Linien- und Streckenvorschläge

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MD: Verlegung Linie 59 durch Innenstadt

Dieser Vorschlag sieht vor, dass die Buslinie 59 wieder ihren Verlauf vor 2007 bekommt, d.h. vom ZOB über Allee-Center zur Stadthalle. Die Buslinie hat laut einer Studie gerade mal eine Auslastung von 3 Personen pro Stunde und Richtung, mir kommt es jedoch noch geringer vor. Das Problem dieser Buslinie ist der geringe Takt (Sommer höchstens alle 50min, Winter nur Rufbusse) und der bisherige Verlauf über den Hasselbachplatz. Vor 2007 hatte diese Buslinie noch eine gewisse Auslastung, da sie am Hauptknotenpunkt Alter Markt/Allee-Center verkehrte. Ein weiteres Problem dürfte auch die Vorgabe sein, dass die Buslinie bei Großveranstaltungen im Stadtpark (z.B. Stars for Free) gerade nicht verkehrt. Machbar erscheint mir diese Linie nur am Straßenrand (wie früher) und im neuen Bahnhofstunnel, wenn diese Linie mit Standardbussen betrieben würde. Würden nur Sprinter eingesetzt, könnte der Bus auch Richtung ZOB direkt an den Strabhaltestellen und unter den Bahnhofsbrücken halten.

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin

 

Dieser Vorschlag hat Ähnlichkeit mit https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-leipzig/.

Jedoch ist mein Vorschlag auf minimale Fahrzeit als Sprinter ausgelegt, sodass ich über Halle fahren lasse und weitere Halte auslasse.

Die Verbindung von Stuttgart nach Berlin ist aktuell alles andere als Konkurrenzfähig, da sie Umwege über Frankfurt HBF und Leipzig nimmt. Der direkte und schnellste Weg führt daher über Nürnberg.

Daher würde sich eine 2-stündliche Sprinter Verbindung anbieten. Zwischen Stuttgart und Nürnberg könnte somit ein Stundentakt im FV entstehen. Die neue Sprinter Linie könnte in Nürnberg an die bestehende Sprinter Linie aus Stuttgart andocken/flügeln, alternativ wäre auch ein Sprinter-Stundentakt zwischen Nürnberg und Berlin möglich.

 

ICE Stuttgart Berlin aktuell: 5:38h

über Frankfurt minimal mögliche Fahrzeit:

Stuttgart-Frankfurt: 1:17h Frankfurt-Berlin 3:53h = min: 5.15h

Aktuelles Angebot aus IC und ICE würde auf folgende Zeiten kommen:

über Nürnberg 2.11h + 2.48h +5min Kopfmachen = 5.05h

Sprich bereits ohne jegliche Ausbaumaßnahmen oder Wegfall von Halten ist über Nürnberg bereits jetzt deutlich schneller. Selbst nach allen ABS/NBS auf dem Weg über Frankfurt dürfte die Verbindung über Nürnberg noch leicht schneller sein, da ja auch dort noch Fahrzeitgewinne kommen werden (zwischen Nürnberg und Bamberg). Ein Ausbau der Strecke Stuttgart-Nürnberg wäre jedoch wünschenswert.

Folgende Fahrzeiten wären mit heutiger Infrastruktur machbar:

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin:

Stuttgart-Nürnberg 1:50h, 5min Kopfmachen, Nürnberg-Berlin, 2.50h

=4.45h

Laufweg: Stuttgart, Crailsheim, Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin Hbf

Eingesetzte Fahreuge: ICE 3 (BR403 oder 407) Frequenz: zum Anlaufen 2 tägliche Paare, Endzustand bei hoher Nachfrage 120min.  

Warum der Halt im kleinen Crailsheim?

Kreuzung mehrerer Strecken und daher großes Einzugsgebiet, Einzugsbereich im Westen bis Heilbronn, im Norden bis Bad Mergentheim, im Süden bis Schwäbisch Gmünd

Warum kein Halt in Leipzig?

Bei meinem Sprinter liegt der Fokus auf Zeitersparnis, 15 min Zeitverlust durch Umweg und Kopfmachen zu viel, außerdem ist Leipzig schon über Frankfurt angebunden.

