Linien- und Streckenvorschläge

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Daugavpils: Verlängerung nach Jauna Forstate

Vorschlag: Linie 2 soll ins Wohngebiet Jauna Forstate im Norden Daugavpils (Lettland) verlängert werden.

Um die in einem Einschnitt gelegene Schnellstraße zu überbrücken, nutzt man die stillgelegte Güterbahntrasse. Dann ersetzt eine neue Brücke für Tram, Fußgänger und Radfahrer die alte Fußgängerbrücke. Ein Neubau ist sowieso nötig, da die alte Brücke nicht behindertengerecht ist. Dann kann man das Projekt gleich für die Tramerweiterung nutzen.

Zusätzlich soll es Ausweichen auf der eingleisigen Trasse in der ventspils iela, sowie einen Abzweig Richtung Altstadt geben.

Das neue Liniennetz:

1 Jauna Forstate - Stacija

2 Jauna Forstate - Stropi

3 Cietoksniks - Butlerova iela

4 Stacija - Butlerova iela

Alle Linien fahren im 30'-Takt, abends und sonntags im 60'-Takt. 1 und 2, sowie 3 und 4 abgestimmt im halben Takt auf dem gemeinsamen Abschnitt. Das ist übersichtlich und kundenfreundlich, und sollte den Fortbestand des Netzes sichern.

Seilbahn Wald-Lech

Als ich mir noch einmal Gedanken über den Ausbau der Arlbergbahn gemacht habe, kam mir folgende Idee: Warum keine attraktive Direktverbindung ins größte Skigebiet Österreichs schaffen, obwohl die geographische Nähe gegeben wäre? Denn eigentlich liegt der Bahnhof Wald am Arlberg optimal an der Schnittstelle zwischen dem Sonnenkopf, dem Dorf Wald, dem Spullersee und Lech. Außerdem wäre eine solche Seilbahn nicht nur für den Wintertourismus interessant. Dadurch würde die Verbindung nach Lech nämlich allgemein beschleunigt, der Ort könnte nicht mehr eingeschneit werden, Wald würde vernünftig an seinen Bahnhof angebunden und in beiden genannten Dörfern würde der Sommertourismus profitieren. Denn die Verbindung zum Spullersee, einem der schönsten Orte Vorarlbergs, würde ebenfalls verbessert. Umzusetzen wäre ein solches Projekt auf jeden Fall als Dreiseilbahn. Denn nur so ließe sich die Wetterfestigkeit wirklich gewährleisten und eine vernünftige Fahrzeit wäre ebenfalls nur dadurch möglich. Außerdem hätte man in Wald den Vorteil, dass man etwas mehr Abstand zu den Gärten der Anwohner halten könnte. Bei einer Dreiseilbahn wäre es nämlich möglich, diesen Abschnitt als City Cable Car auszuführen. Ebenfalls neu im regulären Seilbahnbetrieb wäre der Tunnel am Spullersee. Dieser wäre rein technisch gesehen zwar verzichtbar, ist aber aus Landschaftsschutzgründen sinnvoll. Der Zugang zur unterirdischen Station erfolgt dann über einen Stollen, der direkt zum Wanderweg am See führt. Letztendlich würde sich die Fahrzeit von Lech nach Wald auf ungefähr 25 Minuten verkürzen. Heute braucht man mit dem Bus 24 Minuten Lech nach Langen. Allerdings befindet man sich dann noch oberhalb von Wald. Außerdem bietet eine Seilbahn deutlich mehr Fahrkomfort als ein Bus und bringt Fahrgäste direkt ins Ski- bzw. Wandergebiet. Diese Möglichkeit bietet kein anderes Verkehrsmittel. Die Voraussetzung für diese Seilbahn ist allerdings, dass wieder Züge in Wald am Arlberg halten. Dafür müsste der RJX-Halt von Langen nach Wald verlegt werden. Außerdem wäre es sinnvoll, wenn REX-Verbindungen in Richtung Arlberg verlängert werden könnten. Dafür ist allerdings mindestens zwischen Bludenz und Braz ein zweites Gleis notwendig. Optimalerweise sollten zusätzlich dazu noch Tunnels bei Dalaas und Pians gebaut werden. Dort befinden sich nämlich die Kreuzungsstellen der Fernzüge, worauf ich in meinem neuen Arlbergbahn-Ausbaukonzept noch genauer eingehen werde. Jedenfalls würde der Bahnhof Wald dann von 3-4 touristischen Verbindungen pro Tag, einzelnen REX und einem zweistündlichen RJX bedient. Dadurch entstünde abhängig von Saison und Tageszeit ein ungefährer Stunden- bis Halbstundentakt nach Bludenz.

