Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!München: Verlängerung Bus X35 bis Unterföhring
Die X50 ist eine relativ neue Linie. Von Moosach fährt sie über den Frankfurter Ring bis zur Studentenstadt (wendet bei Alte Heide). In 23 Min. verbindet der Expressbus die Linien S1, U3, U1, U2, Tram 23 und die U6 miteinander.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird der X50 in X35 unbenannt und um den X36 ergänzt.
X35: Moosach (U3, S1) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – Frankfurter Ring (U2) – Studentenstadt (U6)
X36: Allach (S2) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – und dann die selbe Route bis Studentenstadt wie der X35
Den gesamten Linienverlauf gibt’s hier im neuen Netzplan.
Das sind sehr schöne Tangentialverbindungen im Münchner Norden, entlang des Frankfurter Rings.
Meine Idee verlängert diese Linie noch um ca. 5 Km bis zur S8 in Unterföhring.
Denn im Gewerbegebiet der Gemeinde Unterföhring arbeiten etwa 23.000 Menschen, von denen wohl die wenigsten in Unterföhring wohnen und daher hierher pendeln müssen. Außerdem kommen 60% der 1.000 Schüler am neuen Schulcampus aus München.
Um dem Stau rund um Unterföhring entgegenzuwirken ist es daher nötig, das ÖPNV-Angebot weiter zu verbessern.
Der Streckenverlauf:
Vom Frankfurter Ring kommend fährt der X35er zur Studentenstadt, wo Umstiege zur U6 und 7 Buslinien besteht.
Der Halt „Alte Heide“ wird ausgelassen. Aber die Station wird ohnehin nur angefahren, damit die Busse hier wenden und warten können, ohne die Studentenstadt „vollzuparken“.
Über den Föhringer Ring geht es dann nach Unterföhring, wo der erste Halt in der Mitterfeldallee, am neuen Schulcampus eingerichtet wird. Über die Dieselstraße und Medienallee geht es dann zum S-Bahnhof Unterföhring.
Auch wenn es ein Expressbus ist, würde ich im Gewerbegebiet Unterföhring auch an den Haltestellen Dieselstraße und Medienallee halten. Anders als der Bus 233 würde der X35 bis zum S-Bahnhof fahren, um die Umsteigebedingungen zur S8 besser zu machen.
Natürlich gibt es mit der Linie 233 schon eine Verbindung, die das Gewerbegebiet mit der Studentenstadt verbindet. Diese fährt allerdings einen Umweg über den Halt „Apianstraße“. Der 233er hat sicherlich auch seine Berechtigung, aber 90% der Fahrgäste fahren von und zu den Stationen Dieselstraße und Medienallee.
Mit dem neuen Schulcampus wird die Situation sicherlich nicht besser. Deswegen sollte noch eine weitere Linie über einen kürzeren Weg das Gebiet bedienen. Der X35 bietet sich dafür sehr gut an. Die Verlängerung wäre quasi sofort umsetzbar.
Der Takt wäre wie beim bisherigen X35. Keine Fahrt sollte vorzeitig an der Studentenstadt enden.
Einfache Streckenlänge: ca 5,1 Km
Fahrtdauer: 10 Min.
Neue Haltestellen für den X35 (ab/exkl. Studentenstadt): 4
Dresden: Verlängerung Linie 1 nach Heidenau Süd
Durch die Verlängerung der Linie 1 ab Prohlis könnte durch aus bis Heidenau Süd verlängert werden. Die 1 würde ab Prohlis über Altlockwitz, Luga, Gommern zum Bahnhof Heidenau. Dort würde sie die Straßenbahnlinie 4 treffen. (siehe Vorschlag verlängerte 4) Wo dann die 4 am Rathaus Heidenau die Gleisschleife macht würde die 1 nach Heidenau Süd fahren. Deswegen fährt die 1 nicht über S-Bf. Heidenau Süd, weil sie sonst zu sehr am Rande fährt, so verbindet sie noch das Ärzte Haus und zum Teil das Südzentrum von Heidenau. Die Gleisschleife Heidenau Süd würde auf dem Fritz-Gumpert-Platz sein.
[SH] Straßenbahn Tornesch–Uetersen
Uetersen ist neben Geesthacht und Glinde eine der größeren Städte im Hamburger Umland ohne Bahnanbindung. Genau wie in Geesthacht und Glinde scheitert es übrigens nicht daran, dass keine Gleise lägen.
Seit Jahren wird darüber diskutiert, ob und in welcher Form die Uetersener Eisenbahn, die Uetersen an den nächstgelegenen Bahnhof in Tornesch anbindet, reaktiviert werden soll. Häufig wird dabei vorgeschlagen, S-Bahnen und Regionalzüge aus Hamburg nach Uetersen durchzubinden.
Solange die Strecke Hamburg–Elmshorn ein zweigleisiger Flaschenhals ist, durch den sich sämtlicher Nah-, Fern- und Güterverkehr in Richtung Itzehoe–Heide–Husum, Neumünster–Kiel und Neumünster–Flensburg–Dänemark pressen muss, halte ich durchgehende Züge Hamburg–Uetersen nicht für vernünftig. Die Strecke ist bereits jetzt hoffnungslos überlastet und noch mehr Züge täten ihr nicht gut.
Stattdessen plädiere ich für eine Insellösung: ein Betrieb nach EBO mit niederflurigen Straßenbahnfahrzeugen zwischen Tornesch und Uetersen, die am Tornescher Bahnhof einen bahnsteiggleichen Übergang in Richtung Hamburg ermöglicht.
Auf dieser kurzen Strecke kann eine Straßenbahn ihre Vorteile (hohe Haltestellendichte, gute Beschleunigung bei niedriger Höchstgeschwindigkeit, einfach herzustellende Barrierefreiheit mit Niederflurfahrzeugen, geringe Baukosten) voll ausspielen.
Bis auf den Bahnübergang am Ostbahnhof sind keine größeren Baumaßnahmen an der Strecke nötig. Die Strecke darf eingleisig bleiben mit einer Ausweichhaltestelle an der Hebbelstraße. Mit zwei Fahrzeugen sollte sich unter der Woche mit Leichtigkeit ein Viertelstundentakt realisieren lassen. Diese können auf dem KViP-Betriebshof am Ostbahnhof gewartet werden. Durch den dichten Takt können die Umstiegszeiten in Tornesch kurz gehalten werden – falls die RB aus Hamburg Verspätung hat, nimmt man halt die nächste Tram nach Uetersen.
