Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn Hannover – S1: Minden – Hannover – Göttingen

Diese Linie ist die erste eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Die S1 führt wie bisher von Minden aus nach Hannover. Von dort aus wird sie allerdings nicht im Kreis weiter nach Haste sondern über die hannöversche Südbahn nach Göttingen geführt. Ein Problem der bisherigen Kreisführung ist, dass der Halt Haste zwei mal bedient wird, wodurch am Hauptbahnhof ein Wechsel der Linienbezeichnung erfolgen muss. Durch den Halbstundentakt nach Minden entsteht auf dieser Relation ein deutlich verbessertes Angebot, immerhin befinden sich hier mit Stadthagen (22.000 EW) und Bückeburg (19.000 EW) auch größere Orte an der Strecke. Hier wird zwar bereits jetzt durch den RE60/70 auf einen Halbstundentakt verdichtet, in der HVZ sind aber noch zusätzliche stündliche Takte des RE70 nötig, die an allen Halten zwischen Minden und Wunstorf halten. Diese möchte ich durch die Verdichtung der S1 ersetzen. Die Kapazitäten sollten zwischen Minden und Seelze vorhanden sein, sofern die NBS Bielefeld - Hannover gebaut wird (bspw. wie hier vorgestellt). Zwischen Wunstorf und Seelze wurde gemäß wiederkehrender Planungen ein Halt in Seelze-Lohnde ergänzt. Südlich von Hannover ist laut Deutschlandtakt ebenfalls ein Halbstundentakt geplant, der allerdings ausschließlich mit RE-Leistungen gefahren werden soll. Das finde ich ungünstig, da es auf der Leinetalstrecke nur ein Paar wenige tägliche FV-Verbindungen gibt (2x Richtung Norden, 1x Richtung Süden), die mit dem Deutschlandtakt komplett wegfallen werden. An der Strecke liegen mit Elze (5.852 EW in der Kernstadt), Alfeld (insg. 18.626 EW), Einbeck (15.000 EW in der Kernstadt) und Northeim (insg. 29.107 EW) aber einige größere Städte mit erhöhtem Fahrgastpotenzial (1.000-2.500 Ein- und Ausstiege täglich in Alfeld, 2.500-5.000 in Elze, Kreiensen und Northeim, in Einbeck keine Daten seit Reaktivierung der Ilmetalbahn). Ich denke, dass diese Städte eine beschleunigte RE-Verbindung nach Hannover und Göttingen erhalten sollten. Die Anbindung der anderen Zwischenhalte soll in dieser Planung die neue S-Bahn Linie übernehmen. Diese soll zusätzlich einige weitere Halte bedienen, die da wären:
  • H-Braunschweiger Platz => Umstieg zu Stadtbahnen der C-Linie, offiziell geplant
  • H-Wülfel/Messe Nord => Umstieg zu Stadtbahnen der Linie 8 zur Messe-Nord
  • Laatzen (41.422 EW) => neuer zentraler Haltepunkt, offiziell geplant
  • Burgstemmen (1.066 EW)
  • Dehnen (385 EW + 875 EW aus Brüggen)
  • Alfeld-Limmer (907 EW)
  • Alfeld-Föhrste (930 EW)
  • Hohnstedt (622 EW + 821 EW aus Edesheim)
  • Bovenden (13.586 EW)
  • Gö-Weende (18.897 EW) => bessere Anbindung vom Nordcampus der Uni und den Einrichtungen des Max-Planck-Institutes
Die meisten dieser Halte wurden hier an anderer Stelle auch bereits vorgeschlagen (hier die Halte im Göttinger Raum und hier die Halte in H-Wülfel und Laatzen). Bei den Halten im Göttinger Raum hat sich nur bisher das Problem ergeben, dass der RE nicht verlangsamt werden sollte. Dem möchte ich durch die neue S-Bahn entgegenwirken. Zwischen Kreiensen und Göttingen verkehren bereits heute zusätzlich einige RBs der Linien 82 und 80 (erst ab Northeim) jeweils im Zweistundentakt. Um ein durchgehendes RB-/S-Bahn-Angebot ab Kreiensen mit zwei Zügen pro Stunde zu schaffen, habe ich die RB82 stündlich nach Göttingen verlängert. Dadurch wird es allerdings erforderlich, die RB82 auf der Strecke Northeim - Bad Harzburg in einem ordentlichen Stundentakt fahren zu lassen. Dies ist aktuell aufgrund des eingleisigen Abschnittes Oder - Bad Harzburg nicht möglich. Daher wäre es notwendig, in Harlingerode (2.918 EW) einen zweigleisigen Begegnungsbahnhof einzurichten. Für Einbeck habe ich die im Deutschland-Takt vorgesehene halbstündliche Anbindung übernommen, jeweils mit Umstieg in Salzderhelden. Aufgrund der Fahrplanlage des RE2 ist verkehrt die RB82 leider nicht exakt um eine halbe Stunde versetzt zur S1X, was sich dann auch im Fahrplan auf der Ilmetalbahn niederschlägt. Dabei endet jede zweite S-Bahn bereits in Alfeld. Die andere S-Bahn, die die Gesamtstrecke bis nach Göttingen befährt, verkehrt im Abschnitt Hannover - Nordstemmen als Express-S-Bahn S1X und hält nur an der Messe und in Sarstedt. Dadurch wird verhindert, dass sich die Fahrzeit nach Hannover von kleineren Orten aus, die nicht durch den RE2 bedient werden, zu stark erhöht. Außerdem soll der RE2 gemäß Thorbens Vorschlag ab Barnten über die SFS verkehren, wodurch Sarstedt die Anbindung an den RE2 verliert. Durch den Halt der S1X in Sarstedt werden die daraus resultierende Fahrzeitverlängerung nach Hannover und der Umsteigezwang nach Sarstedt kompensiert. Die Fahrzeit des RE2 lässt sich durch die verringerte Anzahl an Halten um über 10 Minuten auf nur gut 60 Minuten beschleunigen. Mein Entwurf für den Fahrplan der S1(X) würde dann so aussehen: S1 neu Mein ursprünglicher Entwurf für den Fahrplan, noch ohne Expressverkehr und RB82 auf dem Südabschnitt, sah übrigens so aus, der aktualisierte Vorschlag ist mithilfe einiger Anregungen aus den Kommentaren entstanden: S1

Moving Walkway / Fahrsteig – Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching – Flughafen Linz Terminal

Anbindung des Linzer Flughafens an den Schienenverkehr – Alternativer Vorschlag zum Trassenneubau

Idee:

Bau eines „moving walkways“ (Fahrsteig) zur Anbindung des Linzer Flughafens an die bestehende Bahnstation Hörsching

Akutelle Situation:

Der Flughafen Linz ist mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sehr schlecht zu erreichen, da er etwas abseits der Westbahnstrecke liegt (750m Luftlinie) und lediglich von Bussen angesteuert wird.

Es existiert eine sehr kostspielige Planung um die Anbindung zu verbessern: Im Zuge des viergleisigen Trassenausbaus der Westbahnstrecke soll der Flughafen Linz zukünftig über eine neu zu bauende Bahnstrecke direkt angefahren werden. ( https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/weststrecke-wien-salzburg/ausbau-linz-marchtrenk/rund-um-die-planung )

Durch diese Lösung wird sehr viel Land verbaut, darüber hinaus verliert die Gemeinde Pasching mit 2448 Einwohnern ihren Bahnhof und damit den Anschluss an den Schienenverkehr.

Da ich diese Lösung nicht für ideal halte möchte ich hier eine Alternative vorstellen, einen moving walkway ( https://en.wikipedia.org/wiki/Moving_walkway ), der die bestehende Station Hörsching mit dem Flughafenterminal verbindet.

Der Vorschlag:

Moving walkways erfreuen sich aktuell steigender Popularität. ( https://www.urban-hub.com/smart_mobility/moving-walkways-alternative-urban-transportation/ ) Wenn man sich die Wege anschaut, die Passagiere auf großen internationalen Flughäfen zurücklegen erscheint die Gesamtlänge vom Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching zum Flughafenterminal mit ca. 780m sogar relativ kurz. Um diese Strecke zu überwinden soll ein High-Speed-Walkway errichtet werden ( z.B. dieser Typ https://accel.thyssenkrupp-elevator.com/ ). Eine Person kann so die Strecke in unter 7 Minuten zurückgelegen ohne dabei selbst gehen zu müssen.

Maßnahmen:

Die Station Hörsching wird zur Station Flughafen Linz/Hörsching ausgebaut. Der Transport der Fahrgäste von der Station zum Flughafengebäude (750m Luftlinie) findet über einen, eingehausten und erhöhten „moving walkway“ (Fahrsteig) statt.

Die aufgeständerte Strecke führt in ca. 7m Höhe nur über Industrieareale bzw. Agrarflächen. Sie verläuft mit einem Knick und teilt sich in einen oberen Abschnitt (ca. 396m), beginnend ab Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching und einen unteren Abschnitt (ca. 384) bis zum Terminal Flughafen Linz. Es müssen am Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching sowie am Terminal Fahrstuhl- und Treppenzugänge errichtet werden.

Gesamtlänge des moving walkways: 780m, aufgeteilt in 2 Segmente.

Fahrtzeit (High-Speed-Walkway): ca. 7 Minuten

Vorteile:

– keine Bahn-Neubaustrecke Notwendig

– weniger Flächenverbrauch

– erheblich geringere Kosten (geringere Trassenablöse/Entschädigung, viel geringere Baukosten)

– Bahnanbindung der Gemeinde Pasching (2448 Einwohner) bleibt erhalten.

