Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg – München in 4 Stunden
Sprinterfahrzeiten von unter 4 Stunden für Hamburg-München sind auch schon entlang des derzeit genutzten Korridors durchaus möglich. An Infrastruktur benötigt wird die NBS Nürnberg-Würzburg aus dem Deutschlandtakt, sowie zusätzlich die von mir vorgeschlagenenen NBS Hannover-Hamburg und Ingolstadt-München, die in ähnlicher Form ohnehin nötig sind um diese letzten verbliebenenen Schnellfahrlücken für auch viele anderen Linien anständig zu schließen.
Mit dieser Infrastruktur sinkt die Fahrzeit für normale 250km/h schnelle Takt-ICEs Hamburg-Harburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München auf unter 4:45 mit etwa folgenden Kantenzeiten: Hamburg - 1h - Hannover - 1h - Kassel - 1h - Würzburg - 45min - Nürnberg - 1h - München. Diese Züge sollten weiterhin stündlich als Grundangebot fahren. Hinzu kämen zweistündliche IC/ICEs mit weiteren Zwischenstops via Uelzen und Augsburg oder den Flughafen München. Beides ist in ähnlicher Form bereits im Deutschlandtakt enthalten, allerdings mangels Infrastruktur mit gemächlicheren Fahrzeiten.
Zumindest zweistündlich sollten dann auch Sprinter Hamburg-Hannover-Nürnberg-München eingesetzt werden: mit 300km/h-Material ist Würzburg-Nürnberg laut Deutschlandtakt in 30 Minuten möglich. Die beiden von mir vorgeschlagenenen NBS ermöglichen zudem Hannover-Hamburg und Nürnberg-München ohne Zwischenstop in jeweils etwa 50 Minuten. Das Auslassen auch der übrigen Unterwegshalte mit Ausnahme von Hannover und Nürnberg spart weitere mindestens 10-15 Minuten, womit sich unter dem Strich eine Fahrzeit von genau oder knapp unter 4 Stunden ergibt. Zukünftige Taktverdichtungen natürlich nicht ausgeschlossen.
Langfristig sind auch weitere Fahrzeitverkürzungen für die Sprinter möglich mittels Anhebung der vmax der SFS Hannover-Würzburg auf 300km/h und vor Allem Errichtung von Durch- oder Umfahrungen von Ingolstadt (mein 2.Bauabschnitt der NBS Ingolstadt-München), Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen. Bis zu 30 Minuten wären damit herausholbar, womit die Gesamtfahrzeit Hamburg-München bis in den Bereich von 3,5h sinkt - was über die Gesamtstrecke übrigens einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 210km/h entspricht.
NBS Prag-Liberec
Will man mit dem Zug zwischen Prag und Liberec reisen, kommt man nur über Umwege in mehr als 3h ans Ziel, während man für die selbe Strecke auf Grund der durchgehend ausgebauten Autobahn im MIV weniger als die Hälfte benötigt. Auch deshalb haben die Tschechische Republik bzw. deren Staatsbahnen, zusätzlich zu den bereits bestehenden Fernverkehrskorridoren 1-4, inzwischen auch die Anbindung von Liberec an Prag in ihre Überlegungen aufgenommen und betrachten den Weg über Turnov als möglichen Korridor 5. Vergegenwärtigt man sich den Umstand, das es derzeit keine direkte Schienenverbindung zwischen Prag und der nördlichsten Großstadt des Landes gibt, obwohl diese nur gut 100Km voneinander entfernt sind, so wird das herrschende Defizit auch recht schnell ersichtlich.
Der Zweck dieses Vorschlages ist es daher, eine mögliche Lösung anzubieten, indem die Strecke zwischen Liberec und Prag, Horni Pocernice neu trassiert und für Geschwindigkeiten von mindestens 250 Km/h ausgebaut wird, um eine Fahrtzeit Prag-Liberec von 1:30h, bestenfalls 1:15h, zu ermöglichen. Um dies zu schaffen, wird unterwegs nur in Mlada Boleslav und Turnov gehalten. Stara Boleslav und Prag Vysocany sind optionale Halte, die bei genügend Fahrplanreserven noch mit eingebaut werden könnten.