Durch die neue Tram ergeben sich nur geringfügige Änderungen im Busverkehr: einzig die Linie 6661 ist betroffen. Mögliche Anpassungen wären ein Umstieg auf Kleinbusbetrieb oder eine Verkürzung zum Geschwister-Scholl-Haus.
Alsleben (Neu überlegt: Eisleben – Hettstedt – Alsleben – Bernburg)
Ich habe den Plan noch einmal verarbeitet. Vorher ging er von Könnern nach Alsleben. Doch war die Verbindung nicht so wünschenswert. So plante ich sie noch einmal durch zu einer cleveren Variante.
Die neue RB würde ab Lutherstadt-Eisleben beginnen. Es würde eine neue Verbindungskurve in Richtung Hettstedt gebaut. Damit auch von Eisleben eine günstigere Verbindung entstehen kann auch nach Aschersleben. Die Linie geht dann über Hettstedt. In Sandersleben wurde auch eine neue Verbindungskurve entstehen in Richtung Könnern. Ab Belleben verzweigt sie zu einer neubaustrecke die über Alsleben, Plötzkau und Aderstedt führt. Immer rechts der Saale, damit die Auenlandschaften verschont bleiben. In Bernburg West kommt sie wieder an die Hauptstrecke. In Bernburg wäre die Linie zu ende.
Durchaus könnte sie Stündlich von Eisleben nach Bernburg fahren.
Linienverlauf:
Eisleben - Hettstedt - Sandersleben - Alsleben - Bernburg
Düsseldorf/Monheim: M1 und NE14 Verlängerung
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 1 von Benrath S hinaus über Garath und Hellerhof nach Monheim zu verlängern. Da diese bis zum Benrather S-Bahnhof eh nicht stark frequentiert ist, könnte man diese "einfach" bis in den rund 19.000 Einwohnerstarken Stadtteil Garath verlängern, wodurch sie die zur HVZ überlasteten Linien "789" und "778/779" entlasten würde, und dann über Hellerhof und Baumberg weiter bis ins Monheimer Zentrum. Zum einen würden so die Stadtteile Garath und Hellerhof besser an Benrath und Monheim angeschlossen werden, und zum anderen gäbe es so eine schnelle Verbindung zwischen Monheim, den südlichen und den nördlichen Stadtteilen Düsseldorfs.
M1 : Und zwar könnte er auf dem Weg bis zum Monheimer Busbahnhof an folgenden Haltestellen halten. : "Schimmelpfennigstr.", "Greifswalder Str.", "Garath S Ost", "Dresdener Str.", "Hellerhof S", "Paul-Löbe-Straße", "Holzweg", "Robert-Bosch-Straße", "Niederstraße" und "Baumberger Chaussee"
NE14 : Außerdem würde ich den Monheimer Nachtexpress über Garath bis zum Benrather Bahnhof verlängern. Mit dem käme man zum einen auch nachts in die Düsseldorfer Innenstadt, wenn man in den NE7 umsteigt. (Anschluss sollte gegeben sein.) Zum anderen käme man relativ schnell nach Baumberg, wo es (wahrscheinlich?) auch "Nachtclubs" o.ä. geben sollte, wo man abends/nachts noch hinwill. Dieser Nachtexpress sollte an allen Haltestellen halten, also an folgenden... : "Benrath S", "Benrath Betriebshof", "Schimmelpfennigstr.", "Stralsunder Str.", "Greifswalder Str.", "Garath S Ost", "Garather Kirchweg", "Dresdener Str.", "Hellerhof S" und wie gewohnt weiter bis Baumberg.
SB57 : Die Schnellbuslinie 57 würde ich wie offiziel geplant von Hellerhof bis zur Langenfelder Stadtgalerie verlängern. Dabei würde ich ihn an folgenden Haltestellen in Langenfeld halten lassen. : "Düsseldorfer Straße", "Auguste-Piccard-Weg" und "Stadtgalerie"
Dornbirn: Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel
In Dornbirn ist das öffentliche Verkehrsnetz fast komplett auf den Bahnhof ausgerichtet. Das führt vor allem in Nord-Süd-Richtung zu relativ langen Fahrzeiten. So braucht man heute 19 Minuten von der Hatler Kirche zum Mittleren Schwefel. Dabei sind diese beiden Haltestellen nur knapp über drei Kilometer Luftlinie voneinander entfernt.
Um dies zu ändern, würde ich den Bahnhof über die Stadtstraße umfahren. Dadurch ließe sich die Fahrzeit auf dieser Relation fast halbieren.
Streng genommen handelt es sich bei der Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel um drei Linien, die jeweils im Halbstundentakt verkehren sollen. Das sind der 22er, der 23er und der 52a. Diese sollen zehnminütlich versetzt und mit geändertem Linienverlauf verkehren.
Dabei sollen die Linien 22 und 23 ab Dornbirn Rathaus nicht mehr in Richtung Bahnhof abbiegen, sondern direkt über die Stadtstraße weiterfahren. Für den Fall, dass meine Vorschlagsserie Stadtbahn Vorarlberg realisiert wird, könnten diese beiden Linien als 11 oder 13 nach Bregenz durchgebunden werden. Ansonsten wäre eine Durchbindung nach Bregenz ebenfalls sinnvoll, allerdings unter Beibehaltung des Namens und mit unterschiedlichen Linienführungen ab Stiglingen. Dabei würde der 22er nach Haselstauden abbiegen und danach mit der Linienführung des 21ers weiterfahren und der 23er würde via Senderstraße, Lauterach und Achbrücke nach Bregenz geführt.
Die Linie 52a würde auf einen Halbstundentakt verdichtet und über die S18 geführt. Dementsprechend würde diese von Norden statt von Süden in die Stadt fahren und könnte ab der Johann-Georg-Ulmer-Straße über die Stadtstraße zum Rathaus geführt werden. Von dort würde die Linie noch bis Hohenems Bahnhof weiter fahren.
Dadurch ergäbe sich schlussendlich ein Zehnminutentakt von Dornbirn Stiglingen bis Hohenems Bahnhof. Damit sich dann trotz Auslassung des Dornbirner Bahnhofs optimale Anschlüsse ausgehen, müssten zwei Haltestellen neu gebaut werden. Das wäre einerseits jene bei der Schubertstraße, die komplett neu entstehen würde und andererseits jene beim Wasserwerk, die um knapp 200 Meter verlegt würde.