Nachteile:

– geplanter viergleisiger Ausbau der Westbahnstrecke in Pasching erfordert entweder den Abriss einzelner Gebäude auf der Südseite der Trasse für die Verbreiterung der Strecke oder eine teilweise unterirdische Führung der Fernbahngleise durch den Ort (unterhalb der S-/Regionalbahn bzw. Güterstrecke)

S Bahn Linz – Hauptast / S1 – Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching

S Bahn Linz – Hauptast / S1

S1 (neu) Linz Pichling – Flughafen Linz / Hörsching

KM 178,030 – KM 198,043 (20,013 Km)

   

Idee:

Ausbau eines möglichst autonomen S-Bahn Hauptastes entlang der bestehenden Westbahnstrecke.

Die Stadt Linz hat eine sehr günstig gelegene Schienenverbindung durch das Stadtgebiet, (Westbahnstrecke) die leider bisher nicht ausreichend ertüchtigt wurde um durch einen städtischen S-Bahnverkehr die Verkehrsprobleme der Stadt zu in den Griff zu bekommen.

Speziell aus dem Linzer Süden funktioniert das Einpendeln in die Stadt Linz mit dem öffentlichen Verkehr sehr schlecht und muss angesichts des dortigen Bevölkerungszuwachses verbessert werden. Daher schlage ich den Ausbau der bereits bestehenden Schieneninfrastruktur vor.

Ziel wäre ein 20,013 km langer, möglichst autarker S-Bahn Hauptast von Linz-Pichling bis Flughafen Linz/Hörsching der im 10 Minuten Takt mit geeigneten S-Bahn Zügen befahren wird.

Durch den Ausbau der Strecke und den Neubau von Stationen könnten zehntausende Haushalte an einen leistungsfähigen, schnellen ÖPNV angeschlossen werden.

   

Gesamtlänge: 20,013 Km

Stationen: 15

– davon Sx Stationen (S Bahn Stationen mit Verknüpfung/Mitnutzung der bestehenden Regio-S-Bahnen): 7

durchschnittlicher Stationsabstand: 1,334 km

kürzester Stationsabstand: Linz Hbf – Linz Blumauerstraße – 0,7 km

weitester Stationsabstand: Leonding Florianiweg – Pasching – 2,902 km

geschätzte Gesamtfahrtzeit: 35 Minuten

   

Zur Erklärung:

Das bestehende S-Bahn Netz Oberösterreich entspricht eher einer Regio-S-Bahn, und ist für die BürgerInnen der Stadt Linz kaum von Nutzen. Um die Verkehrsprobleme in der Landeshauptstadt in den Griff zu bekommen und insbesondere den Linzer Süden besser an einen leistungsfähigen ÖPNV anzubinden soll der Hauptast der S-Bahn Oberösterreich ausgebaut werden zu einer S-Bahn Linie 1 – Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching.

Die S-Bahn Linie 1 soll im 10 Minutentakt je Richtung von Linz Pichling nach Flughafen Linz/Hörsching fahren.

Die Regio-S-Bahnen nach Wels bzw. Garsten sollen ebenfalls auf der Strecke verkehren jedoch nur einzelne Sx Haltestellen bedienen (Knotenpunkte) von denen die Fahrgäste dann in die S1 umsteigen. Insgesamt ergibt sich so für den Streckenast Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching eine Zugfolge von ca. 8 Zügen pro Stunde (je Richtung), wobei nur die Züge der S1 im 10 Minutentakt sämtliche Stationen anfahren.

 

Zwischen den Haltestellen Linz Keferfeld (geplant) und Linz Grüne Mitte / Füchselstraße (geplant) ergäbe sich so auch eine Stammstrecke auf der alle S-Bahnen, also auch die Regio-S-Bahnen nach Kirchdorf bzw. Pregarten (außer LiLo) gemeinsam fahren.

Der Flughafen Linz/Hörsching wird über die bereits bestehende Strecke angebunden. Der Transport der Fahrgäste von der Station zum Flughafengebäude (750m Luftlinie) findet über einen erhöhten „moving walkway“ (Fahrsteig) statt, so können im Vergleich zum geplanten Neubau (Anbindung der Flughafens direkt über eine neu zu bauende Flughafenkurve) Kosten im zweistelligen Millionenbereich gespart werden und die Gemeinde Pasching verliert nicht ihren zentralen Anschluss an den ÖPNV.

 

Der Grundgedanke hinter dieser Idee ist es die Möglichkeiten der bereits vorhandenen Infrastruktur bei möglichst geringem Investitionsaufwand voll auszuschöpfen! Die Bevölkerungszuwächse im Linzer Süden werden in den nächsten Jahren die ohnehin desaströse Verkehrssituation dort weiter verschlechtern. Nur über den Ausbau des ÖPNV können diese Probleme gelöst werden. Den viel diskutierten Bau einer Seilbahn halte ich für wenig zielführend, da diese nicht in die bestehende Infrastruktur integriert werden kann sondern ein autarkes System darstellt. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit der Realisierung sehr gering, ein ähnliches Projekt ist zuletzt 2019 in Wuppertal am Widerstand der Bevölkerung gescheitert.

Maßnahmen:

Umbaumaßnahmen auf der Westbahnstrecke für möglichst autonome Streckenführung der S-Bahn. Es müssen 9 Stationen komplett neu gebaut werden, sowie die gesamte Strecke mit ETCS Signaltechnik ausgerüstet werden, damit eine dichte Zugfolge (aufgrund der Mitnutzung von Teilen der Strecke durch Güterzüge, etwa im Linzer Süden) gewährleistet werden kann.

Weiter braucht es Fahrzeuge die für einen städtischen S-Bahn Betrieb geeignet sind. (Hohe Umstiegsfrequenz, daher min. 3 Türen pro Waggon, etwa vergleichbar mit DB ET422, nur mit einer Höhe die der heimischen Bahnsteighöhe angepasst ist, sowie mit einem WC)

– Ertüchtigung und Umbau der Strecke im Zuge des Ausbaus der Westbahnstrecke

– Neubau von 9 Stationen

– Komplette Strecke mit ETCS Signaltechnik ausbauen

– Anschaffung von 9 vollwertigen S-Bahn Zügen (Erforderliche Züge für Vollbetrieb 8 Stk + 1 Stk Reserve = 9 Stk)

Strecke mit Stationen:

(Die Stationen auf der Karte sind nur ungefähr eingetragen.)

Linz Pichling (Sx) – Km 178,030

Linz Ebelsberg Süd – Km 179,200

Linz Ebelsberg Km (Sx) – 180,655

Linz Kleinmünchen – Km 182,670

Linz Wahringerstraße – Km 183,700

Linz Turmstraße / VOEST (Sx) – Km 184,900

Linz Grüne Mitte / Füchselstraße (Sx) – Km 186,900

Linz Blumauerstraße – Km 187,740

Linz Hauptbahnhof (Sx) – Km 188,440

Linz Waldeggstraße – Km 189,440

Linz Keferfeld (Sx) – Km 190,326

Leonding – Km 192,020

Leonding Florianiweg – Km 193,000

Pasching – Km 195,902

Flughafen Linz/Hörsching (Sx) – Km 198,043

S Bahn von Geldern über Krefeld nach Duisburg

S-Bahn von Duisburg über Krefeld nach Geldern. Es gibt mehrere Gründe für den Betrieb der S-Bahn -Bahnsteige sind vorhanden, das heißt es muss nichts neu gebaut werde. Die Strecke als S-Bahn zu betreiben bzw. anzubieten ist also relativ kostengünstig, da alles an Bahnsteigen schon vorhanden ist -Zum anderen braucht die Strecke zwischen Krefeld und Geldern eine Entlastung, da diese nicht mehr der Nachfrage gerecht wird. Da der jetzige RE10 der Kleve-Düsseldorf innehat, absolut überlastet ist in dem Teil der Strecke. Das kommt vor allem daher, das hier zwei Verkehrsknotenpunkte sind, einmal Krefeld und einmal Geldern. -Der andere Streckenteil also zwischen Krefeld-Duisburg hat auch einige Vorteile. Er kann die RB33 und die RB35 entlasten, zum anderen sind die westlichen Stadtteile von Rheinhausen und Friemersheim von Duisburg ebenfalls ans S-Bahn Netz Rhein-Ruhr Anschluss finden und eine bessere Anbindung an die Stadt Duisburg bzw. in die Innenstadt. Der einzige Negativaspekt wäre das Diesel-Triebwagen eingesetzt müssen, da die linke niederrheinische Strecke nicht elektrifiziert ist   Zwischen Krefeld und Geldern wäre die bedenkenlos möglich die, in Krefeld könnte man die S-bahn auf Gleis  4 und 5 legen, da diese kaum genutzt werden, damit sollte der Verkehrsfluss der anderen REs und RBs nicht behindert werden. Zwischen Duisburg  und Krefeld wäre dies ebenfalls möglich, da wenn Arbeiten zwischen Neuss und Düsseldorf anstanden auch der Zug problemlos nach Duisburg umgeleitet werden konnte, Hierbei waren 4 Züge auf der Strecke unterwegs von der Kapazität im Streckenbereich wäre dies bedenkenlos möglich. Das heißt wenn der Vorschlag 1zu1 umgesetzt werden würde, gäbe es zwischen Geldern und Krefeld einen 15 Minutentakt (mit dem RE10) und zwischen Duisburg und Krefeld einen noch höhere Taktdichte jetzt würde sich auch lohnen, die anderen Regionalbahnen zu verlängern in dem ein paar Halte der S-Bahn überlassen werden. Die Züge die vor allem erreicht werden sollten sind die RE7 im Krefeld Hbf und vor allem den Innerstädtischen Verkehr, wie Straßenbahnen und Busse in Geldern (nur Busse),Krefeld und Duisburg. die S-bahn fährt etwa im 30 Minuten-Takt um den Re10 nicht auf seiner Strecke auszubremsen. Es kann sich zu dem Lohnen die S bahn am Obergplatz halten zu lassen

