Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: S26 Süd (TEIL 9 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 9: S26 Süd übernimmt im Süden Berlins die Aufgaben der S1 zwischen Zehlendorf und Wannsee.
Die S26 soll laut meinem Konzept im Süden Berlins die Aufgaben der S1 zwischen Zehlendorf und Wannsee übernehmen und erhält einen neuen Bahnhof zur besseren Erschließung. Der neue Streckenabschnitt soll alle 10 Minuten bedient werden. Die Verstärker von Wannsee verkehren nur bis Gesundbrunnen.
In einem Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
D: Linie 726 Carlstadt – Hbf
Düsseldorf: Mit dieser Busverlängerung wird die Carlstadt schon besser erreichbar, sei es mit den Nah- und Fernverkehrszügen vom Hauptbahnhof als auch aus vom eigentlichen Stadtzentrum aus, das wiederum so besser an die Linie 726 angeschlossen würde. Da die Carlstadt nur im Einbahnverkehr erreichbar ist, müsste die Buslinie 726 Richtung Volmerswerth allerdings einmal einen großen Ring fahren. Allerdings könnte man auch eine Linie vom Hauptbahnhof in die Carlstadt verlängern, z. B. die Linie 737.
MA: Heddesheim – Großsachsen
Diese neue Straßenbahnstrecke könnte Orte wie Großsachsen, Leutershausen oder Schriersheim besser an Mannheim anbinden. Dazu soll die in Heddenheim endende Straßenbahnstrecke durch Heddenheim verlängert werden und bis zum anderen Straßenbahnstrecke in Leutershausen geführt werden.
Bahnhof Mannheim-Käfertal
Es gibt sowohl einen DB-Bahnhof als auch einen RNV-Bahnhof Mannheim-Käfertal, nur die beiden liegen verdammt weit auseinander. Da das zu Verwirrungen führen könnte, zumindest bei Ortsfremden möchte ich das gerne verbessern. Zum Einen möchte ich, um die Umsteigemöglichkeiten zur RNV-Stadtbahn zu schaffen, den DB-Bahnhof Mannheim-Käfertal zur Boveristraße verlegen. Den RNV-Bahnhof möchte ich Käfertal Mitte umbenennen, damit sich die beiden doch sehr unterschiedlichen Bahnhöfe auch namentlich wirklich unterscheiden. Die Haltestelle "Boveristraße" würde ich auf die BBC-Brücke verlegen und in Käfertal Bahnhof umbenennen. Die Bahnsteige lägen ja nördlich von dieser und könnten mit dem Straßenbahnsteig Richtung Mannheim-Zentrum untereinander verbunden werden.
Statt des RNV-Bahnhofs kann auch alternativ der DB-Bahnhof umbenannt werden, z. B. in in Mannheim-Käfertal Süd, oder in Mannheim-Käfertal/Wohlgelegen oder in Mannheim-Wohlgelegen, wobei im erstgannenten Fall auch die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle in z. B. Auf dem Sand umbenannt werden müsste. Die Haltestelle "Boveristraße" würde analog in Käfertal Süd Bahnhof bzw. Käfertal/Wohlgelegen Bahnhof bzw. Wohlgelegen Bahnhof umbenannt.
Leipzig: S13 Halle – Trebsen
Für die S3 Halle-Leipzig-Wurzen ist auf städtischer Ebene eine Verstärkerlinie im Gespräch (u.a. hier in meinem Vorschlag zur Engpassbeseitigung auf der S3), während die Reaktivierung der Bahnstrecke Beucha-Trebsen hier schon Bestandteil verschiedener Vorschläge war. Da sich beide Ideen sehr gut kombinieren lassen, möchte ich hier eine mögliche S13 vorschlagen (die Nummern 10, 11 & 12 sind in meinem Zielnetz bereits für andere Verläufe reserviert), welche in ihrem Verlauf der S3 größtenteils folgen soll, um diese vor allem in der Hauptverkehrszeit zu unterstützen und das Fahrgastaufkommen besser bewältigen zu können.
Eine Grundvorraussetzung ist dabei die Umsetzung der im Vorschlag zur S3 erwähnten Maßnahmen, um die Kapazität zwischen Leipzig und Halle zu erhöhen. Auf dem östlichen Ast müsste der Abschnitt Borsdorf-Trebsen wieder für den Regelverkehr ertüchtigt und, um den CTL nutzen zu können, bestenfalls elektrifiziert werden. Oder es wird auf H²-betriebene Fahrzeuge gesetzt, wobei das langfristig eher als Übergangslösung dienen sollte. Um zwischen Borsdorf und Beucha nicht direkt neue Engpässe zu produzieren, wird dieser Abschnitt ebenfalls zweigleisig ausgebaut und der Bahnhof Borsdorf erhält einen zusätzlichen S-Bahnsteig für die Züge in Richtung Grimma und Trebsen. Ab Beucha bis Trebsen verläuft die Strecke dann eingleisig, mit Kreuzungsbahnhöfen in Brandis und Seelingstädt. Letzterer wird näher an die Hauptstraße gerückt, um einen besseren Übergangspunkt mit dem Busverkehr schaffen zu können. In Trebsen folgt die Strecke den Vorschlägen, welche eine kurze Neubaustrecke zum Stadtzentrum vorsehen.
Der westliche Endpunkt soll in Halle-Trotha eingerichtet werden, wobei optional auch der Vorschlag von @Hallenserhallunke mit der Anbindung des StarParks berücksichtigt wird. In diesem Fall würde der S9 bis Peißen gefolgt, um östlich auf das Industriegleis nach Süden zu schwenken und über eine kurze Neubaustrecke im Herzen des Parks eine Endhaltestelle einzurichten.
Neue, zusätzliche Halte befinden sich in Trebsen (Zentrum), Zweenfurth, Leipzig-Althen, Leipzig-Freiladebahnhof, Leipzig-Coppiplatz (Süd) und Halle-Dieselstraße. Leipzig-Paunsdorf wird südlich versetzt und in Schkeuditz wird auf Höhe der Gartenstadt ein optionaler Halt am DHL-Hub vorgehalten. Bei der Variante zum StarPark kommen noch die Halte Halle-Steintorbrücke (Ost), Halle-Dautzsch, Zwebendorf, Polarisstraße, Siriusstraße und Orionstraße hinzu. Als Grundtakt ist mindestens ein stündlicher Verkehr auf der vollen Länge anzustreben, zwischen Halle, Hbf und Borsdorf mindestens alle 30 Minuten.