Hamburg-Amsterdam der nächste

Einleitung Inspiriert durch diesen und diesen Vorschlag folgt hier meine Vorstellung eines EC zwischen Hamburg und Amsterdam. Dieser deckt sich im deutschen Abschnitt beinahe vollständig mit Stauskes Vorschlag. Änderungen auf deutschem Gebiet sind der Halt in Osnabrück Altstadt anstelle eines Haltes an der Kluskurve (was später immer noch kommen kann) sowie das Streichen des Haltes in Hamburg-Dammtor (was ich zur Erhöhung der Streckenkapazität generell bei allen Zügen empfehlen würde). Auch sehe ich für den Fall von zu geringer Rentabilitär und drohender Betriebseinstellung im Abschnitt zwischen Osnabrück Altstadt und Hengelo eine optionale NV-Freigabe vor. Entsprechend parallel verkehrende RE-Linien würden dann geteilt bzw. neu eingekürzt. In den Niederlanden sieht mein Vorschlag dann eine Führung von Hengelo über Zutphen, Arnhem und Utrecht nach Amsterdam (CS) vor. Bei Benützung dieses Streckenverlaufs muss entweder die Strecke zwischen Hengelo und Zutphen elektrifiziert werden (Vorzugsvariante, da laut niederländischer Wiki auch für den Güterverkehr interessant - Auf Wiki ist der Link zur Quelle leider dead) oder bei der nächsten Generation von IC-Zügen eine Diesellok vor- bzw. hintenangespannt werden bzw. entgegen der bisherigen Planungen eine Zweikraft- oder Akkulok statt der momentan angedachten Mehrsystemelektrolok eingesetzt werden. Bedient werden soll der Spass dann zweistündlich. Eine Führung des Berliner ECs über Utrecht und Arnhem ist bis Hengelo bei Elektrifizierung des fehlenden Lückenschlusses wünschenswert. Damit liesse sich der niederländische und in der Folge auch der deutsche Abschnitt zwischen Bad Bentheim Grenze und Osnabrück auf einen Stundentakt verdichten, jeweils mit alternierendem Ziel Berlin oder Hamburg. Anders als in D-Takt sehe ich keinen Bedarf an einem zweiten - ebenfalls zweistündlichen (langsamen) Zug zwischen Berlin und Amsterdam. NV-Freigabe zwischen Osnabrück und Hengelo Im Abschnitt Osnabrück (Altstadt resp. Hbf - Kluskurve) ist im Falle einer zu geringen Rentabilität im Vorschlag eine Möglichkeit zur Einrichtung einer NV-Freigabe eingezeichnet. Folgende Halte würden nur bei NV-Freigabe bedient werden:
  • Ibbenbüren
  • Bad Bentheim
Baumassnahmen:
  • Elektrifizierung und leichter Ausbau zwischen Hengelo und Zutphen, sonst Dieselbetrieb zwischen Hengelo und Zutphen
  • Der Halt in Osnabrück Altstadt kann als Provisorium angesehen werden und sollte sofern sich die Strecke etabliert durch einen Halt an der Kluskurve oder bei Neuerrichtung einer weiteren Schleife direkt am Hbf ersetzt werden.
  • Bis dahin müsste der Bahnsteig in Osnabrück Altstadt verlängert werden sofern man es nicht akzeptiert dass an diesem Halt ein Teil der Türen gesperrt wird.
Abweichungen beim Einsatz einer Diesellok statt einer Elektrifizierung oder dem Einsatz einer Mehrkraft-/Akkulok: Richtung Amsterdam:
  • Verlängerung des Halts in Hengelo durch Ankuppeln der Diesellok
  • Bei Vorspann: Abkuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
  • Bei Schiebebetrieb: Abkuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
Richtung Hamburg:
  • Verlängerung des Halts in Hengelo durch Abkuppeln der Diesellok
  • Bei Schiebebetrieb: Ankuppeln in Arnhem, entsprechend Verlängerung des Halts (wohl sinniger da hier mehr Fahrgastwechsel erfolgen wird)
  • Bei Vorspann: Ankuppeln in Zutphen, entsprechend Verlängerung des Halts
  DS-100 Codes der Betriebsstellen AA-Altona (Ab Inbetriebnahme Altona Nord dann entsprechend ebenda, ggf verlängert in Richtung Kiel oder Dänemark) AH-Hamburg Hbf. AHAR-Hamburg Harburg HB-Bremen Hbf. HOHT-Osnabrück Altstadt (Bahnsteigverlängerung bzw -anpassung nötig) (ab hier mit NV-Freigabe) HI-Ibbenbüren HR-Rheine HBTH-Bad Bentheim XNHL-Hengelo (Zuständigkeits- und Tarifgrenze, Ende der NV-Freigabe) ZP - Zutphen (lokale Abkürzung da nicht in DS100) XNAH-Arnhem XNU-Utrecht XNAC-Amsterdam C theoretisch Verlängerung Richtung Den Haag/Rotterdam/Breda/Brüssel möglich

