Linien- und Streckenvorschläge

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EC62 nach Zagreb durchbinden: Zweistundentakt Stuttgart-München-Villach-Zagreb

Im Prinzip muss man dazu nicht mehr viel schreiben. Es gibt im aktuellen Fahrplan einen Zug der Linie 62, der Kurswagen nach Zagreb führt: EC112/113. Die Züge der Realtion Villach-Zagreb korrespondieren mit der Linie 62, sodass ab Villach stets ein 10 minütiger Übergang besteht. Das sind u.a. noch: -RJ110/111 München-Klagenfurt auf D210/211 Villach-Vinkovici (Anschluss) -EC112/113 Frankfurt-Klagenfurt auf EC212/213 Villach-Zagreb (Kurswagen) -EC114/115 Münster-Klagenfurt auf D214/215 Villach-Dobova (Anschluss) - Im Folgenen sehe ich vor... 1. die Taktlücken auf dem Linienverkehr zwischen Villach, Laibach und Zagreb zu schließen, mit Ausnahme des Zugpaars EC218/219, das zu der späten Stunde nicht mehr nach Laibach verkehren könnte. 2. tagesdurchgängig alle Verbindungen ab Villach mit den entsprechenden Leistungen des EC62 durchzubinden (Streichung des Astes nach Klagenfurt, alternativ Kurswagen) Rein rechnerisch ergeben sich bei Durchbindungen mit Kurswagen erstmal keine Mehrleistungen, bei der Schließung von Taktlücken natürlich schon.   Hier die Verbindungen im Überblick: 1. Verbindung aus IC2291 Karlsruhe-München, RJ111 München-Klagenfurt, D211 Villach-Vinkovici (beschleunigt und nur bis Zagreb angegeben)

EC211

an

ab

Karlsruhe Hbf

04:55

Karlsruhe Durlach

05:01

Bruchsal

05:11

05:13

Vaihingen (Enz)

05:29

05:31

Stuttgart Hbf

05:48

05:53

Plochingen

06:06

06:08

Göppingen

06:18

06:20

Ulm Hbf

06:54

06:56

Günzburg

07:08

07:10

Augsburg Hbf

07:40

07:42

München Hbf

08:10

08:17

München Ost

08:25

08:27

Rosenheim

08:55

08:57

Prien a Chiemsee

09:12

09:13

Traunstein

09:32

09:33

Freilassing

09:50

09:51

Salzburg Hbf

09:59

10:12

Golling-Abtenau

10:32

10:33

Bischofshofen

10:52

10:54

St. Johann im Pongau

11:02

11:03

Schwarzach-St.Veit

11:09

11:11

Dorfgastein

11:22

11:23

Bad Hofgastein

11:28

11:29

Bad Gastein

11:41

11:42

Mallnitz-Obervellach

11:55

11:56

Spittal-Millstättersee

12:18

12:20

Villach Hbf

12:43

12:53

Faak am See

13:06

13:07

Jesenice

13:33

13:39

Lesce-Bled

13:50

13:51

Kranj

14:10

14:11

Ljubljana

14:32

14:39

Zidani Most

15:27

15:29

Sevnica

15:44

15:45

Dobova

16:07

16:21

Zagreb Gl. kolodvor

16:53

2. Verbindung des Tages. Veränderter Laufweg, EC217 nach Klagenfurt statt Graz.  Lückenschluss Villach-Zagreb um 12.53Uhr.

EC217

an

ab

Saarbrücken Hbf

05:37

Homburg(Saar) Hbf

05:56

05:58

Landstuhl

06:09

06:11

Kaiserslautern Hbf

06:21

06:23

Neustadt(Weinstr)Hbf

06:45

06:47

Ludwigshafen(Rh)Hbf

07:03

07:05

Mannheim Hbf

07:09

07:11

Stuttgart Hbf

07:53

07:58

Ulm Hbf

08:54

08:56

Günzburg

09:08

09:10

Augsburg Hbf

09:40

09:42

München Hbf

10:10

10:17

München Ost

10:25

10:27

Rosenheim

10:55

10:57

Prien a Chiemsee

11:12

11:13

Traunstein

11:32

11:33

Freilassing

11:50

11:51

Salzburg Hbf

11:59

12:12

Golling-Abtenau

12:32

12:33

Bischofshofen

12:52

12:54

St. Johann im Pongau

13:02

13:03

Schwarzach-St. Veit

13:09

13:11

Dorfgastein

13:22

13:23

Bad Hofgastein

13:28

13:29

Bad Gastein

13:41

13:42

Mallnitz-Obervellach

13:55

13:56

Spittal-Millstättersee

14:18

14:20

Villach Hbf

14:43

14:53

Faak am See

15:06

15:07

Jesenice

15:33

15:39

Lesce-Bled

15:50

15:51

Kranj

16:11

16:12

Ljubljana

16:33

16:36

Zidani Most

17:27

17:29

Sevnica

17:44

17:45

Dobova

18:07

18:21

Zagreb Gl. kolodvor

18:53

  3. Verbindung wie gehabt, der EC113 Frankfurt-Klagenfurt mit Kurswagen EC213 Villach-Zagreb

EC213

an

ab

Frankfurt (Main) Hbf

08:20

Darmstadt Hbf

08:36

08:38

Bensheim

08:48

08:50

Weinheim (Bergstr) Hbf

08:58

09:00

Heidelberg Hbf

09:12

09:14

Stuttgart Hbf

09:53

09:58

Ulm Hbf

10:54

10:56

Günzburg

11:08

11:10

Augsburg Hbf

11:40

11:42

München Hbf

12:10

12:17

München Ost

12:25

12:27

Rosenheim

12:55

12:57

Prien a Chiemsee

13:12

13:13

Traunstein

13:32

13:33

Freilassing

13:50

13:51

Salzburg Hbf

13:59

14:12

Golling-Abtenau

14:32

14:33

Bischofshofen

14:52

14:54

St. Johann im Pongau

15:02

15:03

Schwarzach-St. Veit

15:09

15:11

Dorfgastein

15:22

15:23

Bad Hofgastein

15:28

15:29

Bad Gastein

15:41

15:42

Mallnitz-Obervellach

15:55

15:56

Spittal-Millstättersee

16:18

16:20

Villach Hbf

16:43

16:53

Faak am See

17:06

17:07

Jesenice

17:33

17:39

Lesce-Bled

17:50

17:51

Kranj

18:11

18:12

Ljubljana

18:33

18:36

Zidani Most

19:27

19:29

Sevnica

19:44

19:45

Dobova

20:07

20:21

Zagreb Gl. kolodvor

20:53

  Und die 4. Verbindung aus EC115 Münster-Klagenfurt und D215 Villach-Dobova:  

EC215

an

ab

Münster(Westf)Hbf

06:31

Recklinghausen Hbf

06:58

07:00

Wanne-Eickel Hbf

07:06

07:08

Gelsenkirchen Hbf

07:12

07:14

Oberhausen Hbf

07:24

07:26

Duisburg Hbf

07:32

07:34

Düsseldorf Hbf

07:47

07:51

Köln Hbf

08:15

08:18

Bonn Hbf

08:36

08:38

Remagen

08:49

08:51

Andernach

09:02

09:04

Koblenz Hbf

09:16

09:18

Bingen(Rhein) Hbf

09:51

09:53

Mainz Hbf

10:15

10:17

Worms Hbf

10:43

10:45

Mannheim Hbf

11:00

11:02

Vaihingen(Enz)

