petersburger Straße ↔ Zingster Straße | | 20' | | 20' |
| | S Hackescher Markt ↔ Landsberger Allee/Petersburger Straße | | 40' | | 20' | |
| M6 T | | Landsberger Allee/Petersburger Straße ↔ Riesaer Straße | | 20' | | 20' |
| | S Hackescher Markt ↔ Landsberger Allee/Petersburger Straße | | 40' | | 20' | |
| M8 T | | S+U Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde/Stadtgrenze | | 20' | | 20' |
| M10 T | | S+U Hauptbahnhof ↔ S+U Warschauer Straße | | 10' | | 10' |
| M11 B | | U Dahlem-Dorf ↔ S Schöneweide | | 20' | | 20' |
| M13 T | | Virchow-Klinikum ↔ S+U Warschauer Straße | | 20' | | 20' |
| M17 T | | Falkenberg ↔ S Schöneweide | | 20' | | 20' |
| M19 B | | S Halensee ↔ U Mehringdamm | | 20' | | 20' |
München: S-Bahn-Ring über Messestadt
Ergänzende Idee für den S-Bahn Ring in München mit Erschließung der Messe - über das Neubaugebiet im Nordosten
Nach der zweiten Stammstrecke kann der nächste logische Schritt in Sachen ÖPNV-Ausbau in München nur der S-Bahn-Ring sein.
Für den möglichen Verlauf dieses Rings gibt es bisher verschiedene Varianten (Links zu Ring-Vorschlägen: Vorschlag 1, Vorschlag 2, Vorschlag 3). Immer gleich ist bis jetzt aber der Verlauf im Münchner Osten: der Ring teilt sich die Strecke von Johanneskirchen bis zum Ostbahnhof mit der S8. Der Nordosten bietet aber die Möglichkeit, den S-Bahn-Ring auch über die Messestadt fahren zu lassen. Bisher war diese Strecke mit der U4 vorgesehen (etwa so: Vorschlag).
Die U4 bietet stattdessen die Möglichkeit, Aschheim und das östliche Umland zu erschließen. Dort wurde sich ebenso ein Anschluss an München gewünscht (die Verlängerung der U4 könnte mit der Variante des Ringes verknüpft werden). Verlängert man die U4 zur Messe, hat man z.B. ab Hbf keinen zeitlichen Vorteil gegenüber der U2, die ebenfalls vom Hbf zur Messe fährt (U2: 21 Min., U4 ca. 23 Min.). Mit dem Ziel Messe würden also die wenigsten auf die U4 umsteigen. Eine zeitliche Verbesserung kann aber mit dem S-Ring erzielt werden: vom Hbf mit einer beliebigen S-Bahn über die Stammstrecke bis zum Ostbahnhof und dort in den S-Ring zur Messestadt umsteigen. Fahrtzeit ca. 16 Min. (mit der 2. Stammstrecke womöglich noch schneller).
Durch die Neubaustrecke werden aber noch mehr Verbindungen möglich: Flughafen - Messe in ca. 28 Minuten (über den Erdinger Ringschluss wird zwar auch eine Direktverbindung vom Flughafen zur Messe hergestellt, die Fahrzeit dauert aber ca. 42 Minuten). Außerdem könnten auch Regionalbahnen (von Markt Schwaben und Grafing kommend) über die Trasse zur Messe fahren (daher Bahnsteiglänge 320m). Außerdem würde diese neue S-Bahn-Tangente über Johanneskirchen sogar Direktverbindungen vom Flughafen zur Messe möglich machen.
Auf diese Ideen bin ich gekommen, als ich mich mit der SEM Nordosten beschäftigt habe. Der Siegerentwurf des Ideenwettbewerbs steht nun fest und er sieht, wie erwartet, die U4-Verlängerung zur Messe vor. Warum ich davon nicht überzeugt bin, habe ich schon gesagt. Daher habe ich die Trasse und die Station "Am Hüllgraben" auf den Siegerentwurf angepasst. Auch habe ich zur besseren Orientierung den Umriss des SEM-Zentrums eingezeichnet, wie er im Siegerentwurf vorgesehen ist.