ECE/ECx Hamburg – Bremen – Groningen – Amsterdam – Rotterdam

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Stauske und diesen Thread im Forum möchte ich hier meinen Vorschlag für eine Verbindung zwischen Hamburg und Amsterdam vorstellen. Anders als Stausee möchte ich dabei über Oldenburg, Leer und Groningen fahren. Das hat vor allem den Grund, dass diese drei Städte - anders als Osnabrück - bisher über keine Direktverbindung nach Amsterdam verfügen. Von Groningen aus geht es zwar mit guten Umstiegen in Zwolle, von Oldenburg oder Leer aus ist es jedoch wesentlich komplizierter. Oldenburg selbst hat bisher eh kaum einen "richtigen" Fernverkehrsanschluss ohne NV-Freigabe, diese Linie wäre daher aus meiner Sicht ein guter Anfang, die immerhin ca. 170.000 Einwohner zählende Universitätsstadt an den Fernverkehr anzubinden. Ein wesentlicher Nachteil dieser Verbindung ist aber, dass bis zur Realisierung noch ein starker Ausbau der Infrastruktur zwischen Leer und Groningen erforderlich ist. Der Ausbau dieses Abschnittes ist aber laut Wikipedia auch offiziell bereits geplant. Eine Zweigleisigkeit sollte nach Möglichkeit weitestgehend durchgängig geschaffen werden und der Abschnitt zwischen Leer und Groningen sollte elektrifiziert werden, um einen Lokwechsel zu vermeiden. Mit einer Umsetzung ist zudem erst nach dem Wiederaufbau der Friedensbrücke zu rechnen. Damit wäre diese Variante - anders als die über Osnabrück - nicht kurzfristig realisierbar. Weiterhin sollte der Abschnitt Oldenburg - Leer zweigleisig ausgebaut werden und ein Ausbau des Westzulaufs nach Bremen wäre wünschenswert. Außerdem ist ein zweimaliges Kopfmachen in Bremen und Groningen notwendig, wobei Bremen durch eine Verbindungskurve in Mahndorf entfallen könnte. Einen Vorteil sehe ich für diese Strecke aber bei den Fahrzeiten. Diese würden aktuell bei etwa 5 Stunden von Hamburg bis nach Amsterdam liegen und wären damit vergleichbar mit der Variante über Osnabrück, allerdings gibt es auf dieser Verbindung noch ein deutlich höheres Potential für zukünftige Ausbauten, insbesondere zwischen Bremen und Groningen sowie zwischen Groningen und Zwolle. So beträgt die Höchstgeschwindigkeit zwischen Leer und Groningen teils nur 80km/h. Dieses Ausbaupotential bedeutet aber auch, dass langfristig einer geringere Fahrzeit möglich sein wird als über Osnabrück.   Linienverlauf und Betriebskonzept: Die Fahrzeit würde sich in etwa folgendermaßen zusammensetzen:
  • Hamburg Hbf - Bremen Hbf: 60 Minuten
  • Bremen Hbf - Leer: 60 Minuten
  • Leer - Groningen: 60 Minuten
  • Groningen - Zwolle: 60 Minuten
  • Zwolle - Amsterdam Centraal: 60 Minuten
  • Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal: 40 Minuten
Die Fahrzeiten beruhen dabei überwiegend auf aktuellen Fahrzeiten, der Abschnitt Bremen - Groningen soll gemäß Wikipedia durch weitere Ausbauten wie hier vorschlagen auf unter 2 Stunden gebracht werden. Zwischen Zwolle und Lelystad sind meiner Kenntnis nach zwar 200km/h prinzipiell zulässig, es wird aktuell aber maximal mit 140km/h gefahren. Daher gehe ich davon aus, dass auf diesem Abschnitt weiteres Einsparpotential besteht. Mittel- bis langfristig halte ich somit auf dieser Route eine Fahrzeit von 4-4,5 Stunden von Hamburg nach Amsterdam für realistisch. Die Linie sollte dabei im Zweistundentakt verkehren. Dabei sollte die Linie im Abschnitt Hamburg - Bremen nach Möglichkeit zusätzlich verkehren, wofür ein weiterer Ausbau und unter Umständen eine Umfahrungsmöglichkeit für Harburg zu empfehlen sind, wodurch noch mal ca. 15 Minuten an Zeit gewonnen werden könnten. In Bremen sollte zur Vermeidung des Kopfmachens über die Umgehungsbahn und eine Verbindungskurve in Mahndorf gefahren werden. Zwischen Bremen und Groningen würde die Linie zusätzlich als Ersatz für die damit obsolete Wunderlinie verkehren. Zwischen Groningen und Amsterdam besteht bereits heute ein dichtes Angebot, allerdings nicht umsteigefrei zum Bahnhof Amsterdam Centraal. Diese Verbindung würde also jeden vierten Zug der halbstündlichen IC-Verbindung Groningen - Zwolle - Utrecht - Rotterdam im Abschnitt Groningen - Zwolle und jeden vierten  Zug der halbstündlichen Verbindung Leeuwarden - Zwolle - Almere - Schiphol - Den Haag im Abschnitt Zwolle - Almere ersetzen (die Verbindungen sind bereits jetzt in Zwolle knapp abgestimmt). Dabei würden die davon betroffenen Züge aus Leeuwarden ab Zwolle die Verbindung nach Rotterdam über Utrecht übernehmen, die sonst von Groningen aus bedient worden wäre. Dadurch entstehen als weiterer positiver Effekt auch neue Direktverbindungen innerhalb der Niederlande. Zwischen Almere und Amsterdam würde ich diese Linie zusätzlich verkehren lassen, ab Amsterdam sollte sie einen der in etwa alle 15 Minuten verkehrenden IC Direct-Züge nach Rotterdam ersetzen. Die Halte in Weener und Winschoten sollten bedient werden, sofern das Nahverkehrsangebot dort nicht ausreicht (ggf. auch im Wechsel alle 4 Stunden). Grundsätzlich ist es aber wünschenswert, dass diese Halte im Nahverkehr ausreichend bedient werden, so dass diese Linie die Bahnhöfe ohne Halt durchfahren könnte. Die einzusetzenden Fahrzeuge sollten dabei aus meiner Sicht Geschwindigkeiten von über 200km/h ermöglichen, um auch zwischen Amsterdam und Rotterdam konkurrenzfähig zu sein. Anbieten würden sich neue ECx-Garnituren oder ggf. auch siebenteilige ICE4-Garnituren.

Nachtzug Berlin-Brüssel „Belgier“

Ein Nachtzug von Berlin nach Brüssel um über Nacht im Schlaf von Deutschlands zu Europas Hauptstadt zu kommen. Der Vorteil liegt auf der Hand: Eine neue Direktverbindung und eine akzeptable Direktverbindung nach dem Schema Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Lüttich-Brüssel Ich würde ihn persönlich "Belgier" nennen. Wichtige und zwingende Halte meiner Meinung nach, die aber bedingt durch die Nacht, in Hannover sehr spät und in Köln sehr früh wäre sind Hannover, und Köln. Weitere Halte die optional ergänzt werden können wäre Magdeburg Hauptbahnhof, wenn nicht könnte der Zug auch über die ICE Strecke fahren, Hamm Hauptbahnhof, der wichtige Umsteigsbeziehungen anbietet, Wuppertal Hauptbahnhof, Aachen Hauptbahnhof und Lüttich Hauptbahnhof. Allerdings muss man zwischen Köln und Berlin auch sehen das die Bahnhöfe einigermaßen belebt und begehbar sind, was die Halten in kleineren Zwischenbahnhöfen eventuell ausschließt. Alternativ könnte man ab Hamm oder Köln über Kassel und Halle fahren und würde über das Südkreuz Berlin Hauptbahnhof erreichen. Diesen Weg könnte man auch bei Bauarbeiten benutzen.  Wenn man von Kassel nordwärts fährt könnte man auch über Hannover Messe fahren, sonst würde der Halt Hannover entfallen. Man sollte den Nachtzug so konstruieren, dass die Nachtstunden innerhalb Deutschland sind, sodass man von Berlin nach Köln auch diesen Nachtzug nehmen kann und er im frühen morgen weiter nach Brüssel fährt. Eine weitere Idee wäre ein Nachtzug Berlin-London genannt "Der Brite" , der aber nicht über Brüssel sondern durch das Industriegebiet südlich davon über Charleroi und Mons für die Schnelligkeit und mit Halt in Lille Europe nach London fährt. Da der Zug durch zwei Länder fährt ist er aber erst in der weiteren Fassung vertreten. Dieser sollte nur in sehr wichtigen Bahnhöfen halten, alleine schon wegen dem anfallenden vorherigen Check In der Grenzkontrolle. In Deutschland wären das meiner Meinung nach nur Köln, Hannover und Berlin Hauptbahnhof. In Belgien eventuell Lüttich oder Brüssel und in Frankreich Lille Europe, was ein wichtiger Ort in Nordfrankreich ist.