Reaktivierung und teilweiser Neubau der Voralbbahn mit Verlängerung nach Kirchheim(Teck)

Ich präsentiere euch einen möglichen Verlauf der Voralbbahn für eine Reaktivierung und eine Verlängerung nach Kirchheim(Teck). Allgemeine Information Die neue Voralbbahn soll aus 3 Abschnitten bestehen: Abschnitt 1: Göppingen - Dürnau (alte Voralbbahn) Abschnitt 2: Dürnau - Holzmaden (neue Voralbbahn) Abschnitt 3: Holzmaden - Kirchheim(Teck) (Teckbahn/Stichbahn Kirchheim-Süd - Weilheim(Teck)) Der Abschnitt 1 ist die heute noch zum Teil bestehende Voralbbahn. Diese soll im Rahmen einer Reaktivierung wieder komplett hergestellt werden und elektrifiziert werden, sowie mit modernen Signalanlagen ausgerüstet werden. Alle alte Haltestellen werden nach heutigen Standards wieder aufgebaut (Barrierefreiheit).  Außerdem sollen die neuen Haltepunkte Göppingen-Leonhard Weiss, Göppingen-Bodenfeld errichtet werden. Dadurch sollen die Arbeiter von Leonhard Weiss und die Bewohner des Wohngebiets Bodenfeld eine einfache Möglichkeit besitzen mit öffentliche Verkehrsmittel unterwegs zu sein. Da die Strecke bis Dürnau die alte Trasse folgt, müssen keine neue Brückenbauwerke gebaut werden. Es müssten nur die 3 Brücken über die Fils, die Ulmerstraße sowie über die B10 und der L1218 erneuert werden. Der Abschnitt 2 ist die neue Voralbbahn mit veränderter Trassenführung. Kurz nach dem Haltepunkt Dürnau verlässt die Strecke die alte Streckenführung und umfährt Bad Boll. Während der Umfahrung von Bad Boll durchfährt man dann die 2 neue Haltpunkte Bad Boll-Ost und Bad Boll-West. Nach der Umfahrung nimmt die Strecke Kurs in Richtung Zell unter Aichelberg. Kurz vor dem Haltpunkt taucht die Strecke in einen 535 Meter langen Tunnel um die Tennisplätze und das Autohaus und die Verbindungsstraße zu L1214 zu unterqueren und direkt nach dem Tunnel liegt der Haltepunkt Zell u. Aichelberg. Danach verläuft die Strecke parallel zu der L1214 bis nach Aichelberg. Nach dem Haltepunkt Aichelberg verlässt die Strecke die L1214 und verläuft nach einer Kurve dann entlang der Holzmadener Straße, die nach ungefähr einen Kilometer wird diese überquert und die Strecke verläuft dann bis kurz vor Holzmaden entlang der A8 und dann macht die Strecke eine Kurve in den Holzmadener Bahnhof rein und überquert gleichzeitig die L1200. In diesen Abschnitt wird bis auf die ersten Metern nach Dürnau komplett neu trassiert und somit werden einige neue Haltepunkte gebaut. Die Gemeinden Zell unter Aichelberg und Aichelberg bekommen erstmalig einen Bahnanschluss. Der Bahnanschluss von Bad Boll wird reaktiviert und die Bahnhof wird verlegt. Der Bahnhof von Dürnau wird an der alten Stelle wieder reaktiviert und den heutigen Standards angepasst. Durch die neue Trassenführung müssen neue Bahnübergänge und Brücken gebaut werden, sowie bei Zell ein 535m langer Tunnel. Der Abschnitt 3 ist die Teckbahn und die alte Stichbahn von Kirchheim-Süd nach Weilheim(Teck), die heute noch zum Teil besteht. In diesen Abschnitt sollen ähnliche Maßnahmen durchgeführt werden, wie im Abschnitt 1, da die Strecke sich in einem ähnlichen Zustand befinde. Alle ehemaligen Stationen auf der Stichbahn sollen wieder reaktiviert werden und unter den gleichen Namen, wie sie früher hießen, betrieben werden. Nur der Haltpunkt Kirchheim-Bohnau soll als Kirchheim(Teck)-Ost reaktiviert werden, da dieser die geamte östliche Gegend von Kirchheim abdeckt. Die gesamte Strecke soll dann unter den Namen "neue Voralbbahn" betrieben werden.   Verlauf Göppingen - GP-Leonhard Weiss - GP-Bodenfeld - GP-Holzheim - GP-St. Gotthardt - GP-Ursenwang - Eschenbach - Heiningen - Dürnau - Bad Boll-Ost - Bad Boll-West - Zell u. Aichelberg - Aichelberg - Holzmaden - Kirchheim(Teck)-Jesingen - Kirchheim(Teck)-Ost - Kirchheim(Teck)-Süd - Kirchheim(Teck) Möglicher Betrieb Variante 1: Verlängerung der S1 nach Göppingen Die S1 soll in Kirchheim(Teck) getrennt werden und dann halbstündlich nach Dürnau und Oberlenningen (Teckbahn) verkehren und jeder 2. Zug soll über Dürnau hinaus nach Göppingen fahren. Es werden dann alle Halte bedient. Der Nachtverkehr soll stündlich nach Dürnau verkehren und zweistündlich nach Göppingen, wo dann Anschluss zu den Nachtzügen der RB16 nach Plochingen oder Geislingen(Steige) besteht. Somit hat man die Möglichkeit mit dem Zug noch spät in der Nach nach Hause zu kommen. Variante 2: Einführung eines RB Kirchheim(Teck) - Göppingen Der RB soll stündlich zwischen Kirchheim(Teck) und Göppingen verkehren und an den meisten Stationen halten. Paar Stationen werden als Bedarfshalte bedient, dies soll unnötige Halte verhindern. Jede Gemeinde soll aber mindestens ein Bahnhof haben, der kein Bedarfshalt ist. Bei dieser Variante ist kein Nachtverkehr vorgesehen. Variante 3: Kombilösung Die Kombilösung wäre die Verlängerung der S1 nach Dürnau und die Einführung eines RB Göppingen - Dürnau (-Kircheim(Teck)). Die S1 soll im 30-Minuten-Takt nach Dürnau verkehren wo dann Anschluss besteht zum RB nach Göppingen. Dadurch würde die S1 nicht zu lang für eine S-Bahn-Linie werden und zwischen Dürnau und Göppingen können manche Stationen als Bedarfshalte bedient werden. Das ist mein Vorschlag zur Reaktivierung der Voralbbahn. Bin offen für paar Verbesserungen 🙂 Nachtrag nach 1. Nachbesserung: Die neue Voralbbahn umfährt Bad Boll jetzt nördlich und folgt bis Dürnau der alten Streckenführung. Außerdem ist jetzt ist Dürnau als Endstation der S1-Verlängerung angegeben, statt Bad Boll, da beide Haltepunkte in Bad Boll nicht Zentral gelegen sind und Dürnau die Möglichkeit bietet weitere Gleisanlagen hinzuzufügen z.B. Abstellanlage für S-Bahn-Triebwagen. Die Stationen Eckwälden und Gammelshausen/Dürnau wurden entfernt bzw. als Dürnau verlegt. Außerdem hat Bad Boll jetzt 2 statt eine Station. Diese 2 Station werden als Bad Boll-West und Bad Boll-Ost gekennzeichnet, sollen aber als normale Halte bedient werden und nicht als Bedarfshalt.

Dresden: Verlängerung 9

Aktuell endet die 9 ziemlich im Nirgendwo. Denn der Riegelplatz hat praktisch keine Erschließungswirkung für Kaditz. Hier wird eigentlich nur deshalb gewendet, weil das direkt beim Elbepark nicht möglich ist. Allerdings würde sich eine Weiterführung hier durchaus anbieten. Denn dadurch könnte man eine zweite Verbindung zwischen dem Dresdner Nordwesten und Radebeul schaffen. Außerdem müsste die 64 dann den Abschnitt westlich des Elbeparks nicht mehr bedienen und das Einkaufszentrum würde direkt an einen RE-Halt angebunden. Auch für Fahrgäste, die von der S1 aus Richtung Meißen kommen und in Radebeul Ost in Richtung Elbepark umsteigen, ergäbe sich eine deutliche Fahrzeitverkürzung. Zusätzlich dazu würde noch eine Umleitungsstrecke für die 4 geschaffen und die Anbindung von Teilen Radebeuls sowie Coswigs an die S-Bahn verbessert. Ebenso ginge mit der Verlängerung der 9 eine Taktverdichtung für die Straßenbahn nach Coswig einher. Diese soll dann nämlich durchgehend in einem ungefähren Zehnminutentakt fahren. Das wäre der wesentlichste Unterschied zu diesem Vorschlag, der ebenfalls die Verlängerung der 9 thematisiert. Als HVZ-Verdichter könnten hierbei Züge auf der 4 verlängert werden, die sonst in Radebeul Ost enden. Regulär sollen nämlich die 4 und die 9 jeweils im Zwanzigminutentakt nach Radebeul Ost (Schillerstraße) fahren. Ebenfalls im Zwanzigminutentakt, in einem ungefähr zehnminütigen Abstand, fahren beide Linien nach Coswig Zentrum/Börse weiter. Dort biegt dann die 9 zu einer neu zu bauenden Wendeschleife am Bahnhof ab, während die 4 bis Weinböhla weitergeführt wird. Neben der 4 würde sich auch bei der 64 durch diesen Vorschlag ein bisschen was ändern. Diese würde nämlich westlich des Elbeparks nicht mehr zum Vorwerksfeld weitergeführt. Stattdessen würde diese in Richtung Flutrinne weitergeführt, um dann zwischen dieser Station und der Trachauer Straße zu wenden.