Streckenverlauf im Detail
Anbindung im Norden Im Norden werden im Moment 4 Gleise auf 2 Reduziert: die S8-Trasse und der Güterverkehr vom Nordring. Um das zu verhindern, soll die neue Trasse 4-Gleisig in einem Tunnel ausgebaut werden (Planungen dafür seitens der Stadt gibt es schon). Der Güterverkehr vom Nordring muss die S8-Gleise also nicht mehr kreuzen. Zusätzlich zum Güterverkehr wird auf dem Nordring künftig aber auch die Ring-S-Bahn fahren.
Diese 4 Gleise (Güter/Ring - S8 - S8 - Güter/Ring) fahren dann in den Tunnel ein. Der nun unterirdische S-Bahnhof Johanneskirchen wird mit 2 Mittelbahnsteigen und ohne Sperrengeschoss in einfacher Tieflage errichtet. In Johanneskirchen besteht nun Umsteigemöglichkeit von der Flughafenlinie S8 auf die neue S-Bahn-Ringlinie.
Am Bahnsteig liegen die Gleise wie folgt: Güter/Ring □ S8 - S8 □ Ring | Güter □ = Bahnsteig - = Gleise liegen direkt nebeneinander | = möglichst räumliche Abtrennung (Schallschutz) zu den Bahnsteigen
Das vom Norden kommende Gleis vom Nordring kreuzt nach dem Bahnhof die Gleise der S8 in einer zweiten unterirdischen Ebene. Hier fädelt der Güterverkehr aus und reiht sich zwischen den Gleisen der S8 und dem anderem Gütergleis wieder in der -1. Ebene ein. Der S-Ring verlässt diese Trasse auf Höhe der Stegmühlstraße in Richtung Osten zum Neubaugebiet. 4-Gleisig verläuft die S8 und der Güterverkehr nun weiter Richtung Süden, der Guterverkehr konnte die S8 höhenfrei kreuzen: (S8 - S8 - Güter - Güter). Der Güterverkehr in Richtung Norden fädelt erst nach den Bahnsteigen ein, passiert den Bahnhof also in einem 5. Gleis.
Der neue Bahnhof „Am Hüllgraben“ Unterirdisch verläuft die neue Ring-Trasse weiter. Im Zentrum des neuen Quartiers entsteht etwa da der S-Bahnsteig, wo ursprünglich die U-Bahn geplant war. Die U4 würde stattdessen aber die S-Bahn in einer 2. unterirdischen Ebene etwa im 90° Winkel kreuzen. Dadurch können direkte Verbindungen zwischen den Bahnsteigen erstellt werden, ohne erst in ein Sperrengeschoss zu müssen.
Die Trasse des Ringes führt weiter Richtung Süden bis zu den Reitanlagen Riem. Bis hier hin ist der Bau komplett in offener Bauweise möglich, was die Baukosten in Grenzen halten würde. Vorausgesetzt man baut die Strecke, bevor der Bau der Siedlungen losgeht. Damit der Pferdesportstützpunkt erhalten werden kann, ist hier evtl. ein Bau in geschlossener Bauweise im Schildvortrieb nötig.
Der neue Bahnhof Riem Der Bahnhof Riem würde, folgt man diesem Vorschlag, komplett in den Untergrund verlegt werden. Ähnlich wie der neue Bahnhof Johanneskirchen in geringer Tiefe, ohne Sperrengeschoss und mit 2 Mittelbahnsteigen. Der aktuelle Bahnhof Riem ist teilweise nur über Trampelpfade entlang der Gleise zu erreichen. Außerdem stellt er aktuell eine Barriere zwischen Riem und Daglfing dar. Eine Verlegung in den Untergrund wäre eine absolute Aufwertung für diese Gegend; außerdem bin ich Fan von kurzen Wegen und Umstiegemöglichkeiten am selben Gleis.