NBS Prag-Wien/Bratislava
Derzeit geht jede Fahrt von Prag in Richtung Wien mit einem Umweg und "Knich" kurz vor Olmütz einher. Ich möchte eine Schnellfahr-Neubaustrecke vorschlagen, die bis Iglau weitestgehend dem Verlauf der Autobahn entspricht.
Die Böhmische Hochebene würde in einer Reihe von Tunneln durchbrochen. Statt Brünn würde Iglau zum Hauptumsteigepunkt auf der Relation Wien-Prag werden; bei Trebitsch würde eine Verzweigung erfolgen. Die Südstrecke würde über Znaim und das westliche Weinviertel nach Korneuburg führen, die Nordstrecke nach Brünn und damit auch Bratislava und Budapest. Um den Halt in Lundenburg zu erübrigen, ist eine Verbindungskurve östlich der Stadt einzurichten; die Kurve bei Kuty ist zu ertüchtigen.
In Verbindung mit einem Erzgebirgs-Basistunnel könnte sich so die Fahrtzeit zwischen Berlin und Wien auf 5-6 Stunden verringern.
Ein Railjet oder ICE könnte dann z.B. von Berlin über Schönefeld, Dresden-Neustadt, Dresden Hauptbahnhof, Prag und Iglau, Korneuburg und Landstraße zum Bahnhof Matzleinsdorfer Platz und dann nach Meidling fahren.
D-Rath Mitte S-Bahnhof Knotenpunkt verbessern.
Am Bahnhof Rath Mitte müssen mindestens 200 m Weg zwischen Bussen/Straßenbahnen und der S6 zurückgelegt werden. Dies möchte ich gerne verbessern. Die Straßenbahnhaltestelle würde ich gerne zum S-Bahnsteig hin verlegen. Die Busse müssten allerdings auch dahin rüber fahren können. Dazu würde ein kleiner Wendeplatz auf der Seite, wo der Bunker ist eingerichtet. Die Busse, sowie Straßenbahnen Richtung ISS Dome bedienen eine Haltestelle direkt vor dem Eingang des Siemes Schuhcenters. Damit die Straßenbahnhaltestelle Richtung Heinrichstraße lang genug ist, wird der Hördtweg dort gekappt.
Leipzig: Neue S-Bahn nach Bad Lauchstädt (verändert)
Die Verbindung Leipzig bis Merseburg ist sicher schon in der Überlegung. Ich habe einen Alternativplan entworfen das eine S-Bahn Verbindung ab Leipzig über die Ehemalige Bahnstrecke über Göhren nach Merseburg fährt. Durchaus könnte wieder eine Eisenbahnverbindung nach Bad Lauchstädt geben. So wäre es Ideal diese Linie über Merseburg nach Bad Lauchstädt zu verbinden. Um auch eine Direktverbindung nach Leipzig zu schaffen. Neu ist das das die Linie über Lauchstädt über die ehemalige Bahnstrecke nach Angersdorf und auch Halle verbinden könnte. Mit einem Neuen Haltepunkt in Halle.
D: Heinrichstraße – Hirschweg
Mit dieser neuen Straßenbahnstrecke könnten neue Verkehrsbeziehungen zwischen dem Düsseldorfer Norden und Ratingen geschafft werden, insbesondere die Direktverbindung von Ratingen Mitte zum Mörsenbroicher Ei (Heinrichstraße), zur Hochschule oder nach Pempelfort. Um Baukosten zu sparen kann die Neubaustrecke auch am S-Bahnhof Rath-Mitte abzweigen und über die Straße Rather Broich zur St. Franziskustraße führen.
NBS Liberec-Legnica
Als Fortsetzung des Korridors 5 Prag-Liberec, dessen möglichen Verlauf über Turnov hier von mir vorgeschlagen wurde, möchte ich eine Trasse zwischen Liberec und Legnica ins Spiel bringen, welche das Riesengebirge untergräbt und so auf möglichst direktem Weg in das polnische Tiefland geführt wird. Gemeinsam bilden diese beiden Neubaustrecken dann die Grundlage für eine Expressverbindung Prag-Warschau, die dann beliebig nach Norden auf der Rail Baltica oder nach Süden in Richtung Wien und München verlängert werden könnte.
Gestartet wird dabei im Hauptbahnhof Liberec, nördlich der Ausfädelung der NBS nach Prag. Durch zwei Tunnel geht es über die Neiße nach Jablonec, wo auf der Bestandsstrecke gefahren wird. Diese ist daher entsprechend auszubauen. Östlich von Jablonec fädelt die Trasse wieder aus und läuft nahezu gerade auf Tanvald zu, wo ebenfalls für einen kurzen Abschnitt die Bestandsstrecke genutzt werden soll. In beiden Fällen dient dies dazu, diese Städte an den Fernverkehr anzubinden - Jablonec schon wegen seiner Größe, Tanvald wegen seiner Rolle als Hauptbahnknoten des Riesengebirges. Von Tanvald aus geht es ebenso gerade nach Harrachov, wo in der Wintersaison in einem Tiefbahnhof gehalten werden kann. Dies erlaubt eine erheblich bessere Anbindung des Wintersportzentrums, da der bestehende Bahnhof absolut peripher gelegen ist und so keine wirklich attraktive Anreise ermöglicht. Ab hier geht es dann in einem Basistunnel unter dem Hauptkamm des Riesengebirges hindurch, um nördlich von Piechowice wieder aufzutauchen. In Jelenia Gora, wo auch Anschlüsse in Richtung Görlitz und Walbrzych bestehen, wird noch einmal gehalten, bevor es dann durch das Riesengebirgsvorland nach Legnica geht.
Trassiert werden sollte die Strecke für 200 Km/h, um Mischverkehr zu erlauben und die Baukosten, die durch die Topographie und Tunnellastigkeit schon hoch genug sein werden, nicht noch weiter zu vergrößern. Alternativ wäre auch ein Korridor über Frydtland möglich, was eine Wende in Liberec überflüssig macht, jedoch auf den Anschluss des Riesengebirges verzichtet. Die Abschnitte auf Bestandsstrecken sind entsprechend aufzuwerten und zu erweitern, damit hier keine Engpässe entstehen.
Zusammen mit der NBS Prag-Liberec bildet dieses Projekt einen Gegenvorschlag zu Vladimir42's Fernverkehr Praha-Dresden-Wroclaw. Beiden kommt durch die Funktion als Zugang des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen zum osteuropäischen Fernverkehr auch eine zentrale Erschließungsfunktion zu, wodurch sich trotz hoher Baukosten die Wirtschaftlichkeitsrechnung positiv entwicklen sollte.