[KI] Tram-Train-Strecke durch die Preetzer Straße
Mankos der jetzigen RB76
Die RB76 (Kiel Hbf–Kiel-Oppendorf) fährt zwischen den nur wenige Kilometer auseinander liegenden Stationen Hauptbahnhof und Schulen am Langsee einen enormen Umweg, noch dazu nicht durch urbane Gebiete, in denen man neue Stationen anlegen könnte, sondern größtenteils durch Schrebergartenkolonien und Bahnanlagen. Der Stadtteil Gaarden mit ca. 20.000 Einwohnern, dessen Beliebtheit u.a. bei Studierenden steigt, wird von dieser Linie nur am äußersten Rand bedient.Vorschlag
Darum schlage ich vor, die Bahnstrecke Kiel–Schönberg über eine Straßenbahnstrecke in der Preetzer Straße mit der Kieler Hafenbahn zu verbinden, von der ich immer noch hoffe, dass sie die Keimzelle eines Stadtbahnsystems werden könnte, und diese Strecke bis zum Holstenplatz zu verlängern. Zwischen Schulen am Langsee und Schwedendamm sowie jenseits des Hauptbahnhofs würde dabei nach BOStrab gefahren werden, zwischen Schwedendamm und Hauptbahnhof sowie jenseits der Schulen am Langsee nach EBO, weil auf diesen Strecken auch Güterzüge verkehren.Streckenführung
In der Preetzer Straße soll nach Möglichkeit ein besonderer Bahnkörper in Seitenlage nördlich der Fahrbahn eingerichtet werden (wobei ich befürchte, dass die Straße dafür zu schmal sein könnte). Am Ende der Preetzer Straße wird die Strecke schräg nach Norden eine kleine Grünanlage entlang bis zur Hafenbahn geführt. Deren Äste werden parallel zur Kaistraße mit einer Spange verbunden. Nördlich vom Hauptbahnhof soll die Strecke bis zum Stresemannplatz in Seiten- und auf diesem in Mittellage mit einem vorgeschalteten Gleiswechsel erfolgen. Was den Betrieb betrifft, würde ich Intertrains Kommentar unter meinem Hafenbahn-Vorschlag folgen und zunächst auf das Zwickauer Modell setzen, mit geringfügig angepassten Vollbahnfahrzeugen auf eigenen Bahnkörpern. Sollten unabhängige Bahnkörper nicht möglich sein, würde ich das Saarbrücker Modell favorisieren: Züge, die den Bestimmungen einer Straßenbahn entsprechen, aber den Gepflogenheiten von Eisenbahnen folgen (Stromversorgung mit Wechselstrom, Eisenbahnräder)Haltestellen
Bedient werden die Haltestellen Holstenplatz, Hauptbahnhof Ost, Gablenzbrücke, Schwedendamm, Räucherei, Preetzer Str/Ostring und Schulen am Langsee.Vorteile
Der lange Umweg fast über Wellsee wird vermieden, stattdessen wird der dichtbesiedelte Stadtteil Gaarden mit drei neuen Haltestellen an den SPNV angeschlossen. Im Einzugsbereich der neuen Haltestellen liegen unter anderem das Neue Rathaus, die Innenstadt, die Agentur für Arbeit, das Hörnbad, das Ministerium für Soziales, Gesundheit, Familie usw., das Kulturzentrum Räucherei und die Ostwache der Kieler Feuerwehr. Entlastet wird außerdem die Südeinfahrt in den Hauptbahnhof aus Richtung Lübeck, auf der rund um die volle Stunde stets ein dichter Betrieb ist, sodass Verspätungen zurzeit nur schwer ausgeglichen werden können. Die Umsteigewege werden durch die Verlegung aus dem Hauptbahnhof auf die Hafenbahn nicht zwingend länger und für Passagiere, die mit dem Bus ankommen und weiter mit dem Tram-Train Richtung Oppendorf fahren möchten, fallen Stufen bzw. Rampen weg. Die Strecke kann als Startschuss für ein Stadtbahnsystem betrachtet werden und bietet Erweiterungspotenzial Richtung Altstadt (und weiter Richtung Holtenauer Str.), Exerzierplatz (und weiter nach Mettenhof) sowie Elmschenhagen (im weiteren Verlauf der Preetzer Str.).Nachteile und Probleme
Die Fahrzeit zwischen dem Hauptbahnhof und den Schulen am Langsee, die zurzeit sechs Minuten beträgt, verlängert sich durch die neuen Zwischenstationen erheblich, obwohl der neue Streckenverlauf räumlich kürzer ist. Dadurch büßt die Strecke ein Stück weit den größten Vorteil ein, den sie gegenüber dem Bus hat, nämlich dass der Zug deutlich schneller ist. Gaarden wird zwar erschlossen, aber um das Stadtteilzentrum rund um den Vinetaplatz führt die Linie weitläufig herum. Dennoch halte ich diese Streckenführung für sinnvoll, da eine Führung durch das Karlstal und die Helmholtzstraße mit einigen engen Kurven und beachtlichen Steigungen verbunden wäre, während die Preetzer Straße (gefühlt, nicht gemessen) sanfter und gleichmäßiger ansteigt. Am Hauptbahnhof entsteht eine komplett neue Haltestellenlage, was nicht zur Übersichtlichkeit des Areals beiträgt. Man könnte allerdings argumentieren, dass durch den Fähranleger sowieso schon eine Haltestellenlage östlich des Hauptbahnhofs besteht. Auf der Hafenbahn herrscht reger Güterverkehr – deswegen wird sie zurzeit stellenweise dreigleisig ausgebaut. Ich hoffe, dass sich die Beeinträchtigung durch die neuen Tram-Trains dadurch in Grenzen halten, dass die Tram-Trains die Strecke nur passieren, aber jenseits des Güter-Hotspots kehren. Das größte Problem für alle Stadtbahnplanungen in Kiel sind die Bahnsteige. Im Umland werden systematisch alle Bahnsteige auf 76 cm erhöht – zuletzt etwa in Flintbek und Eckernförde. Im Stadtverkehr stören Hochbahnsteige dagegen und sie werden eigentlich nur noch dort gebaut, wo aus guten Gründen keine Niederflurnetze möglich sind. Ich finde die Chemnitzer Lösung zu diesem Problem ganz spannend: Türen für 38 cm und 55 cm hohe Bahnsteige im selben Zug mit Rampen dazwischen. Idealerweise könnte man in der Mitte des Zuges auch noch eine Tür für 76 cm hohe Bahnsteige einbauen, auch wenn die 38-cm-Türen an diesen Bahnsteigen verschlossen bleiben müssten. An den niedrigen innerstädtischen Bahnsteigen könnte man unterhalb der 76er-Tür immer noch eine Trittstufe ausfahren, sodass Passagiere, die nicht auf barrierefreie Zustiege angewiesen sind, auch dort ein- und aussteigen könnten.Berlin: S-Bahn Ost
Diese S-Bahnlinie im Berliner Osten war bereits Teil dieses recht ambitionierten Vorschlags:
https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-zweiter-s-bahn-ring/#comments
Ich stelle sie hier nochmal separat zur Diskussion.