Bahnsteigzugang Rüsselsheim am Main

Am Rüsselsheimer Bahnhof gibt es neben dem Busbahnhof noch eine Bushaltestelle Bahnhof Südseite, wo auch noch einige Linien halten. Wenn man jedoch von Gleis 2 dorthin will, muss man einen ziemlich langen Weg laufen. Daher würde ich vorschlagen, dass man eine Treppe vom Bahnsteig direkt in die Unterführung baut, um schneller zu den Bussen zu kommen.

Verbindung Bad Berka – Rudolstadt

Die Orte zwischen Bad Berka und Rudolstadt sind zwar klein aber für eine Verbindungsmöglichkeit hoffentlich gut geeignet. So könnte die Lücke zwischen Bad Berka und Rudolstadt geschlossen werden. Die neue RB könnte ab Weimar über Bad Berka, Blankenhain, Teichel, Rudolstadt nach Saalfeld fahren. Um die Möglichkeit auch ab Weimar nach Saalfeld zu kommen. Ob sie dann genutzt wird, ist eine andere Frage. Aber so wären die Städte Teichel und Blankenhain wieder ans Bahnnetz angeschlossen. Sie könnte erstmals aller 2 Stunden fahren. Wenn es gut Gänge dann könnte man auch dies verdichten auf aller 1 Stunde. Natürlich könnte sein das sie in Saalfeld sich mehr auf Erfurt oder Jena sich hinziehen und nicht so auf Weimar. ist ja nur ein Vorschlag. Wenn irgendwas nicht hinhaut könnt ihr mir es gern berichten. Die mögliche RB Linie: WEIMAR - Bad Berka - Blankenhain - Teichel - Großkochberg - Rudolstadt - SAALFELD