EC/EN Brüssel-Krakau
Wie wäre es mit einem Eurocity oder Nachtzug - gerne auch aus deutschem oder österreichischem Material zusammengestellt - welcher Belgien unter Ausnutzung der Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln zunächst mit dem Rhein-Main-Gebiet und dann mit Mitteldeutschland sowie Schlesien verbinden würde?
Der Zuglauf wäre wie folgt:
Brüssel - Lüttich - Aachen - Köln - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf. - Fulda - Eisenach - Erfurt - Jena - Gera - Chemnitz - Dresden - Bautzen - Görlitz - (Zgoreliecz) - Liegnitz - Breslau - Oppeln - Gleiwitz - Kattowitz - Krakau
Komplett neue SFS München-Linz und München-Passau/Budweis
Das Gelände nordöstlich von München ist relativ flach und eignet sich ideal für den Ansatz einer breitkurvigen Schnellfahrstrecke (vMax=300) nach Passau und Linz. Mit ihrem Bau würde die Konstruktion einer Nordumfahrung Münchens, die in der Reaktivierung des Bahndamms zwischen Olching und Puchheim bestünde, einhergehen, sodass Railjets und ICEs, die aus der Richtung Zürich kommen, nicht mehr in die Stadt hineinfahren müssten.
Am Flughafen beginnend, würde die Strecke zunächst nach Neumarkt-St. Veit führen, wobei ein kurzer Abschnitt der Bahn Neumarkt-Eggenfelden mitbenutzt würde. Bei Bad Birnbach würde die Gabelung der Strecke erfolgen.
Der Südast würde über Pocking und Bad Füssing nach Grieskirchen führen und bei Hörsching in die Altstrecke münden.
Der Nordast würde in einem Tunnel den Passauer Forst unterqueren und dann zum neu zu errichtenden Fernbahnhof Passau-Ingling am Ostufer des Inns führen, an dem der Umstieg in Regionalzüge etwa in den Bayerischen Wald erfolgen könnte. Nach einer Tunnelunterquerung der Innstadt und Achleitens würde erneut die Flusseite gewechselt; in mehreren Tunneln würde der Aufstieg in den Böhmerwald erfolgen. Ein Basistunnel ungefähr in Höhe des Fleischhackerberges würde folgen. Nach einer Brücke über den Moldaustausee und einigen anderen Tunneln auf böhmischer Seite wäre dann Budweis erreicht.
Die Strecke ließe sich theoretisch weiter nach Nordosten erweitern. So könnte man über Iglau und Ostrau das Industriegebiet um Kattowitz erreichen, wo dann Anschlüsse nach Warschau vorlägen.
Stadtbahn Vorarlberg: Linie 3
Hier ist noch die dritte Linie der Stadtbahn Vorarlberg. Diese soll zwischen der Messekreuzung und dem Bahnhof die Linie 1 zu einem näherungsweisen 7,5-Minuten-Takt ergänzen. Dabei soll im Oberdorf gewendet werden, da dies beim Rathaus wegen der Platzverhältnisse nicht möglich wäre.
Deshalb werden die Haltestellen oberhalb des Rathauses nur in eine Richtung bedient und die Strecke wird eingleisig ausgeführt. So soll die Wingartstraße nur in Richtung Kochschule Oberdorf bedient werden und die Schlossgasse sowie die Angelika-Kaufmann-Straße nur in Richtung Btf Messegelände.
Ebenfalls eingleisig wird der Abschnitt zwischen dem Stadtarchiv und der Schulgasse. Hier liegt dies allerdings nicht daran, dass nur in eine Richtung gefahren würde, sondern an den etwas eingeengten Platzverhältnissen beim Stadtarchiv und dem Abschnitt über den Marktplatz. Hier wäre ein zweites Gleis schwierig, da der Platz dadurch regelrecht zerschnitten würde. Deshalb würde ich hier die Strecke so schmal wie möglich halten und durch Poller optisch vom Rest des Marktplatzes abgrenzen. Auf eine Oberleitung könnte verzichtet werden, wenn Fahrzeuge mit Akku oder leistungsfähigen Kondensatoren angeschafft werden.
SFS München-Wels
Um die Fahrtzeit von München nach Linz und Wien drastisch zu verkürzen, wäre vielleicht eine Schnellfahrstrecke mit Vmax 260-300 im Innviertel angebracht. Diese würde dann hauptsächlich von Premium-Produkten wie ICE und RJ verwendet; auch Halte in Braunau wären aber möglich, sofern die Strecke in Altötting verlassen wird.
Zunächst sind einige Kurven zwischen Markt Schwaben und Mühldorf zu ertüchtigen, um ICEs die Ausnutzung der Maximalgeschwindigkeit zu ermöglichen. Die eigentliche NBS würde in Eisenfelden bei Neuötting mit einer Innbrücke beginnen. Bei Burghausen würde die Salzach überquert werden; in Altheim bei Braunau würde der Anschluss an eine Verbindungskurve nach Passau bestehen. Brücken und ggf. einige Tunnel würden dann den letzten Teil der Strecke zwischen Ried und Wels prägen. Bei Wels würde die gerade Bestandsstrecke nach Linz erreicht. Eine zweite Verbindungskurve in Richtung Passau würde bei Ried erbaut.
Leipzig: S12 (Gera)-Zeitz-Grimma(-Döbeln)
Sowohl Zeitz als auch Grimma fordern seit langem eine Integration in das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland, um stärker von der Entwicklung in Leipzig teilhaben zu können. Im ZVNL und MDV ist das mittlerweile auch in der Prüfung, vrobix hat hier im Rahmen seiner Zeitzer Straßenbahn auch ein mögliches Bedienkonzept für den Abschnitt (Gera-)Zeitz-Leipzig umrissen. Um das Elster- und das Muldental zu verbinden, erscheint mir eine Kopplung der beiden bestehenden Regionalbahnen am sinnvollsten. Auch, weil eine Elektrifizierung seitens der DB noch in weiter Ferne liegt, man aber für den Citytunnel elektrische Antriebe benötigt, muss hier neu gedacht werden. Da besonders in Grimma der Wasserstofftriebwagen auf enorm positive Resonanz gestoßen ist, macht es daher Sinn, dieses Antriebskonzept zu verfolgen und in Grimma sowie Zeitz, wo in beiden Fällen genügend Platz in Bahnhofsnähe vorhanden ist, jeweils die entsprechende Lager- und Ladeinfrastruktur aufzubauen.