Die angegebene Strecke zwischen den neuen Bahnhöfen Karower und Grünauer Kreuz verläuft fast ausschließlich auf Bestandsstrecken und kann von ihren angegebenen Endpunkten sinnvoll auf bestehenden Linien weitergeführt werden. Im Norden nach Oranienburg oder Bernau, im Süden zum BER oder nach Zeuthen/KWH.
Ein wenig problematisch stellt sich die Situation in Spindlersfeld dar. Die Bahnhöfe der neuen Linie und der bestehenden S47 liegen etwa 200m auseinander. Entweder man findet sich mit dieser (analog an der Yorckstraße bestehenden) Situation ab und bezeichnet ggf den neu entstehenden Bahnhof separat (hier "Spindlersfeld West"), oder man verlagert den bestehenden Bahnhof Spindlersfeld nach Norden an den Kreuzungspunkt der beiden Linien (wobei dann wohl auch der Bus 165 verlegt werden sollte) und schafft ggf auf der neuen S-Bahnlinie einen zusätzlichen Halt an der Ottomar-Geschke-Str.
WÜ: Verlängerung nach Lengfeld
Nachdem ich bereits hier: https://extern.linieplus.de/proposal/alternativer-anschluss-berliner-ring-lindleinsmuehle/
die Querung der Schweinfurter Straße und der Aumühle behandelt habe, kommt hier die logische Fortführung der Straßenbahn in Richtung Lengfeld.
Abzweigend von der Haltestelle "Greinbergknoten" welche sich ziemlich perfekt zu einer modernen Drehscheibe zwischen PKWs im Park&Ride, Bussen und Straßenbahnen gestalten lässt, wählt die hier vorgeschlagene Streckenführung den direkten Weg über den Berg. Dies sollte aber die Straßenbahn vor keinerlei Probleme stellen, hat man ja in Würzburg mit der Strecke auf den Heuchelhof bereits viel Expertise in so etwas vorzuweisen.
Oben, mehr oder weniger kurz vor dem Scheitelpunkt, ließe sich die nächste Haltestelle "Blindeninstitut Würzburg / Mainfränkische Werkstätten" realisieren, um einerseits die Mitarbeiter dieser Einrichtungen als auch die Beschäftigten der nördlichen Ohmstraße anzubinden, außerdem können auch die Anwohner der "Auf der Schanz" Straße hier zusteigen.
Von hier an gleitet die Streckenführung ziemlich gerade in das Zentrum von Lengfeld hinab, und kann über die Heisenbergstraße und die Werner-von-Siemens Straße geführt werden. Hier wäre eine Haltestelle auf Höhe der Rembrandtstraße am sinnvollsten. Weiterhin können die bereits bestehenden Haltestellen "Jahnstraße" und "Odenwaldstraße" als Kombination von Bus und Straßenbahn-Haltestelle weiterbenutzt werden.
Ab hier gibt es dann zwei Möglichkeiten, einerseits die kürzere Variante an das Ökumenische Zentrum im Altort von Lengfeld, welche aber eventuell gewisse Schwierigkeiten mit sich bringt, weil hier ausreichend Platz durchaus Mangelware ist; oder aber man legt die Trasse direkt in das nächste Wohnbaugebiet von Würzburg und lässt hier die Straßenbahn enden.
Man wird gewiss viele Einwendungen von Anwohnern haben, da die Strecke mitten durch ein Wohngebiet geht. Aber es ist für Lengfeld die beste Linienführung, mit möglichst zentral gelegenen Haltestellen.
Mann-LU: Straßenbahn zum Bhf Rheingönheim
Mann-Lu, sowohl in Rheinland-Pfalz als auch in Baden-Württemberg gelegen hat ca. 480000 Einwohner, von denen sich zwei Drittel auf Mannheim und ein Drittel auf Ludwigshafen verteilen - eigentlich sind es zwei Städte, aber ich fasse sie gerne als Mann-Lu zusammen, immerhin teilen sich die beiden Schwesterstädte Straßenbahnnetz und Telefonvorwahl.
Hier möchte ich einen Ausbau der Mann-Luer Straßenbahn (Mannheim-Ludwigshafener Straßenbahn) vorschlagen und zwar endet eine Strecke im südwestlichsten Ludwigshafener Stadtteil Rheingönheim. Die Eisenbahn fährt auch dadurch, jedoch küssen sich Straßenbahn und Eisenbahn nicht, wodurch der Korridor entlang der Straßenbahn nicht gerade von Bahnreisenden aus dem Südwesten erreicht würde. Deswegen möchte ich gerne die Straßenbahn weiter zum Bahnhof Rheingönheim bauen. Da die Straßenbahn Mann-Lu üblicherweise besonderen Bahnkörper benutzt, habe ich mir überlegt Rasengleise über Reiterweg, Felder und den Straßenrand der Meckenheimer Straße zu legen. Da auf dem eigentlichen Bahnhofsvorplatz kein Platz für eine Wendeschleife ist und die Straßenbahn auch schwer dort abbiegen kann, schlage ich eine Endstelle auf der Meckenheimer Straße am südlichen Bahnsteigende vor. Dort muss der Bahnhof dann natürlich eine neue Treppe und einen Aufzug bekommen.