Der Trassenverlauf orientiert sich grob an der D10 und der D35, um eine Verkehrswegebündelung zu erreichen und die notwendigen Eingriffe in die Natur soweit als möglich zu minimieren. Auf Grund des Profils werden sich relativ viele Tunnelabschnitte und größere Brückenbauwerke nicht vermeiden lassen. Die größten und aufwendigsten Kunstbauten werden vermutlich der Tunnel unter den südlichen Stadtteilen von Liberec, eine komplette Untertunnelung von Mlada Boleslav samt Ergänzung des Bahnhofs M.B. Mesto um eine Untergrundstation sowie die Elbquerung bei Brandys nad Labem sein
Für die Anbindung des Hauptsitzes von Skoda in Mlada Boleslav werden südlich und nördlich der Tunnelstrecke Anschlusspunkte an die Zulaufstrecken, welche entsprechend anzupassen sind, errichtet. Grundsätzlich ist auf der NBS Mischbetrieb im Personen- und Güterfernverkehr vorgesehen, sodass auch die Leittechnik darauf ausgelegt sein sollte. Perspektivisch sollte auch eine nördliche Verlängerung über Liberec nach Polen in den Planungen zumindest mit berücksichtigt werden, gerade mit Blick auf die engere Verbindung der Visegrad-Staaten untereinander. Vor allem für den Direktverkehr zwischen Tschechien und Polen dürfte diese von Interesse sein, da anders als in diesem Vorschlag von Vladimir42 der Umweg über Dresden entfallen würde.
NBS Hannover – Hamburg
Das Projekt Alpha-E ist zumindest für Hannover-Hamburg völlig untauglich, da die Kapazitätsprobleme ungelöst und die Fahrzeiten unterirdisch schlecht bleiben. Nicht von ungefähr ist das pure Alpha-E auch nicht ansatzweise wirtschaftlich, weshalb selbst im Bundesverkehrswegeplan man das Projekt noch mit zusätzlichen geschwindigkeitserhöhenden Maßnahmen aufpeppen musste, um zumindest ein NKV von 1,0 zu erreichen. Die im BVWP vorgesehenen, und seit neuestem tatsächlich in Untersuchung befindlichen, Ortsumfahrungen (die ohnehin schon einer NBS gleichkommen) und Geschwindigkeitserhöhungen im Bestand bringen aber weiterhin noch keine ausreichenden Fahrzeitverkürzungen und bergen daher die Gefahr, dass attraktive Reisezeiten auf ewig verbaut würden. Von daher muss hier dringend auf eine wirklich zukunftsfähige Lösung in Form einer NBS innerhalb eines ausreichend großen Suchraums gedrungen werden.
Aus Kapazitätsgründen sind durchgängig zwei komplett neue Gleise ohnehin unabdingbar. Den größten Kapazitätsgewinn bekommt man durch Trennung schneller und langsamer Verkehre, womit eine HGV-NBS das Mittel der Wahl ist.
Auch hierzu gibt es bei Linieplus bereits Vorschläge. Der in meinen Augen bisher sinnvollste ist wohl der Vorschlag Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover. In Gegensatz zu jenem, und auch den derzeit drohenden bestandsnahen Ortsumfahrungen, möchte ich aber auf keinen Fall eine konkrete Trasse vorfestgelegt sehen sondern nur einen recht breiten Suchraum vorgeben. Die beste Trasse innerhalb dieses Suchraums mit der geringsten Schutzgutbeeinträchtigung sollte auch hier von Umweltgutachtern ermittelt werden, weswegen die von mir gezeichnete Trasse auch nur als Beispiel zu sehen ist. Folgende Anforderungen sind aber auf jeden Fall zu erfüllen:
- Nutzung durch Fernverkehr tagsüber, und Güterverkehr nachts
- Trassierung für durchgängig mindestens 250km/h
- Suchraum in etwa abgegrenzt im Osten durch die Bestandstrasse und im Westen durch die ursprüngliche offizielle Y-Trassenplanung, wobei eine Führung entlang der A7 sich durchaus anbietet, da sie zumindest südlich von Soltau recht große Kurvenradien aufweist womit es kaum Neuzerschneidung gäbe
- Fahrzeitziel: Hannover - Harburg unter 45 Minuten (Kantenzeit)! Oben skizzierte Variante käme auf 140km Streckenlänge, was in dieser Zeit problemlos machbar ist. Der Hamburger Hauptbahnhof also in unter 1 Stunde erreichbar, wobei Sprinter nur ca 50 Minuten benötigten. Dies ermöglicht zusammen mit den im BVWP und Deutschlandtakt vorgesehenen Maßnahmen sowie der von mir auch geforderten NBS Ingolstadt-München die unten im Linienkonzept aufgeführten Fahrzeiten.