Über Zeitz und Grimma hinaus kann auch jede zweite Fahrt nach Gera Zwötzen bzw. Döbeln Zentrum durchgebunden werden, um auch diese Städte und deren südliche Stadtteile besser zu bedienen. Als Grundtakt ergibt das somit 30min zwischen Zeitz und Grimma sowie jeweils stündlich weiter nach Gera und Döbeln. Eine S12X ist ebenso denkbar, deren Halte wären dann in Gera Zwötzen, Gera Süd, Gera Hauptbahnhof, Gera Langenberg,Bad Köstritz, Crossen Ort, Zeitz, Pegau, Knauthain, Großzschocher, Plagwitz, Lindenau, Leutzsch, Möckern, Gohlis, Citytunnel, MDR, Stötteritz, Engelsdorf, Borsdorf, Naunhof, Grimma ob. Bhf, Großbothen, Leisnig, Döbeln Hbf und Döbeln Zentrum.
Neu einzurichtende Haltepunkte befinden sich in Caaschwitz, Zeitz-Zangenberg (Übergang Straßenbahn Zeitz), Zitschen (Übergang Wassertaxi Zwenkau), Knautnaundorf (Reaktivierung), Hartmannsdorf (Übergang verlängerte Linie 3), Großzschocher (Reaktivierung, Übergang Linie 22), Schwartzestraße (Reaktivierung), Rückmarsdorfer Straße (Übergang Linie 5 & 6), Dessauer Straße, Paunsdorf (Verlegung in Planung), Althen (in Prüfung), Grimma-Waldbardau, Tragnitz und Masten.
Dresden: Bhf Neustadt – St. Pauli-Friedhof – Hellerau – Moritzburg
Die Verbindung zwischen Moritzburg und Dresden sollte optimiert werden. Dresden braucht zudem neuen Platz zum Bauen, da der Wohnraum knapp wird. Mit dem Bau einer RegioTram zwischen Bahnhof Neustadt und Moritzburg werden neue Flächen mit Potenzial erschlossen, und die Verbindung von und nach Moritzburg wird ausgebaut. Das Schloss in Moritzburg ist zudem auch ein touristisch beliebtes Ziel und lässt die Stadt näher zu Dresden heranrücken. Moritzburg wäre dann nicht mehr nur per Museumsbahn über die Schiene angebunden.
Der Betrieb sieht vor: Eine Linie "18" zwischen Bhf Neustadt und Moritzburg über Hellerau. In der HVZ verkehren die Fahrten weiter als Linie 3 bis Plauen, Nöthnitzer Straße.
Die Vision: Entlang der Strecke könnten bis zu 20 000 neue Einwohner angesiedelt werden. Die Gartenstadt in der Leipziger Vorstadt, in heutiger Form nicht mehr lange zu erhalten, könnte zu einem autofreien Stadtviertel werden, bei welchem mal nicht alle Kleingärten plattgemacht werden, sondern in die Bebauung mit integriert werden.
Nördlich von Hellerau, Boxdorf und Reichenberg könnte zudem neue Bebauung entstehen. Mit der neuen Tramlinie wäre das Zentrum der Stadt direkt zu erreichen.
Ab Hellerau reicht eine eingleisige Führung mit Ausweichen aus. Es sollte aber so gebaut werden, dass ein zweigleisiger Ausbau nachträglich noch möglich ist.
Für die Strecke (und ebenso für die nach Weinböhla und Königsbrück) sollten Straßenbahnfahrzeuge mit Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h ausgerüstet werden.
Aartalbahn mit Dreischienengleis reaktivieren
Auf dem Abschnitt Bad Schwalbach - Wiesbaden (14,6 km lang) der Aartalbahn (Diez - Wiesbaden) soll ein Dreischienengleis entstehen (1000 mm & 1435 mm). Dadurch können Eisenbahn-Triebwagen von limburg über die Aartalbahn nach Mainz und Straßenbahnen von Bad Schwalbach in die Wiesbadener Innenstadt die selbe Strecke befahren.
PROBLEMATIK UND AKTUELLE SITUATION:
Die Aartalbahn ist eine 53,7 Kilometer lange (momentan) stillgelegte Nebenbahn von Diez an der Lahn durch das Tal der Aar und über den Taunus zur Landeshauptstadt Wiesbaden. Größere Orte an der Strecke sind die Stadt Diez (11000 Ew.), die Gemeinden Hahnstätten (6100 Ew.) und Aarbergen (6100 Ew.), die Kurstadt Bad Schwalbach (11000 Ew.), die Stadt Taunusstein (30000 Ew.) und Wiesbaden (278000 Ew.). Die Strecke ist (bis auf eine Brücke) noch vollständig erhalten.
Es war geplant, die Bahnstrecke für den Personenverkehr zwischen Diez und Hahnstätten zu reaktivieren. Auch wenn alle Nutzen-Kosten-Analysen dafür positiv ausfielen, wurde der Streckenabschnitt bisher nicht reaktiviert. Es gab Anwohnerbeschwerden gegen die Vorhaben.
Ferner wurde auch eine durchgehende Reaktivierung der Strecke angestrebt.
Momentan wird darüber nachgedacht, die Wiesbadener Citybahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach zu bauen. Dafür würden bis Bad Schwalbach meterspurige Straßenbahngleise verlegt werden, sodass ein durchgehender Eisenbahnverkehr nicht mehr möglich wird.
Im Konzept des Deutschland-Takt für 2030 ist die Aartalbahn als SPNV-Verbindung von Diez bis Wiesbaden Hbf geplant. Dies setzt natürlich eine vollständige Reaktivierung der Strecke voraus.
Wenn die Citybahn kommt, werden die Städte Taunusstein und Bad Schwalbach gut an die Wiesbadener Innenstadt angebunden. Darüber hinaus (zum Hauptbahnhof, nach Mainz oder an den regionalen Bahnverkehr) kommt man mit der Straßenbahn nur schlecht. Vom nördlichen Aartal mit dem Zug aus kommend müsste man zudem in Bad Schwalbach auf die Tram umsteigen.
IDEE:
Man verbindet die Infrastruktur einer Eisenbahnstrecke und die der Citybahn mit einem Dreischienengleis zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden Dotzheim und hat folgende beiden Linienführungen:
1. Aartalbahn: Vollständige Reaktivierung der Aartalbahn als Eisenbahn (Normalspur nach EBO) von Diez über Bad Schwalbach bis Wiesbaden Ost (eventuell zusätzliche Verbindungskurve von Wiesbaden-Landesdenkmal zum Hauptbahnhof).