DWE nach Gräfenhainichen
Ich empfehle über die Strecke der Dessau-Wörlitzer Eisenbahn (DWE) eine Vrbindung von Dessau nach Gräfenhainichen herzustellen. Mit knapp 12.000 Einwohnern könnte Gräfenhainichen durchaus ein geeignetes Ziel für einen täglichen Reisezugverkehr ab Dessau sein, wodurch die DWE wieder täglichen Personenverkehr erhalten könnte. In Oranienbaum wäre ein Fahrtrichtungswechsel vorzusehen, um den Bahnhof erreichen zu können. An den Betriebstagen der Strecke nach Wörlitz könnten außerdem auch Fahrten zur Ferropolis durchgeführt werden, immerhin auch ein wichtiger touristischer Punkt, ähnlich wie Wörlitz. Natürlich wären dann auch einzelne Fahrten von Gräfenhainichen nach Wörlitz denkbar. In Gräfenhainichen wäre kein Anschluss an die Strecke Bitterfeld - Wittenberg erforderlich, sodass eine vollständige Unabhängigkeit bleiben würde. Die Trasse ist überall vorhanden, sogar die Gleise liegen noch weitgehend, nur südlich von Oranienbaum befindet sich eine Lücke bis kurz vor Münchauer Mühle, die sich aber leicht schließen ließe.
Dortmund: Umbau der Stadtbahnstrecke nach Aplerbeck zwischen Kohlgartenstraße und Stadtkrone Ost
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Strecke der Dortmunder Stadtbahn nach Aplerbeck, die derzeit von der U47 bedient wird, zwischen Kohlgartenstraße und Stadtkrone Ost umzubauen.
Der Hintergrund ist, dass zurzeit über Möglichkeiten diskutiert wird, die Bahnsteige der Haltestellen zwischen den Haltestellen "Kohlgartenstraße" und "Stadtkrone Ost", welche zurzeit Tiefbahnsteige sind, während die auf der Strecke eingesetzten Fahrzeuge hochflurig sind, anzuheben, da einerseits laut § 8, Absatz 3 des Personenbeförderungsgesetzes bis zum 1. Januar 2022 ein barrierefreier Zugang im ÖPNV verpflichtend ist und andererseits die neuen Fahrzeuge für das Hochflurnetz sowie die zurzeit fahrenden B-Wagen, die modernisiert und dabei komplett den Neufahrzeugen angeglichen werden sollen, nicht mehr über Klapptrittstufen verfügen sollen.
Da die Bahnsteige in Fahrtrichtung Aplerbeck ziemlich eng sind, würde ich eine Neutrassierung vorschlagen, bei der in Richtung Innenstadt ein zusätzliches Gleis nördlich der bereits vorhandenen Gleise gebaut wird und das aktuell für Züge Richtung Innenstadt verwendete Gleis für Züge in Richtung Aplerbeck verwendet wird, wobei das Gleis durch je eine Gleisverbindung an den Haltestellen "Kohlgartenstraße" und "Stadtkrone Ost" an das jeweilige Gleis verbunden wird.
Die Haltestellen "Voßkuhle", "Lübkestraße" und "Max-Eyth-Straße" würden so umgebaut werden, dass der Seitenbahnsteig in Richtung Innenstadt in einen Mittelbahnsteig umgebaut wird.
Witten: U42 als Regiostadtbahn
Ähnelt mindestens in Teilen den Vorschlägen, ist aber billiger:
U42 als Regiostadtbahn nach Witten mit teils eigener Trasse
Stadtbahn U42 als komplett eigene Trasse nach Witten
Der Vorschlag baut auf diesem Vorschlag auf und ergänzt diesen, kann aber auch ohne diesen realisiert werden:
S5 nach Witten über Langendreer und TU Dortmund
Zur besseren Anbindung Wittens wäre eine weitere Straßenbahn wünschenswert. Der schnellste Weg für etwas Ähnliches wäre an der existierenden S-Bahn Strecke zusätzliche Haltestellen zu bauen und diese im klassischen 10 Minuten Takt anzubinden. Den höchsten Mehrwert böte es durch die hier vorgeschlagene Verlängerung der U42.
Am Beilstück wechselt die Strecke dabei auf die Trasse der heutigen S5. Dies geschieht um die Fahrt auf der Straße im späteren Verlauf zu verhindern und die Strecke etwas zu beschleunigen. Auf Ersatz für die naheliegenden Haltepunkte „Hallenbad“ und Eierkampstraße wird dabei verzichtet um die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Trasse zu erhöhen und die Stadtbahn aufzuwerten.
Die Haltestellen sind so geplant wie sie am besten passen, wobei der Mittelbahnsteig bei gleicher Eignung bevorzugt wurde.
Sollte der Betrieb parallel zur S5 stattfinden kann dies durch den Bau eines einzelnen Bahnsteigs im Osten des Wittener Hbfs geschehen. Mit 9 Minuten Vorsprung vor der S-Bahn kann die Stadtbahn die Trasse pünktlich in Hombruch wieder frei machen.