- Abzweig nach Bremen via Langwedel kann je nach finaler Trasse ebenfalls vorgesehen werden
- Abzweig zur ABS nach Dortmund (zB Leinhausen-Ledeburg, für neue Sprinter Köln-Hamburg und möglichst auch nächtlichen Güterverkehr zur Umgehungsbahn Hannover)
- Verbindungskurve zum Rangierbahnhof Maschen
- zu prüfen ist auch die Notwendigkeit und Machbarkeit einer Verbindung nach Lehrte (zB ab Burgwedel)
- stündliche Takt-ICE Hamburg - Frankfurt - Stuttgart/Basel mit allen üblichen Zwischenhalten
- stündliche Takt-ICE Hamburg - Würzburg - Nürnberg - München mit allen üblichen Zwischenhalten
- stündlich Sprinter Hamburg - Hannover - Frankfurt, durchgebunden nach Stuttgart-München oder Basel (Fahrzeiten jeweils deutlich unter 3 Stunden nach Frankfurt, bzw unter 4 Stunden nach Stuttgart)
- mindestens zweistündliche Sprinter Hamburg - Hannover - Nürnberg - München in knapp unter 4 Stunden
- zweistündliche Sprinter Hamburg - Dortmund - Köln in deutlich unter 3 Stunden
- stündlich der angesprochene schnelle HHX Hannover-Hamburg
- je nach Trassenvariante auch Fernverkehr von Bremen nach Frankfurt oder München
- nachts Nutzung durch Güterverkehr
- bei 250km/h: 43-45min
- bei 280km/h: 40-41min
- bei 300km/h: 38-40min
B: N70 zu einer echten Nachtlinie erweitern
Ich fand diese Stummellinie schon immer irgendwie nicht besonders perfekt. Daher will ich sie schon eine ganze Weile verlängern, habe mich mit einer Idee aber immer davor gescheut, weil ich nie das große ganze überblickt habe. Nun habe ich es und es ist eine Linie geworden. Im Groben geht es eigentlich nur darum, dass der 170er einen Nachtbus bekommt. Ein Metrobus kommt hier nicht in Frage, da die Takte ab dem Tempelhofer Hafen einfach nicht Metrolike oder nah dran sind. Deswegen dieser lange N70, da dieser dann auch nicht tagsüber bei viel Verkehr so fahren muss. Somit kann ich auch eine 2. Fliege mit einer Klappe erschlagen, da Rummelsburg bisher keinen Nachtlinie bei seinem Neubaugebiet hat. Das wäre hiermit erledigt. Die Nachfrage sollte für einen normalen Takt ausreichen, da auch viele weitere Nachtlinien erreicht werden.
In Setglitz wird die Linie noch bis Dahlem Dorf geführt, wo er auf 3 weitere Nachtlinien trifft, die in Steglitz nicht erreicht werden.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Dresden: Löbtau – Pesterwitz
Basierend auf diesem Vorschlag meine Ideen zur Straßenbahn nach Pesterwitz:
Die Strecke wird von der Linie 6 übernommen. Statt nach Wölfnitz verkehrt diese nun nach Pesterwitz.
An der Haltestelle Saarhausener-/Pietzschstraße gibt es eine Verknüpfung zur Westtangente (Linie "15"). In Pesterwitz kann man dann zur verkürzten Linie 90 umsteigen, welche sowohl Richtung Gompitz, als auch zur Freitaler Straße fährt. Die Linie C endet am Pesterwitzer Dorfplatz, ebenso mit Anschluss zur Straßenbahn.
Die Linie aus Dölzschen wird die Bedienung der Clara-Zetkin-Straße übernehmen.
