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Dieser Vorschlag:
Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein-/Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Möglich wäre daher eine Umfahrung statt einer Unterfahrung, die naturgemäß ein wenig länger ist, wie hier vorgeschlagen oder im Sinne diese Vorschlags ein anderer Verlauf einer Unterfahrung. Dieser Verlauf nutzt zum einen einen längeren Abschnitt der Bestandsstrecken und unterquert weder die Altstadt noch Gewässer sondern nur teilweise Wohngebiete. Des weiteren ist der Bereich entlang der Berliner Straße auch in offener Bauweise möglich, wodurch sich Kosten einsparen ließen.
Im Süden ist die Begradigung einer bisher nur mit 140 km/h befahrbaren Kurve vorgesehen, dabei muss das Überwerfungsbauwerk zum Güterbahnhof neu errichtet werden. Nördlich des Überwerfungsbauwerks ist zu untersuchen, ob es sinnvoller ist, die Gleise der SFS entweder wie aktuell weiterhin in Mittellage verlaufen zu lassen, wodurch am südlichen Tunneleingang eine erneute höhenfreie Ausfädelung (wie eingezeichnet) notwendig ist, oder die SFS-Gleise neu auf der Ostseite verlaufen zu lassen, was dazu führt, dass alle Züge die zum Fuldaer Bahnhof fahren, das neue Überwerfungsbauwerk nutzen.
An der nördlichen Einfädelung des Tunnels ist aufgrund der kreuzenden Gleise der alten Nord-Süd-Strecke keine rein höhenfreie Einfädelung möglich, mit Errichtung eines Abzweigs von der alten Nord-Süd-Strecke kann jedoch in Süd-Nord-Richtung betrieblich gewählt werden, ob entweder das Gegengleis der alten Nord-Süd-Strecke oder der Nord-Süd-SFS gekreuzt werden soll (siehe Zeichnung). Dies dürfte für einen ausreichend flüssigen Betrieb sorgen.
Ob eine eingleisige oder zweigleisige Führung ein bessere KNV aufweist vermag ich nicht zu beurteilen, zweigleisig würde mehr Kosten, aber dafür jegliche Verzögerung aufgrund entgegenkommender Züge unterbinden.
Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):
Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halten mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min gegenüber den bisher in Fulda haltenden Verkehren.
Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
- Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
- etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
- nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
- deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
- Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
- Ein Blick ins Nachbarland Frankreich zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
- Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
- Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine steigende Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
- ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
- ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
Bahnumgehung Fulda
Dieser Vorschlag:
Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein- Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Als optimierte, weil deutlich kürzere Variante mit dargestellen höhenfreien Ein-/Ausfädelungen ist dieser Vorschlag möglich oder eine komplette Umfahrung von Fulda entlang der Autobahnen, die naturgemäß ein wenig länger ist, aber dafür (zumindest überwiegend) oberirdisch verläuft.
Die Umfahrung soll güterzugtauglich (ob es für 12,5 Promille reicht, kann ich nicht genau sagen), elektrifiziert und zweigleisig sein. Die Ein- und Ausfädelungen zur Nord-Süd-SFS erfolgen jeweils höhenfrei, zusätzlich sind eingleisige Anbindungskurven zur alten Nord-Süd-Strecke vorgesehen. Ich habe versucht die Topographie so gut es geht zu beachten, durch die Führung entlang der Autobahn ist die Trassierung jedoch kaum variabel. Daher sind ein paar Tunnel- und Brückenbauwerke notwendig sowie Dämme und Einschnitte.
Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):
Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halte mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min.
Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
- Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
- etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
- nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
- deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
- Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
- Ein Blick ins Nachbarland zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
- Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
- Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine hohe Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
- ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
- ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
ICE-Linie 26 über Hanau/Fulda
Es gibt auf dem Korridor Frankfurt-Hannover-Hamburg eine etwas komische Situation, die in den kommenden Jahren noch komischer wird: Die Fast-Großstadt Hanau, welche direkt an der schnellen Strecke Frankfurt-Hannover liegt, hat keine getakteten Direktverbindungen dorthin, obwohl im Einzugsgebiet in Richtung Nordosten noch die Großstadt Offenbach, die auch nicht kleine Stadt Aschaffenburg und noch viele andere kleiner Städte liegen. Die Städte Gießen, Friedberg, Marburg, Treysa, Wabern und Stadtallendorf, welche alle kleiner sind als Hanau und auch keine größere Stadt im Einzugsgebiet haben, haben aber einer Direkte Fernzugverbindung nach Hannover und Hamburg, obwohl sie nicht an der Schnellstrecke sondern an der alten Strecke liegen.