11:33

11:37

Stuttgart Hbf

11:53

11:58

Ulm Hbf

12:54

12:56

Günzburg

13:08

13:10

Augsburg Hbf

13:40

13:42

München Hbf

14:11

14:17

München Ost

14:25

14:27

Rosenheim

14:55

14:57

Prien a Chiemsee

15:12

15:13

Traunstein

15:32

15:33

Freilassing

15:50

15:51

Salzburg Hbf

15:59

16:12

Golling-Abtenau

16:32

16:33

Bischofshofen

16:52

16:54

St. Johann im Pongau

17:02

17:03

Schwarzach-St. Veit

17:09

17:11

Dorfgastein

17:22

17:23

Bad Hofgastein

17:28

17:29

Bad Gastein

17:41

17:42

Mallnitz-Obervellach

17:55

17:56

Spittal-Millstättersee

18:18

18:20

Villach Hbf

18:43

18:53

Faak am See

19:06

19:07

Jesenice

19:33

19:45

Lesce-Bled

20:01

20:02

Kranj

20:21

20:22

Ljubljana

20:42

21:05

Litija

21:29

21:30

Zagorje

21:41

21:42

Trbovlje

21:47

21:48

Zidani Most

22:00

22:02

Sevnica

22:17

22:18

Krsko

22:30

22:31

Dobova

22:42

23:06

Zagreb Gl. kolodvor

23:36

   

SFS München-Innsbruck (inklusive Karwendel Basistunnel)

Übersichtskarte [googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=19Z2hPMc-2lOhhUmkNpqFYZ_xtltFEHQj&w=900&h=600] Hintergrund Wer von München nach Innsbruck will, der muss entweder im EC über Rosenheim tuckeln oder genießt in der RB München-Innsbruck die Aussicht auf über 1.180 Metern Höhe im Karwendelgebirge und tuckelt mit 80, wenn's schnell geht, meistens aber mit 60 durch die Berge. Beide Varianten sind nicht sehr berauschend. Vor allem nicht, wenn es sich um die bedeutende Nord-Süd Verbindung Deutschland-Österreich-Italien handelt, die zugleich als Nordzulauf für den Brenner-Basistunnel schlechthin genutzt werden soll (zwar soll diese ausgebaut werden. Das ändert aber auch nichts daran, dass der 100 Kilometer lange Umweg über Rosenheim gefahren wird). Wenn man sich die Kommentare unter diesem Vorschlag hier durchließt wird dieser Vorschlag als Spinnerei empfunden, da man ja die Nue unterinntalbahn hätte. Meines Erachtens sind Geschwindigkeiten von 220km/h nicht gerade zukunfsfähig. Noch dazu nicht, wenn die Zuläufe mit lediglich 140 km/h befahrbar sind und sowieso eine neue Strecke her muss, da die alte Zulaufstrecke überlastet ist: Der brenner-Nordzulauf. Aber was bringt's einem, eine Strecke zu bauen, die den gleichen Umweg fährt, wie der Bestand. Richtig: Gar nichts! Mag ja schon sein, dass das günstiger kommt. Aber man muss sich schon entscheiden, ob man jetzt High-Speed mag oder Umwege, die die Trasse doppelt so lang machen, wie die Luftlinie zwischen den beiden zu verbindenden Städten ist. Zwischenfazit: Entweder Ganz oder Gar nicht. Lösung Die einzige meiner Meinung nach sinnvolle und wirklich effektive Lösung für eine solche Verbindung ist für mich ein Baidstunnel, da nur so eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (ja. 27 inkl. Puffer( erzielt wird. Dadurch kann auf langfristige Zeit der Flugverkehr auch im länderübgreifenden Verkehr etwas eingedämmt werden. Die Lösung sieht einen 44,5 Kilometer langen, direkt in Innsbruck abtauchenden Tunnel vor (Karwendek Baistunnel). In diesem sollen zwei Notbahnhöfe installiert werden und genauso, wie der Rest der Strecke für 300 km/h befahrbar sein (Ausnahmen: Zulauf München und Innsbruck). Auch im weiteren Verlauf wird die Trasse weitestgehend durch Tunnels verlaufen. Dies bietet sich zum einen aufgrund der Geographie, aber auch aus Lärmschutzwänden an. Überwiegend können diese aber auch in offener Bauweise erstellt werden. In Wolfratshuasen und Penzber entsteht eine Überholmöglichkeit in Form eines 4 gleisiger Bahnhöfe (kg. Kinding, Allersberg). In diesen können Güterzüge von msximaler Länge ebenfalls überholt werden. Neu bei dieser Strecke soll ebenfalls sein, dass fast ausschließlich Express-Güterzpge mit bis zu 140km/h verkehren. Die gesamte Strecke soll mit ETCS und anderen Systemen ausgestattet sein und logischerweise auf einer festen Fahrbahn montiert sein. Betrieb -2-stündlicher ECE München Hbf-München Pasing-Innsbruck Hbf-Bozen-Trient-Verona-Bolognia-Florenz-Rom(-Neapel)/-Verons-Mailand-Turin -1-stündlicher RE München Hbf-München Pasing-Wolfratshausen-Penzberg (2stdl.: -Innsbruck Hbf) -4 Güterzüge pro Stunde Der EC fährt über Rosenheim und bindet so kleiner Orte an. Vorteile ggü. Obere Inntalbahn
  • Um eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (gute 1:45h) auf dieser Trasse zu erreichen müsste man bei einem derart großen Umweg über Rosenheim in den Geschwondigkeitsberich von um die 400km/h gehen, was auf einer solchen Verbindung in ferner Zukunft nicht mal passieren würde.
  • Es existiert der Brenner-Basistunnel (bzw. wird existieren), wohingegen v.a. der Nordzulauf mir nach irgendwelchen Behelfslösungen aussieht und entweder muss ich es gleich richtig machen: 2 Tunnels und sonst nichts oder rkann es ganz bleiben lassen
  • Im Inntal und Zulauf zu München würden noch mehr Gleise benötigt, weshalb dort sowieso neue Gelsie verlegt werden müssten. Daher bringt mir eine Bündelung, wie sie so oft angesprochen wird nahezu nichts, wenn dann die einzelnen Zulaufstrevken auf eigenen Gleisen nebeneinander verkehren müssen, ohne dass fahrzeittechnisch ein großer Gewinn erzielt wird.
  • Durch einen Basistunnel werden die Regionen um Wolfratshausen, Penzberg und München an den schnellen Regionalverkehr (200km/h) angeschlossen
  • Die Strecke ist wesentlich umweltfreundlicher, da sie in weitesten Teilen in Tunnels verläuft, wohingegen beim Inntal eine Trogbauweise womöglich Anwendung findet, welchenicht besonders in das Landschaftsbild passt
  • Der Güterverkehr profitiert ebenfalls, da dieser dann zwei Möglichkeiten hat, um auf München zuzukaufen
  • Die Strecken im Münchner Westen (insbesondere die Trasse der S6) weisen deutlich mehr Kapazitäten auf als der Ostzulauf, wo man durch den 2 fleißigen Südring muss, der im Falle ein3s Verlaufs über das Inntal mindestens auf 4 Gleise erweitert werden müsste. Ebenfalls müsste der Abschnitt bis Grafing auf 6 Gleise ergänzt werden. Zudem muss der Umweg über den Südring in Kauf genommen werden, um in den Hbf zu gelangen.
  • Auf der Bestandsstrecke kann gerne der langsame FV (RJ, EC) verkehren. Für eine internationale Schnellveebindzng ist eine 220km/h schnelle Trasse keine Zukunftsoption.
  • Fahrzeiten von rund 4h von München nach Rom oder Mailand sind zukunftsträchtig. 5 Stunden oder mehr kommen dem Flugzeug zu Gute.