Anbindung der Wittlager Kreisbahn an die Rollbahn nach Osnabrück
Aktuell gibt es zwei Vorschläge hier bei Linie+, die eine Anbindung der Wittlager Kreisbahn von Wehrendorf in Richtung Osnabrück vorsehen:
OS: S-Bahn Osnabrück S2 Ibbenbüren – Bad Essen-Wittlage
S3 Bohmte-Osnabrück-Dörenthe
Aus meiner Sicht sind diese beiden Vorschläge aufgrund der Bebauung nicht umsetzbar. Ich schlage daher für diese Verbindungen etwas weiter nördlich in Richtung Bohmte vor. Sie läuft in einer nahezu 180°-Kehre um das Umspannwerk herum. Es könnte ein Kuvenradius mit 350m realisiert werden und kommt ohne nenneswerte Kunstbauten aus. Die bestehende Strecke nach Bohmte sollte dabei erhalten bleiben. Ich gehe davon aus, dass dort weiterhin die Übergabe von Güterwagen erfolgen wird
Diese Infrastrukturmaßnahme sehe ich als Erweiterung zu meinem Vorschlag, die Wittlager Kreisbahn wieder im ÖPNV zu reaktivieren:
Reaktivierung Wittlager Kreisbahn
[KS] Straßenbahn für Niederzwehren
Hallo zusammen,
nach längerer Zeit möchte ich auch mal wieder einen Vorschlag unterbreiten.
Anlass sind 2 Dinge:
- Der Bahnhof Wilhelmshöhe bekommt 2021 auch östlich eine Wendeschleife und
- Zwischen Rhönplatz und Magazinhof entstehen in den nächsten Jahren hunderte Wohnungen und etliche Büro-/Arbeitsplätze.
Diese Voraussetzungen möchte ich nutzen, um eine neue Straßenbahnlinie vorzuschlagen.
Diese folgt bis Helleböhn den Linien 3 und 7 und folgt ab dort dem Linienverlauf der Linie 11 (diese wird zwischen Helleböhn und Niederzwehren eingestellt/umgeklappt)
In Niederzwehren angekommen, geht es den Linien 5 und 6 folgend Richtung Auestadion zum dortigen Knoten und der Wendeschleife.
Weil die Linie 11 wegfällt, kann man darüber nachdenken, die Straßenbahngleise vor das DEZ zu verlegen.
[SH] RB61/62/71 Itzehoe–Wrist/–Heide
Zur Verbesserung der ÖPNV-Situation in den Kreisen Steinburg und Dithmarschen schlage ich vor, die Bahnstrecke Itzehoe–Wrist wieder zu errichten sowie diese Strecke und die Marschbahn mindestens bis Heide zu elektrifizieren. Ebenfalls neu zu bauen wären Haltepunkte in Hemmingstedt und Vaale (Marschbahn) sowie Itzehoe-Sude, Itzehoe-Edendorf, Schlotfeld, Hohenlockstedt, Mühlenbarbek und Kellinghusen.
Allein der Bahnhof Itzehoe-Sude erschlösse ca. 3000 Arbeitsplätze am Klinikum Itzehoe sowie bei der Itzehoer Versicherung an den SPNV. Die Bahnhöfe Hemmingstedt, Hohenlockstedt und Kellinghusen brächten ca. 15.000 Personen einen Schienenanschluss. Die Bahnhöfe Schlotfeld und Vaale sind vor allem für Großveranstaltungen am Flugplatz Hungriger Wolf und auf dem Wacken-Open-Air-Gelände relevant und können außerhalb dieser Ereignisse als Bedarfshalt bedient werden. Durch die Elektrifizierung der Marschbahn, die wegfallende Umsteigezeit in Itzehoe und den Einsatz der spurtstärkeren Flirt-Züge sollten sich die Halte in Hemmingstedt und Vaale problemlos realisieren lassen.
Zurzeit werden die Strecken wie folgt bedient:
- ab Hamburg Hbf stündlich RB61 mit Doppeltraktion Flirt bis Itzehoe
- ab Hamburg-Altona stündlich RB71 mit Einfachtraktion Flirt bis Wrist
- ab Itzehoe stündlich RB62 mit Lint 54 bis Heide
- ab Itzehoe ca. stündlich Bus 15 bis Wrist
NBS Tübingen – Rottweil (Gäubahn)
Die Streckenlänge ist ca. 50km, der Verlauf größtenteils oberirdisch. Die Strecke ist voll Güterzugtauglich.
Als Erweiterungsoption kann auf Höhe Sulz a.N. / Haigerloch eine Schienenspange zur bestehenden Gäubahn gebaut werden. Dafür wäre ein Tunnel ~1km und eine Brücke nötig.
Dieser Vorschlag ist als Ergänzung zu meinem Vorschlag, diesem hier, nach Reutlingen oder diesem nach Metzingen gedacht.
Er ähnelt diesem Vorschlag, verzichtet jedoch auf nicht nötige Kunstbauwerke, verläuft fast komplett neben der Autobahn und bindet Rottweil als Kulturstadt und Knotenbahnhof ein.
Die Strecke ist auf max. 250km/h ausgelegt, lediglich in der Einbindung Rottweil kann die bestehende Höchstgeschwindigkeit nicht verändert werden.
Einführung:
Die Achse Stuttgart-Singen-Zürich ist nicht nur Verhältnismäßig schlecht ausgebaut, sie wird durch den Bau von Stuttgart 21 über Jahre nicht vollständig befahren werden können. Im Vertrag von Lugano haben sich Deutschland und die Schweiz dazu verpflichtet, die Verbindung Stuttgart-Zürich auf mindestens 2:15h zu beschleunigen. Auf Schweizer Seite sind die Ausbaumaßnahmen seit Jahren beendet, nur auf Deutscher Seite kommt keine Bewegung auf. Interessenverbände und Bürgerinitiativen kämpfen seit langem für einen Ausbau, der dem südlichen Baden-Württemberg wirtschaftlich enorm zugute kommen würde. Die Reisezeiten in die Landeshauptstadt und ins restliche Deutschland sind dem Auto hoffnungslos unterlegen.
Im Zuge der Havarie unter der Rheintalbahn 2017 forderte die Schweiz mehrfach, die Gäubahn zu einer Alternative zur bestehenden Rheintalbahn auszubauen. Insbesondere mit einer weiteren Zunahme des Güterverkehrs auf der Schiene, der Gesellschaftlich wie Politisch gewollt ist, rückt die Gäubahn dort weiter in den Fokus.
Viele der vorhandenen Vorschläge gehen in eine ähnliche Richtung wie dieser. Allerdings halte ich die meisten davon für zu Aufwändig und wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Ein zutreffender Kommentar unter einem dieser Vorschläge lautete in etwa "das hat den Umfang einer VDE 8, das ist für diese Region einfach zu groß".