B + BB: Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in und um Berlin

Dies ist eine Zusammenstellung meiner Regionalbahnvorschläge für Berlin und sein Umland. Ich habe weitesgehend alle Linienverläufe und Bahnhöfe eingezeichnet (sollte ich was vergessen haben, ergänze ich es). Ich werde hier aber auch jeweils etwas kurzes zu den Linien schreiben, weil nicht alle so stark verändert werden, dass dafür ein Vorschlag notwendig wird. Zudem werde ich einige Regionen etwas näher beleuchten, weil diese von S-Bahnverlängerungen abhängig sind. Ich gehe zunächst erstmal auf die 2 größten derzeit nicht geplanten Neubauten ein. Westkreuz Ich habe schon mal einen Vorschlag für den Umbau des Westkreuzes gemacht. Mir geht es hierbei vor allem darum, einen Umstiegsknoten wie das Ostkreuz zu schaffen. Hier treffen 3 Verkehrsrichtungen aufeinander, weshalb ich hier die Regionalbahn als wichtiges Verkehrsmittel ansehe. Für mich ist die Verbindung zum Südring auch bedeutend wichtiger, als die Verbindung zur U7 in Charlottenburg. Deshalb würde ich den Halt entfallen lassen, bzw. nur für Sonderzüge nutzen wollen (z.B. Großereignisse wie Fußball). Nordbahn Von allen ehemals bestehenden Fernbahntrassen in Berlin ist nur die Nordbahn derzeit außen vor. Dabei erachte ich diese als noch wichtiger an als die Kremmener Bahn, da hier die Verbindungen zur Ostsee entlang fahren. Ich plädiere hier klar für einen Wiederaufbau mit einem Zwischenhalt in Wittenau. In Wilhelmsruh wird nur von der Heidekrautbahn gehalten, weshalb das nicht dazu zählen würde. Zudem wird durch die Heidekrautbahn und die Kremmer Bahn ein recht großer Abschnitt dann auch wieder regelmäßig befahren, weshalb ich den Lückenschluss mehr als sinnvoll finde. Weitere kleinere derzeit nicht geplante Aus- und Umbauten finden in Birkenwerder, Ketzin, Mittenwalde, Südkreuz, Jungfernheide, Querverbindung Kremmen-Wandlitz und Liebenwalde statt. Nun zu den Linien: Linien Regionalexpresslinien RE 1: Magdeburg - ... - Werder - Potsdam HBF - Wannsee - Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Friedrichstraße - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Köpenick - Erkner - Tesla-Werk - Fürstenwalde - ... - Frankfurt (Oder) (- Cottbus) Ab 2025 ist ein 20 min Takt in der HVZ geplant. Diesen will ich beibehalten. Aufgrund von einigen anderen Ideen, ergeben sich kleine Auswirkungen für die Halte des RE 1. So wird in Potsdam selber nur noch am Potsdamer Hauptbahnhof gehalten, da von Werder aus 2 Züge alle Zwischenhalte anfahren und von Wannsee aus Griebnitzsee auch mehrfach angefahren wird. Zudem kommt Westkreuz zu den Stationen dazu. Auch das Tesla-Werk wird von jeder Bahn bedient, wobei der Halt in Hangelsberg von dem Regio aus Bad Saarow übernommen wird. RE 2: Nauen - Falkensee - Spandau - Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Friedrichstraße - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Grünauer Kreuz - Königs Wusterhausen - Brand - ... - Cottbus Ab 2025 soll der RE 2 nach Nauen zurückgezogen werden under der RE 8 fährt dann weiter in Richtung Wismar. Da ich für einen S-Bahnausbau nach Nauen bin, entfallen alle Bahnhöfe bis auf Falkensee. Westkreuz kommt als Ersatz für Charlottenburg dazu. Sollte die Osttangente als S-Bahn ausgebaut werden (mein Favorit), wird ein Turmbahnhof am Grünauer Kreuz gebaut. RE 3: Stralsund-/Schwedt - ... - Eberswalde - Bernau - Karower Kreuz - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Südkreuz - Lichterfelde Ost - Ludwigsfelde - Luckenwalde - ... - Falkenberg (Elster) Im Nordosten ändert sich nur der Zwischenhalt am Karower Kreuz, der neu hinzu kommt. Im Süden werden die 3 Zwischenhalte von Ludwigsfelde bis Luckenwalde von einem anderen Regio übernommen. RE 4: Rathenow - ... - Wustermark - Dallgow-Döberitz - Staaken - Spandau - Jungfernheide - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Südkreuz - Buckower Chaussee - BER - Königs Wusterhausen - Brand - ... - Cottbus Diese Expresslinie bekommt die größte Veränderung unter den bestehenden Expresslinien. Es ist geplant ab 2025 einen weiteren RE (RE 20) von Nauen nach Cottbus fahren zu lassen, welcher über den BER verkehrt. Da ich die S-Bahn nach Nauen verlängern möchte, würde der RE 20 entfallen. Da auch der RE 8 neu eingeführt wird und der den Ast des RE 5 übernehmen soll, würde zwangsläufig eine Linie in Berlin enden. Daher will ich den RE 4 neu verknüpfen. Im Westen entfällt aufgrund eines neuen Regios der Halt in Elstal. Ab dem Südkreuz wird der RE aber über die Dresdener Bahn mit Halt an der Buckower Chausse geführt um über den BER den geplanten RE 20 Verlauf vollständig aufnzunehmen. Dafür entfällt dieser vollständig. RE 5: Rostock-/Stralsund - ... - Gransee - Oranienburg - Wittenau - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Südkreuz - Lichterfelde Ost - Ludwigsfelde - Luckenwalde - ... - Lutherstadt Wittenberg Durch die Schaffung des RE 8 wird der RE 5 den südlichen Ast des RE 4 übernehmen. Im Norden wird nicht mehr in Löwenberg gehalten, da ein RB den Anschluss für den Regio nach Rheinsberg übernimmt. Zusammen mit diesem RB gibt es von Gransee einen 30 min Takt bis Südkreuz. Über die Nordbahn mit halt in Wittenau geht es dann auf den Südabschnitt des RE 4. Dort wird zwischen Lichterfelde Ost und Ludwigsfelde nicht mehr gehalten, da ich hier eine S-Bahnverlängerung haben möchte. RE 6: Wittenberge - ... - Kremmen - Velten - Hennigsdorf - Tegel - Gesundbrunnen - Jungfernheide - Westkreuz - Wannsee - Griebnitzsee - Potsdam Hbf - Charlottenhof - Park Sanssouci - Werder Den RE 6 möchte ich zwischen Neuruppin und Hennigsdorf verdichten. Zudem wird er über die Kremmener Bahn nach Berlin mit Zwischenstop in Tegel durchgebunden. Da ich Gesundbrunnen als schlechten Endpunkt sehe, würde ich die Linie über Jungfernheide und Westkreuz verlängern, da sie nicht durch den Tunnel darf. Zusammen mit dem RB 20 wird auch ein 30 min Takt von Hennigsdorf nach Gesundbrunnen gefahren. RE 7: Dessau - ... - Beelitz-Heilstätten - Seddin - Michendorf - Wilhelmshorst - Rehbrücke - Nuthestraße - Medienstadt Babelsberg - Wannsee - Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Friedrichstraße - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Grünauer Kreuz - Königs Wusterhausen - Zeesen - ... - Senftenberg Der RE wird nur dahingehend geändert, dass er nicht mehr in Seddin hält und nicht am neuen Bahnhof an der Nuthestraße hält. Auch hält er in Westkreuz und dafür nicht mehr in Charlottenburg. Der Bahnhof Grünauer Kreuz kommt nur dazu, sollte es eine Osttangente als S-Bahn geben. RE 8: Wismar - ... - Nauen - Falkensee - Spandau - Jungfernheide - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Südkreuz - Buckower Chaussee - Rangsdorf - ... - Elsterwerda Der RE übernimmt im Nordwesten den RE 2 Abschnitt. Genauso wie bei diesem RE wird zwischen Nauen und Spandau nur in Falkensee gehalten. Der RE wird über die Dresdener Bahn mit Halt an der Buckower Chausse geführt. In Dabendorf hält er neu nicht mehr, weil dort 2 RB Linien halten werden. RE 9 (FEX): Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Südkreuz - Buckower Chaussee - BER Der Flughafenexpress wird so umgesetzt wie geplant. Man kann sich aber überlegen, ob wirklich jeder Zug an der Buckower Chaussee halten soll oder ob vlt. auch jeder 2. ausreicht. Durch den RE 4 gibt es ja eine weitere Verbindung von dort.   Regionalbahnlinien RB 20: Oranienburg - Birkenwerder - Hohen Neuendorf West - Hennigsdorf - Tegel - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Schöneberg - Rathaus Steglitz - Zehlendorf - Zehlendorf Süd - Kleinmachnow/Düppel - Dreilinden - Griebnitzsee - Potsdam HBF - Charlottenhof - Park Sanssouci - Golm Wie in diesem Vorschlag schon angeklungen bin ich über das Kopf machen des RB 20 nicht glücklich. Daher würde ich diesen als Verstärker des RE 6 nach Berlin schicken und so auf anderem Weg Potsdam erreichen. Dieser RB 20 würde dann die Fahrgäste aus dem Vertärker RE 6 aufnehmen. Dieser RB 20 würde dann die Stammbahn in voller Länge bedienen und zusammen mit dem RB 25 ein 30 min Takt dort fahren. RB 21: Wannsee - Griebnitzsee - Potsdam HBF - Charlottenhof - Park Sanssouci - Golm - Marquadt - Priort - Elstal - Dallgow-Döberitz - Staaken - Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen Bei dieser Linie ändert sich außer das Ende in Wannsee nichts. RB 22: Wannsee - Griebnitzsee - Potsdam HBF - Charlottenhof - Park Sanssousci - Golm - Pirschheide - Saarmund - Ludwigsfelde-Struveshof - BER - Königs Wusterhausen - Zeesen - Bestensee Diese Linie wird nach Bestensee und Wannsee verlängert. So entsteht in KW ein weiterer Zulauf zur dort von mit geplanten 10 min Takt S-Bahn. RB 23: Bad Belzig - ... - Beelitz-Heilstätten - Seddin - Michendorf - Wilhelmshorst - Rehbrücke - Nuthestraße - Medienstadt Babelsberg - Wannsee - Westkreuz - Jungfernheide - Gesundbrunnen - Karower Kreuz - Bernau - Rüdnitz - Biesenthal - Melchow - Eberswalde Dieser RB wird in diesem Vorschlag behandelt. RB 24: Jüterbog - ... - Pirscheheide - Charlottenhof - Potsdam HBF Der RB bleibt wie gehabt. RB 25: Werder - Park Sanssouci - Charlottenhof - Potsdam HBF - Griebnitzsee - Dreilinden - Kleinmachnow/Düppel - Zehlendorf Süd - Zehlendorf - Rathaus Steglitz - Südkreuz - Ostkreuz - Lichtenberg - Mahlsdorf - Strausberg - ... - Müncheberg Der RB wird in diesem Vorschlag behandelt. RB 26: Küstrin - ... - Müncheberg - Strausberg - Mahlsdorf - Lichtenberg - Ostkreuz Der RB bleibt wie gehabt. RB 27: Wriezen - ... - Ahrensfelde Friedhof - Ahrensfelde - Lichtenberg - Ostkreuz Der RB wird nach Wriezen verlängert. Eine Verstärkerfahrt zwischen Werneuchen und Ostkreuz wäre zu prüfen. Zusätzlich bestünde die Option diesen Verstärker auch über die Stammbahn nach Potsdam zu schicken. Ich habe mich aber dagegen entschieden. RB 28: Stettin - ... - Eberswalde - Melchow - Biesenthal - Rüdnitz - Bernau - Hohenschönhausen - Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide - Grünauer Kreuz - BER - Rangsdorf - Dabendorf - Zossen - Wünsdorf-Waldstadt Der RB wird in diesem Vorschlag behandelt. RB 29: Beelitz Stadt - Seddin - Michendorf - Wilhelmshorst - Rehbrücke - Nuthestraße - Medienstadt Babelsberg - Wannsee Der RB wird einfach bis Wannsee verlängert. Mehr dazu im unteren Bereich zu Potsdam. RB 30: Gransee - Löwenberg (Mark) - Grüneberg - Nassenheide - Sachsenhausen - Oranienburg - Birkenwerder - Wittenau - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Südkreuz - Buckower Chaussee - Rangsdorf - Dabendorf - Zossen - Wünsdorf-Waldstadt Dieser RB wird in diesem Vorschlag behandelt. RB 31: Templin - ... - Löwenberg (Mark) - Grüneberg - Nassenheide - Sachsenhausen - Oranienburg - Birkenwerder - Karower Kreuz - Hohenschönhausen - Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide - Schönefeld Der RB verkehrt wie der RB 12 und wird bis Schönefeld wie hier vorgeschlagen verlängert. RB 32: Oranienburg - Birkenwerder - Karower Kreuz - Hohenschönhausen - Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide - Grünauer Kreuz - BER - Ludwigsfelde - ... - Jüterbog Dieser RB wird bald eingeführt. An der Führung habe ich nichts geändert, außer die beiden Kreuzungsbahnhöfe hinzugefügt. RB 33: Kremmen - ... - Velten (Mark) - Hohen Neuendorf West - Karower Kreuz - Hohenschönhausen - Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide - Schönefeld Wie in dem Vorschlag zum RB 31 schon verlinkt, wäre auch ein RB aus der westlichen OHV Region nach Schönefeld möglich. zusammen mit dem RB 31 bildet er einen 30 min Takt. RB 34: Kremmen - ... - Velten (Mark) - Hennigsdorf Der RB bleibt wie gehabt. RB 35: Kremmen - Germendorf - Petscheltweg - Johannesberg - Oranienburg - Sachsenhausen - Schmachtenhagen - Wenisckendorf - Zühlsdorf - Basdorf Nord - Wandlitz - Wandlitzsee Der RB wird in diesem Vorschlag behandelt. RB 36: Liebenwalde - ... - Wensickendorf - Zühlsdorf - Basdorf - Schönwalde - Schönerlinde - Karower Kreuz - Gesundbrunnen Der RB wird in diesem Vorschlag behandelt. RB 37: Groß Schönebeck - ... - Wandlitzsee - Wandlitz - Basdorf - Schönwalde West - Mühlenbeck - Schildow - Blankenfelde - Rosenthal - Wilhelmsruh - Gesundbrunnen Der RB wird im Rahmen der Reaktivierung der Heidekrautbahn wie geplant nach Berlin geführt. RB 38: Ketzin - ... - Neugarten - Wustermark - Elstal - Dallgow-Döberitz - Staaken - Spandau - Westkreuz - Südkreuz - Schöneweide - Grünauer Kreuz - Königs Wusterhausen - ... - Mittenwalde Der RB wird in diesem Vorschlag behandelt. RB 39: Königs Wusterhausen - Niederlehme - ... - Frankfurt (Oder) Der RB bleibt wie bisher. Wenn die Strecke nach Mittenwalde gut angenommen wird, kann man überlegen in der HVZ weiter bis dorthin zu fahren, um so einen 30 min Takt hinzubekommen. RB 40: Löwenberg (Mark) - Löwenberg Dorf - ... - Rheinsberg Der RB bleibt wie bisher. RB 41: Bad Saarow Klinikum - ... - Fürstenwalde/Spree - Hangelsberg - Tesla-Wek - Erkner - Köpenick - Lichtenberg - Ostkreuz Der RB wird in diesem Vorschlag behandelt. RB 42: Hennigsdorf - Priort - Marquardt - Golm - Park Sanssouci - Charlottenhof - Potsdam HBF - Griebnitzsee - Wannsee Ersatz des RB 20 mit Unterwegshalten in Priort und Marquardt womit sich ein 30 min Takt für die Orte in Richtung Potsdam ergibt. Grafische Darstellung meines Netzes Bilder-Upload.eu - share DEINE Bilder Auswirkungen von möglichen S-Bahnverlängerungen Potsdam: In Potsdam gibt es prinzipiell 2 Strecken die auch als S-Bahn bedient werden können. Siehe hier. Sollte man die S7 bis Golm führen, ergeben sich Folgewirkungen. So würde der Bahnhof Charlottenhof für alle Linien entfallen. Der RB 20 endet am Potsdamer Hauptbahnhof. Der RB 22 und 42 enden in Golm. Sollte die S7 nach Werder fahren, würde auch wieder kein Halt in Charlottenhof stattfinden. Der RE 6 und der RB 25 enden dann am Potsdamer Hauptbahnhof. Sollte die S1 nach Michendorf geführt werden, dann wird der RB 29 bis Michendorf zurückgezogen. Der RE 7 Verstärker entfällt. Die Rolle übernimmt dann der RB 23. Dafür hält der Langläufer wieder an jeden Bahnhof, so dass beide Linien zusammen einen 30 min Takt fahren. Gehalten wird zwischen Michendorf und Wannsee nur am Bahnhof Rehbrücke. Ludwigsfelde Sollte man keine S-Bahn verlängern, würden alle Haltestellen wie bisher bedient werden. Rangsdorf Sollte man keine S-Bahn verlängern, würden alle Haltestellen wie bisher bedient werden. Velten Sollte man die S-Bahn nicht verlängern, würde der RB 33 entfallen, da ich zwischen Kremmen und Hennigsdorf 4 Züge pro Stunde fahren lassen möchte, als S-Bahnersatz. Nauen Sollte es keine S-Bahn Verlängerung geben, würde man eine Regionalbahnlinie von Nauen einführen, die alle 30 min fährt. Die nimmt dann alle Unterwegshalte mit. Die RE's bleiben bei Nauen und Falkensee. Diese Regionalbahnlinie würde dann nach Werneuchen und Wriezen geführt werden. Sie führt dann über den Nordring und Lichtenberg. Der RB 21 führt dafür dann zum HBF und endet dort.  
Fahrplan
Nummer | Linienführung | HVZ | NVZ | Sa. und So.
RE 1 | Magdeburg - Brandenburg | 60' | 60' | 60'
| Brandenburg - Frankfurt (Oder) | 20' | 30' | 30'
RE 2 | Nauen - Cottbus | 60' | 60' | 60'
RE 3 | Stralsund - Angermünde | 120' | 120' | 120'
| Schwedt - Angermünde | 120' | 120' | 120'
| Angermünde - Falkenberg (Elster) | 60' | 60' | 60'
RE 4 | Rathenow - Cottbus | 60' | 60' | 60'
RE 5 | Rostock - Neustrelitz | 120' | 120' | 120'
| Stralsund - Neustrelitz | 120' | 120' | 120'
| Neustrelitz - Lutherstadt Wittenberg | 60' | 60' | 60'
RE 6 | Wittenberge - Neuruppin West | 60' | 60' | 60'
| Neuruppin West - Hennigsdorf | 30' | 60' | 60'
| Hennigsdorf - Werder | 60' | 60' | 60'
RE 7 | Dessau - Bad Belzig | 60' | 60' | 60'
| Bad Belzig - Wannsee | 30' | 60' | 60'
| Wannsee - Senftenberg | 60' | 60' | 60'
RE 8 | Wismar - Elsterwerda | 60' | 60' | 60'
RE 9 | Berlin HBF - BER | 15' | 15' | 15'
RB 20 | Oranienburg - Hennigsdorf | 30' | 60' | 60'
| Hennigsdorf - Golm | 60' | 60' | 60'
RB 21 | Wannsee - Gesundbrunnen | 60' | 60' | 60'
RB 22 | Wannsee - Besetensee | 60' | 60' | 60'
RB 23 | Bad Belzig - Eberswalde | 60' | 60' | 60'
RB 24 | Jüterbog - Potsdam HBF | 60' | 60' | 60'
RB 25 | Werder - Müncheberg | 60' | 60' | 60'
RB 26 | Küstrin - Ostkreuz | 60' | 60' | 60'
RB 27 | Wriezen - Werneuchen | 60' | 60' | 60'
| Werneuchen - Ostkreuz | 30' | 30' | 60'
RB 28 | Stettin - Wünsdorf-Waldstadt | 60' | 60' | 60'
RB 29 | Beelitz-Stadt - Rehbrücke | 60' | 60' | 60'
| Rehbrücke - Wannsee | 60' | 60' | ---
RB 30 | Gransee - Wünsdorf-Waldstadt | 60' | 60' | 60'
RB 31 | Templin - Schönefeld | 60' | 60' | 60'
RB 32 | Oranienburg - BER | 60' | 60' | 60'
RB 33 | Kremmen - Schönefeld | 60' | 60' | 60'
RB 34 | Kremmen - Hennigsdorf | 60' | 60' | 60'
RB 35 | Kremmen - Wandlitzsee | 60' | 60' | 60'
RB 36 | Liebenwalde - Gesundbrunnen | 60' | 60' | 60'
RB 37 | Groß Schönebeck - Wandlitzsee | 30' | 30' | 60'
| Wandlitzsee - Gesundbrunnen | 30' | 30' | 30'
RB 38 | Ketzin - Dallgow-Döberitz | 60' | 60' | 60'
| Dallgow-Döberitz - Königs Wusterhausen | 60' | 60' | ---
| Königs Wusterhausen - Mittenwalde | 60' | 60' | 60'
RB 39 | Königs Wusterhausen - Frankfurt (Oder) | 60' | 60' | 60'
RB 40 | Löwenberg - Rheinsberg | 60' | 60' | 60'
RB 41 | Bad Saarow Klinikum - Erkner | 60' | 60' | 60'
| Erkner - Ostkreuz | 60' | 60' | ---
RB 42 | Hennigsdorf - Wannsee | 60' | 60' | ---