Diesen Zustand finde ich schon etwas komisch, aber in Zukunft wird es noch besser: Die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Hannover wird vollendet, und die Fernzugverbindung über die Altstrecke wird zum ICE aufgewertet, während das größere und an der Schnellfahrstrecke liegende Hanau keine Verbindung nach Hannover hat. Ich sehe hier auch nicht den dringlichen Grund, ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Altstrecke fahren zu lassen. Man kann das machen, wenn damit Großstädte über 200.000 Einwohner wie Mainz und Bonn an der linken Rheinstrecke oder Augsburg an der Altstrecke München-Nürnberg angebunden werden. Das ist hier aber nicht so. Für die Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn sollte ein guter Regionalverkehr reichen, ICEs Hannover-Frankfurt sollten hier nicht fahren sondern die Schnellfahrstrecke nutzen und dabei die größere Stadt Hanau mit Umland direkt nach Norddeutschland anbinden.
Daher sollte die ICE-Linie 26 nach Vollendung der Schnellfahrstrecke über Hanau fahren, und auf der Main-Weser-Bahn ein schneller Regionalzug als Ersatz. Ich denke auch, dass für viele Fahrgäste der Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn Frankfurt oder Kassel das Ziel ist, hier ist ein Regionalzug auch preislich deutlich attraktiver als ein ICE, da die Strecke komplett innerhalb Hessens liegt.
IC Fulda-Rothenburg-Ulm
Entlang dieser Verbindung gibt es eine geradezu überproportional gut ausgebaute Straßenverbindung, aber eine nahezu inexistente Schienenverbindung. Dabei geht es nicht nur darum, die Großstadt Ulm besser nach Norden hin anzuschließen, sondern vor allem auch die vielen größeren Mittelstädte entlang der Strecke schnell zu verbinden und an den zentral gelegenen ICE-Umsteigeknoten Fulda anzubinden, von wo aus es Anschlussverbindung in aller erdenklichen Richtungen gibt. Die IC-Linie nutzt dabei die geplante Elektrifizierung der Brenztalbahn sowie die von mir vorgeschlagene, wieder aufgebaute Strecke Dombühl-Rotenburg. Die Farzeit Fulda-Ulm beträgt etwa 2:35, die Fahrzeit Ulm-Würzburg ca. 2:05.
RE Fulda-Erfurt-Gera
Es gibt bereits einen zweistündlichen RE, de aus Glauchau kommend, Gera und Jena über Erfurt mit Göttingen verbindet. So gibt es eine Direktverbindung welche an einem nach Norden ausgerichteten Verknüpfungspunkt mit der Zentralen Nord-Süd-Strecke endet. Mein Vorschlag ist, einen weiteren zweistündlichen RE einzuführen, welcher Gera und Jena direkt mit dem zentralen südlichen Knotenpunkt, Fulda verbindet. Zudem werden einige Orte zwischen Fulda und Gotha, die bisher nur eine langsame RB-Anbindung haben, an den beschleunigten Verkehr angebunden. Falls Gera-Weimar bis dahin nicht elektrifiziert ist, sollen Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen, ansonsten natürlich Elektro-Fahrzeuge.
IC Fulda-Würzburg-Augsburg-München
Diese IC-Linie soll die ehemals wichtige Fernverkehrsverbindung wieder beleben. Dadurch werden einerseits kleinere abgehängte Städte wieder regelmäßiger im Fernverkehr eingebunden, andererseits wird die schnellste Verbindung von Augsburg und damit von bayerisch Schwaben nach Würzburg wieder hergestellt.
In Würzburg gibt es dabei von Süden kommend Anschluss in Richtung Frankfurt am Main, in Fulda, einem der zentralen Drehkreuze des deutschen Schienenverkehrs, gibt es multible Anschlüsse nach Norden in Richtung Bremen, Hamburg, Hildesheim/Braunschweig und Berlin, sowie in Richtung Eisenach und weiter nach Ostdeutschland und die Großräume Erfurt, Halle/Leipzig und Dresden.
In Ansbach gibt es von Norden kommend Anschluss nach Crailsheim, Aalen, Heidenheim, Schwäbisch Gmünd&Hall, in Donauwörth nach Günzburg und Ulm sowie in Augsburg nach Kaufbeuren, Kempten, Memmingen und Lindau.
Es sollen 4-5 tägliche Zugpaare verkehren, ergänzt durch das einmal täglich verkehrende IC-Zugpaar "Königssee".
Mehr ICE’s München-Kassel-Ruhr
Es gibt einen täglichen ICE, der München über Kassel mit dem Ruhrgebiet verbindet. Dieser ist die schnellste Verbindung von München und Nürnberg nach Dortmund. Allerdings verkehrt das Zugpaar ungünstig in der Mittagszeit und hält ab Kassel sehr oft und ist somit langsamer als es sein könnte. Meine Idee wäre, das Angebot durch ein Zugpaar morgens und ein Zugpaar am frühen Abend auf 3 Zugpaare auszubauen, wobei die beiden neuen Zugpaare ab Kassel weniger Halte bedienen.