Dresden: Hebbelplatz – Omsewitz
Der Ortsteil Omsewitz bietet großes Potenzial für Neubauwohnungen, da hier noch viele freie Flächen existieren. Der Ort hat ebenso das Potenzial für eine Straßenbahnstrecke. Heutzutage wird der Ort mit der Buslinie 80 im 20-Minuten-Takt bedient. Die Bedienung ist aber unzureichend, da kein Anschluss zur direkt ins Zentrum verkehrenden Linie 2 besteht, sondern man erst zum Flügelweg muss.
Ich schlage im Rahmen meiner Westtangente und der gleichzeitigen Kürzung der Linie 80 eine Straßenbahnstrecke nach Omsewitz vor. Diese würde dann von der Linie 12 übernommen, welche dann ab Pennricher Straße über Hebbelplatz bis nach Omsewitz verkehrt. Am Hebbelplatz bestünde dann die Umsteigemöglichkeit zur Linie "15" (westtangente). Der Abschnitt Pennricher Straße - Leutewitz würde von der Linie 14 übernommen.
Dresden: Mickten – ElbePark – Übigau – Cotta – Löbtau – Plauen (Westtangente)
Auf der Westtangente Dresdens, dem Flügelwegbrücke/Washingtonstraße zwischen Kaditz und Cotta, verkehren die Buslinien 70 und 80 zusammen im 10-Minuten-Takt. Gerade im Berufsverkehr stößt diese Verbindung an ihre Grenzen. Ich habe mir Gedanken über eine Westtangente gemacht, welche im Endeffekt S-Bahn mit S-Bahn verbindet und das Zentrum entlastet und gleichzeitig den dicht besiedelten Westen der Stadt besser an die Straßenbahn anbindet.
Die Linie "15" startet an der Wendeschleife Radebeul Ost, am S-Bahnhof Trachau, wo der Umstieg zur Straßenbahn besser ausgebaut wurde. Von dort aus geht es weiter Richtung ElbePark und über besagten Flügelweg in Richtung Cotta. Dort werden die Linien 1 und 12 (später auch die 14) gekreuzt. In Löbtau/Wölfnitz bestehen dann Anschlüsse zu den Linien 2, 6 und 7. Die Linie führt dann über Altnaußlitz in Richtung S-Bahnhof Plauen, wo sie direkt als Linie 5 weiterfährt.
Folgende Änderungen ergäben sich/würden im gleichen Schritt sinnvollerweise mit gebaut werden...
Linie 6: Die Linie 6 wird statt nach Wölfnitz Richtung Pesterwitz geführt. Dafür wird eine neue Strecke durch die Saalhausener Straße gebaut.
Linie 12: Die Linie 12 fährt ab Pennricher Straße über Hebbelplatz Richtung Omsewitz (der Abschnitt nach Leutewitz wird langfristig durch die Linie 14 übernommen.
Linie 70: Die Linie 70 verkehrt nur noch ab dem S-Bahnhof Trachau Richtung Klotzsche/IG Nord.
Linie 80: Die Linie 80 verkehrt nur noch ab ElbePark über den S-Bahnhof Trachau Richtung Boxdorf/Flughafen/Klotzsche
Linie 82: Die Linie 82 verkehrt neu zwischen Altstrehlen und Döltzschen. Sie übernimmt zwischen Döltzschen und Plauen die alte Linie 62 (mit einem ähnlichen Linienverlauf) und verkehrt ab dort in der Relation der heutigen 85 weiter.
Linie 90: Die Linie 90 verkehrt nach der Straßenbahnverlängerung neu zwischen Pesterwitz, Freitaler Straße & Gompitz.
NBS Ingolstadt – München direkt plus Anbindung MUC
Hier finden sich bereits andere Vorschläge für den Korridor, die aber oftmals entweder eine lange NBS komplett über den Flughafen oder nur eine kurze NBS bis Petershausen vorsehen. Beides halte ich nicht für zielführend da die Fahrzeitverkürzungen sich sehr in Grenzen hielten.