IC Mannheim-Nürnberg mit Verlängerung von Trier, Saarbrücken bis Regensburg, Passau

IC Mannheim-Nürnberg mit Verlängerung von Trier, Saarbrücken bis Regensburg, Passau

 

Dieser Vorschlag hat Ähnlichkeit mit https://extern.linieplus.de/proposal/ic-mannheim-nuernberg/, kommt jedoch ohne jegliche Neubaumaßnahmen an den Strecken aus.

Jedoch können Ausbauarbeiten, wie teilweise auch schon angedacht natürlich diese Verbindung deutlich attraktiver machen.

 

Die Fahrzeiten zwischen Mannheim und Nürnberg sind aktuell mit Umstieg über Frankfurt am schnellsten, was ein riesen Umweg bedeutet. Zusätzlich gibt es auch einen IC-Bus auf der Relation.

Daher habe ich unten eine Alternative mit ansprechenden Fahrzeiten und als Ersatz der heutigen IC-Busse zu bieten.

Diese Verbindung düfte auch deutlich mehr Fahrgastpotential im Vergleich zu den IC Bussen haben.

Diese Verbindung müsste mit Dieselloks oder Hybridloks durchgeführt werden wegen nicht-elektrifizierung zwischen Heilbronn und Hessetal. Ein Lokwechsel wäre beim Kopfmachen in Heilbronn möglich

 

Aktuell: Mannheim-Nürnberg ICE via FFM 2:52 min

 

Neu:

IC von Mannheim nach Nürnberg mit Verlängerung bis Trier, weil alle Städte westlich Mannheims ebenfalls über den Umweg mit Umstieg in Frankfurt nutzen um nach Nürnberg zu gelangen. Im Osten kann bis Passau gefahren werden, weil alles östliche Nürnberg ebenfalls Umstieg Frankfurt die schnellste Verbindung nach Mannheim darstellt.

Eingsetzte Fahrzeuge: Talgo 230 oder alte IC Wagen, auf Teilstrecken gezogen von Diesellok (z.B. BR245) oder alternativ IC2 mit Hybridlok Takt: 120min  

Laufweg:

Trier-Merzig-Saarlois-Völkingen-Saarbrücken-Homburg-Kaiserslautern-Neustadt-Mannheim-Heidelberg-Sinsheim-Heilbronn-Hessetal-Crailsheim-Ansbach-Nürnberg-Regensburg-Straubing-Plattling-Passau

 

Fahrzeiten:

Mannheim-Heilbronn: 1h

Heilbronn-Crailsheim: 1h

Crailsheim-Nürnberg: 52min

Fahrzeit Mannheim-Nürnberg: 3h inklusive Wende in Heilbronn

 

Vorteile:

Direkte Verbindung Mannheim-Nürnberg

Umstieg über verstopftes Frankfurt entfällt

Regelmäßiger Fernverkehr in Großstädten Trier und Heilbronn

    Kommentare sind herzlich willkommen!

IC Leipzig-Magdeburg-Uelzen-Hamburg

IC Leipzig-Magdeburg-Uelzen-Hamburg

  Fahrzeuge: IC2 Stadler KISS oder Talgo 230 Takt: 120 Minuten Benötigte Bauaßnahmen: Zweigleisiger Ausbau von Stendal nach Uelzen (bereits in Planung)

 

Laufweg: Leipzig-Halle-Köthen-Magdeburg-Stendal-Salzwedel-Uelzen-Lüneburg-Harburg-Hamburg Hbf

Da die Strecke von Stendal nach Uelzen 2-gleisig ausgebaut werden soll, sollte auch genügend Kapazität vorhanden sein.

 

Aktuell:

Leipzig-Hamburg über Berlin ICE 3:07h

Halle-Hamburg über Berlin ICE 3:16h

 

Neu:

Leipzig-Magdeburg: 1:10h

Magdeburg-Uelzen: 1:35h

Uelzen-Hamburg: 0:46h

Gesamt: 3:35h

 

Rechfertigung der Verbindung:

Direkte Verbindung Magdeburg-Hamburg

Direkte Verbindung Lüneburg, Uelzen, Salzwedel nach Halle und Leipzig.   Kommentare sind herzlich willkommen!