Bahnhof Fulda Süd
Dieser Bahnhof soll die Stadt Fulda besser erschließen. Es gibt rund um diesen Standort, welcher 2 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt ist, viele Wohn- und Gewerbegebiete, die dadurch eine bessere Anbindung erhalten. Halten soll hier die RB Fulda-Gersfeld, zudem soll nach Inbetriebnahme der SFS Hanau-Fulda die RB Frankfurt-Wächtersbach nach Fulda durchgebunden werden und hier halten. Zudem wäre es denkbar, dass die RB Würzburg-Jossa-Schlüchtern, die derzeit 2-Stündlich nach Schlüchtern fährt und 2-Stündlich in Jossa endet, statt in Jossa zu enden nach Fulda weiter fährt und ebenfalls hier hält. Auch das ist wohl eher etwas für die Zeit, wenn es die SFS schon gibt.
ICE-T (Hannover-)Fulda-Stuttgart
Die Großstadt Heilbronn ist nach Norden miserabel angebunden. Von Stuttgart aus führt jeder Weg nach Norden durch den Knoten Frankfurt, was der Zuverlässigkeit nicht gerade zuträglich ist. Diese Verbindung ist für alle, die von Stuttgart nach Norden wollen, denen es nicht um jede Minute geht, sondern die auf zuverlässige Direktverbindungen mit guter Pünktlichkeitsrate setzen, und für alle, die von Heilbronn oder dem Norden Baden-Württembergs in diese Richtung wollen.
5 Zugpaare täglich, 2-3 ab/bis Fulda, 2-3 ab/bis Hannover.
ICE-Linie 21 NEU Frankfurt-Wilhelmshaven
Die ICE-Linie 21, welche Bremen mit Frankfurt über Kassel direkt verband, wurde vor vielen Jahren eingestellt, heute muss man eine 28-Minütige Umsteigezeit in Kauf nehmen. Der Weg über Köln dauert noch deutlich länger. Die Wiederinbetriebnahme der Linie würde folglich die Fahrzeit zwischen Bremen und Frankfurt um 26 Minuten senken.
Da sich die Elektrifizierung Oldenburg.Wilhelmsaven in Planung befindet, wäre dies eine gute Chance, Wilhelmshaven an den Fernverkehr anzubinden.
Die Linie sollte im 2-Stunden-Takt fahren. Ein Halbzug dürfte ausreichen.
ICE 27: Hamburg-Kassel-Augsburg-München
Zwischen Karlsruhe und Hamburg fährt die zweistündliche ICE-Linie (aktuell noch IC) 26 über Frankfurt, Gießen und Kassel. Zwischen Hannover und Hamburg ist diese Linie meist auf einen Stundentakt verdichtet, diese Züge fahren im Süden teils nur bis Hannover, teils nach Wolfsburg oder über die Altstrecke nach Göttingen, einmal täglich auch über Würzburg und Ansbach nach Augsburg und ab da nach Oberstdorf und Berchtesgaden, teilweise bleibt auch eine Taktlücke. Ich schlage vor, in diese Taktlage eine zweistündliche Linie zu legen, die über Würzburg und Ansbach nach München fährt. Auf der Strecke Hamburg-Kassel-München fährt nur einmal stündlich die Linie 25, die sehr gut ausgelastet ist. Auf der Direktstrecke von Augsburg nach Würzburg über Ansbach findet fast gar kein Fernverkehr mehr statt. Ich gehe von einer guten Auslastung dieser Linie aus. Zum Einsatz sollen, wie auf der Linie 26, ICE T kommen.
RE Fulda-Würzburg.
Zwischen Würzburg und Fulda fahren stündlich ICE, aber keine Regionalzüge. Das einzige was in etwa in die Richtung geht ist eine RB Würzburg-Schlüchtern, die alle 2 Stunden fährt, aber sehr lang braucht. Deswegen sollte hier ein stündlicher RE fahren. Dieser kann in der Nordhälfte ab Burgsinn die Schnellstrecke nutzen.
Straßenbahn Fulda – Petersberg
Fulda ist die größte und wichtigste Stadt Osthessens und bildet mit seinen umliegenden Orten eine Agglomeration mit 106000 Einwohnern. Diese Agglomeration ist groß genug, um ein Straßenbahnnetz rechtfertigen zu können. Ich habe bereits eine Tram vorgeschlagen, welche Fulda mit Künzell (16000 Einwohner) und Fulda mit dem bevökerungsreichen Stadtteil Aschenberg (über 8000 Einwohner) verbindet. Leider stieß diese Tram bezüglich zu großer Steigungen und zu wenig Einwohnern im Einzugsgebiet im Bereich der Haltestellen auf Kritik.
Hier möchte ich eine Tram vorschlagen, welche Fulda und Petersberg verbindet und damit die beiden größten Orte in der Agglomeration. So werden viele Einwohner Fuldas, sowie relevante Ziele wie den Hauptbahnhof, die Uni und das Stadtschloss, in dem das Rathaus untergebracht ist.