Zum Personenverkehr kommen noch 2 zusätzliche Gütergleise, die direkt von der Daglfinger Kurve zum Umschlagbahnhof Riem führen, ohne dass sich Gleise höhengleich kreuzen müssen. Auf Höhe der Bahnsteige sieht das so aus: Güter - Güter | S2 □ Ring - Ring □ S2 Der Ring fädelt zwischen den Gleisen der S2 ein. Die Gütergleise werden hier beide nördlich an den Bahnsteigen vorbei geleitet. Voraussetzung ist hier, dass die Strecke vom Bahnhof Riem bis zur Daglfinger Kurve 4-Gleisig ausgebaut wird (Planungen dazu gibt es von der Bahn). Östlich des Bahnhofs kommen als erstes die S2-Gleise wieder an die Oberfläche. Das gibt dem S-Bahn-Ring die Möglichkeit, diese Trasse unterirdisch in Richtung Süden zu verlassen. Außerdem kann so auch der Güterverkehr die S2 hier unterirdisch kreuzen und zum Umschlagbahnhof gelangen. Östlich der Bahnsteige sieht es so aus: S2 - S2 - Güter - Güter … Ring - RingWeiter zur Messe und Trudering Ein Teil der Kleingartenanlage müsste vorübergehend "weichen", um den Tunnel hier in offener Bauweise bauen zu können. Die A94 kann evtl. für den offenen Bau in mehreren Phasen verschwenkt werden. Bei der breiten Olof-Palme-Straße ist vermutlich auch die offene Bauweise möglich. Am Messesee und vor dem Willy-Brandt-Platz entsteht ein neuer unterirdischer Bahnhof. Hier besteht Umsteigemöglichkeit zur U2. Der Bahnhof läge in mindestens 20 Metern Tiefe, da er den U2 Bahnhof als auch die 3-Stöckige Tiefgarage der Riem Arcaden unterqueren muss. Nach passieren der Riem Arcaden, die wohl in Bergmännischer Bauweise zu unterqueren ist, geht es im Riemer Park wieder in offener Bauweise. Bis hin zur S4-Trasse bei Trudering. Um hier ideal einfädeln zu können, bin ich auf folgende Lösung gekommen: Zunächst kreuzt ein Gleis (Fahrtrichtung von Trudering zur Messe) das andere in einer Ebene darunter. Das Gleis mit Fahrtrichtung nach Trudering kommt hinter dem Rappenweg an die Oberfläche und fädelt dann auf das S-Bahn-Gleis der S4 ein. Für die andere Richtung ist es etwas komplizierter: westlich vom Kreuzungsbauwerk für die Gütergleise ist zwischen den Gütergleisen und dem S-Bahn-Gleis (Richtung Trudering) etwa 8 Meter Freiraum. Im Moment ist hier eine Böschung, die den Höhenunterschied ausgleicht. Diese müsste bis auf die Höhe der S-Bahn-Gleise aufgefüllt werden, sodass oben eine ebene Oberfläche entsteht. Hierhin wird nun das S4-Gleis verschwenkt. Der Freiraum entsteht nun dort, wo das Gleis vorher war. Auf diesem ca. 400m langem Freiraum zwischen den zwei S-Bahn-Gleisen entsteht nun eine Rampe, auf der der S-Ring (Richtung Messe) aus der S4 Trasse ausfädeln und in den Untergrund einfahren kann.
Vorteile dieser Strecke - Der S-Bahn-Ring erschließt auch die Messe, die dadurch von ganz München schneller zu erreichen ist - Das Neubaugebiet Nordosten wird direkt mit dem Einkaufscenter Riem Arcaden und dem Riemer Park verbunden - Es entsteht eine Tangente zwischen 5 Linien: S8 - U4 - S2 - U2 - S4/S6 - Durch diese Tangente werden auch Direktverbindungen vom Flughafen zur Messe möglich - Die U4 bleibt "frei" fürs Umland
Zeitliche Vorteile für die Erschließung der Messestadt mit dem S-Ring: - Nordring (Studentenstadt) zur Messe: Vorher (U6/U2) 32 Min. - Nachher (Ring) ca. 12 Min. - Ostbahnhof zur Messe: Vorher (S4/U2) 15 Min. - Nachher (Ring) ca. 8 Min. - Südring (Poccistraße) zur Messe: Vorher (U6/U2) 25 Min. - Nachher (Ring) ca. 14 Min. - Flughafen zur Messe: Vorher (S8/Bus183) 49 Min. - Nachher (S8/Ring[oder Direkverbindung]) ca. 28 Min.Nachteile - Die Strecke von Trudering zur Messe wird natürlich doppelt erschlossen. Aber hierbei sollte man "das große Ganze" betrachten und nicht nur diese einzelne Passage. - Der Ring muss einen Umweg auf dem Weg zum Ostbahnhof hinnehmen und Fahrzeiten verlängern sich. Allerdings nur um ca. 4 Minuten gegenüber der S8 Trasse!