RE Magdeburg-BER-Cottbus

RE Magdeburg-BER-Cottbus

Alternativ auch als IC denkbar

 

Im Plan für den Bahnhof des BER ist bisher keine direkte Verbindung nach Westbrandenburg/Sachsen-Anhalt vorgesehen. Um mehr Passagiere vom Auto auf den Zug zu locken ist daher ein solche Anbindung vorteilhaft. Des Weiteren sind Magdeburg und Cottbus bisher nicht direkt verbunden.

Dies könnte durch eine neue 2-stündige RE Linie behoben werden.

Zusätzlich würde es sich anbieten, die geplante RE Linie Cottbus-BER-Berlin am BER zu flügeln und einen Teil alle 2 Stunden dann nach Magdeburg fahren zu lassen.   Fahrzeugmaterial: Stadler FLIRT o.ä. falls als IC dann mit den IC2 Takt: 120min  

Laufweg:

Magdeburg-Burg-Genthin-Brandenburg-Werder-BER-Königs Wusterhausen-Lübben-Lübbenau-Cottbus

 

Fahrtzeit:

Magdeburg-BER: 80min

BER-Cottbus: 60min

  Möglichkeiten:

Abwechselnd mit 2-stündigem RE1, Magdeburg-Werder, dadurch Stundentakt auf dieser Relation.

Flügelung der RE's von Cottbus über den BER nach Berlin am BER mit einm Teil weiter nach Magdeburg.

Weiterführung des Linie bis Görlitz nach elektrifizierung möglich.

   

ICE Dresden-Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+

Neuordnung Fernverkehr Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+

  (Update: Jetzt mit Halt in Dessau anstatt Halle. So würde Dessau FV Halt werden, das Kopfmachen in Magdeburg umgangen und Halle hat eh schon sehr viele ICE Verbindungen)  

Die für den D-Takt vorgesehenen ABS/NBS Hannover-Bielefeld, Gerstungen-Fulda, Fulda-Gelnhausen und Fernbahntunnel FFM bieten die Möglichkeit, direkte Verbindungen zwischen Leipzig und dem Westen, die auch noch wesentlich schneller als über die MDV sein werden anzubieten.

Daher schlage ich vor, eine 2-stündige ICE Linie Leipzig-Ruhrgebiet-Leipzig vice versa aufbauen.

 

Diese würde folgenden Linienverlauf haben:

Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-F-Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Dessau-Leipzig

Fahrzeuge: BR403 oder 407 Takt: 120min  

Die Berechnung der Fahrtzeiten beruht im wesentlich aus den Informationen von http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/.

Folgendes würde dabei herauskommen:

Leipzig-Frankfurt: 2:34h

Frankfurt-Dortmund: 2:28h

Dortmund-Hannover: 1:15h

Hannover-Leipzig: 2:31h

Gesamt: 9h

 

Die Wichtigsten heute nicht direkt mit ICE bedienten Relationen:

Leipzig-Köln: 3:46h über Frankfurt

Leipzig-Düsseldorf: 4:14h über Frankfurt

Leipzig-Dortmund: 3:49h über Hannover

Leipzig-Duisburg: 4:32h über Hannover oder 4:29h über Frankfurt

Duisburg wäre somit etwa die Mitte der Linien.

  Vorteile: -direkte Anbundung Dresden und Leipzig nach Köln/Ruhrgebiet zu ansprechend Fahrzeiten gegenüber der heutigen IC Linie 55 und auch schneller als die MDV Verbidung IC50. -Anbindung von Dessau an den FV  

Dabei kann die neue ICE Linie als Anhängsel anderer Linien auf Teilstrecken gefahren werden. Mehrere Flügelungen sind denkbar u.a.: in Frankfurt Hbf oder Frankfurt Flughafen und Hannover.

Denkbar wäre auch, die Linie in Dresden beginnen zu lassen und in Leipzig Hbf zu flügeln.

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ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+

ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+

 

Aktuell: Die Route von Hamburg nach Ruhrgebiet/Köln über Hannover bietet bereits heute konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zur Rollbahn (siehe Tabelle unten).