Straßenbahn Fulda: Aschenberg – Horas – Stadtmitte – Künzell-Bachrain
Fulda ist die größte und wichtigste Stadt Osthessens und bildet mit seinen umliegenden Orten eine Agglomeration mit 106000 Einwohnern. Diese Agglomeration ist groß genug, um ein Straßenbahnnetz rechtfertigen zu können. Hier schlage ich eine Tram vor, welche Fulda mit Künzell (16000 Einwohner) und Fulda mit dem bevökerungsreichen Stadtteil Aschenberg (über 8000 Einwohner). Im Prinzip erreicht die Tram schon einiges an Einwohner Fuldas, sowie relevante Ziele wie den Hauptbahnhof, die Uni und das Stadtschloss, in dem das Rathaus untergebracht ist.
IR Kassel – Salzburg
Halte:
Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Bebra - Bad Hersfeld - Fulda - Würzburg Hbf - Kitzingen - Neustadt (Aisch) Mitte) - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Neumarkt (Oberpf.) - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - Freising - München Flughafen Terminal - Erding - Mühldorf (Oberby.) - Freilassing - Salzburg Hbf
Dieser IR soll entlang des ICE-Korridors Nürnberg-Kassel kleinere Städte an den FV anbinden, eine schnelle Direktverbindung von Franken zum Münchener Flughafen darstellen, sowie eine schnelle Verbindung zwischen Regensburg und Salzburg herstellen.
Nötig: ABS München-Mühldorf-Freilassing, Erdinger Ringschluss.
Der Zug soll Zweistündlich fahren.
ITF-Netz Nürnberg-Würzburg, VDE 8
Die einzelnen Kantenzeiten:
Aalen-Crailsheim: 30 Minuten
Crailsheim-Ansbach: 30 Minuten
Ansbach-Nürnberg: 30 Minuten
München-Ingolstadt: 30
Ingolstadt-Nürnberg: 30
Donauwörth-Nürnberg: 60
Regensburg-Nürnberg:60
Nürnberg-Würzburg: 60/30
Würzburg-Fulda: 30
Fulda-Erfurt: 75
Nürnberg-Erfurt: 75
Erfurt-Leipzig: 45
Erfurt-Halle: 30
Halle-Magdeburg: 45
Halle-Berlin: 75
Für dieses ITF-Netz braucht man KEINE Ausbauten, und mit einer Halbierung der Kantenzeit Nürnberg-Würzburg auf 30 funktioniert es immer noch. Außer Erfurt und Halle gibt es KEINE 15/45-Halbknoten. 15/45-Halbknoten funktionieren nur bei 30-Minuten-Takt auf allen Strecken, daher sind diese zu vermeiden. In Erfurt ist das aber nicht so schlimm, da es dort sehr viele ICE-Verbindungen gibt (Leipzig im 30er Takt, Halle, Nürnberg und Frankfurt evtl auch bald im 30er Takt, heute nur jeweils 1,5 Züge pro Stunde), nur für den dortigen Nahverkehr ist das eher ungünstig. In Bayern nur 00/30-Knoten.
ITF in Süddeutschland / Bayern
Weil jetzt ja schon wieder darüber diskutiert wurde, dass eine Fahrtzeit von 45 Minuten Nü-Wü völlig ITF-unkonform wäre aber ich ja auch bekanntermaßen genau das Gegenteil vertrete, hier mal eine schematische Darstellung des südostdeutschen FV-Kernnetz.
Achse Mannheim - München
Da es ja um eine langfristige Sache geht, habe ich mal sowohl Stuttgart-Ulm als auch Ulm-Augsburg unterstellt, welche ja auch schon weiter in der Planung sind als Nürnberg-Würzburg. Und schaut man sich den Korridor Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München an, so stellt man fest, dass man überall 30min Kantenzeit hat bis auf Stuttgart-Mannheim (39 Minuten). Da man wohl Mannheim und Frankfurt nicht auf Kosten des Restnetzes als Knoten aufgeben wird, wird man wohl nicht drum rum können, in Stuttgart, Ulm, Augsburg und München einen 15/45er-Knoten einzurichten. Da aber auf der gesamten Achse im FV zukünftig alle 30 Minuten gefahren wird und darüber hinaus auch so gut wie alle NV-Strecken im dichten Takt, ist dies in keinster Weise ein Nachteil und auch ebenbürtig mit einem 00/30er-Knoten.
Achse Würzburg - München
Unterstellt man nun München einen 15/45-er Knoten, so muss auch zwangsläufig in Nürnberg ein 15/45er-Knoten eingerichtet werden. Daraus schließt sich wiederum eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten nach Würzburg an (und nicht 30 Minuten). Nürnberg-Erfurt ist übrigens auch gut in 75 Minuten mit Halt in Bamberg schaffbar, daher harmonisiert das nun auch prima.
Da sowohl Würzburg-Fulda in 30min und Würzburg-Frankfurt in 60min in mein Konzept passen, sehe ich aktuell überhaupt keine Notwendigkeit, Nürnberg-Würzburg noch drastisch zu beschleunigen, sondern eher den Bedarf, auf Kapazität und Flexibilität zu setzen.