IC Saarbrücken – Regensburg

Einen Fernverkehrsvorschlag, der ebenso die Direktverbindung Aschaffenburg - Darmstadt nutzt, gab es in Form eines EC Heidelberg - Karlsbad schon mal, meiner Meinung nach greift er jedoch ein wenig zu kurz oder nutzt die falschen Ansätze. Denn es benötigt mehr Profiteure (süd-) westlich von Darmstadt, denen eine schnelle Verbindung nach Osten nutzt bzw. umgekehrt. Auch ist der Umweg (und damit Fahrpreis) von Heidelberg aus schon recht hoch. Und nicht zuletzt sehe ich es als wenig sinnvoll an, die einzige internationale Verbindung von Karlsbad nach Deutschland so dicht an Frankfurt vorbeizuführen. Auch der IC Mannheim - Nürnberg beinhaltete das Ziel einer schnellere Verbindung von Rhein/Neckar Richtung Nürnberg, aber auf anderem Laufweg, was nur mit längeren Fahrzeiten und/oder massiven Ausbauten funktioniert. In diesem Kommentar von Stauske dazu, wurde die hier aufgeführte Linie auch schon mal formuliert. Allgemein also keine revolutionäre Idee, aber durchaus mit Potential. Daher nun dieser Vorschlag, der westlich von Mannheim weiter durch die Pfalz ins Ballungsgebiet um Saarbrücken (ca. 1 Mio Ew.) führt und diesem somit eine schnelle Verbindung nach Osten ermöglicht. Westlich von Saarbrücken wäre eine Weiterführung bis nach Trier möglich, aber nicht zwingend notwendig. Zwischen Mannheim und Saarbrücken kann, zwischen Saarbrücken und Trier sollte bei einer entsprechenden Verlängerung eine NV-Freigabe angestrebt werden, da die aktuell neben dem eher spärlichen FV-Angebot verkehrenden SÜWEX-Züge eine fernverkehrsähnliche Funktion haben und sonst in (zu) großer Konkurrenz zu echtem FV stünden. Zwischen Mannheim und Darmstadt soll die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar mit einer Südanbindung von Darmstadt genutzt werden, wobei der genaue Trassenverlauf insbesondere zwischen Lorsch und MA-Waldhof noch nicht feststeht. Im Gegenzug könnte eine der im FV-Takt über Darmstadt geplanten Linien (z.B. ICE Paris - Frankfurt) beschleunigt werden. Weitere in Planung befindliche Neubaustrecken sollten je nach Zeithorizont genutzt werden: Zwischen Würzburg und Nürnberg wäre eine Nutzung der NBS sinnvoll, falls diese aber nach Inbetriebnahme der RMRN nicht absehbar ist, könnte über Ansbach gefahren werden oder (die bekannte) Gegentaktlage zur Linie 91 genutzt werden. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg würde es nach Inbetriebnahme einer N/ABS zu einer weiteren Beschleunigung kommen. Hier wäre ein Halt in Lohr noch eine Überlegung wert. Als östlich von Nürnberg gelegene Stadt ist Regensburg als Endpunkt sinnvoll, da die knapp 150.000 Ew nur über einen mäßigen FV-Anschluss verfügen, auch eine Weiterführung nach Passau oder Deggendorf wäre denkbar.   Im ersten Schritt (nur NBS RMRN) wäre eine Vmax von 200 km/h ausreichend, mit zunehmenden NBS-Anteil auch eine höhere Vmax wünschenswert. Zusammengefasst profitieren insbesondere das Saarland, Rhein/Neckar-Gebiet und Darmstadt von einer schnelleren Verbindung nach Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg und Regensburg. Ich denke, dass beide Seite jeweils genug Potential bieten, um mehrere tägliche Zugpaare zu füllen. Ein Vierstundentakt als alternierende Verbindung zu den Paris - Frankfurt-Verkehren wäre wünschenswert, maßgebend ist jedoch eher der Verkehr auf dem Abschnitt (Regensburg -) Nürnberg - Würzburg - Aschaffenburg (L91).  

HEX – Hessenexpress Linie 1

Der Hessenexpress soll als Pendlerzug die bestehenden Regionalexpresszüge, vor allem in der HVZ entlasten, indem sie die Fahrgäste aufnehmen, die zwischen den größeren Städten pendeln. Dabei soll in jeder Stadt nur die wesentlichen Knotenbähnhofe angefahren werden mit ausnahme von Frankfurt. In der HVZ und NVZ soll der HEX im 30 min Takt auf der gesamten Linie (Bingen-Aschaffeburg)  und ohne Halt in Kahl am Main verkehren. Dabei wird die Fahrzeit um ca 30 min verkürzt werden, da vor allem das Umsteigen in Frankfurt entfällt. HEX 1 :Bingen- Mainz - Flughafen - Frankfurt Süd - Offenbach Hbf -  - Hanau (- Kahl am Main) - Aschaffenburg Fahrzeit Bingen Hbf - F-Süd ca. 55min Fahrzeit F-Süd- Aschaffenburg 32 min Fahrzeitersparnis durch Umsteigen und Zwischenhalte ca. 25 min HEX 2 - (Wiesbaden - Flughafen - Darmstadt - Bensheim) HEX 3 – (Limburg – Flughafen – F-Hbf – Hanau – Gelnhausen – Fulda ) HEX 4 – (F-Hbf – Flughafen T3 – Riedstadt -Worms/Büstadt + Mannheim) HEX 5  + HEX 6 - ([Siegen - Dillenburg - Wetzlar] / [Kassel - Treysa -Marburg] - Gießen - Frankfurt

Bahnhof Würzburg-Heidingsfeld West

Schon jetzt kreuzen da 2 Straßenbahnlinien die Eisenbahnlinien und mit einer Straßenbahnstrecke entlang der Konrad-Adenauer-Brücke kämen 2 weitere Straßenbahnlinien dazu. Ich finde, das rechtfertigt einen neuen Umsteigepunkt zwischen Straßenbahn und Eisenbahn.

WÜ: Königsberger Straße – Dallenbergbad

Würzburg: Kleiner Lückenschluss mit großer Wirkung. Heidingsfeld bekommt einen besseren Anschluss an den Betriefshof, das Dallenbergbad kann im Sommer besser aus Sanderau erreicht werden und man hätte auch gleich eine Straßenbahnlinie für die Verlängerung nach Heidingsfeld-Ost. Darüber hinaus könnten Straßenbahnen bei Störungen auf der Mergentheimer Straße über Sanderau umgeleitet werden. Um den Eingriff ins Wasserschutzgebiet möglichst gering zu halten, soll die Straßenbahn in Nachbarschaft zur Konrad-Adenauer-Brücke gebaut werden.

Strab AB: Damm – AB – Nilkheim – Stockstadt

Für Aschaffenburg habe ich bereits zwei Straßenbahnlinien vorgeschlagen:

Hier soll die dritte folgen. Zunächst einmal ein paar Infos zu den Lokalitäten und den Fahrzeugen:

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Stockstadt, Kleinostheim, Goldbach und Haibach) die die 8000 Einwohnergrenze knacken, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann.

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.

Nun zur Linie 3. Sie soll den Stadtteil Damm mit 13000 Einwohnern besser anbinden, der bislang mit der Linie 1 nur südlich tangiert wird. Damm ist mit 13000 Einwohnern nach der Innenstadt der zweitgrößte Stadtteil Aschaffenburgs nach Einwohnerzahl und weist mit 731 ha eine geringe Grundfläche auf, sodass er auch sehr dicht besiedelt ist. Über den Hauptbahnhof gehts weiter bis zum Freihofplatz und dann fährt sie über den Main weiter zum Stadtbad und via Nilkheim weiter nach Stockstadt. Der Weg über Leider wäre nach Stockstadt zwar kürzer, jedoch hat Leider nur ca. 3000 Einwohner, während Nilkheim ca. 5400 Einwohner hat und die Einwohnerzahl dank eines Neubaugebietes dort noch einmal anwächst. Da ich keinen B-Plan von dem Neubaugebiet habe, habe ich die Straßenbahn über die einzige bei Openstreetmap eingezeichnete Straße im Neubaugebiet geführt.    

Am Hauptbahnhof habe ich gestrichelt einen alternativen Linienweg über einen möglichen Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof vorgeschlagen.