 

In Zukunft: Nach Bau der Y-Trasse (oder was davon übrig geblieben ist) und der SFS Hannover-Bielefeld wird die Route über aber ohne Halt in Hannover deutlich schneller gegenüber der Rollbahn sein (siehe Tabelle unten). Des Weiteren sind für den D-Takt keine großartigen Ausbauten auf der Rollbahn geplant, sodass die Fahrzeiten ähnlich bleiben dürften. Erstaunlicherweise sind im D-Takt bisher keine direkten Verbindungen Hamburg-Köln vorbei an Hannover geplant.

Ich bin daher der Überzeugung, dass die großen Unterschiede in den Fahrzeiten SO ODER SO zu einer signifikaten Verschiebung der Reisenden von Köln/Ruhrgebiet nach Hamburg auf die Linien über Hannover führen werden, selbst mit Umstieg. Sprich ein Großteil der durchgehenden Reisenden düften für den Rollbahnverkehr wegfallen und dieser Verkehr würde dann im Wesentlichen dem FV Anschluss Münster, Osnabrücks und Bremens dienen.

Jedoch dürfte es für die 99% Ottonormal-Bahnreisenden nicht vermittelbar sein, warum sie für die Verbindung der 2. mit der 4. größten deutschen Stadt bzw. dem größten Ballungsraum entweder 30 Minuten länger unterwegs sein müssen oder über die schnellste Strecke in Hannover zum Umsteigen gezwungen werden. Vielmehr bestände die Gefahr, dass viele Menschen dann immernoch Auto oder Flugzeug bevorzugen würden.

Nun gbt es aus meiner Sicht 2 Lösungsmöglichkeiten:

Erstens, man baut auch die Rollbahn auf konkurenzfähige Fahrzeiten aus (230-250km/h fast durchgängig, NBS Lengerich-Osnabrück-Bohmte und zweigleisiger Ausbau zwischen Münster und Lünen). Dazu gibt es schon etliche Vorschläge hier, z.B: 1., 2., 3., 4.   Zweitens, und das dürfte deutlich wirtschaftlicher sein: Man nutzt das Milliardenprojekte SFS Bielefeld-Hannover für die Züge von/nach Hamburg mit und baut zusätzlich eine kleine Verbindungskurve, um die Bahnstrecke Bielefeld-Hannover mit der von Hannover nach Hamburg so wie in diesem Vorschlag zu verbinden. Dies würde nebenbei auch noch die NKV der Y-Trasse und der SFS Bielefeld-Hannover massiv verbessern, was die Chancen auf deren Realisierung deutlich steigern dürfte. Möglicheweise lassen sich die Bauvorhaben SFS Bielefeld-Hannover und Y-Trasse auch noch smarter verbinden. Ähnlich wie hier beschrieben, nur ohne diesen Bahnhof Hannover Nord.   Daher möchte ich in diesem Beitrag Lösugsvorschlag 2 diskutieren. Diese würde folgendermaßen aussehen: Zusätzlich zu der bestehenden IC Linie 30/31 wird ein stündlicher Sprinter mit unten stehendem Laufweg eingeführt.  

Neue stündliche ICE Sprinter (z.B. mit neuen BR407).

Verlauf: Hamburg Hbf, H-Harburg, Bielefeld, Hamm (Flügelung), (Hagen, Wuppertal, Köln) bzw. (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf)

Warum kein Halt in Hannover: Hannover ist durch die Linien nach München und Frankfurt bzw. Berlin schon bestens in Nord-Süd bzw. Ost-West Richtung angebunden. Fahrgäste, die nach Hannover möchten können daher das reichhaltige bestehende Angebot nutzen. Sollte keine Verbindungskurve wie weiter oben beschrieben gebaut werden, so müsste dann ein Halt in Hannover mit Kopfmachen eingeführt werden. Dies würde die Fahrzeit um ca. 10 Minuten verlängern, wäre aber immernoch erheblich schneller als die Rollbahn im geplanten Zustand.  