Mein Vorschlag ist eine modifizierte und abgespeckte, zugleich aber auch deutlich unspezifischere Version des Vorschlags Neubaustrecke München – Ingolstadt/München Flughafen. Eingezeichnet habe ich nur eine der möglichen Streckenführungen. Wobei ich ohnehin wenig wert auf die exakte Trasse lege. Die beste, sämtliche Anforderungen erfüllende, Streckenführung sollte wie beim Dialogforum Hanau-Fulda erfolgreich vorexerziert von Umweltgutachtern unter Berücksichtigung auch von konstruktiven Detailwissen aus der Region ermittelt werden. Wichtig, und Kern meines Vorschlags sind für mich hierbei die folgenden Kernforderungen:
1.Bauabschnitt (NBS selbst):
- neue separate Fernbahngleise von München bis Ingolstadt
- trassiert für durchgehend 250 oder 300km/h (niedrigere vmax nur auf Ausbaustrecke im unmittelbaren Zulauf auf München Hbf akzeptabel)
- Suchraum von durchschnittlich ca 10km Breite, begrenzt in etwa durch die direkte Luftlinie Dachau-Ingolstadt im Westen und der A9 im Osten
- Fahrzeitziel: Ingolstadt-München in unter 30 Minuten (möglichst auch mit 250km/h-Material - die dargestellte Variante zB hätte 81km Streckenlänge, was auch ICE 4 in unter 30 Minuten schaffen können). Sprinterfahrzeit Nürnberg-München ohne Zwischenhalt in Ingolstadt damit bei etwa 50 Minuten (dies ist eine der nötigen Maßnahmen um die Fahrzeit Hamburg-München auf unter 4 Stunden zu bekommen).
- Anbindung Flughafen München über Stichstrecke, zB entlang A92, bis zum bereits im Rohbau errichteten Schacht für neue Fernbahngleise am Flughafen. Der Flughafen wäre damit aus München und Ingolstadt jeweils in 20-25 Minuten zu erreichen.
- bei einer Führung entlang der A9 wäre ein MüNüX-Halt zumindest in Allershausen (P+R) sehr sinnvoll
- Verbindungskurven in München zum Güterring (für nächtlichen Güterverkehr und Flughafenexpresszüge aus Augsburg) sind ebenfalls zu prüfen
- gegebenenfalls kann auch eine teilweise Mitnutzung durch Fernverkehr nach Regensburg geprüft werden
- zwischen Ingolstadt Nord und Hbf teilt sich derzeit sämtlicher Verkehr aus allen Richtungen gerade mal zwei Gleise, einzig dem Güterverkehr steht ein separates zusätzliches Gleis zur Verfügung
- daher Errichtung separater Fernbahngleise vom Ende des 1.BA bis zur bestehenden SFS nach Nürnberg
- a) als Durch- bzw Unterfahrung für mindestens 200km/h, besser 250km/h (benötigt wahrscheinlich einen ca 5km langen Tunnel vom Nordkopf Hauptbahnhof bis nördlich Audi-Werk, südlich vom Hbf kann aber recht problemlos der Bestand erweitert werden)
- b) Alternativ zur bestandsnahen Durchfahrung ist auch eine Umfahrung, zB entlang der A9, denkbar. Bedeutet allerdings, 1. eine größere Streckenlänge und 2. dass sämtliche in Ingolstadt haltenden ICEs die Stadt weiterhin auf dem Altbestand durchfahren müssen.
- je stündlich drei normale Takt-ICE: NRW-Frankfurt-Nürnberg-München, Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München und Hamburg-Kassel-Würzburg-München, jeweils mit den üblichen Zwischenhalten inklusive Ingolstadt
- je zweistündlich ICs oder "Bummel"-ICEs Hamburg-Kassel-Würzburg-München und Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München mit allen Zwischenhalten, inklusive Halt mit Kopfmachen am Flughafen MUC (evtl Überlagerung der Hamburger und Berliner Linie zu Stundentakt)
- je zweistündlich Sprinter Berlin-Halle-Nürnberg-München und Hamburg-Hannover-Nürnberg-München mit nur diesen Zwischenhalten und evtl noch Erfurt (Sprinter aus Köln und wohl auch Frankfurt hingegen werden längerfristig über Stuttgart schneller sein)
- zusätzliche MüNüX-Linie oder schnelle REs aus (Nürnberg)-Ingolstadt und München zum Flughafen und eventuell darüber hinaus auf bereits offiziell geplanter Infrastruktur nach zB Mühldorf/Salzburg/Regensburg (zum Teil auch denkbar als Fernverkehr). Zumindest ein Airportexpress vom Münchner Hbf zum Flughafen sollte auf jeden Fall diese Strecke mitnutzen.