Lückenschluss Füssen-Reutte

Es gibt bereits einige Vorschläge, die eine Verlängerung der Füssener Bahnstrecke nach Hohenschwangau vorsehen, um die Erreichbarkeit des Schlosses Neuschwanstein mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu attraktivieren: 1. einen Vorschlag als Straßenbahn (klick), der jedoch den Nachteil mit sich bringt, dass in Füssen notwendigerweise umgestigen werden muss und auch in Hohenschwangau noch einmal, da vom Ersteller keine Lösung genannt worden ist, wie eine Straßenbahn Steigungen von mehr als 10% überwinden soll. 2. einen Vorschlag von Zeru (klick), der eine Verlängerung als Eisenbahnstrecke vorsieht (mit Tunnel unter Füssen) 3. Ein Vorschlag der eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorsieht, jedoch in Richtung Kempten direkt (klick) 4. Ein Vorschlag Füssen-Reutt direkt (nicht über Hohenschwangau) in Gesamtpaket mit einer Fernpass-Bahnstrecke (klick) Ich würde Zerus Überlegung gerne fortsetzen und ab Hohenschwangau eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorschlagen. Damit könnte die Lücke nach Reutte geschlossen werden. Das bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich: -Taktverichtung nach Reutte mit den Füssener Zügen -Erreichbarkeit Füssens von Tirol (Innsbruck) aus -Verbindungen für Touristen, die zwischen Schwangau, Füssen und dem Außerferngebiet, bzw. Garmisch reisen möchten (sehr wichtig) -Fahrzeitverkürzung Augsburg/München-Reutte -Zusätzliche Umstiegsverbindungen Füssen-Kempten (wenn auch fahrzeittechnisch weiterhin eher unattraktiv) -Reutte wird zu einem Bahnknoten aufgewertet (Fernverkehrshalt bei Fernpass-Vorschlag, Fahrgastwechsel nach Schwangau und Füssen möglich) Über eine optionale, zusätzliche Verbindungskurve vor Reutte könnte es auch Direktverbindungen von Füssen nach Kempten über die Außerfernbahn geben. Für die Außerfernbahn (Kempten-Reutte-Lermoos) würde ich auch einen größeren Ausbau vorsehen, für den (meines Erachtens nach relativ wahrscheinlichen) Fall, dass die Tiroler eine Bahnstrecke über den Fernpass umsetzen, das allerdings in einem separaten Vorschlag. Für diesen Lückenschluss genügt ein Gleis. Betrieb: -Verlängerte RB von Kaufbeuren-Füssen weiter mit allen Zwischenhalten nach Reutte (alternativ Kempten)

IC Mannheim – Nürnberg

Heilbronn hat fast so viele Einwohner wie Innsbruck, wird aber nur einmal täglich von einem Fernzug angefahren. Dabei ist die Stadt ein wichtiger Nahverkehrsknotenpunkt und hätte dadurch wohl einiges an Fahrgastpotential. Allerdings ist aktuell noch nicht einmal im D-Takt eine FV-Anbindung geplant. Das soll in meinem Netzentwurf für Deutschland anders aussehen. Dabei möchte ich Heilbronn einerseits an eine IC-Linie von St. Gallen/Freiburg im Breisgau nach Nürnberg via Würzburg erschließen und andererseits durch diese Linie hier. Während ich für erstere keinen extra Vorschlag erstellen werde, mache ich das für den IC Mannheim-Nürnberg schon. Denn dafür sind auch ein paar kleinere infrastrukturseitige Maßnahmen erforderlich. Denn im Gegensatz zu diesem Vorschlag möchte ich die Linie nicht über die SFS Stuttgart-Mannheim führen. Das liegt vor allem daran, dass es kaum Fahrzeitvorteile bringen würde, wenn man Heidelberg anbinden will. Außerdem ist die Strecke auch so schon relativ stark ausgelastet. Da wäre auf der BS via Sinsheim eher noch Platz für einen zusätzlichen Zweistundentakt. Bauliche Maßnahmen Zunächst einmal wird man den Abschnitt Heidelberg-Mannheim viergleisig ausbauen müssen. Dabei könnte noch bis auf Höhe Mannheim-Seckenheim die bestehende SFS nach Stuttgart mitgenutzt werden. Danach würden das bzw. die Ferngleise parallel zu den bestehenden Gleisen verlaufen. Diese Maßnahme ist allerdings nicht primär für die hier behandelte Linie gedacht. Denn in meinem Netzentwurf sollen die Takt-ICEs zwischen Stuttgart und Mannheim in Heidelberg halten. Außerdem soll die aktuell extrem langsame Verbindung zwischen Sinsheim und Heilbronn beschleunigt werden. Hier soll bei Eppingen eine Verbindungsschleife entstehen. Außerdem ist zwischen Sinsheim und Steinsfurt ein zweigleisiger Ausbau erforderlich sowie einige Linienverbesserungen zwischen Gemmingen und Heilbronn. Dadurch kann die Fahrzeit von Sinsheim nach Heilbronn von 38 auf 18 Minuten reduziert werden. Selbstverständlich ist auch der Abschnitt Öhringen-Schwäbisch Hall zu elektrifizieren. Optional könnten noch in Zuzenhausen und Ittlingen Doppelspurinseln errichtet werden. Dadurch könnte man die Fahrplanstabilität noch etwas erhöhen. Insgesamt soll die Fahrzeit von Mannheim nach Nürnberg dann bei 2:55 liegen. Rollmaterial Vorübergehend wäre die BR 415 wahrscheinlich optimal für diese Linie, wenn man die Lackierung geringfügig ändert. Dabei würde von Mannheim bis Schwäbisch Hall-Hessental in Einfachtraktion gefahren. Dort würde dann ein Zugteil von Zürich nach Dresden angehängt. Dadurch könnte der IC Mannheim-Nürnberg bei entsprechender Nachfrage auch über die Sachsen-Franken-Magistrale durchgebunden werden. In fernerer Zukunft wären auch Doppelstockzüge mit Wankkompensation für diese Relation denkbar. Allerdings müsste dafür zuerst sichergestellt sein, dass die Technologie auch wirklich zuverlässig funktioniert. Das ist unter aktuellen Gegebenheiten noch nicht der Fall.

Füssen: Straßenbahnlinie zwischen Füssen Bahnhof und Schloss Neuschwanstein

Schon seit über 20 Jahren verhandeln die Stadt Füssen und die Gemeinde Schwangau in Verhandlung zur Beseitigung ihrer Verkehrsprobleme, welche durch die jährlich ca. 1,5 Millionen Besucher vom nahe gelegenen Schloss Neuschwanstein verursacht werden, wobei es bislang keine Lösung gibt. Es gibt zwar schon einen Vorschlag zur Verlängerung der bisher in Füssen endenden Bahnstrecke bis Schloss Neuschwanstein, allerdings gäbe es dann eine längere Strecke, die mangels Anschlüssen in Richtung des Schlosses zu Fuß bewältigt werden müsste, was die Attraktivität der Strecke begrenzen würde. https://extern.linieplus.de/proposal/anbindung-schloss-neuschwanstein/ Mein Vorschlag für eine Lösung der Verkehrsprobleme wäre deswegen eine Straßenbahnlinie, die den Bahnhof in Füssen mit Schloss Neuschwanstein verbindet. Die Linie würde am Bahnhof Füssen beginnen, wobei dort, wo sich zurzeit Parkplätze befinden, eine zweigleisige Kehranlage angelegt werden würde, während sich die Haltestelle im Straßenraum direkt neben den Bahnhofsgebäude befinden würde. Nach Überquerung des Kreisverkehrs würden die Bahnen an den Haltestellen "Kaiser-Maxililian-Platz" und "Pulverturm" halten, um dann die Brücke zu überqueren und hinter der Kreuzung auf eine eigene Trasse neben der Straße zu wechseln, ab wo die Trasse, die bis dahin zweigleisig war, eingleisig wird. Die Strecke führt am zu bauenden Betriebshof der Straßenbahn vorbei und führt ab der nächsten Kreuzung an der Parkstraße entlang, wobei die Haltestellen "Wildpark" und "Rohrachweg" zweigleisig wären und zwischen den Haltestellen "Rohrachweg" und "Hohenschwangau Parkplätze" in der Mitte eine Ausweiche liegen würde. Ab "Hohenschwangau Parkplätze" würde die Strecke bis "Alpseestraße" wieder zweigleisig im Straßenraum verlaufen, während die rechtliche Strecke bis "Schloss Neuschwanstein" eingleisig neben der Neuschwansteinstraße mit einer Ausweiche und einer zweigleisigen Haltestelle "Neuschwansteinstraße" verlaufen würde, wobei die Haltestelle "Schloss Neuschwanstein" selber eingleisig sein würde. Bei einen Erfolg der Linie könnte die Strecke dann durchgehend zweigleisig ausgebaut werden- Um eine Auslastung zu erreichen, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, würde ich mehrere Maßnahmen vorschlagen, um die Anreise per Straßenbahn attraktiver zu machen. 1. Die Taktung der Linien München-Füssen und Augsburg-Füssen wird auf einen Stundentakt verdichtet, sodass die Anreise per Bahn attraktiver wird. 2. Es werden durchgehende Bahnfahrkarten verkauft, welche die Nutzung der Züge nach Füssen und die nachfolgende Fahrt mit der Straßenbahn ermöglichen. 3. Es werden entlang der Strecke nahe der Haltestellen zusätzliche Parkplätze und Parkhäuser eingerichtet, von wo aus mit den PKW anreisende Besucher mit der Straßenbahn weiterreisen könnten. 4. Es sollte möglich sein, Straßenbahnfahrkarten im Internet zu kaufen, um Wartezeiten vor Ort zu verkürzen. 5. Man könnte einen Nachlass auf die Eintrittspreise für Schloss Neuschwanstein anbieten, wenn man eine gültige Straßenbahnfahrkarte vorweisen kann. Außerdem könnte man zur Finanzierung eine Transportgebühr erheben, die in den Übernachtungskosten inbegriffen wäre und unabhängig davon, ob man die Straßenbahn nutzt oder nicht, erhoben werden würde. Da Fragen bezüglich der Steigungen von über 10% aufgetreten sind und die maximal erlaubte Steigung für Neubaustrecken von Straßenbahnen 7% nicht überschritten werden darf, würde ich vorschlagen, den Abschnitt zwischen den Haltestellen "Alpseestraße" und "Schloss Neuschwanstein" mit einer Zahnstange auszurüsten und die Strecke mit Zahnradwagen zu befahren, wie sie auf der Zahnradbahn in Stuttgart, die rechtlich als Straßenbahn gilt, eingesetzt werden, wobei die Fahrzeuge auf den Abschnitten ohne Zahnstange eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreichen sollten, um im Straßenraum kein Verkehrshindernis darzustellen. Ich denke, dass diese Maßnahmen dafür sorgen können, einen Straßenbahnbetrieb in einer Region, welche ansonsten aufgrund der Größe Füssens und Schwangaus keinen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, zu betreiben.