      Die Vorteile sind im Wesentlichen:

-Die Zeitersparnis von 30-45 Minuten gegenüber dem heutigen Angebot. -Die direkte Anbindung Hamburgs an Bielefeld und Hamm -Das deutlich höhere Fahrgastpotential gegenüber dem heutigen Sprinter über Essen (durch Anbindung von deutlich mehr Städten an diese Verbindung) -Der dadurch ermöglichte Verzicht auf den (hitzig diskutierten) zweigleisiger Ausbau der Strecke Münster-Lünen -Halbstundentakt im FV zwischen Hamburg-Ruhrgebiet-Köln   Fahrzeiten im Vergleich:

Relation

aktuell Fahrzeit via Wuppertal

aktuell Fahrzeit via Gelsenkirchen

aktuell Fahrzeit Sprinter

aktuell Fahrzeit via Hannover*

Fahrzeit via Hannover 2030+****

Hamburg-Düsseldorf

3:39h

3:11h

3:54h**

3:09h

Hamburg-Dortmund

2:50h

3:02h

2:18h

Hamburg-Köln

4:00h

4:00h***

3:36h

4:03h

3:16h

*6min Halt in Hannover (angenommen Durchbildung mit Kopfmachen)

**zur Vergleichbarkeit 8min Ersparnis durch auslassen Düsseldorf Flughafen

***zur Vergleichbarkeit Verkürzung Halt in Essen von 6min auf 2min

****Fahrzeit Hamburg-Hannover 1:10h, Hannover-(Dortmund 1:09h), (Düsseldorf 1:59h), (Köln 2:06h), basiert auf http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/

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Bahnhofsdach für Hauptbahnhof Nürnberg

Der Hauptbahnhof Nürnberg gehört mit 25 Durchgangsgleisen, davon 22 Bahnsteiggleisen, zu den weltweit größten Durchgangsbahnhöfen und in Europa sogar der Durchgangsbahnhof mit den meisten Gleisen. Trotzdem hat dieser riesige Bahnhof bis heute noch immer kein richtiges Bahnsteigdach sondern nur einzelne Dächer über den einzelnen Bahnsteigen, was angesichts dessen Bedeutung aus meiner Sicht längst nicht mehr angemessen ist - weder vom Fahrgastkomfort noch von der verkehrlichen Bedeutung her. Deshalb sollte Nürnberg Hauptbahnhof endlich wie viele anderen und teils wesentlich kleinere Hauptbahnhöfe ein richtiges Bahnsteigdach vom Bahnhofsgebäude bis zum südlichsten Bahnsteiggleis erhalten. Das Dach wäre dann ca. 250m lang und bis zu ca. 180m breit. Es sollte ab der Ostseite der Unterführung Pillenreuther Straße beginnen und bis zum Ostende des Parkhauses reichen. Damit wären dann sämtliche S-Bahnen und Regionalzüge komplett unter Dach und für lange Fernzüge (z.B. ICEs in Doppelstrakttion) bräuchte es dann lediglich noch in Ost und West je einen realtiv kurzen Bereich mit normalen Bahnsteigdächern. Damit würde man den Fahrgastkomfort durch Witterungsfestigkeit, deutlich weniger Wind und höhere Temperaturen im Winter erheblich steigern, was einem so wichtig und großen Bahnhof wie Nürnberg Hbf endlich angemessen wäre. Auch würde durch den Wegfall der einzelnen Bahnsteigdächer das Raumgefühl viel großzügiger und offener werden. Als Option könnte man dann über dem Bahnsteig des Gleis 1 direkt am Bahnhofsgebäude eine Galerie auf ganzer Länge zwischen der West- und Osthalle bauen, auf der dann Gastronomien und auch ein Außenbereich der DB-Lounge sein könnte, von wo man einen Blick über die gesamte Bahnsteighalle hätte. Auch das würde den Hauptbahnof ein gutes Stück aufwerten. Die große Frage wird freilich sein, wie es dahingehend mit dem Thema Denkmal schutz aussieht. Aber ich denke, dass erstens die weithin sichtbare "Sonnenseite" ja die Nordseite des Gebäudes ist und zweitens kommt es auf die Architektur der Bahnsteighalle an, damit diese sich schön an das Gebäude anfügt. Das dürfte kein unlösbares Problem sein.