Triest: Grenzüberschreitende Busverbindungen Italien – Slowenien

Slowenien ist seit 2004 EU-Mitglied. Dennoch sind im Bereich Triest die Busverbindungen nach Italien an der Grenze immer noch gebrochen. Vorschlag:
  • Die italienische Linie 7 wird mit der slowenischen Linie Koper - Lazaret durchgebunden
  • Die slowenische Linie Koper - Elerji wird bis Salita Muggia Vecchia verlängert, und dort über einen direkten Anschluss mit den italienischen Linien 50 und 27 verknüpft.
  • Die italienische Linie 31 aus Muggia wird bis Hrvatini verlängert.

Neuer Fernverkehr: Salzburg – Villach – Ljubljana – Trieste/Rijeka

Sicher ein unmöglicher Vorschlag wegen der Grenzen. Aber vielleicht ist sie ja praktisch. Ich schlage eine Direktverbindung vor, die von Salzburg zum Mittelmeer, nach Trieste oder Rijeka führt. Ich denke, gut für viele Urlauber die von Österreich an den Strand wollen. Sicher auch ein Vorteil. Als großer Nachteil wäre, man müsste viel Geld da rein stecken um sicher die Strecken gerade ab Ljubljana oder schon vorher in stand zu setzen um ein Fernverkehr dort fahren zu lassen. Auch die Grenzübergänge (Slowenien, Kroatien und sogar auch Italien wären in dieser eine Linie drinnen. So könnte es auch sehr schwierig werden. Ich denke trotzdem für die Urlauber oder Pendler wäre Rijeka, sowie Trieste ein hübscher und wichtiger Anhaltspunkt die man von Österreich gut erreichen könnte. Es müssten dann Züge eingesetzt werden die zum Teilen gehen denn ab den Bahnhof Postojna würde es eine Zugteilung geben, der eine fährt nach Trieste und der andere Zugteil würde nach Rijeka verlaufen. So könnten die beiden wichtigen Ziele stündlich verkehren. Der Linienverlauf: Opicina - TRIESTE SALZBURG - Villach - Ljubljana - Postojna - Kastav - RIJEKA

EC Hamburg – Amsterdam

Zitat von Zeru: "Es ist für mich immer wieder erstaunlich dass zwischen diesen beiden, von weitestgehend brettflachen Land und keine 400km Luftlinie getrennten, wirtschaftsstarken und touristisch hoch relevanten Metropolen mit Millionen Menschen im Einzugsbereich keine brauchbare Bahnverbindung existiert. Dabei würden doch alleine Start- und Zielorte die Züge vermutlich gut genug füllen.

Aber neien. Vom Amsterdam mit dem an jeder Mülltonne haltenden IC nach Berlin (Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim, Ibbenbüren, Rheine, JAYZUS)  bis Osnabrück, umsteigen in die Rollbahn-ICs inklusive Bremen-Schlenker an die Alster. Fahrzeit: Fünfeinviertel Stunden. Ja danke, da werfe ich lieber Flixbus mein Geld in den Rachen oder gehe gleich fliegen. Umweltfreundlich, das.

Für mich ein schlicht unhaltbarer Zustand." Dem schließe ich mich voll und ganz an. Daher schlage ich hier einen EC Hamburg-Amsterdam vor, welcher in Osnabrück am neuen Bahnsteig an der sog. "Kluskurve" hält. Die Verbindung ist auch ohne den neuen Bahnsteig möglich, in dem Fall müsste im oberen Bahnhofsteil von Osnabrück Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erfolgen und die sog. "Schinkelkurve" befahren werden. Die Bahnsteige in Osnabrück-Altstadt sind zu kurz für den ECx. Dieser ist zudem zwischen Almelo und Amsterdam etwas schneller unterwegs als der Berliner Zug, da er eine insgesamt etwas schneller Strecke via Zwolle befährt. An diesem Laufweg liegen noch dazu deutlich weniger Knotenbahnhöfe, die Niederlande-Typisch nur mit 30-40 km/h durchfahrbar sind und dadurch de facto Pflichthalte werden, weswegen der Berliner Zug in diesem Abschnitt quasi zum RE mutiert. Als Zugmaterial soll der "ECx" zum Einsatz kommen, welcher u.A. explizit für den Amsterdam-Verkehr beschafft wird. Nach Möglichkeit soll die Verbindung alle 2 Stunden verkehren.   Ein Problem gibt es noch. Die Gleise in Hamburg sind das wohl überlastete was es in Deutschlands Schienennetz gibt. Hier sehe ich prinzipiell 3 Möglichkeiten:
  1.  Man bekommt den Zug, analog zum Flixzug, halt doch noch irgendwie unter. Das wäre zwar noch mehr Glut unter dem Pulverfass, aber für diesen Zug allein betrachtet das mit Abstand beste, daher habe ich diese Variante in die Zeichnung übernommen
  2. Der Zug endet in Hamburg-Harburg. Als Notlösung okay, mit der S3 und der S31 lassen sich viele S-Bahn-Stationen ab hier direkt erreichen, u.A. alle Stationen von Citytunnel und Verbindungsbahn.
  3. Analog zu diesem Vorschlag: Der Zug hält zusätzlich in Buchholz, Tostedt und Rotenburg und wird in dem RE4 eingetaktet. In diesem Fall müsste man sich allerdings nach Dosto-Zugmaterial mit höherer Kapazität umsehen, was im weiteren Verlauf zu viel des guten sein könnte (Evtl Traktionsschächung in Bremen). Auf Grund dieses Umstands und der längeren Fahrzeit die von mir am wenigsten präferierte Notlösung.