Mein Vorschlag will trotz NBS und einiger Kunstbauwerke vergleichsweise günstig sein, ähnlich wie mein Vorschlag zur Achse Stuttgart-Tübingen soll auch hier die Strecke größtenteils oberirdisch verlaufen um Kosten zu sparen. Die konsequente Streckenführung entlang der Autobahn senkt die Kosten ebenfalls, und ermöglicht dennoch eine durchgehende Streckengeschwindigkeit von 250km/h vmax.
Durch die maximale Steigung von 12 Promille ist die Strecke voll Güterzugtauglich.
Streckenverlauf:
Start in Rottweil. Höhe Kraftwerk: Tunnel unter dem Schafswasen (250m), parallel zum bestehenden Tunnel. Dann Brücke parallel zur bestehenden über den Neckar. Eintritt in ersten Steigungstunnel, Südportal neben bestehendem Tunnel. Weitere Brücke über den Neckar und kurze Aufstiegstunnel (z.T in offener Bauweise oder im Trog möglich). Zwischen Dietingen und Rasthof Neckarburg heranführung an A81. Erster Streckentunnel Dietinger Forst (1000m). Es folgen zwei kleine Straßen / Wegüberführung . Brücke über die Schlichem (250m, Höhe 20m). Auf Höhe Trichtingen Stelzenführung (zwei Straßenübergänge, max. Höhe 10m). Weiter auf Höhe Bochingen / Oberndorf a.N. zwei Abschnitte an Hügelwand & eine Brücke über die Autobahnabfahrt Oberndorf (max. Höhe 15m). Kurzer Tunnel Wittershausen (250m, offene Bauweise/ Trog möglich). Weiter mit Tunnel Vöhringen unter Autobahnabfahrt Sulz a.N. (1000m). Es folgen eine Straßenüberführung und zwei Abhangsicherungen. Danach besteht die Möglichkeit einer Verbindungsspange zur bestehenden Gäubahnstrecke. Dann Brücke über den Mühlbach bei Renfrizhausen (700m, Höhe 30m). Danach trennt sich die Strecke von der Autobahn. Exakt gerade führt die Strecke an Bittelbronn vorbei, mal weniger, mal mehr im Trog. Nördlich von Bittelbronn die größte Brücke über die Eyach (1000m, Höhe 100m). Zwei Straßenüber/unterführungen. Nördlich von Bietenhausen Brücke über die Starzel an einem alten Steinbruch (300m, Höhe 60m). Südlich von Frommenhausen eine EÜ/EU. Dann beginnt der Abstieg (im Trog für die Sparfüchse, im Tunnel für die Umweltschützer), Brücke über den Katzenbach bei Weiler (500m, Höhe 20m); Eintritt in den Abstiegstunnel (3500m). Danach Zuführung zur Bestandsstrecke mit mindestens zwei EÜs. Zwischen Kiebingen und Tübingen wird zweigleisig ausgebaut (hier soll neben den Gleisen eine neue Bundesstraße gebaut werden).
Wirtschaftlichkeit:
Machen wir uns nichts vor, keine Rechnung wird die Gäubahn zum jetzigen Zeitpunkt wirtschaftlich erscheinen lassen. Das ist ein zukunftsorientiertes Infrastrukturprojekt, dessen Wert sich erst nach über einem Jahrzehnt zeigen wird. Ohne eine Signifikante Beschleunigung (+Kapazitätssteigerung) Stuttgart-Tübingen macht dieses Projekt keinen Sinn. Anschließende Projekte vergrößern den Nutzen dieser Strecke enorm, insbesondere eine neue Streckenführung zwischen Tuttlingen und Singen (dazu werde ich wohl noch einen Vorschlag einbringen) und die längst überfällige Singener Kurve.
Ich bin der Überzeugung, dass ein großes Investment auf dieser Relation in 10-20 Jahren zu einer Wirtschaftlichkeit führen kann, sofern die Schiene weiterhin gefördert wird wie momentan. Durch gesteigerten Güterverkehr, sowie besseren Regionalverbindungen zwischen Stuttgart und Süd- und "Zentralbadenwürttemberg" wird die (wirtschaftliche) Attraktivität dieser Regionen stark gesteigert, und durch durchgebundene Fernverkehrslinien (z.B nach Konstanz, Villingen oder Waldshut) kann im Zuge von S21 nicht nur die Verbindung nach Zürich gestärkt werden, sondern auch genannte Städte (deren Reisezeit in die Landeshauptstadt gelinde gesagt eine Frechheit sind) inklusive Umland.
Fahrzeiten:
Regional / IRE -Züge mit vmax 160km/h schaffen die Strecke entspannt unter 30 Minuten. Fernzüge mit vmax 250km/h schaffen die Strecke in etwa 15 Minuten. Den Geschwindigkeitseinbruch für Fernzüge in Rottweil emfpinde ich nicht als störend, ein gelegentlicher Fernzughalt in Rottweil wird der Kulturstadt mit relevantem Tourismus (insb. aus der Schweiz) auch gerecht.
Allein mit der von mir vorgeschlagenen Strecke Stuttgart Flgh - Tübingen; der Singener Kurve und dieser Strecke wird der Vertrag von Lugano eingehalten (Fahrzeit Stuttgart - Zürich max. 2:15h) und somit die Fahrzeit um über eine Stunde reduziert (!!!) das gilt natürlich für weitere Ziele von Zürich aus (z.B. Stuttgart - Milano Centrale).
Frankfurt- U Bahn ins Gutleutviertel
Hallo, ich habe durch Zufall diese Seite entdeckt und bin total beeindruckt. Schon seitdem ich Kind bin , bin ich vom ÖPNV Netz begeistert und habe mir schon oft Gedanken gemacht , wie man es optimieren könnte. Da ich noch neu bin, bitte ich die mangelnden Fachtermini und Rudimentätität in technischen Details zu verzeihen.