Heidenau: Neues Stadtbusnetz // Linie 2

Das Stadtbusnetz in Heidenau ist absoluter Wahnsinn für eine Stadt mit 18.000 Einwohnern, daher sind hier meine Verbesserungsvorschläge: -Den Linien klare Linienführungen geben -Liniennummern statt Buchstaben -Einen richtigen Takt einführen -Linien mit der S-Bahn und anderen Linien vertakten -Stadtteile effektiv erschließen Meine Linie 2 fährt vom Rathaus über den Bahnhof bis Dohna alle 30 Minuten und alle 60 Minuten weiter über Röhrsdorf und Borthen bis Burgstädtel.

Dresden: Beschleunigte 4

Mit der beschleunigten 2, der beschleunigten Nord-Süd-Straßenbahnachse und der S31 sollen die TU sowie drei der dichtest besiedelten Stadtteile an eine beschleunigte Linie angebunden werden. Allerdings fehlt dann noch eine beschleunigte Verbindung nach Striesen, den einwohnerreichsten Stadtteil Dresdens. Dafür ist die beschleunigte 4 gedacht. Diese soll die Strecke der S31 und 2 mitbenützen und dann über die Strecke der 14 zur Schneebergstraße geführt werden. Hier beginnt der einzige Abschnitt, der extra für diese Linie gebaut werden soll. Danach soll ab dem Pohlandplatz die alte Linienführung der 4 bedient werden. Dabei soll die 16 bis dorthin die heutige Linienführung der 4 übernehmen. Danach soll diese als Verstärkerlinie noch bis Tolkewitz weitergeführt werden. Nicht betroffen von der beschleunigten Linienführung der 4 ist der Abschnitt westlich des Postplatzes. Hier soll mit dem bestehenden Haltemuster und der bestehenden Taktdichte gefahren werden. Lediglich im Falle einer Verlängerung der 9 könnte ab Radebeul Ost ein durchgehender 20-Minuten-Takt geführt werden, abschnittsweise verstärkt durch selbigen Takt der 9. Letztendlich soll der Nutzen der beschleunigten 4 vor allem darin liegen, dass sich die Fahrzeit in die östlichen Stadtteile verkürzt. Ganz konkret bräuchte man dann nur noch 10 statt 16 Minuten vom Postplatz zum Pohlandplatz. Außerdem würden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, da eine Linie mehr die die Relation Altstadt-Striesen-Tolkewitz bedienen soll und es bekämen zwei Haltestellen eine Direktverbindung ins Zentrum, die heute nur von tangential verlaufenden Buslinien bedient werden.

Seilbahn Garching-Forschungszentrum – Fischerhäuser

Ich schlage vor, das Forschungszentrum in Garching mit einer Seilbahn über die Isar an einen neu zu errichtenden S-Bahnhof bei Fischerhäuser zu errichten. Anstatt einer teuren U6-Verlängerung ließe sich diese Netzlücke so wesentlich kostengünstiger mit einem massenfähigen Transportmittel schließen. Das Forschungszentrum, Standort von mehreren Forschungseinrichtungen und großen Fakultäten der TU München, erhält eine schnelle Anbindung an den Flughafen und ist einfacher von den Orten entlang der S8 sowie vom Landkreis Erding aus erreichbar.

Heidenau: Neues Stadtbusnetz // Linie 1

Das Stadtbusnetz in Heidenau ist absoluter Wahnsinn für eine Stadt mit 18.000 Einwohnern, daher sind hier meine Verbesserungsvorschläge: -Den Linien klare Linienführungen geben -Liniennummern statt Buchstaben -Einen richtigen Takt einführen -Linien mit der S-Bahn vertakten -Stadtteile effektiv erschließen Meine Linie 1 führt vom Bahnhof nach Großsedlitz und verkehrt alle 30 Minuten.