Bahnstrecke České Budějovice (Budweis) – Nové Údolí (Neuthal): Verlängerung Bahn bis Haidmühle

Die Bahnstrecke České Budějovice (Budweis) – Nové Údolí (Neuthal) endet aprupt an der deutschen Grenze. Der Ort Haidmühle in Deutschland wird nicht erreicht. Mit dieser kurzen Verlängerung von 1,4 km Länge wird Haidmühle (1319 Einwohner) deutlich besser erreicht. Wer von Passau nach České Budějovice (Budweis) möchte, kann jedoch weiterhin die Buslinie 606 von Nové Údolí (Neuthal) bis Waldkirchen nehmen. Daher richtet sich diese Angebot vor allem an Leute von/nach Haidmühle, denen ein Umstieg erspart bleibt.

Miskolc: NBS zum Friedhof

Zur Zeit verkehren im ungarischen Miskolc zwei Linien auf einer Ost-West-Achse. Die vorgeschlagene Neubautrasse im Norden der 160000-Einwohner-Stadt erschließt u.a. Wohngebiete, Einkaufszentren, Krankenhaus und Bus(bahn)hof. Linie 2 soll aus Vasgyar nach Norden fahren. Dieser Vorschlag scheint offiziell nicht geplant zu sein.

Madrid: C8 nach Cotos

Buenos Dias. Die Linien 8 und 9 der Cercanías Madrid (S-Bahn Madrid) haben einen gemeinsamen Endpunkt in Cercedilla. Die Linie C9 ist die kürzestes S-Bahn-Linie in Madrid und hat gerade einmal drei Stationen. Das gesamte Netz ist elektrifiziert, die C9 ist jedoch nicht durchgehend zweigleisig. Hauptgrund für die separate C9 ist die abweichende Spurweite. Während das restliche Madrider S-Bahn-Netz in iberischer Breitspur (1668 mm) gebaut ist, ist die C9 eine Schmalspurlinie. Deswegen möchte ich vorschlagen, die C9 von ihrer Meterspur auf die iberische Breitspur umzuspuren, auch wenn das auf einer so bergigen Strecke schwierig werden könnte. So kann sie nämlich Teil der C8 werden, die einfach um diese zwei Stationen bis Cotos verlängert wird. Dadurch erhalten Cotos und Pto. Navacerrada eine Direktverbindung nach Madrid.

IC-N / RE12 Luxembourg – Berlin

Dieser Vorschlag basiert auf dem von "Baum" vorgeschlagenen Ausbau Trier-Köln, und impliziert diesen Vorschlag von "Intertrain".   Luxembourg-Köln Aktuell fährt hier ein tägliches IC-Zugpaar, welches in der RE11 Koblenz-Luxembourg integriert ist und in Düsseldorf endet. Der "Deutschlandtakt" sieht eine zweistündliche IC-Linie oberhalb des RE vor, welche von Köln nach Trier 2:32 braucht und nach Norddeich durchgebunden ist, was meiner Meinung nach aber nördlich von Münster kaum eine besonders sinnhafte Durchbindung aus Trierer/Luxembourger Sicht darstellt. Es gibt aktuell 3 tägliche Zugpaare des RE12 via Gerolstein, der die Strecke Köln-Trier in 2:34 bewältigt, also ziemlich gleich schnell wie der "angedachte" IC.  Mit dem bereits verlinkten Ausbau für aktive Neigetechnik und der Elektrifizierung würde sich dieser Zuglauf um geschätzt ca. 15-20 Minuten beschleunigen und wäre uneinholbar viel schneller als via Koblenz, selbst wenn man den Koblenzer Hbf samt Fahrtrichtungswechsel auslassen würde. Daher halte ich es für sinnvoll, im Zusammenhang mit einem solchen Ausbau nicht einen IC via Koblenz einzurichten, sondern den RE12 auf einen 2-Stunden-Takt zu verdichten und in einen IC-Zuglauf mit NV-Integration zu integrieren.   Köln-Berlin Zwischen Köln und Berlin soll hiermit eine klare B-Linie entstehen, die aber gleichzeitig noch schnell genug ist, um als Direktverbindung sinnvoll zu sein. Eine zusätzliche B-Linie zwischen Rhein/Ruhr und Hannover via Münster scheint auch generell sinnvoll, und ist im verlinkten Vorschlag näher erläutert.   Zugmaterial ist (fast selbstredend) der ICE-T, dessen Neigetechnik auf der Eifelstrecke benötigt wird, und der im weiteren Verlauf auch trotz des B-Linien-Charakters seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Dieser "kann" nachweislich auch als IC eingesetzt werden, insbesondere im aktuellen Fahrplan wurde davon vermehrt Gebrauch gemacht.   RE-Integration: Wie schon gesagt würde die Linie in den RE12 integriert werden, entsprechend sind dann zwischen Trier und Köln NV-Tickets gültig. Einziger Unterschied ist, dass Köln-Messe/Deutz als Halt entfällt (die Durchbindung dorthin geschieht aber bisher ohnehin nur aus Kapazitätsgründen), die RE-Integration endet also am Hbf.