Mein Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der U5 oder U4 ins Gutleutviertel. Da beiden Bahnlinien indes bereits ab hbf verplant sind , ist alternativ eine neue U Bahnlinie für diese wegführung einzusetzen. Jedenfalls wird hierfür der Tunnel vom Willy Brand Platz kommend in Richtung baseler Platz kommend ausgebaut und dort eine neue Station gebaut. Die Strecke führt geradeaus weiter unterirdisch die gutleutstrasse entlang ehe sie einige 100 Meter weiter in höhe der Werftstrasse aus kostentechnischen Gründen oberirdisch fortgeführt wird bis zur Endhaltestelle Gutleutviertel Briefzentrum.
Die Buslinie 37 , welche insbesondere zur Hauptverkehrszeit stark genutzt wird , kann entfallen und die Bewohner des Gutleutviertel sowie die Schüler und Arbeiter der Gegend erhalten eine direkte Verbindung In die Frankfurter Innenstadt . Es entfällt das umsteigen am frankfurt hbf in den Bus und das Verkehrschaos an der Südseite des hbf wird eingedämpft.
Frankfurt: Straßenbahn in der Eckenheimer Landstraße
Um die Unklarheiten bezüglich des Vorschlags Tieferlegung U5 unter Friedberger zu beseitigen, hier die von der Straßenbahn zu nutzende Route.
Wie man sieht, wird einfach südlich der Glauburgstraße einfach statt der Friedberger (dort verkehrt in meinen Vorschlägen zukünftig die U-Bahn) ausschließlich die Trasse in der Eckenheimer genutzt. Nördlich davon geht es sowohl durch die Friedberger als auch durch die Eckenheimer. Und durch den Marbachweg verkehr zukünftig ja ohnehin die Ringlinie. Entsprechend müssen natürlich die Hochbahnsteige in der Eckenheimer wieder auf 30cm Einstiegshöhe zurückgebaut werden.
Nötige Neubaustrecken beschränken sich auf wenige hundert Meter: die Verbindungsspange am Scheffeleck, sowie die Verbindungsbögen an der Glauburgstraße.
Die Strecke wäre von allen Straßenbahnen zu nutzen die aktuell durch die südliche Friedberger Landstraße fahren (derzeit die Linien 12+18). Um die Direktverbindung Konstablerwache - Nationalbibliothek - Hauptfriedhof Westseite zu erhalten, wäre eine zusätzliche Linie zB zur Schwabstraße und zukünftig darüber hinaus durch die Jean-Monnet-Straße denkbar.
S-Bahnnetz Rhein-Neckar Vorschläge
Die ist die Gesamtübersicht für die einzelnen Vorschläge für Linienverbesserungen bei der S-Bahn Rhein-Neckar.
Derzeitige mit Vollendung des Netzes und einer anderen Linienführung:
- S1 Homburg(Saar)Hbf – Osterburken
über Kaiserslautern Hbf – Neustadt(Weinstr)Hbf – Schifferstadt – Ludwigshafen(Rhein)Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach‐Neckarelz – Mosbach(Baden) - S2 Kaiserslautern Hbf – Mosbach(Baden)
über Neustadt(Weinstr)Hbf – Schifferstadt – Ludwigshafen(Rhein)Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach‐Neckarelz - S3 Germersheim – Karlsruhe Hbf
über Speyer Hbf – Schifferstadt – Ludwigshafen(Rhein)Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Bruchsal – Karlsruhe-Durlach - S33 Neustadt(Weinstr)Hbf - Karlsruhe
über Schifferstadt – Speyer Hbf – Germersheim – Graben-Neudorf - S39 Mannheim-Waldhof – Mannheim Hbf (– Karlsruhe Hbf)
über Mannheim-Luzenberg – Mannheim Hbf (– Heidelberg Hbf – Bruchsal – Karlsruhe-Durlach) - S4 Germersheim – Bruchsal
über Speyer Hbf – Schifferstadt – Ludwigshafen(Rhein)Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf - S5 Heidelberg Hbf – Eppingen
über Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim(Elsenz)Hbf - S51 Heidelberg Hbf – Aglasterhausen
über Neckargemünd – Meckesheim - S6 Bensheim – Mainz Hbf
über Weinheim(Bergstr)Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen(Rhein)Hbf – Worms Hbf - S8 Mannheim – Schwetzingen – Karlsruhe
Mannheim – Schwetzingen – Waghäusel – Graben-Neudorf – Karlsruhe - S81 (Grünstadt/) Frankenthal Hbf – Bruchsal/Bretten
(Grünstadt/) Frankenthal Hbf – Ludwigshafen(Rhein)Hbf – Mannheim Hbf – Schwetzingen – Waghäusel – Graben-Neudorf – Bruchsal – Bretten - S9 Mannheim – Biblis – Groß-Rohrheim
Mannheim – Lampertheim – Biblis – Groß-Rohrheim
S 33 Neuer Weg
Ich schlage die Änderung des Verlaufes der S33 vor. Diese soll von Neustadt Hbf nach Karlsruhe Hbf verkehren, über:
Neustadt-Böbig, Haßloch (Pfalz), Böhl-Iggelheim, Schifferstadt (Wenden), Schifferstadt Süd, Speyer Nord-West, Speyer Hbf, Berghausen (Pfalz), Heiligenstein (Pfalz), Lingenfeld, Germersheim, Germersheim Mitte, Rheinsheim, Philippsburg (Baden), Huttenheim, Graben-Neudorf Nord, Friedrichstal (Baden), Blankenloch, KA-Hagsfeld. Den Ast nach Bruchsal von Graben-Neudorf würde die S 81 übernehmen. Wahlweise könnte Schifferstadt eine Umfahrung mit den beiden Schifferstadt Südwest und West erhalten und kein Wenden mehr im Hbf, dafür würden Süd und Hbf entfallen.
Die S33 könnte im durchgehenden 60 min Takt verkehren, je nach Bedarf auch mehr. Durch diese Strecke sollen Neustadt und Karlsruhe sich näher kommen, diese Strecke steht unter Strom, die über Landau nicht. Ziel ist es, die Autofahrer auf die S-Bahn zu bewegen. Da der Abschnitt nach Bruchsal wegfällt, besteht in Graben-Neudorf ein Bahnsteigsgleicher Übergang zur S 81, die S-Bahnen warten bei unter 5 min Verspätung aufeinander.