2. Citybahn Wiesbaden mit Anschluss nach Mainz: Wie in den aktuellen Planungen beginnt man in der Bad Schwalbacher Innenstadt als Straßenbahn bis zum Bahnhof Bad Schwalbach (BOStrab). Von dort geht es auf der Aartalbahn (EBO) über Taunusstein bis nach Wiesbaden Doztheim. Vor Wiesbaden-Dotzheim zweigt die Citybahn ab und verläuft als Straßenbahn (BOStrab) weiter in die Wiesbadener Innenstadt und weiter nach Mainz.
UMSETZUNG:
Diez - Bad Schwalbach:
Der Bahnhof Diez wird auf vier Bahnsteiggleise (Bahnsteig 1-2 & 3-4, natürlich barrierefrei) ausgebaut, sodass sich zwei Züge der Aartalbahn begegnen können (Gl. 3 & 4). Von Gleis 3 und 4 sind Ausfahrten zur Aartalbahn und nach Limburg möglich.
In Freiendiez, Holzheim, Flacht und Niederneisen werden Haltepunkte eingerichtet.
Oberneisen bekommt einen zweigleisigen Bahnhof für mögliche Zugbegegnungen.
Danach kommt das Kalkwerk Hahnstädten, welches wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen könnte. (Momentan wird der dort abgebaute Kalk zum Teil per LKW zum Kalkwerk Steeden gefahren und dort auf die Bahn verladen.)
Hahnstädten bekommt einen zentral gelegenen Haltepunkt, Zollhaus einen Kreuzungsbahnhof. Rückershausen, Hausen über der Aar und Kettenbach bekommen Haltepunkte.
In Michelbach wird ein zweigleisiger Bahnhof für planmäßige Zugkreuzungen und ein Abstellgleis für Personenzüge eingerichtet.
Danach kommen die Haltepunkte in Hohenstein und Adolfseck.
Bahnhof Bad Schwalbach:
Die Straßenbahnstrecke biegt von der Bahnhofstraße in einer Rechtskurve auf das Bahnhofsgelände und hat einen eigenen Mittelbahnsteig. Parallel zur Straßenbahn hat die Bahnstrecke einen zweiten Mittelbahnsteig für mögliche Begegnungen bzw. Überholungen. Hinter den Bahnsteigen verlaufen die vier Gleise zusammen auf ein dreischieniges Streckengleis in Richtung Wiesbaden.
Bad Schwalbach - Wiesbaden:
Nach vier Kilometern Dreischienengleis folgt in Taunusstein-Bleidenstadt der erste Kreuzungsbahnhof.
Danach kommt ein neuer Haltepunkt Taunusstein Mitte.
Am ehemaligen Bahnhof Hahn-Wehen folgt der nächste Begegnungsbahnhof mit Busbahnhof.
Zwei Kilometer hinter Taunusstein folgt der Kreuzungsbahnhof Eiserne Hand.
Am Haltepunkt Chauseehaus wird die Strecke für ca. einen Kilometer zweigleisig, bis zum Abzweig Dotzheim der Straßenbahntrasse von der Aartalbahn. Die Straßenbahn verläuft im weiteren Verlauf in die Wiesbadener Innenstadt weiterhin zweigleisig. Zudem wäre eine Wendemöglichkeit der Straßenbahn am Wiesbadener Stadtrand für Taktverdichtungen nützlich.
Die Eisenbahn verläuft hinter dem Abzweig eingleisig weiter zum Bahnhof Wiesbaden-Doztheim.
Alle BGleise auf diesem Abschnitt werden als Dreischienengleis angelegt, damit im Störungsfall eine hohe Flexibilität gewährleistet ist.
Wiesbaden-Dotzheim - Mainz:
Die Eisenbahn kann mit wenigen Reaktivierungsmaßnahmen von Dotzheim aus nach Wiesbaden Ost weitergeführt werden. Dort ist ein zusätzlicher Bahnsteig im Bereich des Güterbahnhofs einzurichten. Danach zweigen die Züge auf die Verbindungsstrecke nach Mainz ab. Für ausreichende Bahnsteigkapazitäten sollte in Mainz der Bahnsteig 13 reaktiviert werden, damit die Züge aus Taunusstein dort am Bahnsteig wenden können.
Alternativ kann man auch über eine Verbindung von WI-Dotzheim aus über Landesdenkmal zum Hauptbahnhof nachgedacht werden.
Gleisplan:
(grüne Bahnsteige für die Eisenbahn, blaue Bahnsteige für die Straßenbahn)
FAHRPLANKONZEPT:
Die Regionalzüge fahren im Stundentakt von Limburg über Diez, über die komplette Aartalbahn bis Wiesbaden Ost und weiter nach Mainz.
Die Straßenbahn fährt von Bad Schwalbach über Taunusstein bis Wiesbaden-Dotzheim dreimal die Stunde, sodass sich zusammen mit dem Regionalzug ein entwaiger Viertelstundentakt bildet.
Die Regionalzüge begegnen sich in Diez zur vollen Stunde. Dadurch erreichen sie in Limburg und in Diez gute Anschlüsse aus Richtung Koblenz, Gießen und Frankfurt. In Michelbach findet zur halben Stunde eine Begegnung statt. Bad Schwalbach erreicht der Regionalzug gleichzeitig mit der Citybahn. Dadurch ergeben sich auch dort gute Richtungsanschlüsse. In Bleidenstadt findet die nächste Begegnung statt. Danach begegnen die Regionalzüge bereits in Hahn-Wehen (die Citybahnen begnen sich erst am nächsten Halt an der Eisernen Hand). Hinter Taunusstein hält der Regionalzug erst wieder in Wiesbaden-Dotzheim (Anschluss an die Wiesbadener Innenstadt). Danach kommt ein Halt in Wiesbaden Ost (Anschluss an die S Bahn). Weiter geht es ohne Halt bis Mainz Hbf. Dort wird der Taktknoten zur halben Stunde erreicht (Anschluss Richtung Frankfurt, FV Richtung Süden, Alzey, Bingen).
TAKT-FAHRPLAN:
Bildfahrplan Bad Schwalbach - Wiesbaden-Dotzheim:
FAZIT:
Die Reaktivierung der Aartalbahn mit Dreischienengleis erfordert einen Neubau des Abschnittes mit Dreischienengleis sowie viele Ausbauten auf dem Rest der Strecke. Neben Diesel-/Akku-Wasserstofftriebwagen für die Regionalbahn benötigt man fpr die Citybahn Zweisystemfahrzeuge, welche neben der BOStrab-Zulassung auch eine Zulassung für die Bahnstrecke benötigt. Weitere Anpassungen sind bei der Straßenbahn in Wiesbaden Dotzheim (weitere Wendemöglichkeit) sowie in den Bahnhöfen Wiesbaden Ost und Mainz Hbf zu treffen.