IC(E) Luxemburg-Köln-Remscheid-Dortmund

Diese Linie soll Luxemburg, Trier, Köln und Dortmund miteinander verbinden und dabei auch noch Euskirchen und Remscheid ans Fernverkehrsnetz anbinden. Remscheid ist derzeit trotz 110.000 Einwohner nur mit einer S-Bahn angebunden. Dass dies für eine Großstadt völlig inakzeptabel ist, dürfte selbstverständlich sein. Die Eifelstrecke Trier-Köln ist bereits für Neigetechnik ausgerüstet, aber leider (noch) nicht elektrifiziert. Aufgrund der sehr kurvenreichen Strecke ist die Eifelstrecke für den Einsatz der Neigetechnik prädestiniert. Wenn man schon Züge mit Neigetechnik einsetzt, sollte man auch Strecken befahren, auf denen die Züge ihren Vorteil auch ausspielen können, daher soll dieser Zug über Remscheid anstatt Wuppertal fahren. Eingesetzt sollen ICE-TD, da sowohl die Eifel- als auch die Müngstener Strecke nicht elektrifiziert sind. Da es allerdings bei beiden Strecken Bestrebungen gibt, die Strecken zu elektrifizieren, können auch ICE-T eingesetzt werden, sobald die beiden Elektrifizierungen vollzogen sind. Eigentlich sollte ein IC auf dieser Strecke reichen, allerdings gibt es keine ICs mit Neigetechnik, daher hier der ICE. Ein Vierstundentakt sollte anfangs ausreichen. Bei Solingen und bei Wuppertal muss noch eine Verbindungskurve gebaut/ instandgesetzt werden.

Neue RB: Rosenheim – Marquartstein – Kössen – St. Johann – Zell am See – Kaprun

Eine neue RB Verbindung könnte Rosenheim mit Zell am See verbinden. Ab Übersee würde sie als Neubaustrecke über Marquartstein und Unterwössen, entlang der Tiroler Arche über Kössen nach St. Johann geführt werden. Ab dort könnte auch eine Verbindung nach Kitzbühel, bzw. Ellmau und Wörgl geschafft werden. Sowie ab Erpfendorf eine Neubaustrecke über Lofer, Bad Reichenhall nach Salzburg. Ab St. Johann würde sie die vorhandende Strecke über Fieberbrunn, Saalfelden nach Zell am See. Dann ab dort hab ich sie noch nach Kaprun geführt um den großen Ort auch zu verbinden. Um eine neue wichtige Querverbindung von Bayern gut nach Österreich zu kommen um den Umweg über Wörgl zu sparen. Sie könnte Stündlich von Rosenheim nach Kaprun verkehren. Der Linienverlauf: ROSENHEIM - Prien am Chiemsee - Übersee - Marquartstein - Kössen - Erpferdorf - St. Johann - Saalfelden - Zell am See - KAPRUN

Straßenbahnnetz Aachen: Vaals — Würselen

Teil des Straßenbahnnetzes Aachens. Diese Linie war als zweite Linie im Rahmen des Projektes Campusbahn geplant, leider ebenfalls 2013 abgelehnt Diese Linie soll im T15 verkehren.

Straßenbahnnetz Aachen: Übersicht

Die Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG setzt trotz ihres Namens allein auf Busse, nicht auf Straßenbahnen. Mit 71 Millionen Fahrgästen pro Jahr ist die ASEAG übrigens der größte deutsche Verkehrsbetrieb, der allein auf Busse setzt. Aachen, Herzogenrath und Würselen haben zusammen etwa 350.000 Einwohner, da halte ich dieses Netz durchaus für verhältnismäßig. Angeregt durch diesen Forumsbeitrag, habe ich mich dazu entschieden, das diskutierte Netz konkreter zu gestalten. Linie 1: Herzogenrath-Merkstein — Siegel T15 Linie 2: Herzogenrath-Kohlscheid — Walheim T30, zwischen Richterich und Brand T15 Linie 3: Uniklinik — Brand T15 Linie 4: Vaals — Würselen T15 Linie 5: Uniklinik— Siegel T15 Linie 6: Uniklinik— Haaren T15 Linie 7: Uniklinik— Bf. Rothe Erde T15 In der HVZ soll es auch einzelne Fahrten zwischen Herzogenrath-Merkstein und Uniklinik geben. Im Jahre 2013 gab es bereits eine Volksabstimmung zu einer Straßenbahn in Aachen, diese wurde allerdings mit einer 2/3-Mehrheit abgelehnt. Folgende Punkte waren für die Gegner des Projekts ausschlaggebend: 1. Es war nur eine einzelne Linie geplant -> vergleichsweise hohe Instandhaltungskosten 2. Oberleitung passt nicht gut ins Stadtbild 3. Bewohner von Walheim, Kornelimünster und Niederforstbach befürchteten den Wegfall der Direktverbindungen nach Aachen. Meine Lösungen: 1. Unschwer zu erkennen: Gleich ein größeres Netz errichten. Aufgrund des daraus resultierenden Mengenrabatts dürften die Baukosten auch etwas niedriger sein, als wenn man alles in vielen Etappen baut. 2. Eine Stromschiene des Typs APS verbauen. Die Baukosten liegen zwar höher, als die einer Oberleitung, dafür wird APS aber von den Anwohnern eher akzeptiert.

Innerhalb des Alleenrings sollte definitiv APS verbaut werden. Bei der Campusbahn war anstelle von APS Akku geplant, dabei gab es allerdings den Kritikpunkt, dass die Akkutechnik noch nicht ausreichend erprobt ist.

Die Strecken 1 und 3 sollten aufgrund der vergleichsweise „engen“ Straßen und dichten Wohnbebauungen auch mit APS gebaut werden. Die Süsterfeldstraße (Strecke 1) ist zwar auch nur zweispurig, allerdings größtenteils mit Gewerbe angesiedelt, dort könnte man wohl noch eine Oberleitung durchsetzen.
Bei der 1b dürfte wohl auch eine Oberleitung genügen, da ja nur RWTH-Gebäude anliegen. Von Seiten der Uni dürfte es wohl kaum Protest dagegen geben.