Ich hoffe, das war jetzt nicht zu viel langweiliger Text.. Ich wollte es aber möglichst detailliert erklären. Aber ich freue mich auf Eure Kommentare 🙂Trassenlänge (einfach, von Johanneskirchen bis zur S4-Trasse): 8,08 km Neue Bahnhöfe: 2 („Am Hüllgraben“ (Arbeitstitel; so heißt ein hier verlaufender Bach) und Messestadt (West)). In Johanneskirchen und Riem entsteht lediglich ein neuer Bahnsteig. Der Bahnhof Unterföhring Süd ist für den Ring nur ein Vorschlag am Rande.
Zur noch besseren Veranschaulichung des Vorschlags, insbesondere dem Zusammenspiel mit der U4-Verlängerung, habe ich den Gesamtvorschlag auch noch in Photoshop nachgebaut. Das Ergebnis ist hier zu sehen. Dazu habe ich auch noch eine Detail-Ansicht (inkl. Schnitt-Ansichten) des Bahnhofs "Am Hüllgraben" auf Grundlage des Siegerentwurfs erstellt. Bei der "Recherche" habe ich sogar noch detailliertere Gleispläne erstellt. Die habe ich jetzt aber erstmal nicht hochgeladen.
UPDATE
Ich habe gerade eine Studie gefunden, die sich mit einer ähnlichen Trasse befasst. Darin wird ab Seite 43 eine Trasse von Haar über Aschheim bis zum Nordring untersucht. Für die Verbindung Haar - Nordring gebe es generell Bedarf, nur die dort untersuchte Trasse ist für nicht ideal befunden worden. Auf Seite 70 der Studie werden sogar grobe alternativen genannt ("Umstieg in Johanneskirchen", "ringförmige S-Bahnlinien einbeziehen", "Entwicklung im Nordosten"), die meinem Vorschlag sehr sehr nahe kommen. Dafür habe ich nun eine weitere Kurve zum einfädeln zwischen Trudering und Gronsdorf eingezeichnet, die es auch den Zügen aus Haar kommend erlaubt, die Tangente des S-Ringes zu nutzen. In diesem Fall könnte die Tangente sogar von 2 Linien genutzt werden, was den Nutzenfaktor erhöhen würde. Für die zusätzliche Kurve müssten allerdings Teile des Gewerbegebietes (überwiegend Autowerkstätten) am Rappenweg weichen. Denkbar ist zudem noch eine zweite Kurve von der Tangente auf die S2-Trasse bei Riem. Darüber hinaus wird in der Studie noch eine zweite Trasse untersucht, die von Riem aus nach Aschheim, Kirchheim und Pliening führt (ab Seite 49). Das wäre dann etwa mein ergänzender Vorschlag für die U4 Verlängerung. Meine 2 Vorschläge sind also die Weiterentwicklung und Verknüpfung der Varianten aus der Studie, da die Trassenführung der Studienvariante bemängelt wurde. Außerdem sind die Varianten der Studie ohnehin nicht kompatibel, da beide über die Messe und beide über Aschheim führen. EDIT Ich habe die Trasse und daraufhin auch den Text nochmal angepasst, nachdem nun das Ergebnis des SEM-Ideenwettbewerbs feststeht.IR oder IC Chemnitz – Berlin-Ostbahnhof
Dieser Vorschlag soll Chemnitz wieder einen Fernverkehrsanschluss verschaffen. Der IC/IR könnte stündlich verkehren und würde somit eine Ergänzung zur bestehenden stündlichen Verbindung Leipzig-Chemnitz schaffen. Außerdem verdichtet er den Takt und könnte eine günstigere Alternative zum ICE zwischen Berlin und Leipzig darstellen. Man hätte einen perfekten Anschluss zum Innenstadtverkehr in Berlin, da der Zug die Stadtbahntrasse nutzen würde. Es entsteht außerdem eine Verbindung nach Potsdam und zum Bahnhof Wannsee. Sie entlastet den RE 6 und RE 7.