Neue ICE Tagesrandzeitendirektverbindung München-Dresden

Fahrplan München Hbf ab: 4:57 Ingolstadt Hbf an: 5:33 Ingolstadt Hbf ab: 5:35 Nürnberg Hbf an: 6:05 Nürnberg Hbf ab: 6:09 Erlangen an: 6:24 Erlangen ab: 6:26 Bamberg an:  6:47 Bamberg ab: 6:48 ...  

Burghausen – Marktl

Eine Nordanbindung von Burghausen zur Flexibilisierung des Güterverkehrs und Entflechtung vom Personenverkehr. Nebeneffekt wäre eine Entlastung vom Lärm in den Wohngebieten Burghausens.

IC60 bis Basel verlängern

Anstelle des Kölner ICE soll der IC60 München-Karlsruhe bis Basel SBB verlängert werden. Damit entstehen lang überfällig getaktete, schnelle Direktverbindungen zwischen Basel, Freiburg, Offenburg, Baden-Baden und München. Derzeit existiert nur ein einziges Zugpaar, der IC2261/2262 "Baden-Kurier" zwischen Basel Bad Bf und München. Aufgrund der Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale für Europa ist dies die schnellste Route zwischen Basel und München. Aufgrund der geographisch umwegigen Führung soll der IC60 zwischen Basel und Freiburg als Regio-FV verkehren, der neben den üblichen Halten in Baden-Baden, Offenburg, Freiburg und Basel Bad auch die Knoten Rastatt, Bad Krotzingen und Weil bedienen soll. Wichtiger Hinweis: Der Vorschlag bezieht sich auf den Ist-Zustand, d.h. noch kein S21, kein Wendlingen-Ulm, kein Augsburg-Ulm. Für die Zukunft würde ich den IC60 dann wie im Zielfahrplan dargestellt halten lassen (nur mit der Änderung Flughafen statt Vaihingen), d.h. Karlsruhe, Bruchsal, Stuttgart, Flughafen/Messe, Ulm, Günzburg, Augsburg, Pasing, München Hbf.

Flughafen Express 3

Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.

Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.

Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.

Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.

Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,

Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:

bspw. Hamburg – München, Köln – Berlin etc. Diese lassen sich „einfach“ eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg – München schon plant. (Köln – Berlin, München – Berlin in unter 4 Stunden etc.)

Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.

Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.

(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)

Was ist also mein Lösungsvorschlag?

Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.

Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!

Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.

Voraussetzungen für alle Linien sind:

– Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h

– Umbau Münchner Flughafenbahnhof.

– Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Hannover bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in           München zu sein.

– Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden

Infrastruktur des Deutschlandtaktes + in diesem Fall SFS Hannover - Hamburg. Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden.   Flughafen-Express 3: Die einzige Linie, mit dem selben Konzept übertragen auf Österreich, die nicht am Münchner Flughafen startet, sondern deutlich weiter im Osten, in Wien. Zwischen Wien und München werden dabei die Flughäfen von Wien, Linz (Neubau Flughafenbahnhof?) und München direkt angebunden. Über eine neue Nordspange (Bsp.) geht es ab München Richtung Norden. Ab München sind dabei leider keine weiteren Synergien mit anderen Flughäfen möglich, dennoch sollte der Anschluss von mehreren Städten ertragreich sein. Direktflüge ab Hannover und Hamburg gibt es ja zu Genüge.   Fahrtzeit München - Hamburg: im Optimalfall etwas über 4 Stunden, bei 5-6 Zugpaaren täglich.    

Flughafen Express 2

Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht. Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel. Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien. Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen. Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen, Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen: bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.) Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen. Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber. (touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)   Was ist also mein Lösungsvorschlag? Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte. Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird! Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen. Voraussetzungen für alle Linien sind: - Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h - Umbau Münchner Flughafenbahnhof. - Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Dresden bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in                   München zu sein. - Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden - Infrastruktur des Deutschlandtaktes. Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden. Flughafenexpress 2: Ab dem Münchner Flughafen geht's über eine neue Nordspange (Bsp.) Richtung Nordosten. Innerhalb Bayerns würde ich mehrere Städte mitnehmen, da diese München, nach Nürnberg, sicherlich als wichtigstes Drehkreuz empfinden, wenn sie die Möglichkeit haben dort gut hinzugelangen. Über Erfurt und den Halle - Leipziger Flughafen geht's nach Leipzig, dort wird der Zug geteilt und fährt weiter nach Dresden und Berlin/Rostock. Vor Berlin nimmt man den neuen BER mit (trotz Kopf machen), einige Verbindungen sollten hinter Berlin auch nach Rostock durchgebunden werden, damit dieser weiterhin eine direkte Verbindung zum Münchner Flughafen hat, aber auch selber eine Verteilerfunktion für die Ostsee darstellen kann. Auch bei dieser Linie kann ich Synergien entwickeln, indem ich mehrere internationale Flughäfen untereinander und zu vielen anderen Städten verbinde. Fahrtzeit München - Rostock: Sollte unter 5:30 Stunden möglich sein. Nach Rostock muss dabei nicht jeder Zug durch-gebunden werden. Fahrtzeit München - Dresden: etwas über 3:40 sollten auch hier ca. drin sein.