F: U1 Dornbusch – Ginn- heim – Nordwestzentrum

Laut Wikipedia denkt Frankfurt intensiv über einen Lückenschluss zwischen der Bockenheimer Warte und Ginnheim nach. Das ist auch gut so, denn Ginnheim ist im U-Bahn-Netz eigentlich nur sehr umwegig erreichbar. Es gibt die beiden Varianten "Europaturm" und "Ginnheimer Kurve". Bei beiden Varianten würde die U4 unterhalb der Rosa-Luxemburg-Straße zwischen der U-Bahn-Haltestelle "Ginnheim" und der Einmündung "Platenstraße" verkehren und bei der Variante Ginnheimer Kurve sogar noch ein Stück die Platenstraße weiter. Bei der Variante "Europaturm" folgt die U4 hingegen komplett dem Verlauf der Rosa-Luxemburgstraße zwischen der "U-Bahn-Haltestelle" und dem "Miquelknoten" (Autobahnkreuz-förmige Anschlussstelle "Miquelallee" an der A66). Hier dazu die Machbarkeitsstudie. Des Weiteren plant Frankfurt für eine neue Ringstraßenbahn eine Straßenbahnneubaustrecke vom Markus-Krankenhaus über die Wilhelm-Epstein-Straße vorbei an Europaturm und Bundesbank zur U-Bahn-Haltestelle "Dornbusch". Nun ist es so, dass sowohl auf der A-Strecke, die unmittelbar westlich des Stadtteils Ginnheim im Stadtteil Dornbusch auf der Escherheimers Landstraße verläuft, als auf der D-Strecke, die von Ginnheim zum Stadtbahndreieck im Norden Heddernheims verläuft, die U1 von Ginnheim über Heddernheim, Dornbusch und die City zum Südbahnhof fährt. Selbst bei einer Gleisverbindung von Ginnheim zur Bockenheimer Warte, wären Fahrgäste von der U1 schneller zu Fuß von der Haltestelle Dornbusch nach Ginnheim, als mit der U1 selber. Deswegen möchte ich vorschlagen, die U1 an der Haltestelle "Dornbusch" oberirdisch abzweigen zu lassen und über die Platenstraße zur U-Bahn-Station Ginnheim führen, von wo aus sie wie heute auch weiter bis zum Nordwestzentrum fährt. Nur würden die Haltestellen dann aus Richtung City gesehen in umgekehrter Reihenfolge bedient. Neuer Endpunkt für die U1 wäre dann das Nordwestzentrum oder aber Heddernheim, wenn die Querverbindung Heddernheim - Nordwestzentrum weiterhin bestehen bleiben soll. Statt oberirdisch an der Haltestelle "Dornbusch" kann die U1 auch an der Haltestelle "Miquelallee/Adickesallee" unterirdisch aus der A-Strecke abzweigen und dann im Tunnel bis zur Platenstraße führen und dort dann mit Hilfe einer Rampe wieder ans Tageslicht geführt werden. Der kurze Tunnel würde das Projekt zwar teurer machen, jedoch die U1 nach Ginnheim nochmal ordentlisch beschleunigen, da die Strecke kürzer und kreuzungsfrei gegeüber dem Weg über die Haltestelle "Dornbusch" ist. Für die U1 ist die Streckenführung ingesamt jedoch besser als vorher, da sie dann das Nordwestzentrum, Niddapark und Ginnheim weiterhin an die A-Strecke ins Stadtzentrum und zum Südbahnhof anbindet, jedoch mit deutlich kürzeren Reisezeiten als früher. Falls die U4-Variante Europaturm gebaut würde, kann die U1 auch wie ich das gestrichelt dargestellt habe, über die Wilhelm-Epstein-Straße zur U4 geführt werden, da diese Neubaustrecke insgesamt kürzer wäre, immerhin benutzt sie ja die Strecke der geplanten Ringstraßenbahn mit. Der Vorschlag kann als oberirdische Alternative zu meinem älteren Vorschlag für einen Ginnheimer Lückenschluss angesehen werden.

Anbindung Wülfrath; als Teil der Strecke Velbert – Mettmann – Düsseldorf über Wülfrath

Vorschlag einer NBS zwischen Mettmann-Stadtwald und Velbert-Tönisheide über Wülfrath (auf dieser NBS soll dann die Linie S29: - Düsseldorf Hbf - Mettmann - Wülfrath - Velbert - … verkehren). Hierbei sind die topographischen Verhältnisse zu berücksichtigen. Ich habe mich hierbei an https://www.tim-online.nrw.de/tim-online2/ gehalten.   Der Vorschlag darf gerne einmal mit besonderem Blick auf die topographischen Verhältnisse beäugt und kommentiert werden, auch wenn er sich in der Erarbeitungsphase befindet.

S-Bahnhof Strehlener Platz

In Dresden gibt es zwei Kreuzungspunkte von S- und Straßenbahn, an denen die S-Bahn nicht hält. Der eine ist die Anton/Leipziger Straße und der andere befindet sich beim Strehlener Platz. Auch bei der Maxstraße kreuzt zwar eine Straßenbahnstrecke die S-Bahn-Strecke, jedoch fährt die Straßenbahn dort nur während der Messe. Nun ist es in der Anton/Leipziger Straße absolut nachvollziehbar, dass die S-Bahn dort nicht hält. Denn die räumliche Nähe zum Bahnhof Neustadt (<500 m) und die Tatsache, dass sich dort nichts Wichtiges befindet, sprechen dagegen. Der Strehlener Platz befindet sich hingegen jeweils einen Kilometer vom Hauptbahnhof und dem S-Bahnhof Strehlen entfernt. Außerdem befinden sich hier nicht wenige Arbeitsplätze, weil viele Büros der TU in der Nähe gelegen sind. Auch der Anschluss zur 11 oder der 66 ist nicht ganz uninteressant, weil hier sehr viel kürzere Umsteigewege möglich wären als am Hauptbahnhof. Dafür müsste allerdings eine Zentralhaltestelle direkt am S-Bahnhof entstehen. Das stelle ich mir so ähnlich vor wie in diesem Vorschlag. Zusätzlich dazu würde ich aber auch die Linienführung der 66 ändern, so dass diese die Zentralhaltestelle anfahren kann. Dabei entfiele dann der Halt in der Uhlandstraße und die Busse würden stattdessen über den Lenneplatz geführt. Auch den Vorschlag zur 68 habe ich jetzt dahingehend geändert. Der Haltepunkt selbst soll wie üblich mit Mittelbahnsteig ausgeführt werden. Dafür ist eine einseitige Gleisverziehung notwendig, damit der Bahnsteig Platz hat.

Wien: Verbindung Nußdorf – Handelskai durch Regionalzüge, S-Bahnen und evtl. Busse

Die Anbindung von Klosterneuburg an Wien erfolgt ausschließlich über die Franz-Josefs-Bahn. Das betrifft auch den Busverkehr, der parallel zur S40 verläuft und in Heiligenstadt endet. Das Angebot soll um Verbindungen nach Wien Handelskai ergänzt werden. Die Gleisinfrastruktur ist grundsätzlich vorhanden und müsste eventuell erweitert werden. Die Anbindung an Wien Handelskai über Regionalzüge schließt eine Lücke im Regionalzugnetz. Eine S-Bahn-Verbindung würde Klosterneuburg wesentlich attraktiver an das linke Donauufer anbinden. Außerdem gelangt man mit nur einem Umstieg von der Franz-Josefs-Bahn zum Flughafen Wien-Schwechat und in das südliche Wiener Umland. Das Angebot nach Wien Franz-Josefs-Bahnhof soll grundsätzlich erhalten bleiben. Die Häufigkeit der Verbindungen bleibt erst mal offen.  