Die Vaalser (2), Trierer (4) und Jülicher Straße (5) sind alle vierspurig, die Trierer und die Vaalser Straße aber größtenteils mit Wohnhäusern übersät. Die Kritiker der Oberleitung auf der Jülicher Straße dürften sich aufgrund der großflächigen Industriebetriebe (Zentis, Talbot, Ludwig Forum [Museum]) in Grenzen halten, sodass dort eine Oberleitung vermutlich durchsetzbar ist. Bei der Trierer und Vaalser Straße bin ich mir unsicher.

3. Die drei Stadtteile werden ebenfalls angebunden, obwohl ich diesbezüglich die Wirtschaftlichkeit anzweifle. Die Linien decken die Hauptachsen des Aachener Busnetzes ab. Bis auf den Haltepunkt Eilendorf werden alle Bahnhöfe Aachens angebunden. Strecken: 1: Bushof-Süsterau, befahren von den Linien 1,2,3,5 und 6 auf ganzer Länge. 1a: Süsterau-Merkstein, befahren von den Linien 1 und 2. Nur die 1 befährt die Strecke auf ganzer Länge, die 2 endet bereits in Richterich oder Kohlscheid. 1b: Süsterau-Uniklinik, befahren von den Linien 3,5 und 6 auf ganzer Länge. 2: Bushof-Reutershag, befahren von den Linien 4 und 7 auf ganzer Länge. 2a: Reutershag-Vaals, befahren von der Linie 4 auf ganzer Länge. 2b: Reutershag-Uniklinik, befahren von der Linie 7 auf ganzer Länge. 3: Bushof-Siegel, befahren von den Linien 1 und 5 auf ganzer Länge. 4: Bushof-Walheim, befahren von den Linien 2,3 und 7. Lediglich jede zweite Fahrt der 2 befährt die ganze Strecke. Die 7 fährt nur bis Rothe Erde. Die 3 und die anderen beiden Fahrten der 2 enden in Brand. 5: Bushof-Würselen, befahren von den Linien 4 und 6. Die 4 befährt die Strecke auf gesamter Länge, die 6 nur bis Haaren. Anfangen würde ich erstmal mit den Strecken 1, 1b, und 4 (nur bis Brand). Anschließend kann man die 1a bis Richterich bauen, mit schrittweiser Verlängerung nach Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein. Im weiteren Schritt kommen dann die 2, 2a, 2b und 5 (nur bis Haaren) hinzu. Als letztes kann man dann die 5 bis Würselen verlängern, die 3 errichten und die 4 bis Walheim verlängern.

Ausbau Trier – Luxembourg

Fernverkehr Richtung Trier – Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE’s der CFL. Um dort wieder Fernverkehr zu etablieren bedarf es aus meiner Sicht nicht zu Letzt auch einer Beschleunigung. Um die eingleisige Moselbrücke in Konz und die engen Kurven (derzeit 40km/h) zu umfahren, schlage ich vor mit den Luxembourger Zügen erstmal auf der Strecke nach Metz zu bleiben. Zwsichen Wasserliesch und Wasserbillig erfolgt dann eine Moselquerung in spitzem Winkel. Die Grenzbrücke in Wasserbillig wird zur Aufweitung der Kurve auch etwas nördlich verschoben. Insgesamt wäre die Hoffnung so im deutschen Abschnitt die Höchstgeschwindigkeit von maxiaml 90 auf 160 hochzusetzen. In Merten wird die Kurve etwas aufgeweitet, was einen kurzen Tunnel in diesem Bereich erfordert. Bis Manternach erfolgt eine Neutrassierung südlich der Syr mit ein paar kurzen Tunneln. Von Manternach bis Mensdorf erfolgt eine bestandsnahe Neutrassierung mit mehreren kleinen Linineverbesserungen. Ab Mensdorf erfolgt einem komplette NBS bis Luxembourg Bahnhof. Dabei werden der Internationale Flughafen mit einem Flughafen und der Arbeitsplatzschwerpunkt Kirchberg mit 2 unterirdischen bahnhöfen erschlossen. Direkt südlich des neuen Bahnhofs Pfaffenthal schwenkt die Neubaustrecke dann in die vorhandenen Strecke zum Hauptbahnhof ein. Auch wenn sowohl der Kirchberg als auch demnächst der Flughafen mit der Straßenbahn angebunden werden, hätte der Tunnel unter dem Krichberg einen eigenen Verkehrswert. Denn mit der Straßenbahn kann man das Vietel nur vom Hbf bzw. mit Umstieg von der Nordstrecke in Pfaffental erreichen. Für Reisende aus Trier wäre das hingegen eine sehr deutliche Beschleunigung zum Flughafen und nach Kirchberg. Sogar Durchbindungen Metz - Luxembourg - Flughafen - Trier wären denkbar. Die Tram bleibt weiter und erfüllt die Funktion der Feinverteilung sowie die Anbindung der Altstadt an den Kirchberg. Mit den genannten Ausbaumaßnahmen sollte es möglich sein, die Fahrzeit Trier - Luxembourg von heute 45 Minuten mit dem RE auf 30 zu verkürzen. EDIT: Spannend wird der Vorschlag zusammen mit einem Ausbau Bitburg - Kordel und einer Beschleunigung zwischen Köln und Trier auf 2 Stunden Fahrzeit mit elektrischen Neigetechnikzügen. https://linieplus.de/proposal/nbs-bitburg-kordel/