Flughafen Express 1

Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht. Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel. Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien. Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen. Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen, Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen: bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.) Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen. Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber. (touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)   Was ist also mein Lösungsvorschlag? Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte. Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird! Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen. Voraussetzungen für alle Linien sind: - Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h - Umbau Münchner Flughafenbahnhof. - Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Münster bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in                München zu sein. - Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden. Flughafen - Express 1: Startend am Münchner Flughafen, führt diese Linie über München Ost und Pasing (Hbf wird bewusst ausgelassen) weiter über Augsburg und Ulm (wichtig ist hier die Aufnahme von Passagieren, die sonst ab Friedrichshafen oder Memmingen fliegen, ergo-> guter Anschluss muss garantiert werden) nach Stuttgart, auch dort wird das Drehkreuz natürlich mitgenommen. Nächste Halte sind Mannheim und Frankfurt Flughafen, der so inmitten der Linie verbleibt. Weiter über den Köln/Bonn Airport und den Flughafen Düsseldorf geht's durchs Ruhrgebiet bis nach Bremen. Den Schlenker über Hamm nehme ich mit, damit es die Paderborner Fluggäste nicht so weit haben (Zustieg in diese oder die dritte Linie). Auch Münster/Osnabrück behält so eine Direktverbindung zu beiden Drehkreuzen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Viele Städte erhalten direkten Zugang zu Deutschlands größten Drehkreuzen ohne viel Comfort zu verlieren (außer Reisezeit, aber ja mei, so isses hat mit dem Klima). Gerade bei dieser Linie werden so viele Flughäfen angebunden, dass das Angebot einiger weniger täglicher Flugverbindungen sogar zu bevorzugen sein sollte. Fahrtzeit München - Bremen: zwischen 7 und 8 Stunden, aber mit mehreren Flughäfen zwischendrin. AB Bremen könnte man auch nach Hannover in die Linie 3 umsteigen. Auf dieser Linie sollte der größte Bedarf sein, ein ca. 2 Stundentakt verteilt über den ganzen Tag sollten 12 Zugpaare ergeben. Da es sich aber nicht um eingetaktete Verkehre handelt, kann man auch stutzen und/oder besonders bedarfsgerecht fahren.

FV Bremen – Frankfurt – München

Zur Nordhälfte des Vorschlags:

Es gibt auf Linie Plus zwei Vorschläge für eine ICE-Linie zwischen Frankfurt und Bremen, diesen und diesen. Beide sind extrem ähnlich, und beide finde ich nicht ganz optimal: Beide haben ihren Endpunkt am Flughafen Frankfurt, der sich mit nur 4 Bahnsteiggleisen und einer hohen Frequenz an Fernzügen aber zum Ein-/Aussetzen von Zügen überhaupt nicht eignet. Darüber hinaus erreicht der erste den Frankfurter Hauptbahnhof überhaupt nicht, der zweite hat eine Verlängerung bis Wilhelmshaven, wobei ich stark bezweifele, dass sich dorthin ein Takt-ICE lohnt.

Und: Meiner persönlichen Meinung nach ist eine Direktverbindung von Bremen über Kassel nach Frankfurt sicher wünschenswert, und mit der neuen Schnellfahrstrecke Hanau-Fulda gibt es dafür auch wieder etwas mehr Platz, aber: Das gab es, so ähnlich wie es beide Vorschläge anregen, schon mal, hieß Linie 21, und wurde schlussendlich eingestellt. Daher möchte ich anregen, zwar wieder eine Direktverbindung Frankfurt-Bremen einzurichten, jedoch nicht als Oberbahnhofsvorsteher-ICE, sondern als etwas „gemäßigterer“ Fernverkehr, mit etwas mehr Halten, um noch etwas mehr Reisende anzusprechen, und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220-230 km/h. Die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Bremen sollte man damit trotzdem noch haben, und vor allem die einzige Umsteigefreie, weshalb man die Reisenden zwischen diesen beiden Städten dennoch zum allergrößten Teil an Bord haben sollte.

Zur Südhälfte des Vorschlags:

Mit der Anbindung von Mannheim und Stuttgart an diese Linie sollen insbesondere für Bremen noch weitere Direktverbindungen und somit Argumente für diese Linie geschaffen werden, und auch eine zusätzliche Verbindung von Stuttgart nach Kassel und Hannover, zusätzlich zur nur zweistündlichen Linie 22, halte ich für überaus sinnvoll.

Außerdem soll hiermit, zusätzlich zur Linie 62, eine zweite „langsame“ Linie zwischen München, Stuttgart und Frankfurt geschaffen werden. Anders als diese fährt sie nicht über Heidelberg und Darmstadt, sondern über Mannheim. Hierbei werden – gegenüber den bereits vorhandenen ICEs – zusätzliche Halte bedient: Zunächst sollte anstatt dem Stuttgarter Flughafen, wo die Linie 62 halten soll, Plochingen bedient werden, wo bisher die Züge der Linie 60 alle zwei Stunden, und andere FV-Linien vereinzelt, halten. Mit dem Bau der SFS wird voraussichtlich jede FV-Verbindung dort wegfallen. Anschließend Vaihingen (Enz), wo es bisher bis auf ein Zugpaar und den Flixtrain keine Verbindungen nach Frankfurt gibt, obwohl es sich hier mit Umstiegen nach Mühlacker, Pforzheim, Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg um eine regional wichtigen Knotenpunkt mit direktem SFS-Zugang handelt. Zum anderen Bürstadt, wo es neben den 16.000 Einwohnern auch Anschlüsse nach Worms und nach Bensheim gibt. Zudem soll als Kompromiss zwischen dem Kopfmachen am stark ausgelasteten Flughafen-Fernbahnhof und einer Vorbeifahrt am größten Flughafen Deutschlands der neue Bahnhof am Terminal 3 bedient werden.

Die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar soll nicht befahren werden.

 

Allgemein:

Mittelfristig sollte die Linie im Optimalfall in einem 120-Minuten-Takt fahren, denn ich bin relativ zuversichtlich, dass sie ein fester Bestandteil des Fernverkehr-Netzes werden könnte. Aber auch ein Konzept mit einem 2-Stunden-Takt, der in der nachfrageschwächsten Zeit eine 4-stündige Taktlücke aufweist, wie etwa beim EC 27 praktiziert, ist vorstellbar. Auch könnte man, ähnlich wie bei der MDV nach Gera oder dem Sprinter München-Berlin, zunächst mit 3 täglichen Zugpaaren im 6-Stunden-Takt starten, den man dann nach und nach und nach verdichtet.

Wie bereits erwähnt, sollte die Linie für 220-230 km/h vorgesehen werden. Dabei gibt es ein umfangreiches Portfolio an Fahrzeugen, die zum Einsatz kommen können – von ICE T-Halbzügen über Ex-Metropolitan-Garnituren und bereits zichfach abgeschrieben ICE 2-Halbzügen bis hin zu modernen Zügen wie dem ECx oder etwas bis dahin völlig neuem. Falls man für diese Linie also keine einheitliche Flotte bereitstellen kann, ist immer noch ein kunterbunter Mix möglich.

   

Fahrzeitenübersicht, mit fiktiver Abfahrt um 10 Uhr, kann auf alle tatsächlich denkbaren Abfahrtszeiten übertragen werden.

Bahnhof

an

ab

Bremen Hbf

10:00

Verden (Aller)

10:18

10:20

Nienburg (Weser)

10:36

10:38

Hannover Hbf

11:05

11:08

Göttingen

11:44

11:46

Kassel-Wilhelmshöhe

12:06

12:08

Fulda

12:42

12:44

Hanau Hbf

13:08

13:10

Frankfurt (Main) Hbf

13:23

13:29

Frankfurt (M) Flughafen Terminal 3

13:39

13:41

Bürstadt

14:01

14:03

Mannheim Hbf

14:13

14:15

Vaihingen (Enz)