Von dem Citybahn-Angebot profitieren vor allem die Städte Bad Schwalbach und Taunusstein, welche dadurch einen direkten Bahnanschluss in die Wiesbadener Innenstadt bekommen. Zudem gibt es durch die stündlichen Regionalzüge von Taunusstein eine gute und schnelle Verbindung nach Mainz, schneller als über die Straße. Die Ortschaften im Aartal profitieren ebenfalls von einer Stündlichen Bahnanbindung nach Wiesbaden-Dotzheim und Mainz. Zudem Besteht durch die stündlichen Regionalzüge eine schnelle umstiegsfreie Bahnverbindung aus dem unteren Aartal nach Limburg(Lahn), welche schon seit langem erwünscht ist.
Von Limburg(Lahn) aus hat nan eine zweite Möglichkeit, um nach Mainz zu fahren (momentan nur mit Umstieg in Niedernhausen und Wiesbaden, Fahrzeit: 1:30).
UMSETZUNG:
Diez - Bad Schwalbach:
Der Bahnhof Diez wird auf vier Bahnsteiggleise (Bahnsteig 1-2 & 3-4, natürlich barrierefrei) ausgebaut, sodass sich zwei Züge der Aartalbahn begegnen können (Gl. 3 & 4). Von Gleis 3 und 4 sind Ausfahrten zur Aartalbahn und nach Limburg möglich.
In Freiendiez, Holzheim, Flacht und Niederneisen werden Haltepunkte eingerichtet.
Oberneisen bekommt einen zweigleisigen Bahnhof für mögliche Zugbegegnungen.
Danach kommt das Kalkwerk Hahnstädten, welches wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen könnte. (Momentan wird der dort abgebaute Kalk zum Teil per LKW zum Kalkwerk Steeden gefahren und dort auf die Bahn verladen.)
Hahnstädten bekommt einen zentral gelegenen Haltepunkt, Zollhaus einen Kreuzungsbahnhof. Rückershausen, Hausen über der Aar und Kettenbach bekommen Haltepunkte.
In Michelbach wird ein zweigleisiger Bahnhof für planmäßige Zugkreuzungen und ein Abstellgleis für Personenzüge eingerichtet.
Danach kommen die Haltepunkte in Hohenstein und Adolfseck.
Bahnhof Bad Schwalbach:
Die Straßenbahnstrecke biegt von der Bahnhofstraße in einer Rechtskurve auf das Bahnhofsgelände und hat einen eigenen Mittelbahnsteig. Parallel zur Straßenbahn hat die Bahnstrecke einen zweiten Mittelbahnsteig für mögliche Begegnungen bzw. Überholungen. Hinter den Bahnsteigen verlaufen die vier Gleise zusammen auf ein dreischieniges Streckengleis in Richtung Wiesbaden.
Bad Schwalbach - Wiesbaden:
Nach vier Kilometern Dreischienengleis folgt in Taunusstein-Bleidenstadt der erste Kreuzungsbahnhof.
Danach kommt ein neuer Haltepunkt Taunusstein Mitte.
Am ehemaligen Bahnhof Hahn-Wehen folgt der nächste Begegnungsbahnhof mit Busbahnhof.
Zwei Kilometer hinter Taunusstein folgt der Kreuzungsbahnhof Eiserne Hand.
Am Haltepunkt Chauseehaus wird die Strecke für ca. einen Kilometer zweigleisig, bis zum Abzweig Dotzheim der Straßenbahntrasse von der Aartalbahn. Die Straßenbahn verläuft im weiteren Verlauf in die Wiesbadener Innenstadt weiterhin zweigleisig. Zudem wäre eine Wendemöglichkeit der Straßenbahn am Wiesbadener Stadtrand für Taktverdichtungen nützlich.
Die Eisenbahn verläuft hinter dem Abzweig eingleisig weiter zum Bahnhof Wiesbaden-Doztheim.
Alle BGleise auf diesem Abschnitt werden als Dreischienengleis angelegt, damit im Störungsfall eine hohe Flexibilität gewährleistet ist.
Wiesbaden-Dotzheim - Mainz:
Die Eisenbahn kann mit wenigen Reaktivierungsmaßnahmen von Dotzheim aus nach Wiesbaden Ost weitergeführt werden. Dort ist ein zusätzlicher Bahnsteig im Bereich des Güterbahnhofs einzurichten. Danach zweigen die Züge auf die Verbindungsstrecke nach Mainz ab. Für ausreichende Bahnsteigkapazitäten sollte in Mainz der Bahnsteig 13 reaktiviert werden, damit die Züge aus Taunusstein dort am Bahnsteig wenden können.
Alternativ kann man auch über eine Verbindung von WI-Dotzheim aus über Landesdenkmal zum Hauptbahnhof nachgedacht werden.
Gleisplan:
(grüne Bahnsteige für die Eisenbahn, blaue Bahnsteige für die Straßenbahn)
FAHRPLANKONZEPT:
Die Regionalzüge fahren im Stundentakt von Limburg über Diez, über die komplette Aartalbahn bis Wiesbaden Ost und weiter nach Mainz.
Die Straßenbahn fährt von Bad Schwalbach über Taunusstein bis Wiesbaden-Dotzheim dreimal die Stunde, sodass sich zusammen mit dem Regionalzug ein entwaiger Viertelstundentakt bildet.
Die Regionalzüge begegnen sich in Diez zur vollen Stunde. Dadurch erreichen sie in Limburg und in Diez gute Anschlüsse aus Richtung Koblenz, Gießen und Frankfurt. In Michelbach findet zur halben Stunde eine Begegnung statt. Bad Schwalbach erreicht der Regionalzug gleichzeitig mit der Citybahn. Dadurch ergeben sich auch dort gute Richtungsanschlüsse. In Bleidenstadt findet die nächste Begegnung statt. Danach begegnen die Regionalzüge bereits in Hahn-Wehen (die Citybahnen begnen sich erst am nächsten Halt an der Eisernen Hand). Hinter Taunusstein hält der Regionalzug erst wieder in Wiesbaden-Dotzheim (Anschluss an die Wiesbadener Innenstadt). Danach kommt ein Halt in Wiesbaden Ost (Anschluss an die S Bahn). Weiter geht es ohne Halt bis Mainz Hbf. Dort wird der Taktknoten zur halben Stunde erreicht (Anschluss Richtung Frankfurt, FV Richtung Süden, Alzey, Bingen).