Vier-Länder-IC Straßburg – München / RE Freiburg (Breisgau) – St. Gallen

Gedacht ist es als zweistündlicher IC zwischen Straßburg und München, der im Flügelbetrieb mit dem stündlichen RE funktioniert. Die Fahrtzeit zwischen Straßburg und München ist natürlich im Vergleich zum TGV über Stuttgart nicht schlagbar, aber die Fahrtzeiten zw. Basel und München könnten tatsächlich über diese Strecke niedriger sein. Generell würde die Fahrtzeit von Südbaden nach Bayern drastisch verkürzt werden. In der Stunde, in der RE nicht mit dem IC zusammenfällt hält er natürlich in RE-Manier an weiteren Unterwegshalten. Halte zwischen Basel Bad. Bf und Romanshorn, die vom IC bedient werden sind entsprechend markiert. - Hochrhein, Hegau und Bodenseeraum als auch Graubünden (durch den Halt in St. Margrethen) bekommen eine deutlich bessere Anknüpfung an den internationalen Fernverkehr in Basel, Straßburg und München - Konstanz erhält wieder seit langem eine Direktverbindung nach Basel und Freiburg - Der von der Schweiz gewünschte RE/IRE Basel - Schaffhausen - St. Gallen wäre dadurch erfüllt. Dieser Zug ersetzt den derzeitigen RE Konstanz - St. Gallen (- Herisau), sodass es hier keine Probleme bei der Trassenfindung gäbe. Mögliche Probleme/Flaschenhälse: - Elektrifizierung der Hochrheinbahn zw. Erzingen und Basel notwendig - Eingleisige Strecke Romanshorn - Rorschach könnte problematisch sein - Rheinbrücke Konstanz problematisch, wg. Eingleisigkeit. Als Rollmaterial wären z.B. FLIRT 200, oder KISS Triebwagen denkbar.

AC: Schnellbus Uniklinik — Herzogenrath

Morgens gibt es sehr viele Autos, die aus Richtung Herzogenrath nach Aachen fahren, nachmittags in die Gegenrichtung. Ein nicht zu vernachlässigender Teil biegt allerdings hinter der Autobahn rechts ab zur Uniklinik/Campus Melaten, was aufgrund der im Verhältnis zur Aachener Innenstadt kleinen Fläche doch viel zu viele Autos sind. Woran liegt das? Von Herzogenrath in die Aachener Innenstadt gibt es 5 Züge pro Stunde und (in der HVZ) noch 4 Schnellbusse pro Stunde. Zur Uniklinik/Campus Melaten hingegen muss man erstmal bis nach Herzogenrath-Kohlscheid fahren und dort in die Linie 80 umsteigen, die allerdings nicht die Schnellstraße befährt, sondern noch einen „kleinen“ Abstecher durch Richterich und Laurensberg macht. Um auch auf der Relation Herzogenrath -Campus Melaten- Uniklinik eine attraktive ÖPNV Verbindung zu schaffen, schlage ich hier diesen Schnellbus vor, der über die Schnellstraße verkehrt und somit eine ernst zu nehmende Konkurrenz zum MIV darstellt. Diese Linie soll nur in der HVZ fahren, dafür in dieser Zeit im T15 bis T30. Die Linie 80 soll entfallen.

Straßenbahn Konstanz

Beschreibung:

 

 

Wichtigste Maßnahmen:

 

Zielfahrzeiten:

 

Mögliches Linienkonzept:

 

Fahrzeugeinsatz:

 

Kosten:

 

Bauphase:

 

Gent: Verlängerung Linie 4 zum Stadion

Linie 4 soll vom Universitätskrankenhaus "UZ" zum Stadion "Arteveldepark" verlängert werden. Vor der heutigen Endhaltestelle knickt die Neubautrasse östlich ab, und verläuft dann straßenbündig bis zum neuen Ende südlich des Stadions. Die kurze Neubautrasse dient nicht nur für Sportveranstaltungen und zur Erschließung des Industriegebiets. Durch die Nähe zum Autobahnkreuz bietet sich eine Zweitnutzung der Stadionparkplätze werktags als Park-and-Ride an. Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.

Ergänzung: Eine Verbindung der Strecken der Linien 2 und 4. So können bei Veranstaltungen Sonderzüge aus Zwijnaarde zum Stadion verkehren.

HVZ Expressbus Aachen-Kerkrade(NL)

Dieser Bus soll in der HVZ die niederländische Stadt Kerkrade (45.000EW) mit Aachen verbinden. Morgens nach Aachen, nachmittags nach Kerkrade. Derzeit verkehrt zwischen Aachen und Kerkrade nur die Linie 34, allerdings fährt sie einen gehörigen Umweg und ist somit unattraktiv. Diese Linie soll aufgrund der wenigen Zwischenhalten eine ernst zu nehmende Konkurrenz zum Auto darstellen. Zwischen Aachen und Kohlscheid wird zudem die überfüllte 147 entlastet.

Überlandtram Konstanz

Die beiden Städte Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen etwa 105.000 Einwohner, was einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen sollte. Ich habe bezüglich des Bereichs um den Bodensee schon seit einiger Zeit den Gedanken ein Überlandnetz einzurichten, da einige große Städte und touristische Ziele dort liegen.

Diese Linie würde also am Bahnhof Kreuzlingen-Bernrain beginnen und auf dem weiteren Weg, die Altstadt von Kreuzlingen, den Hauptbahnhof von Kreuzlingen, sowie den Hauptbahnhof und die Altstadt von Konstanz anbinden. Anschließend geht es weiter nach Norden, wo dann am Fähranleger in Staad eine Zwischenendstelle entsteht. Danach wird die Ortschaft Egg und die Uni von Konstanz erschlossen und am Parkplatz, wo es nach Mainau geht, wird eine weitere Zwischenendstelle entstehen. Nach einer kurzen Fahrt durch den Wald werden noch Litzelstetten, Oberdorf, Dingelsdorf und Wallhausen angebunden, bevor die Linie in Dettingen endet.

Diese Linie würde bis zum Fähranleger Staad alle 10 Minuten fahren und alle 20 Minuten weiter bis Litzelstetten.

Nach einien Kommentaren habe ich mich entschlossen die Linie bereits in Litzelstetten enden zu lassen und am anderen Ende nach Bottighofen zu führen. Zwischenzeitlich hatte ich einen Abzweig zur Uni eingezeichnet, aber der wurde wieder gestrichen.

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