14:43

14:45

Stuttgart Hbf

15:01

15:04

Plochingen

15:16

15:18

Ulm Hbf

15:47

15:39

Günzburg

16:03

16:05

Augsburg Hbf

16:34

16:36

München-Pasing

16:57

16:59

München Hbf

17:05

M: Südring Light

Hintergrund Der Münchner Südring. Eine Thematik, die es schon seit der Eröffnung der S-Bahn München gibt. Südring vs. 2.Stammstrecke war all zu oft die Frage. Es scheint nun, als hätte sich dies mit dem Bau der 2. Röhre erledigt. Allerdings spielt der Südring meiner Meinung ach immer noch eine enorme Rolle im Bahnverkehr in München. Nicht nur der S-Bahnverkehr, der über diese Trasse im Störfall umgeleitet wird und so als Ausweichstrecke Nummer 1 fungiert. Nur schade, dass dann zwar die ganze Stadt passiert wird, aber zentrale Knotenbahnhöfe, die einen guten Umstieg zu nahezu allen U-Bahnlinien ermöglichen, werden links liegen gelassen. Auch im Regionalverkehr wird dem Südring eine enorme Bedeutung zugeschrieben. Das sieht man an dem Bau eines Regionalzugbahnhofs an der Poccistraße Allerdings muss man sagen, dass die Kapazitäten dieser Trasse schon durch den vielen Güterzugverkehr, die Fernzüge nach Italien und Österreich und die gesamten Regionalzugverbindungen nach Ostbayern schon erschöpft sind. Für eine 2-gleisige Strecke sehe ich da kaum mehr Luft nach oben, um Taktverdichtungen oder emhr S-Bahnverkehr aufnehmen zu können. Lösung Ein 4-gleisiger Ausbau wird sich offensichtlich zeitnah nicht rentieren, da dafür einfach durch die 2. Stammstrecke der Hauptteil an potentiellen  Zugverbindungen, die auf dem Südring verkehren würden entfällt. Dennoch sehe ich Potential für eine im mindestens 20 (eher 10) Minuten-Takt verkehrende S-Bahn. Dafür müsste der verblebende 2-gelsiige Abschnitt ab Poccistraße um ein drittes Gleis erweitert werden. Zudem müssten etliche Bahnsteige und Vebrindungsweichen gebaut werden. Betrieb (frühestens 2030)
  • ICE/FC München Hbf-München Ost-Rom (2-stündlich)
  • EC München Hbf-München Ost-Venedig (2-stündlich)
  • IC Karlsruhe-München Pasing-München Ost-Salzburg (2-stündlich)
  • IC München Hbf-München Ost-Zagreb (2-stündlich)
  • RJX München Hbf-MÜnchen Ost-Budapes/Bratislava (2-stündlich)
  • RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Salzburg (1-stündlich)
  • RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Simbach (1-stündlich)
  • RB München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Kufstein (1-stündlich)
  • RB München Hbf- München Poccistraße-München Ost-Mühldorf (1-stündlich)
  • RB München Hbf- München Poccistraße-München Ost-Wasserburg (1-stündlich)
  • RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Traunstein (zur HVZ)
  • S5 München Pasing-München Laim-München Heimeranplatz-München Poccistraße-München Kolumbusplatz-München Ost-München Leuchtenbergring (10 Minuten Takt)
  • GV (mindestens 20-minütig)
  • S-Bahnverkehr im Störfall (Kapazität für bis 2-3 zusätzliche Züge in 20 Minuten (würden alle Halte bedienen)
Um diese Anzahl an Zügen verkraften zu können wären Zugsicherungssysteme wie ETCS oder zumindest LZB nötig.

IRE Karlsruhe – Stuttgart – Aalen – Donauwörth

Der IRE1 Karlsruhe - Stuttgart - Aalen hat ja aktuell eine Wendezeit von 6min in Aalen, welche in den Anfangszeiten auch auf Grund des Fahrzeugmangels auch so "probiert" wurde, aber nicht wirklich geklappt hat; an den Bahnsteigbelegungen lässt sich aber eine fahrplanmäßige überschlagene Wende mit einer Wendezeit von fast 2 Stunden feststellen (Ankunft Gleis 2, Abfahrt Gleis 1). Dieses Zeitfenster ermöglicht es, als beschleunigter Zug über die Riesbahn und zurück zu fahren (also ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf) - und zwar nach folgenden Fahrplan: "FPFahrzeiten nach Trassenfinder inkl. 5% Regelzuschlag & Pufferzeiten an gewählten Kreuzungshalten. Die Wendezeit der Garnituren beträgt dann in Donauwörth 14min, was zwar auch knapp ist, aber eine gute Auslastung der Zuggarnituren ermöglicht. Zugbegegnungen der IRE untereinander sind fahrplanmäßig nicht nötig, die Fahrplanlagen (und Kreuzungshalte) der Regionalbahn sind fast unverändert. RB und IRE kreuzen in Lauchheim und Möttingen, ein zusätzlicher Infrastrukturbedarf ist grundsätzlich nicht notwendig, die Signalisierung an den Kreuzungshalten sollte ggf. noch auf Optimierungspotential geprüft werden. (schnelle Ein- und Ausfahrten, Lage der Durchrutschwege, etc.) Da die Wendezeit der RB in Aalen von 9min auf 6min schrumpft, könnte man diese auch auf die RB13 nach Stuttgart durchbinden, wobei dann zwischen Stuttgart und Aalen immer zwei Zugteile verkehren würden, wovon einer nach Donauwörth, der andere nach Ellwangen durchgebunden wird. In Donauwörth ist der IRE1 in den Nullknoten eingebunden, wodurch kurze Umsteigezeiten RE nach München über Augsburg bzw. nach Treuchtlingen und zur Donautalbahn entstehen. Die Reisezeit auf der Strecke Aalen - Donauwörth mit dortigem Umstieg verkürzt sich somit um fast 30min. Stuttgart - Donauwörth würde dann auch im Taktverkehr mit einer Fahrzeit von 1:45h bedient werden, was deutlich schneller als alle jetzigen Umstiegsverbindungen ist. Der Vollständigkeit halber noch ähnliche Vorschläge: IC Stuttgart - München über Aalen Außerdem: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-r2-stuttgart-aalen-nach-donauwoerth/ Ähnliche Grundidee mit der Durchbindung von Regionalverkehrslinien Stuttgart - Aalen beschleunigt auf die Riesbahn nach Donauwörth.

ABS/SFS Hanau-Nürnberg

Zwischen Hanau und Aschaffenburg soll die bestehende Main-Spessart-Bahn auf 200 km/h ausgebaut werden. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg wird eine SFS errichtet für 300 km/h, dies ermöglicht es die Fahrzeit hier von 38 min auf 25 min zu verkürzen um ITF Knoten in Würzburg und Aschaffenburg zu errichten. Dann werden noch einige Ortsdurchfahrten zwischen Würzburg und Nürnberg beseitigt um 230 km/h zu erreichen. Ab Markt Bibart gibt es zwei Möglichkeiten, entweder die Route über Kitzingen mit Untertunnelung Kitzingens oder die Strecke Würzburg-Ochsenfurt mit deren Ausbau auf 200 km/h.

Augsburg (AVV): Buslinie 60 (Zubringer zur verlängerten Straßenbahnlinie 6 in die Kernstadt von Friedberg)

Zubringer - Buslinie 60 als Ergänzung zum Vorschlag zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 nach Friedberg hinein.

SFS Stuttgart-Heilbronn/Würzburg/Nürnberg

Motivation Nachdem ich diesen Vorschlag von DerGalaktische gesehen habe, ist mir aufgefallen, dass eine Neubaustrecke von Stuttgart nach Nürnberg schon den halben Weg nach Heilbronn und ein Großteil des Weges nach Würzburg zurücklegt. Indem man die Strecken bündelt, erreicht man einen besseren NKV. Anders als DerGalaktische will ich Heilbronn an Stuttgart und nicht Richtung Nürnberg anbinden, da diese Relation wahrscheinlich gefragter ist. Verlauf Raum Stuttgart: Die Strecke beginnt in Bad Canstatt und bindet zur einen Seite an den Bahnhof Bad Canstatt und dann in den Tunnel Bad Canstatt an und zur anderen Seite an die Interregiokurve, den Abstellbahnhof und den Tunnel Untertürkheim. Das hat den Vorteil, dass man aus beiden Richtungen des Bahnhofs zur Strecke kommt. Optional kann auch die Schubertbahn mit angebunden werden. Die Strecke verschwindet dann direkt im Tunnel, wo auch die Zulaufstrecken zusammenlaufen. Streckenast nach Heilbronn: Der Streckenast ist auch als Alternativvorschlag zu meinem früheren Vorschlag zu verstehen. Streckenast nach Nürnberg: Die Strecke führt in einigen Tunneln in einem bogen bis nach Schwäbisch Hall. Dannach trifft die Strecke auf die A81. Im weiteren Verlauf ist die Strecke ähnlich wie die von Ullrich Conrad oder DerGalaktische, von denen  auch einige Elemente übernommen wurden und die auch weitestgehend alternativ mit eingebunden werden können. Streckenast nach Würzburg: Ich weiß, dass die Strecke im ersten Moment etwas umwegig und nicht nach direktem Weg aussieht, aber sie ist kaum länger als mein früherer Vorschlag , weil man aufgrund der einfacheren Topographie meist geradliniger fahren kann. Die Strecke ist auch nur etwa 50km lang mit einem vergleichsweise geringen Tunnelanteil, sodass die Kosten relativ gering sind. Zudem schafft sie die dringend benötigte Güterzugverbindung von Würzburg nach Stuttgart. Dadurch sehe ich große Chancen, dass diese Mehrkosten, die im Gesamtbudget einen eher geringen Anteil ausmachen, es wert sind. In Markt Bibart schließt die Strecke an die Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg an. Dazu gibt es Vorschläge von PendolinoFan, JoergAtLinieplus und RalphSenpai die alle von dort aus weiter nach Würzburg führen. P.S.: Der Vorschlag darf gerne jetzt schon kommentiert werden, solange ihr euch nicht über eine fehlende Einzeichnung von Tunneln oder eine etwas zu kurze Beschreibung beschwert.