Auswirkungen auf den Nahverkehr
Vielfach kritisiert wurden die Auswirkungen auf den Nahverkehr, wobei schon mal vorweg gesagt werden muss, dass sobald entweder im NV oder FV auf einer Achse ein 30-Minuten-Takt herrscht, es prinzipiell egal ist, ob man 15/45er oder 00/30er-Knoten hat, denn die Umsteigebeziehungen lassen sich in beiden Fällen herstellen. Ein 15/45er-Knoten in München hat übrigens in München, wo alle NV-Linien enden noch einen kapazitiven Vorteil:
Bei einem 00er Knoten würde z.B. ein NV zur Minute 55 ankommen und müsste dann wieder zur Minute 05 in die Gegenrichtung abfahren (oder man nimmt eine zweite Garnitur, welche aber ein weiteres Gleis benötigt). Bei einem 15/45er -Knoten könnte ein Abbringender Zug z.B. zur Minute 50 abfahren und der Gegenzug käme zur Minute 10 an und hätte nun ganze 40 Minuten Wendezeit. So schafft man bei den gleichen Umsteigsbeziehungen und Zeiten eine deutlich bessere Infrastrukturelle Belastung. Dasselbe gilt übrigens auch im FV, wo ja dann ein ICE theoretisch 58/59 ankommen müsste, und für die selbe Linie ein weiteres Gleis für die Gegenrichtung notwendig wäre. Im 15/45-er Knoten besteht immer 30 Minuten Wendezeit zu derselben Linie. Am nur mal als Exkurs.
Nahverkehr zwischen den Knoten
Nürnberg-Regensburg
Der RE braucht aktuell 01:05h, und passt somit gut in einen Nullknoten in Regensburg und einem 15/45-er in Nürnberg. Der ICE würde dann zwar aus Richtung Norden kurz vor dem Nullknoten ankommen, aber natürlich auch in alle Züge eine Umsteigebeziehung herstellen. Die Strecke passt perfekt in das Konzept
Nürnberg - Osten
Die RE nach Schwandorf haben aktuell eine Fahrzeit von 01:08h und könnten somit auch in einen 15/45er-Knoten eingebunden werden, wodurch Schwandorf zu einem 00/30er wird (was wiederum super zu 30 Minuten Fahrtzeit nach Regensburg passt). Nach Weiden braucht der RE-Flügel aktuell ca. 01:07h und erreicht somit auch hier einen Nullknoten.
Nach Bayreuth passen die schnellen RE\'s mit 55 Minuten Fahrtzeit zwar nicht ganz ins Konzept, aber es auch Taktleistungen mit 01:04h Fahrtzeit, welche wiederum gut zu einem 15/45er in Nürnberg passen. Die fahrplanmäßige Gesamtfahrzeit nach Hof beträgt übrigens auch 01:37h und passt somit auch. Marktredwitz könnte dabei als Richtugnsknoten umgestellt werden.
Nürnberg - Bamberg
Diese Strecke ist ein Sonderfall, da Bamberg als 00/30er erhalten bleiben sollte (wegen Kantenfahrzeiten nach Schweinfurt-Würzburg). Nürnberg-Bamberg wird aktuell in 42 Minuten gefahren, was einen leicht verzogenen 00/30er in Bamberg ermöglicht. Zum Fernverkehr besteht dann eine Regelumstiegszeit von ca. 15 Minuten.
Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth - Ulm
Die Strecke wird aktuell bei allen Halten in 01:05h befahren. Somit passt die Fahrtzeit super zu einem 00er-Knoten in Regensburg und einem 15/45-Knoten in Ingolstadt. Donauwörth - Ingolstadt ist hingegen bei allen Halten mit 45min definitiv zu lang, als Lösung könnte man entweder auf Anschlüsse in Ingolstadt verzichten oder hier weniger Halten (ca. 37 Minuten Fahrtzeit) und einen zweiten Zug pro Stunde mit allen Halten einführen. Ulm-Donauwörth hingegen passt mit 01:04h Regelfahrzeit wieder perfekt in das Konzept (Ulm 15/45er, Donauwörth 00/30).
Nürnberg - Treuchtlingen - Ingolstadt - München
Treuchtlingen wird wohl in einen Richtungsknoten aufgehen, wobei man den Umstieg aus Würzburg nach Donauwörth und Ingolstadt problemlos beibehalten kann.
Augsburg - Regensburg
Da beide Knoten nur um 15 Minuten verschoben werden, reicht einer Verschiebung der Fahrlagen um 15 ebenfalls aus, und es können alle Anschlüsse erhalten werden. Die Gesamfahrzeit Nürnberg-Treuchtlingen-Ingolstadt mit 01:40h lässt sich somit auch ganz gut zwischen die beiden 15/45er-Knoten packen, ggf. auch wie in Bamberg zumindest auf dieser Achse auch ein annähernden 00/30er im NV (hier müssen die Anschlüsse priorisiert werden, ich glaube nämlich nicht, dass jemand von Treuchtlingen nach München noch in Ingolstadt in einen ICE will).