- nachts Güterverkehr
B: N53 Umverlegung für durchgehende Bedienung M1 Rosenthal
Ich möchte die M1 komplett auch nachts fahren lassen, sprich den Ast nach Rosenthal wirklich gleich bedienen. Daher gäbe es nur 2 Alternativen für den Nachtbus. Entweder er entfällt oder er kriegt eine neue Route. Da fiel mir auf, dass es eine solche Querverbindung aus der Region nicht gibt. Der M21 fährt doch sehr viel nördlicher zum Kutschi, während andere Linien dort eben nicht entlang kommen. Zudem braucht auch das TXL-Gelände einen Nachtanschluss. Da aber immer noch nicht ganz fest steht, wie das Gelände bebaut wird, habe ich einfach nur einen Strich gezeichnet. Im Norden soll die Linie zudem auch mehr ins MV geführt werden, damit die M1 Kopplung bestätigt bleibt, also die Verbindung nach Pankow und auch damit die Menschen zu anderen Orten eine Verbindung haben.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: N50 Verkürzung im Norden und Verlängerung im Süden sowie Umbennenung in N51
Ich möchte die Straßenbahnlinie 50 zu einer M50 umgestalten. Dafür wird dann der N50 bis zum Bahnhof Pankow zurückgezogen. Da es zu Verwechslungen kommen kann, wird die Linie auch in N51 umbenannt.
Im Süden wird die Linie dafür dann verlängerrt. So wird eine Nachtverbindung von Köpenick und Adlershof nach Lichtenberg hergestellt. Zusätzlich wird der im Rahmen der Umgestaltung des N65 dieser in Adlershof ersetzt. Auch für den N60 habe ich eine Umgestaltung vor, weshalb auch der Ast übernommen wird. So werden dann 2 Nachtbuslinien durch Altglienicke geführt. Bei Bedarf ließe sich die Linie auch noch zum BER weiterführen.
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B: N42 Verlängerung Richtung Nordosten
Dieses Gebiet ist für mich nachts einfach zu schlecht erschlossen, weil die M4 fast 1km von der Linienführung entfernt fährt. Daher möchte ich den N42 verlängern um die Erschließung zu erhöhen. Zudem wird ein weißer Fleck beseitigt. Der 200er ist auf der Strecke recht voll, weshalb ich auch nachts von einer gewissen Nachfrage ausgehe. Ich hatte auch überlegt, ob man den 200er in einen M-Bus umwandeln sollte. Allerdings sehe ich zwischen dem Potsdamer und Zoo keine Notwendigkeit dafür, weshalb ich das lieber so mache. Allerdings ließe sich überlegen, ob man den 248er umformen könnte und den dann auf die 200er Strecke schicken würde. Müsste man sich genauer angucken.
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B: N40 Verlängerung und Verlegung
Dadurch das die M10 zukünftig zum U Turmstraße fahren wird, braucht es keinen Nachtbus mehr auf der Strecke. Dafür bietet sich aber eine andere Strecke an, die heute nicht von einem Nachtbus befahren wird. So kann der HBF nämlich direkt mit dem Zoo verbunden werden. Daher die Umverlegung der Linie zum neuen Endpunkt am Zoo, wo sowieso schon diverse Nachtlinien verkehren.
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B: N39 Südverlängerung
An sich verfolgt der N39 weiter den 139er. Er kürzt zwar am Rohrdamm ab, aber das liegt nur daran, dass bei der Siemensverwaltung nun nicht gerade mit Nachtfahrgästen zu rechnen ist. Zudem bindet auch der N7 dorthin durch. Die Verbindung macht aber deswegen Sinn, weil so weitere wichtige Linien erreicht werden, wie der M45, N2 und M49. Dadurch werden die Gebiete mit Hakenfelde besser verbunden. Der N7 zwingt zum nochmaligen umsteigen, weshalb das die angenehmere Variante ist. Sie ist aber eine der nachrangigeren in meinem Netzvorschlag.