ICE München-Augsburg-Halle – Berlin/Hamburg

Dieser Vorschlag ist nicht direkt mit dem Deutschlandtakt kompatibel – bzw. stellt er in manchen Punkten auch eine Art Gegenentwurf dar – greift aber punktuell Ideen und Vorhaben daraus auf, auch wenn die Umsetzung eine andere ist. Unter einem meiner jüngsten Vorschläge bekam ich reichlich Kritik für die Weiterführung der (meiner Meinung nach sinnvollen) Fernverkehrslinie Hamburg-Wittenberge-Stendal-Magdeburg-Halle nach Frankfurt über Kassel. Der Nutzer Intertrain hat dies wie folgt beschrieben: „Hamburg – Magdeburg – Halle im Süden dafür lieber über die VDE8 oder zumindest Leipzig (- Chemnitz) oder Saaletal.“ Auch wenn ich nach wie vor der Meinung bin, dass mein ursprünglicher Vorschlag einige gute Nutzen kombiniert, so habe ich mir dennoch über andere Weiterführungen Gedanken gemacht, und wie man vielleicht auch auf andere Weise gute Nutzen kombinieren könnte. Dabei kam mir folgender Gedanke: Die Stadt Augsburg wird wohl in sehr absehbarer Zeit (evtl schon im kommenden Dezember) ihre letzte schnelle Direktverbindung nach Hamburg verlieren, von einem Takt kann hier schon lange keine Rede mehr sein. Dafür wird es auch in sehr absehbarer Zeit dort einen stabilen 2-Stunden-Takt nach Berlin geben (auch so im Deutschlandtakt hinterlegt), was gegenüber den heutigen 4-5 täglichen Zugpaaren ohnehin nur eine verhältnismäßig kleine Aufstockung bedeutet. Bereits kommenden Dezember soll es den 2-Stundentakt weitestgehend geben. Vielleicht könnte man an dieser Stelle also auch mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen? Den 2-Stunden-Takt München-Augsburg-Berlin fährt man immer über Halle (statt Leipzig), und dort trennt man den Zug in zwei Zugteile, der eine fährt nach Berlin, der andere über Magdeburg, Stendal und Wittenberge nach Hamburg. Auf diese Weise hat man den FV Hamburg-Magdeburg-Halle – so wie in den Kommentaren des anderen Vorschlags empfohlen – auf die VDE-8 durchgebunden, gleichzeitig hat man die Verbindung Augsburg-Hamburg rehabilitiert. Es bietet aber noch weitere Möglichkeiten – und hier kommt der Deutschlandtakt ins Spiel. Dieser sieht vor, den langsamen und schnellen Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg komplett neu zu ordnen. Der schnelle Verkehr soll dabei je zweistündlich aus dem neu verlängerten Sprinter aus München, sowie der bisher langsamen Linie aus Dresden bestehen, der langsame Verkehr stündlich mit der bisher schnellen Linie aus Leipzig, abwechselnd mit Halt in Büchen und Bergedorf. Das halte ich für sehr unglücklich, da es für die Verbindung Leipzig-Hamburg einen deutlichen Rückschritt bedeutet, während es für die Verbindung Dresden-Hamburg eine Verbesserung bringt, die es meiner Meinung nach gar nicht wirklich braucht, da diese Linie durch die ABS Dresden-Berlin ohnehin schon beschleunigt wird, und durch Verkürzung des bisher sehr langen Aufenthalts in Berlin auch noch weiter beschleunigt werden kann, ohne Zwischenhalte einzusparen. Meine Idee ist es nun, den Verkehr zwischen Hamburg und Berlin weitestgehend so zu belassen, das bedeutet: Schneller, stündlicher Verkehr, der weiter nach Leipzig führt, und langsamer, zweistündlicher Verkehr mit Büchen und ohne Bergedorf, der weiter nach Dresden fährt. Hinzu kommt nun diese Linie, welche zwischen Hamburg und Wittenberge das im Deutschlandtakt vorgesehene, zweite langsame Angebot übernimmt, entsprechend ohne Büchen und dafür mit Bergedorf. Das bedeutet zwar, dass es zwischen Hamburg und Berlin selbst keine zusätzliche, langsame Verbindung gibt, jedoch gibt es auf diese Weise für die Eisenbahnknoten Wittenberge und Ludwigslust ein vielfältigeres und weniger eindimensionales Fernverkehrsangebot. Für die Eintaktung dieser Linie in den restlichen Verkehr zwischen München und Berlin gibt es verschiedene Optionen. Klar ist, dass dies die einzige „langsame“ Linie, die über Halle führt, ist, und ansonsten „nur“ der Sprinter über Halle fährt, und auch klar ist, dass dies das einzige Angebot ist, welches über Augsburg fährt, und der Rest über Ingolstadt. Möglich wäre also zum Beispiel, zusätzlich zu dieser Linie, ein stündlicher Taktzug über Leipzig, sowie eine zweistündlicher Sprinter über Halle, oder ein stündlicher Sprinter über Halle und nur ein zweistündlicher Taktzug über Leipzig, oder – daran angelehnt – auch den Sprinter abwechselnd über Halle und Leipzig führen, oder … oder … Möglich ist vieles. Vom Fahrzeugmaterial stelle ich mir tatsächlich den ICE-T vor. Natürlich ist der für die Strecke Ebensfeld – Erfurt – Halle etwas unterdimensioniert, jedoch liegt außerhalb davon auf diesem Streckenverlauf keine weitere Strecke vor, die mit mehr als 230 km/h befahrbar wäre, zudem ist Nürnberg-Augsburg eine der wenigen Fernverkehrsstrecken, wo die Neigetechnik auch auf lange Sicht wirklich zu gebrauchen ist. Zudem sieht man ja aktuell, dass der ICE-T auf der VDE-8 mit den äquivalenten Fahrzeiten wie ICE 1 und 4 eingesetzt wird, der Unterschied zwischen 230 und 250 km/h findet sich im Fahrplan nicht wieder. Wie auch immer, heißen soll das noch nichts, der Einsatz von 7-teiligen ICE 4, die ja vor noch nicht allzu langer Zeit auf 250 km/h hochgestuft wurden, ist selbstverständlich ebenso möglich und würde auch kaum Unterschiede hervorrufen. Nur 300 km/h-Material, wie es im Deutschlandtakt auch für die Linie über Augsburg hinterlegt ist, halte ich für maßlos und verschwenderisch. Zeithorizont: Rein Theoretisch ab sofort, der 2-Stunden-Takt München-Berlin über Augsburg ist schon im Anmarsch, Ausbaumaßnahmen sind keine nötig, ICE-T sind auch schon da. Anmerkung: Den Hamburger Zugteil gibt es in etwas anderer Form schon als IC-Vorschlag, jedoch gibt es einige spezifische Unterschiede und andere Verknüpfungen (Flügelzugteile), zudem ist dieser Vorschlag deutlich konkreter und auch besser in das Liniennetz eingewoben. Zudem gibt es einen ICE-Vorschlag Wien-Hamburg, der als Routenoption einen teilweise überschneidenden Laufweg aufweist.
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