Straßenbahntrasse zu den Forschungsinstituten am Berg und den Bergstadtteilen Boxberg/Emmertsgrund

Die Stecke verbindet das Zentrum Heidelbergs ab Seegarten mit den großen Forschungsinstituten am Berg (MPI und EMBL), einer großen Reha-Klinik und den Bergstadtteilen Boxberg und Emmertsgrund. Sie bedient damit mehrere Tausend Arbeitsplätze, Studienorte für Physik- und Biologiestudenten sowie Wohnstätten von ca, 13.000 Einwohnern, die aktuell nur zeitaufwändig per Bus und Bahn die Innenstadt erreichen können. Von Seegarten bis Peterskirche verläuft sie parallel zu einer anderen, diskutierten Straßenbahnplanung. Danach zweigt sie über einen Straßentunnelstutzen in einen ca. 1,4 bis 1,5 km langen Tunnel ab, in dem sie 140 -150 Höhenmeter überwindet. Nach Tunnelaustritt verläuft sie am unteren Rand der Klinik und der beiden Forschungs-Institute, mit Haltestellen an jedem dieser Orte. Nach einer kurzen Waldpassage erreicht sie den Stadtteil Boxberg (Beginn Variante 1), den sie nach Rande einer Fahrstraßen auf vorhandener Freifläche eingleisig durchläuft. Der Übergang zum angrenzenden Stadtteil Emmertsgrund erfolgt auf einer Freifläche, die den Höhenunterschied kompensiert.Der Emmertsgrund wird auf vorhandenen Straßen durchfahren, die gemäß der 70-er Jahre Planungen breit ausgelegt sind. Optional kann die Straßenbahn über den Emmertsgrund hinaus bis zur Umgehungsstraße Leimen Nord verlängert werden, um Fahrgäste der Buslinie von Gaiberg und Gauangeloch aufnehmen zu können. Variante 2: Ab Haltestelle Boxbergring verläuft die Trasse auf einer vorhandenen Straße, passiert einen kleinen Waldsaum beim Übergang zum Stadtteil Emmertsgrund (Haltestelle Mombertplatz) und erreicht vor der Haltestelle Forum wieder die Variante 1. (Vorteil: schont vorhandene Waldparkfläche, Nachteil: Verläuft stärker auf Straßen). Highlights der Strecke: Schnelle Verbindung internationaler Forschungsinstitute mit anderen Orten der Univ. Heidelberg. Reduzierung der Fahrzeit von den Bergstadtteilen zur Altstadt um 30 Minuten und zum Hauptbahnhof um 20 Minuten (Aufwertung zweier eher schlecht bewerteter Stadtteile) Grobe Kostenschätzung: ca. 100Mio € (Tunnelanteil vergleichsweise günstig, da er keine Haltestelle enthält). Klingt viel - dem stehen aber auch hohe Wertschöpfungen entgegen.