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B: N30 Nordverlängerung
Bei der N30 Verlängerung geht es mir eigentlich nur darum, dass der weiße Fleck von der Landkarte verschwindet. Da die Besiedlung hier nicht so dicht ist, würde ich nur jeden 2. Bus auf diese Verlängerung schicken. So werden die Bewohner dort aber auch angeschlossen und sind eben nicht auf ein PKW angewiesen.
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Chemnitz – Aue: Verlän- gerung Aue – Zentrum
In ca. einem Jahr soll die Bahnstrecke Chemnitzt - Aue ins Chemnitzer Modell eingebunden werden und vom Bahnhof Aue aus bis ins Zentrum von Chemnitz fahren. Da wäre es doch auch naheliegend, wenn die Bahn auch bis ins Zentrum von Aue verkehren würde.
Durch die Nutzung der Trasse einer alten Bahnstrecke könnte dies relativ leicht realisiert werden. Um die Attraktivität des neuen Haltepunkts zu steigern sollte dann auf der gesamten Strecke bis Chemnitz ein Halbstundentakt eingerichtet werden.
B: N24 Verlängerung nach Tegelort
Dadurch das ich einen M22 schaffen möchte, würde der N22 auf der Strecke in Heiligensee wegfallen. Das muss kompensiert werden. Daher habe ich diese Rolle dem N24 gegeben, da er dort oben schon endet. Zudem bietet sich der andere N22 Abschnitt für einen Metrobus mit dem von mir geplanten M33 an. Dadurch ließe sich der Takt in die City auch etwas verdichten, da es so auch in Gegenrichtung mit umsteigen in den M33 eine Verbindung geben würde, welche schneller sein kann als warten.
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B: Ruhleben – Haselhorst
Ich habe mir mal Gedanken gemacht, wo man eine Seilbahn am ehesten gebrauchen könnte und bin dabei auf diese Verbindung vom U-Bahnhof Ruhleben nach Haselhorst gekommen. 🙂
Der Endpunkt der U2 ist geprägt von geringen Fahrgastzahlen, da dem Bahnhof ein geeignetes Umfeld fehlt. Früher fuhren von hier aus zwar zahlreiche Busse nach Spandau, aber seit U7 und S-Bahn nach Spandau fahren, hat der U-Bahnhof Ruhleben viel Potenzial verloren.
Andererseits gibt es aber auch keine Möglichkeit ohne große Umwege von Westend nach Haselhorst zu gelangen, weil die Spree eine Barriere darstellt, die hier nicht überbrückt wird. In Haselhorst wird zudem nicht nur die U7 angeschlossen, sondern vor allem die Busse (später hoffentlich die Straßenbahn) zur Wasserstadt und nach Gartenfeld. Von diesen aus eine Verbindung zur U2 herzustellen und somit eine Verbindung zur City-West, die von der U7 weiträumig umfahren wird, könnte durchaus sinnvoll sein.
Da die Strecke zudem ausschließlich über Gewerbegebiet führt und auch keine höheren Gebäude im Weg sind, dürfte die Linienführung keine unüberwindbaren Probleme erzeugen. in Ruhleben könnte direkt am Bahnsteig der U-Bahn gehalten werden, während in Haselhorst ein Gebäude auf der Mittelinsel des Ferdinand-Friedensburg-Platzes zu errichten wäre, und zwar so, dass der Fahrstuhl vom U-Bahnhof gleich weiter nach oben zur Seilbahn führen könnte.
DD: Wendeschleife Fabricestraße
Da die 8 in Hellerau relativ schlecht ausgelastet ist, wäre es günstig, wenn man sie schon vorher wenden lassen könnte. Dabei würde es sich anbieten, dass man den geplanten S-Bahn-Haltepunkt in der Stauffenbergallee anbindet. Nordwestlich davon soll zunächst noch durch das anschließende Stadtviertel gefahren werden, um dann in der Fabricestraße zu wenden. Außerdem würde es sich anbieten, dass man die 74 ebenfalls dort wenden lässt. Dabei würde die Haltestelle bei der JVA auf die Südseite des Gebäudes verlegt.