Zwischen Ingolstadt und München müsste der RE-Takt auch einfach um 15min gedreht werden.
weitere Strecken
Das Spiel könnte man unbegrenzt fortsetzen, aber dazu hab ich nicht die Zeit. Daher nun noch ein paar Stichpunkte:
- Nürnberg - Donauwörth - Augsburg: Mit einer kleinen Beschleunigung ist Nürnberg-Donauwörth in 01:10 machbar. Donauwörth-Augsburg wird in 30-38min befahren und passt auch ganz gut in das Konzept
- Strecken ab Ulm: Friedrichshafen mit 01:10h Fahrtzeit passt wunderbar, Ulm-Memmingen mit 36min im RE auch.
RE50: Verlängerung nach Kassel
Konzept
Der RE 50 fährt bisher stündlich nach Fulda, der RB 51 teilweise halbstündlich, teilweise stündlich. Der Takt wird beibehalten, während der RE 50 bis nach Kassel weiterfährt und dabei kleinere Orte auslässt. Damit hat man eine Alternative zur Main-Weser-Bahn geschaffen. Im Norden gibt es zwischen Fulda und Kassel stündlich den RB 5 und die RT 5 halbstündlich ab Melsungen nach Kassel. Diese Taktzeiten werden ebenso beibehalten.
Umfahrungstunnel Fulda
Das ist ein Umfahrungstunnel, der es ermögliche soll, Fulda mit 200 km/h zu umfahren. Die Steigung beträgt 3,1%, so dass alle ICE-Züge den Tunnel nutzen können.
Genutzt wird er von den Linien 15, 20 und 22 jeweils im 2-Stunden-Takt sowie von einzelnen Sprinter Zügen München-Hamburg.
Variantendiskussion Frankfurt – Kassel/Erfurt
Es gibt jede Menge Vorschläge für diese Relation:
1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad
2 Ein Vorschlag von Intertrain
3 Ein Vorschlag von fabi
4 Ein Vorschlag von DerGalaktische
5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
6 Ein Vorschlag von jonas.borg
7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg
Da ich in der Kommentarspalte weder eine Tabelle noch ein Bild einfügen Konnte mach ich nun einen eigenen "Vorschlag", wo ich hier die Vergleichstabelle zeigen kann und wo die Variantendiskussion auch übersichtlicher ist als unter 7 verschiedenen Vorschlägen.
|
Route |
Verfasser |
Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel |
Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt |
Ø-Fahrzeit-erparnis * |
Neubau-km |
Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Erfurt |
Neubau-km pro Minute (Ø-Fahrzeit-erparnis) |
|
Kinzigtal |
jonas.borg |
14 |
14 |
14 |
39 |
2,7 |
2,7 |
|
Kinzigtal |
fabi |
12 |
12 |
12 |
36 |
3,0 |
3,0 |
|
Mottgers |
jonas.borg |
10 |
10 |
10 |
35 |
3,5 |
3,5 |
|
Mottgers |
Ulrich Conrad |
13 |
13 |
13 |
48 |
3,7 |
3,7 |
|
Mottgers/Coburg |
hannes.schweizer |
10 |
53 |
29 |
135 |
2,5 |
4,6 |
|
Kinzigtal/Th.Wald |
DerGalaktische |
15 |
70 |
41 |
195 |
2,8 |
4,8 |
|
A5 |
Intertrain |
20 |
26 |
22 |
105 |
4,0 |
4,8 |
*Durchschnittliche Fahrzeitersparnis:
((Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel x 2) + (Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt x 1,5)) : 3,5
Angebundene Städte zwischen Frankfurt und Erfurt:|
Route |
Verfasser |
Direkt an die ICE-Verbindungangeschlossene Städte |
Direktverbindung über die SFS per Abzweig |
Per Altstrecken-IC erschlossen |
Per SFS-NV erschlossen |
|
Kinzigtal |
jonas.borg |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
- |
- |
|
Kinzigtal |
fabi |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
- |
- |
|
Mottgers |
Ulrich Conrad |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
- |
- |
|
Mottgers |
jonas.borg |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
- |
- |
|
Mottgers/Coburg |
hannes.schweizer |
Hanau (95.000) Bad Kissingen (22.000) Coburg (41.000) |
Schweinfurt (53.000) Bamberg (76.000) Lichtenfels (20.000) Kulmbach (26.000) Bayreuth (73.000) |
Fulda (67.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
|
Kinzigtal/Th.Wald |
DerGalaktische |
Hanau (95.000) Fulda (67.000) |
- |
Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
- |
|
A5 |
Intertrain |
Gießen (83.000) Bad Hersfeld (29.000) Eisenach (42.000) Gotha (45.000) |
Marburg (81.000) |
Evtl: Hanau (95.000) Fulda (67.000) (Ansonsten Verlust von FV) |
Alsfeld (16.000) |
NBS Fulda – Eisenach die Xte
Unter Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-frankfurt-fulda-erfurt-7-0/ gibt es schon eine Liste mit Vorschlägen zum Korridor Fulda – Erfurt.