Natürlich gibt es auch die Möglichkeit die Bahnverbindung über die Bahntrasse Chemnitz-Geithain-Leipzig laufen zu lassen, aber ich finde die Umsteigemöglichkeit in Altenburg in Richtung Erfurt und Jena sinnvoller.
Über die Option Chemnitz - Riesa - Doberlug-Kirchhain - Berlin habe ich auch schon nachgedacht. Das wäre dementsprechend als Verstärkung denkbar. Diese Strecke verbindet aber überwiegend ländliche Gebiete (was natürlich auch sinnvoll ist), aber mein Fokus lag mehr darauf, dass die Großstädte Chemnitz, Leipzig und Berlin besser verknüpft sind. Der Zug ist logischerweise nicht so schnell, aber gerade im Pendelverkehr praktisch, da er eben Städte wie Dessau und Potsdam anfährt und in Leipzig und Berlin mehrere Haltestellen anfährt.
Ausbau Nürnberg-Neumarkt
Um einerseits Nürnberg-Regensburg ohne Neigetechnik in unter einer Stunde zu schaffen und andererseits ein verbessertes Nahverkehrsangebot zwischen Nürnberg und Neumarkt zu ermöglichen, müsste die Strecke ein wenig ausgebaut werden. Das soll mit einigen Linienverbesserungen und eingleisigen Neubauabschnitten realisiert werden. Außerdem soll die Bestandsstrecke dort dreigleisig ausgebaut werden, wo die ABS ihrem Verlauf folgt. An den Verknüpfungen zur Bestandsstrecke sollen jeweils Überleitstellen gebaut werden.
Fahrzeit und Geschwindigkeit
Durch den Ausbau sollen auch Züge ohne Neigetechnik die Strecke Nürnberg - Regensburg in 54 Minuten schaffen. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt auf dem gesamten Abschnitt bei 230 km/h.
AB: Bahnhof Goldbach
Die Züge der Main-Spessart-Bahn durchqueren Goldbach ohne Halt. Der Name "Bahnhofstraße" einer Straße von der Stadtmitte Goldbachs über den Fluss und die A3-Autobahnbrücke zur Main-Spessart-Bahn weist aber darauf hin, dass sich dort mal ein Bahnhof befand. Diesen könnte man reaktivieren. Auf der Grünfläche an der Spessartstraße soll ein P+R mit Buswendeplatz gebaut werden, ähnlich der Situation am S-Bahnhof Velbert-Rosenhügel. Die Busse können so an einem Kombibahnsteig zu den Zügen Richtung Aschaffenburg, Frankfurt halten. Zwischen Spessartstraße und Bushaltestelle entsteht ein P+R.
Aufgrund der JWD-Lage der Bahnstrecke bringt der Halt übrigens eher Pendlern von Goldbach nach Frankfurt oder von Goldbach nach Würzburg etwas. Für die Relation Goldbach - Aschaffenburg wäre eine Straßenbahn sicherlich das günstigere Schienenverkehrsmittel.
H: Bahnhof Laatzen
In Laatzen gibt es einen Messebahnhof und einen Bahnhof im Stadtteil Rethen. Da jedoch die Züge am eigentlichen Zentrum der Stadt vorbeifahren, denke ich mir, man sollte Laatzen über einen weiteren S-Bahnhof Laatzen erschließen. Der Bahnhof Hannover-Messe/Laatzen wird in Hannover-Messe umbenannt.
Neuen Namen setzen
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