Diese Variante hätte zwei Vorteile. Einerseits würde hier nämlich ein Gebiet angefahren, das heute noch nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen ist. Andererseits könnte die 8 dann ab genau der Stelle im Zwanzigminutentakt weiterfahren, an der die Bevölkerungsdichte bedeutend geringer wird.
Auch für den Fall, dass die 7 auf einen Fünfminutentakt verdichtet wird, wäre die Wendeschleife in der Fabricestraße nützlich. Dann könnte man die Linie nämlich auf einen Zehminutentakt Wölnitz-Weixdorf und einen ergänzenden Zehnminutentakt Pennrich-Fabricestraße aufteilen.
Stadtbahn Neubrandenburg – Innenstadtring
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
|
LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
N A |
||||||||
|
FVZ |
HVZ |
NVZ |
HVZ |
SVZ |
FVZ |
HVZ |
SVZ |
FVZ |
HVZ |
SVZ |
C H T |
||
|
1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
10 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
30 |
60 |
-- |
|
Klinikum <> Oststadt |
10 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
60 |
15 |
30 |
60 |
|
|
Oststadt <> Kaufland <> HBF |
10 |
5 |
10 |
5 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
|
|
2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
20 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
|
Bethanien-Center <> HBF |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
|
|
3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
20 |
10 |
20 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
40 |
30 |
60 |
|
Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
20 |
5 |
10 |
10 |
60 |
30 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
|
|
4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
40 |
10 |
20 |
10 |
60 |
60 |
40 |
60 |
60 |
60 |
60 |
-- |
|
Datzeviertel <> HBF |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
|
Stadtbahn Neubrandenburg – Ostast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
|
LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
N A |
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FVZ |
HVZ |
NVZ |
HVZ |
SVZ |
FVZ |
HVZ |
SVZ |
FVZ |
HVZ |
SVZ |
C H T |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
10 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
30 |
60 |
-- |
|
Klinikum <> Oststadt |
10 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
60 |
15 |
30 |
60 |
|
|
Oststadt <> Kaufland <> HBF |
10 |
5 |
10 |
5 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
|
|
2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
20 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
|
Bethanien-Center <> HBF |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
|
|
3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
20 |
10 |
20 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
40 |
30 |
60 |
|
Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
20 |
5 |
10 |
10 |
60 |
30 |
10 |
30 |
60 |
20 |
30 |
60 |
|
|
4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
40 |
10 |
20 |
10 |
60 |
60 |
40 |
60 |
60 |
60 |
60 |
-- |
|
Datzeviertel <> HBF |
20 |
10 |
10 |
10 |
30 |
30 |
10 |
30 |
30 |
15 |
30 |
60 |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Südast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
N A |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
10 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
30 |
60 |
-- |
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Klinikum <> Oststadt |
10 |
10 |
10 |
10 |
30 |
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10 |
30 |
60 |
15 |
30 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
10 |
5 |
10 |
5 |
30 |
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10 |
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15 |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
20 |
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Bethanien-Center <> HBF |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
20 |
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20 |
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20 |
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60 |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
20 |
5 |
10 |
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4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
40 |
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60 |
60 |
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Datzeviertel <> HBF |
20 |
10 |
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30 |
30 |
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15 |
30 |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Westast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
N A |
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SVZ |
FVZ |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
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60 |
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Klinikum <> Oststadt |
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15 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
10 |
5 |
10 |
5 |
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10 |
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15 |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
20 |
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10 |
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30 |
30 |
20 |
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60 |
20 |
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Bethanien-Center <> HBF |
20 |
10 |
10 |
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20 |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
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20 |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
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5 |
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4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
40 |
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20 |
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40 |
60 |
60 |
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Datzeviertel <> HBF |
20 |
10 |
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15 |
30 |
60 |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Nordast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
N A |
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FVZ |
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SVZ |
FVZ |
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FVZ |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
20 |
10 |
10 |
10 |
60 |
60 |
60 |
60 |
60 |
30 |
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Klinikum <> Oststadt |
10 |
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10 |
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60 |
15 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
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5 |
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15 |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
20 |
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20 |
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20 |
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Bethanien-Center <> HBF |
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Neuendorf <> Brodaer Teiche |
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Flugplatz <> Datzeviertel |
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Datzeviertel <> HBF |
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