Ich möchte noch folgenden Vorschlag anfügen:
Von Eisenach dem Korridor der Werrabahn Richtung Bad Salzungen folgend bis zur Werra. Von dort weiter Richtung Fulda(Bestandsstrecke Götzenhof). An der Werra höhengleicher, eingleisiger Anschluss Richtung Bad Salzungen.
Als Planungstool habe ich Zusi3 Gleisplaneditor mit topografischen Karten verwendet.
Trassierungsparameter:
- Steigung max 1,25%
- Geschwindigkeit 300 km/h (da ich davon ausgehe, das es unbeachtete Parameter gibt, die die Geschwindigkeit noch einschränken, ich gehe von einer Nutzung mit maximal 250 km/h aus)
Neubaustrecke:
SFS : 64,2 km
Anbindung Richtung Bad Salzungen : 3km (unter Nutzung der ehemaligen Strecke nach Vacha)
Tunnel : ca 34,5 km (14 Tunnel, 0,7 – 5,9 km)
Brücken : sind bewusst flach gehalten, ca 20 m
Höhenprofil: https://picload.org/view/dagiaarw/eis_fd_hoehen.png.html
Auf Siedlungen habe ich Rücksicht genommen, Abstand min 200-500m, außer am Bahnhof Förtha wo aber ausreichend Platz für Schallschutz sein sollte. Andere Schutzgüter habe ich mangels geeigneter Datenbasis ignoriert.
Die Einbindung bei Fulda würde ich erst mal höhengleich vorsehen. Wenn der Bedarf es rechtfertigt wäre aber auch Platz für eine höhenfreie Einbindung.
Optimierungen sind natürlich beliebig möglich (Radien, Steigung vs Tunnellängen/Brückenhöhen) aber irgendwelche Parameter muss man ja annehmen.
Weiß jemand ob die Planungsvorschriften der DB öffentlich zugänglich sind?
Als Gesamtlänge Eisenach – Fulda ergibt sich 70,7 km.
Fahrzeit:
Für die Beschleunigungswerte habe ich mich an https://www.kupferinstitut.de/?id=675 orientiert. Dort ist ein Beispiel für einen ICE3, das heißt nicht unbedingt das ein ICE3 fahren muss, ich habe einfach keine besseren Werte gefunden.
Beschleunigung 0-250 (2x, anfahren, bremsen) : 8,5km/200s
Ausfahrt Fulda 3km @ 120 km/h : 3km/90s
freie Strecke : 50,7km/730s
macht zusammen 20,3 min. Diese Zeit wird man natürlich nicht in den Fahrplan einplanen, da zu anfällig für Verspätungen. Außerdem weiß ich nicht wie negativ sich die Steigungsstrecken in Beschleunigungsabschnitten auswirken. Ich gehe deshalb von 25 min aus.
Heute beträgt die schnellste Verbindung ohne Zwischenhalt 49 min (ICE598) häufiger 54 min.
Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung von 24 -29 min. Also in Mittel 27 min.
Übertragen auf F-EF (2:14 → 1:47, Sprinter 2:05 → 1:38)
Übertragen auf FD-EF (1:24 → 0:57) würde sich gut als Abstand für Taktknoten machen.
Die Belegung mit Fernverkehr wurde schon viel diskutiert, spare ich mir deshalb. Nur soviel ich könnte mir vorstellen, das durch die Attraktivitätssteigerung, auch im Vergleich mit der Strecke durch Niedersachsen, die Sprinter F-B verdichtet werden.
Der Nahverkehr Eisenach-> Bad Salzungen würde auch über die NBS fahren. Die aktuell 3 Unterwegshalte müssten auf ihr Fahrgastaufkommen geprüft werden und eventuell an der NBS neu errichtet werden.
Interessant finde ich auch den Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/kasselfulda-eisenach/ da er:
- eine Verbesserung Richtung Kassel bietet
- wenig NBS benötigt und damit schneller zur Verfügung stehen kann
Stecke ist länger / langsamer. Damit natürlich eine Abwägung zwischen Investitionsaufwand und Nutzen (Fahrzeitverkürzung und Kapazitätssteigerung)
Ich habe auch Vorschläge gesehen die extreme Bauwerke benötigen (z.B. 190 m hohe Brücken). Klar die kürzeste (schnellste) Verbindung ist eine Gerade und es gibt sicher auch Ingenieure die die Herausforderung nicht scheuen. Auf der anderen Seite sollte man die topografischen Gegebenheiten und bestehende Infrastruktur nicht ignorieren.
In der Presse ist auch mal diese Planungsvariante https://osthessen-news.de/n11526554/niederaula-kurve-vom-tisch-volle-breitseite-f%C3%BCr-das-geistal.html aufgetaucht. Fragt man sich nur wie man das den Bad Hersfeldern schmackhaft machen will, Bahnhof ausgelassen und die Strecke direkt vor der Haustür.