Erfurter Modell

Kleinere Großstädte mit Oberzentrumsfunktion wie Kassel, Chemnitz oder Karlsruhe haben dieses System eines kostengünstigen S-Bahn-Ersatzes erkannt. Statt einer teuren S-Bahn, die in der Stadt auch im Tunnel fahren müsste, fahren die Züge in der Stadt als Straßenbahn weiter. Für Erfurt habe ich vor 1,5 Jahren einen teuren S-Bahn-Tunnel vorgeschlagen, jedoch ist die thüringische Groß- und Landeshauptstadt Erfurt in der geographischen Mitte Deutschlands mit 200.000 Einwohner für so etwas zu klein, hätte aber die Größe von Kassel und Chemnitz, wo die die Züge in der Stadt als Straßenbahn weiter fahren. So etwas möchte ich gerne daher auch für Erfurt vorschlagen. Der Hauptumsteigepunkt zwischen Eisenbahn und Straßenbahn ist der Hauptbahnhof südlich der Innenstadt. Da es vom Hauptbahnhof noch eine gute Entfernung bis ins Zentrum ist, müssen die Bahnanreisenden immer am Hauptbahnhof umsteigen. Da wäre eine Regionalstadtbahn von großem Vorteil, denn so fällt ein notwendiger Umstieg gut weg. Im Prinzip soll die Regionalstadtbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nordbahnhof durch die Stadt fahren und dabei wichtige Ziele, wie Innenstadt, Universität und das Heliosklinikum anbinden. Da Erfurt eine Meterspurstraßenbahn hat, müsste in Erfurt eine Straßenbahnstrecke auf Dreischienengleise (1000 mm + 1435 mm) umgespurt werden. Dazu benötigt es ein Konzept für den entsprechenden Umbau der Straßenbahnlinien:
  1. Regionalstadtbahnstrecke Hauptbahnhof - Rathaus/Fischmarkt
    1. Südlich des Hauptbahnhofs wird eine normalspurige Strecke von der Löberbrücke zum Löberwallgraben gebaut. Ebenso entsteht eine Strecke mit Dreischienengleis vom Hauptbahnhof über die Schillerstraße und Weimarische Straße zur Eisenbahn Richtung Osten
    2. Die Straßenbahnstrecke Gleisdreieck Schillerstraße - Rathaus/Fischmarkt wird in einem Durch gleich zweigleisig auf Dreischienengleisbetrieb umgebaut. Am Rathaus/Fischmarkt entsteht auch ein Kehrgleis für die Regionalstadtbahnen.
    3. Die Straßenbahnstrecke durch die Schillerstraße südlich Hauptbahnhof und nördlich Stadtpark wird im Gleiswechselbetrieb betrieben, d. h. die Schienen werden einzeln von Meterspurgleisen auf Dreischienengleise umgestellt, während das andere Gleis von Straßenbahnen in beide Richtungen befahren wird. Auf der Schillerstraße oder Schillerstraße Ecke Windhorststraße wird eine Ersatzhaltestelle "Hauptbahnhof Süd" eingerichtet.
    4. Das Erfurter Straßenbahnnetz wird in einen Nord- und einen Südteil getrennt. Folgende Linien fahren dann:
      • 1 Nord: Europaplatz - Rieth - Salinenstraße - Ilversgehofen - Johannesplatz - Anger - Brühler Garten
      • 2 Nord: Messe - ega - Gothaer Platz - Domplatz (Weiterfahrt auf Linie 3)
      • 3 Nord: Europaplatz - Klinikum - Universität - Domplatz (Weiterfahrt auf Linie 2)
      • 4 Nord: Bindersleben - Flughafen/Airport - Gothaer Platz - Anger - Ringelberg
      • 5 Nord: Zoopark - Roter Berg - Grubenstraße - Salinenstraße - Ilversgehofen - Johannesplatz - Anger - Brühler Garten
      • 6 Nord: Rieth - Klinikum - Universität - Domplatz
      • 14 Süd: Thüringenhalle - Kaffeetrichter - Hauptbahnhof Süd - Stadion Ost - Abzweig Wiesenhügel - Wiesenhügel
      • 36 Süd: Steigerstraße/Milchinselstraße - Kaffeetrichter - Hauptbahnhof Süd - Stadion Ost - Abzweig Wiesenhügel - Urbicher Kreuz
    5. Busse des Schienenersatzverkehrs (SEV) fahren zwischen Domplatz und Hauptbahnhof Süd (sie sollten, wenn möglich an der Langen Brücke Anschluss an die Linien 1, 4 und 5 haben.
  2. Regionalstadtbahnstrecke Fischmarkt/Rathaus - Riehtstraße
    1. Auch hier wird die Meterspurstrecke zwischen Domplatz Nord und Riehtstraße komplett in einem Durch gleich zweigleisig auf die Dreischienengleise umgespurt.
    2. Zwischen Domplatz Nord und Fischmarkt/Rathaus hingegen werden die Gleise einzeln ausgetauscht, um einen eingleisigen Betrieb erlauben zu können.
    3. Das ursprünglische Straßenbahnnetz wird wiederhergestellt. Jedoch fahren die Linie 3 und 6 nur bis Domplatz Süd. Zwischen Domplatz und Rieth (Endstelle Linie 6) werden SEV-Busse eingesetzt. Der Takt der Linie 1 wird verdichtet.
  3. Regionalstadtbahnstrecke Riehtstraße - Bahnhof Nord
    1. Diese Strecke wird als Dreischienengleisstrecke entlang der Riehtstraße gebaut. Sie führt bis auf den Vorplatz des Nordbahnhofs. Dort, wo derzeit die Linie 1 Richtung Salinerstraße abbiegt, führt die Strecke geradeaus auf die Eisenbahn zu, jedoch nur in Normalspur auf die Eisenbahn, es sei denn man realisiert Fabis Vorschlag am Nordbahnhof.
    2. Am Nordbahnhof entsteht eine Gleisverbindung auf eine Werksstrecke der Schuler Pressen AG. Unter Verwendung dieser Strecke können die Regionalbahnzüge zum Bahnhof Erfurt(-Hohenwinden) Ost fahren und auch diese Strecke ans Erfurter Modell anschließen. An der Kreuzung mit der Straßenbahn entsteht der Haltepunkt Erfurt-Hohenwinden Süd.
    3. Die Linie 1 fährt während der Baumaßnahmen ab Salinenstraße zur Grubenstraße statt zum Europaplatz. Von der Salinenstraße zum Europaplatz oder nur bis Berliner Straße/Warschauer Straße SEV-Busse der Linie 1.

München: U-Bahn Theresienstraße – Implerstraße: U9-Alternative (Linienreinheit Teil 1)

Anmerkung: Dieser Vorschlag enthielt zunächst beide Strecken, was nicht den Vorgaben von Linieplus entspricht. Strecke: Diese Strecke wird anstelle der U9 realisiert. Sie verläuft im selben Korridor wie die geplante U9 mit Abzweig Theresienstraße, inklusive neuer Haltestelle Impler-/Poccistraße, und nutzt am Hauptbahnhof die vorgeplante Infrastruktur. Die Strecke verbindet den Bahnhof Theresienstraße über eine neue Station am Hauptbahnhof und eine Station in der Ludwigsvorstadt mit dem geplanten neuen Kreuzungsbahnhof Implerstraße/Poccistraße. Die Station Königsplatz (U2) entfällt, zur Kompensation wird der Bahnhof Theresienstraße nach Süden verlegt und das Oberflächennetz in diesem Bereich gestärkt. Der geringste Haltestellenabstand im Netz wird damit aufgelöst und die U-Bahn kann ihre Reisezeitvorteile besser ausspielen. Linienkonzept: Über diese Strecke werden die Nord-U2 und die Süd-U3 zu einer neuen Linie verbunden. Unter Einbeziehung der Westtangente und der Nordtangente werden die Linien wie folgt neu geordnet (geplante Verlängerungen an den Linienenden nicht berücksichtigt):
  • U2: Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Messestadt Ost (via U1 - U2)
  • U3: Feldmoching - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Implerstraße - Fürstenried West (via U2 - Westtangente - U3)
  • U4: Laimer Platz - Arabellapark (unverändert, übernimmt West-U5)
  • U5: Moosach - Münchner Freiheit - Ostbahnhof - Neuperlach Süd (via U3 - Nordosttangente - U5)
  • U6: unverändert
  • U1: Flügellinie der U2 Kolumbusplatz - Mangfallplatz

Chemnitz – Zschopau – Annaberg-Buchholz – Oberwiesenthal

Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, was für den Ausbau der Stadtbahn nach Chemnitzer Modell gedacht ist, aber Fakt ist, dass Chemnitz seinen tollen S-Bahn-Ersatz jetzt vom Technologiepark auf die Eisenbahnstrecke nach Zwönitz erweitert. Das würde ich gerne auch ausnutzen, um die Verbindung Chemnitz - Zschopau abzukürzen und sie gleich über Annaberg-Buchholz nach Oberwiesenthal anzubinden. Ein Tunnel durchs Erzgebirge dürfte notwendig sein. Auf die Haltestellen zwischen Chemnitz Technologiepark und Chemnitz-Erfenschlag habe ich in meiner Zeichnung bewusst verzichtet, da dies eine Strecke in Bau ist und ich nicht genau weiß, wo deren Stationen neu gebaut werden.    

DD: Ausbau des Kernbereichs Stadtzentrum

In meinem Straßenbahnkonzept für Dresden sehe ich viele zusätzliche Straßenbahnlinien vor, weshalb auch die Belastung der Innenstadtstrecken stark ansteigen wird. Hier ist also ein umfangreicher Ausbau notwendig, welcher hier auch schon als Teil eines Stufenplans angegeben ist.

Vorraussetzung:

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Maßnahmen für den ÖPNV:

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Maßnahmen für den MIV:

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Ortsumgehung Richterich + Reaktivierung Aachen-Simpelveld

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Die Bahnstrecke Aachen-Herzogenrath ist nur zweigleisig, vor allem in Kohlscheid, Richterich und Laurensberg ist ein dreigleisiger Ausbau aufgrund der dichten Bebauung unmöglich, daher kann man eine NBS errichten und die Stadtteile umgehen. Nebenbei kann man auch gleich noch die Bahnstrecke Aachen-Simpelveld reaktivieren. Mit Ausnahme des Teilstücks Aachen West-Aachen Vetschau sollen auf der NBS die RB33, REs, ICs und Güterzüge fahren, da der Haltepunkt Kohlscheid nicht angebunden wird. Gleiches gilt für den künftigen Haltepunkt Richterich. Auf der Bestandsstrecke fahren dann nur noch RB20,S8 und die RBs aus Kerkrade. Da die Strecke auf dem Teilstück Aachen Hbf-Aachen West nur schwer dreigleisig erweitert werden kann, müssten einige Züge schon in Aachen West enden, von wo aus auf den Bus umgestiegen werden muss. Die NBS sollte bis Vetschau zweigleisig sein, der Rest bis Herzogenrath sollte auch eingleisig auskommen, solange die niederländischen ICs nicht von Heerlen nach Aachen verlängert werden. Da die NS dieses Ziel seit Anfang Februar nicht weiter verfolgt, sollte eine eingleisige Trasse ausreichen.

Dresden: Straßenbahn Tolkewitz – Wilder Mann

Ich glaube ähnliche Vorschläge gibt es bereits. Meine dazugehörige Idee ist eine Halbring Straßenbahnlinie. Für mich die Linie 17. Die von Tolkewitz zum Pohlandplatz, dann wie die 61 bis Zellescher Weg. Nur mit dem Bth. Gruna. Dann fährt sie zur Räcknitzhöhe. Ab dort über die Nöthnitzer Str. bis nach Plauen, sowie Löbtau. Ab Löbtau fährt sie über Cotta und Flügelweg zum Elbe Park. Von dort über Mickten. Ab Altpieschen über die Rehefelder Str. zum Wilden Mann. Weil die Linie nicht so die wichtigsten Punkte erreicht und der 10min Verkehr sich nicht lohnen wird, würde sie aller 20min fahren. So verbindet sie die Nöthnitzer Str. und auch vom Süden eine direkt Anbindung zum Elbe Park. Sowie auch vom Elbe Park zum Wilden Mann. Die neu benannten Haltestellen habe ich eingefügt.   Die Linie "17": TOLKEWITZ - Pohlandplatz - Zwinglistraße - Bth. Gruna - S-Bf. Strehlen - Wasaplatz - Zellescher Weg - Räcknitzhöhe - Altplauen - Löbtau - Altcotta - Flügelweg - Elbe Park - Altpieschen - Hubertusplatz - WILDER MANN
Neuen Namen setzen

 

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