TAKT-FAHRPLAN:
| RB | RB | S | S | S | S | S | S | |
| Limburg(Lahn) | :50 | :07 | ||||||
| Diez | :55 | :02 | ||||||
| Diez | :59 | :58 | ||||||
| Oberneisen | :10 | :46 | ||||||
| Oberneisen | :10 | :46 | ||||||
| Zollhaus | :16 | :40 | ||||||
| Zollhaus | :16 | :39 | ||||||
| Michelbach | :27 | :29 | ||||||
| Michelbach | :29 | :28 | ||||||
| Bad Schwalbach | :44 | :13 | ||||||
| Bad Schwalbach | :44 | :13 | :59 | :57 | :14 | :42 | :29 | :27 |
| TS-Bleidenstadt | :50 | :06 | :05 | :51 | :20 | :36 | :35 | :21 |
| TS-Bleidenstadt | :52 | :03 | :06 | :50 | :21 | :35 | :36 | :20 |
| TS Hahn-Wehen | :55 | :00 | :09 | :47 | :24 | :32 | :39 | :17 |
| TS Hahn-Wehen | :59 | :57 | :10 | :46 | :25 | :31 | :40 | :16 |
| Eiserne Hand | :55 | :12 | :44 | :27 | :29 | :42 | :14 | |
| Eiserne Hand | :01 | :14 | :42 | :29 | :27 | :44 | :12 | |
| Chausseehaus | :50 | :18 | :37 | :33 | :22 | :48 | :07 | |
| Chausseehaus | :06 | :19 | :37 | :34 | :22 | :49 | :07 | |
| Abzw. Dotzheim | :07 | :49 | :20 | :36 | :35 | :21 | :50 | :06 |
| WI-Dotzheim | :10 | :46 | ||||||
| WI-Dotzheim | :11 | :45 | ||||||
| Wiesbaden Ost | :16 | :40 | ||||||
| Wiesbaden Ost | :17 | :39 | ||||||
| Mainz Hbf | :25 | :32 |
FAZIT:
Die Reaktivierung der Aartalbahn mit Dreischienengleis erfordert einen Neubau des Abschnittes mit Dreischienengleis sowie viele Ausbauten auf dem Rest der Strecke. Neben Diesel-/Akku-Wasserstofftriebwagen für die Regionalbahn benötigt man fpr die Citybahn Zweisystemfahrzeuge, welche neben der BOStrab-Zulassung auch eine Zulassung für die Bahnstrecke benötigt. Weitere Anpassungen sind bei der Straßenbahn in Wiesbaden Dotzheim (weitere Wendemöglichkeit) sowie in den Bahnhöfen Wiesbaden Ost und Mainz Hbf zu treffen.
Von dem Citybahn-Angebot profitieren vor allem die Städte Bad Schwalbach und Taunusstein, welche dadurch einen direkten Bahnanschluss in die Wiesbadener Innenstadt bekommen. Zudem gibt es durch die stündlichen Regionalzüge von Taunusstein eine gute und schnelle Verbindung nach Mainz, schneller als über die Straße. Die Ortschaften im Aartal profitieren ebenfalls von einer Stündlichen Bahnanbindung nach Wiesbaden-Dotzheim und Mainz. Zudem Besteht durch die stündlichen Regionalzüge eine schnelle umstiegsfreie Bahnverbindung aus dem unteren Aartal nach Limburg(Lahn), welche schon seit langem erwünscht ist.
Von Limburg(Lahn) aus hat nan eine zweite Möglichkeit, um nach Mainz zu fahren (momentan nur mit Umstieg in Niedernhausen und Wiesbaden, Fahrzeit: 1:30).Leipzig: Wassertaxi Cospudener und Zwenkauer See
Noch befindet sich das Leipziger Neuseenland in der Rekultivierung, gerade der Cospudener See wird aber bereits seit etlichen Jahren rege genutzt. Ähnliches zeichnet sich auch für den Zwenkauer See, der 2015 in Teilen freigegeben wurde, ab. Spätestens mit der Eröffnung des Harth-Kanals (in welcher Form dieser letztlich auch gebaut werden mag) wird sich das noch intensivieren, weshalb ich hier ein Wassertaxi vorschlage, welches die Anlegestellen der beiden Seen miteinander verbindet. Dieses schließt auch die projektierten Siedlungsbereiche im Leipziger Teil des Zwenkauer Sees mit ein, sodass diese von Beginn an auch durch den ÖPNV erschlossen werden.
Dies würde vor allem Zwenkau auch näher an Leipzig und Markkleeberg anbinden, da so der lange Umweg über Zitzschen bzw. Böhlen abgekürzt werden kann. Selbst mit dem offensichtlichen Geschwindigkeitsunterschied der Verkehrsmittel sollte hier der direkte Weg über die Seen einen zeitlichen Vorteil bieten können und so ein attraktives Angebot bilden. Damit erhält die Seestadt Zwenkau auch einen direkten Anschluss an den Leipziger ÖPNV, da mit den Anlegestellen im Zöbigker Hafen, Cospudener See Nordstrand und Zwenkauer See - Seedorf und Hafendorf ein Übergang zu einem ausgebauten Leipziger Straßenbahnnetz bestehen würde. Speziell der Anleger Seedorf würde auch für Belantis eine weitere Anreiseoption bieten, da die Gäste aus dem Zeitzer und Geraer Raum dann an einem möglichen P+R-Platz Zitzschen (samt neuem Übergang zur Regional/S-Bahn) den Weg über den See wählen könnten und so die Situation direkt vor dem Park entlastet würde.
Eine Linienaufteilung könnte dann wie folgt lauten:
[1] Zitzschen - Hafendorf - Seedorf - Hartschleuse Süd - Hafen Zwenkau - Zitzschen (Rundlinie Zwenkauer See), 30min-Takt, 1h in der Nebensaison
[2] Hafendorf - Hafen Zwenkau - Harthschleuse Süd - Harthschleuse Nord - Zöbigker - Cospuden Nordstrand, 30min-Takt
[3] Zöbigker - Cospuden Erlebnisachse - Cospuden Nordstrand - Elsterstausee - Bistumshöhe - Harthschleuse Nord - Zöbigker (Rundlinie Cospudener See, saisonal), 1h-Takt
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