Ich finde es auch ungünstig, das im BVWP die beiden angemeldeten Projekte http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-002-V02/2-002-V02.html und http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-007-v01/2-007-v01.html jeweils die Strecken F-FD und FD-EF gemeinsam betrachten. Da beide Abschnitte auch getrennt wirksam sind verschleiert dieses Vorgehen das NKV.
ICE München-Kassel-Duisburg (SFS Nürnberg-Würzburg)
Es wurde hier schon viel über eine solche Verbindung diskutiert, und ich habe stets darauf hingewiesen, dass sie unter heutigen Bedingungen auf Grund der überlasteten Strecke Nürnberg-Würzburg unmöglich ist. Daher habe ich auch einst eine IC Verbindung, die diese Strecke über Ansbach umgeht, vorgeschlagen. Anders sieht es aber mit einer SFS Nürnberg-Würzburg aus: Sie würde die notwendige Kapazität schaffen um eine solche Verbindung als Taktverkehr zu realisieren. Dabei sollten die Züge zunächst vierstündlich fahren, mit der Option, bei entsprechender Nachfrage später nach Bedarf auf einen 2-Stunden-Takt zu erhöhen. Zum Einsatz sollen 12-Teilige ICE 4-Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kommen.
|
Halt |
Fahrzeit |
|
München Hbf |
00:00 |
|
Ingolstadt Hbf |
00:37 |
|
Nürnberg Hbf |
01:09 |
|
Würzburg Hbf |
01:39 |
|
Fulda |
02:11 |
|
Kassel-Wilhelmshöhe |
02:41 |
|
Paderborn Hbf |
03:41 |
|
Hamm (Westf.) |
04:24 |
|
Dortmund Hbf |
04:42 |
|
Wanne-Eickel Hbf |
05:00 |
|
Gelsenkirchen Hbf |
05:05 |
|
Oberhausen Hbf |
05:15 |
|
Duisburg Hbf |
05:20 |
ICE-Linie 25 Neu (SFS Würzburg – Nürnberg)
Hier schlage ich eine Neuverteilung der Verkehre an der ICE-Linie 25 mit der SFS Würzburg-Nürnberg vor. Dabei orientiere ich mich am Vobild der ICE Linie 50 (respektive 50+15) mit der SFS Erfurt-Leipzig.
Momentan haben wir folgendes Angebot:
ICE, stündlich: Hamburg - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
+ zweistündlich mit Flügelzug Hannover-Bremen.
Mein Vorschlag ist nun, dass der Bremer Flügelzug ohne Koppelung eines Zugteils aus Hamburg eigenständig nach München fährt, und dabei ab Nürnberg den Weg über Donauwörth nimmt. Der entsprechende Hamburger Flügel wird zum Sprinter und fährt von Hamburg Hbf nach München Hbf in 4:43 Stunden.
Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.
Der große Verlierer des Konzeptes ist Ingolstadt, das seinen stündlichen Halt verliert und nurmehr zweistündlich bedient wird. Allerdings durchfährt jede Stunde auch je ein Zug der Linie 41 und ein zug der Linie 28 den Ingolstädter Hbf. Wenn diese beiden Linien jeweils vierstündlich halten, hat Ingoltstadt wieder einen ICE-Halt pro Stunde und dazu eine größere Varianz an Zielen nördlich von Nürnberg und ist somit auch insgesamt besser aufgestellt.
Folgendes Fahrplanbeispiel, welches sich alle zwei Stunden wiederholt, soll die Idee veranschaulichen:
|
ICE 783 |
ICE Sprinter |
ICE 533 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
HH-Altona |
05:40 |
06:50 |
||||
|
HH-Dammtor |
05:48 |
06:58 |
||||
|
Hamburg Hbf |
05:55 |
07:05 |
||||
|
HH-Harburg |
06:06 |
|||||
|
Bremen Hbf |
07:15 |
|||||
|
Hannover Hbf |
07:23 |
07:26 |
08:20 |
08:22 |
08:14 |
08:26 |
|
Göttingen |
08:00 |
08:02 |
09:00 |
09:02 |
||
|
Kassel-Wilhelmsh. |
08:21 |
08:23 |
09:21 |
09:23 |
||
|
Fulda |
08:54 |
08:56 |
09:54 |
09:56 |
||
|
Würzburg Hbf |
09:29 |
09:31 |
10:29 |
10:31 |
||
|
Nürnberg Hbf |
09:59 |
10:01 |
10:41 |
10:43 |
10:59 |
11:04 |
|
Ingolstadt Hbf |
10:32 |
10:34 |
||||
|
Donauwörth |
11:52 |
11:54 |
||||
|
Augsburg Hbf |
12:12 |
12:14 |
||||
|
München-Pasing |
12:36 |
|||||
|
München Hbf |
11:12 |
11:48 |
12:45 |
|||
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