S81 (Grünstadt/) Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim – Schwetzingen – Hockenheim – Waghäusel – Graben-Neudorf – Bruchsal/Bretten
Das Netz der S-Bahn Rhein-Neckar umfasst heute schon 8 Linien, künftig wird es 10 geben. Ich schlage hier eine Neue S-Bahnlinie vor, die S81 von Frankenthal nach Bruchsal/Bretten. Halt an folgenden Stationen, von Norden nach Süden:
Frankenthal Hbf, Frankenthal Süd, LU-Oggersheim, Ludwigshafen (RH) Hbf, LU (RH) Mitte, Mannheim Hbf, MA-Neckarau, MA-Rheinau, Schwetzingen, Oftersheim, Hockenheim, Neulußheim, Waghäusel, Wiesental, Graben-Neudorf, Karlsdorf, Bruchsal am Mantel, Bruchsal Sportzentrum, Bruchsal, Bruchsal Tunnelstr., Bruchsal Schlachthof, Heidelsheim Nord, Heidelsheim, Helmsheim, Gondelsheim Schloßstadion, Gondelsheim (Baden), Diedelsheim, Bretten. Die Linie soll im 30 min Takt verkehren, sodass sich auf der Achse Mannheim - Graben-Neudorf ein durchgehender 15 min Takt ergibt. Alle 60 min endet die Linie in Bruchsal, die anderen 60 min gehts nach Bretten weiter. Beim Bau einer Verbindungskurve bei Frankenthal, lässt die Linie den Hbf und Süd aus, fährt weiter über die Kurve nach Freinsheim und Grünstadt. Dort werden alle Halte bedient.
Die Linie dient dazu die Erreichbarkeit von Mannheim von Freinsheim/Grünstadt(bei Realisierung der Kurve) und Bruchsal und Bretten zu verbessern. Aufgrund der Realisierung wird die Region wachsen, dadurch wir Mannheim als Zentraler Knotenpunkt wachsen, weshalb es mit anderen Manßnahmen, mehr Fernverkehr geben kann. Durch die Erschließung wird der ÖPNV gefördert und der MIV sinkt. Dadurch kann der Stau auf den Autobahnen verringert werden, da sehr viele Menschen aufgrund der Besseren Anbindung von Bruchsal/Bretten das Auto stehen lassen. Der wichtige Knoten Graben-Neudorf wird gestärkt und die AVG könnte Überlegen, die S2 von Spöck bis Graben-Neudorf zu verlängern.
Frankfurt: Tieferlegung U5 unter Friedberger Lstr
Die U5 fährt derzeit im Nordend de facto als Straßenbahn, was erhebliche betriebliche Nachteile mit sich bringt: Höchstgeschwindigkeit ist limitiert auf 30km/h mit entsprechenden Auswirkungen auf die Fahrzeiten, die Zuglängen sind limitiert auf 75 Meter womit hier keine 4Wagen-Züge eingesetzt werden können. Durch die Gleislage komplett im Straßenraum kommt eine erhebliche Störanfälligkeit hinzu, was auch direkt Auswirkungen auf den gemeinsam mit der U4 genutzten Tunnelabschnitt hat. Diese Probleme können nur durch eine Verlegung der Linie in einen Tunnel gelöst werden, der somit langfristig unausweichlich bleibt.
Anstatt aber einfach wie ursprünglich geplant die bestehende Trasse tieferzulegen, plädiere ich für einen Trassentausch mit der Straßenbahn, und folglich Errichtung des U5-Tunnels unter der Friedberger Landstraße. Die derzeit durch die südliche Friedberger Landstraße fahrenden Straßenbahnen würden entsprechend in die deutlich weniger stark befahrene und weniger stauanfällige Eckenheimer Landstraße verlagert, was auch die Zuverlässigkeit der Tram etwas erhöht. Außerdem entfallen für die U5 die beiden engen 90Grad-Kurven am Marbachweg.
Maßnahmenumfang: Tunnel unter Friedberger bis Ostseite Hauptfriedhof mit Stationen Friedberger Platz + Nibelungenplatz + Wasserpark, letztere eventuell schon oberirdisch. Rampe Höhe Wasserpark und ab dort oberirdisch entlang der Gießener Straße bis zur Bestandsstrecke am Marbachweg. Die gesamte Neubautrasse ist damit etwa 3km lang (davon etwa die Hälfte unterirdisch) und komplett unabhängig vom übrigen Verkehr. Die Gießener Straße ist soweit breit genug um den oberirdischen Abschnitt ohne großartige Eingriffe in den Hauptfriedhof realisieren zu können.
Für die Straßenbahn Schaffung einer Gleisverbindung vom Friedberger Tor zur Eckenheimer Landstraße entlang der Eschenheimer Anlage, die Tunnelrampe mitten in den Wallanlagen kann dann endlich entfallen. Die Straßenbahngleise in der südlichen Friedberger Landstraße zwischen Glauburgstraße und Friedberger Tor sind damit obsolet, können aber für Bedarfsumleitungen betriebsfähig gehalten werden, bis zu einer kompletten Neugestaltung des dortigen Straßenraums. Zukünftige Routenführung der Straßenbahnen zur besseren Veranschaulichung im Vorschlag Straßenbahn in der Eckenheimer Landstraße.
Die Haltestellendichte bleibt genau gleich (nur Hessendenkmal wird durch eine neue Tramhaltestelle etwas weiter westlich am Scheffeleck ersetzt). Auch das Liniennetz kann grundsätzlich so beibehalten werden wie derzeit, wenn zwischen Glauburgstraße und Marbachweg eine adäquate Bedienung sowohl der Eckenheimer als auch der Friedberger Landstraße durch die Tram sichergestellt ist. Zusätzlich ist für den Erhalt der Relation Konsti - Nationalbibliothek eine neue Tramlinie vom Börneplatz durch die gesamte Eckenheimer Landstraße und nördlich anschließend auf neuen Gleisen entlang der Jean-Monnet-Straße denkbar.
Neuen Namen setzen
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