Reaktivierung Alsfeld – Bad Hersfeld

Der Vorschlag sieht vor, die Strecke Alsfeld - Niederaula - Bad Hersfeld auf 26,4 km zu reaktivieren und auf dem restlichen 19,4 km für mehr Zugverkehr auszubauen. Mit stündlichen Personenzügen bekommen ca. 15000 Menschen zusätzlich einen Zugang zum SPNV, ca. 50000 Einwohner profitieren von einer besseren Bahnanbindung. Zudem entsteht eine neue Bahnverbindung zwischen dem Großraum Gießen/Wetzlar (ca. 200000 Ew) und Bad Hersfeld, Bebra und Rotenburg (ca. 50000 Ew). Den Vorschlag zur Reaktivierung der Verbindung Alsfeld - Bad Hersfeld gibt es bereits von Siggis Malz. In diesem Vorschlag neu sind lediglich genaue Streckenangaben, Ergebnisse von Geschwidigkeits- und Fahrzeitberechnungen sowie eine Einordnung in den bisherigen SPNV-ITF.   AKTUELLER STRECKENZUSTAND Von Alsfeld nach Niederaula führte die 34,4 km lange Gründchenbahn (St. Nr. 3811). Von Niederaula aus verläuft der 11,4 km lange aktive Abschnitt der Knüllwaldbahn (St. Nr. 3810; Bad Hersfeld - Treysa) nach Bad Hersfeld. Hinter dem Bahnhof Alsfeld zweigt die Gründchenbahn in Richtung Südosten verlaufend von der Vogelsbergbahn ab und erreicht nach 8 Kilometern den Ort Eifa. Bis dorthin ist die Strecke noch größtenteils vorhanden, auch mit Viadukt bei Eifa. Hinter Eifa ist die Strecke abgebaut und ein Viadukt nahe der Hardtmühle (ca. bei Streckenkilometer 11; 213 m Länge, 24 m Höhe) wurde abgerissen. Die Strecke verläuft zunächst einige Kilometer durch den Wald, bis bei km 17,1 der Ort Schwarz erreicht wird. Ab Schwarz folgt der Streckenverlauf einem Tal bis hin nach Niederaula. Bei km 21,8 kommt die Stadt Grebenau, danach folgen Hatterode (km 24,2) und ab Breitenbach (km 26,4) beginnt der noch aktive Teil der Gründchenbahn. Die Strecke wird von DB Netz über Niederaula bis Bad Hersfeld betrieben, es fahren vereinzelte Holz-Güterzüge. Bis Niederaula (km 34,4) folgt noch der Ort Niederjossa (km 31,3). Hinter Niederjossa unterquert die Gründchenbahn übrigens die SFS Hannover - Würzburg. Von Niederaula bis Bad Hersfeld verläuft der 11,4 km lange aktive Abschnitt der Knüllwaldbahn im Breiten Fuldatal.   DER VORSCHLAG sieht die vollständige Reaktivierung der Bahnverbindung Alsfeld - Niederaula - Bad Hersfeld als eingleisige Nebenbahn vor: - Neubau des Oberbaus von Alsfeld bis Breitenbach (26,4 km) - Neubau eines Viadukts durchs Eifatal (km 11) - Erneuerung der Gleise von Breitenbach bis Bad Hersfeld (19,4 km) - Neubau der Bahnübergänge nach aktuellen Standards - Neubau der Leit- und Sicherungstechnik mit einem elektronischen Stellwerk an der Strecke - Neubau von 11 Personenbahnhöfen DIE ZUKÜNFTIGEN BETRIEBSSTELLEN 0,0 Alsfeld (15900 Ew Stadt) Modernisierter Personenbahnhof mit mindestens drei Bahnsteigkanten, sowie eine großzügige Abstellanlage Die südlichen Einfahrweichen sollen unmittelbar vor der Stelle, an der sich die Strecken nach Niederaula und Fulda trennen, liegen. 2,2 Altenburg (1400 Ew Stadtteil) Haltepunkt mit Bahnsteig 8,1 Eifa (680 Ew) Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig 17,1 Schwarz (720 Ew Stadtteil) Haltepunkt mit Bahnsteig 21,8 Grebenau (2400 Ew Stadt) Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig 24,4 Hatterode (280 Ew) Haltepunkt mit Bahnsteig 26,4 Breitenbach (1600 Ew) Dreigleisiger Bahnhof: zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Ladegleis zur Holzberladung 31,3 Niederjossa (690 Ew) Haltepunkt mit Bahnsteigkante 34,4 Niederaula (2600 Ew) Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig 40,3 Asbach (1400 Ew) Haltepunkt mit Bahnsteigkante 42,0 Eichhof (1000 Ew Stadtteil) Haltepunkt mit Bahnsteigkante fußläufig vom Industriegebiet aus zu erreichen 44,4 Bad Hersfeld Kurpark Haltepunkt mit Bahnsteigkante 45,8 Bad Hersfeld (29800 Ew Stadt) Einfahrt nach Gleis 1 STRECKENGESCHWINDIGKEIT Die Strecke kann aufgrund der Gleisbögen in weiten Teilen mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h befahren werden. Von km 5,0 bis km 8,2 und von km 13,1 bis km 15,1 sind 90 km/h möglich. Bei Schwarz sind von km 16,9 bis km 18,1 nur 70 km/h möglich. Von km 31,2 bis km 33,5 sind 90 km/h möglich, danach bis nach Niederaula (km 34,4) 70 km/h. Auf der Knüllwaldbahn von Niederaula nach Bad Hersfeld sind von Niederaula aus (km 11,4) noch 800 m nur mit 70 km/h möglich (bis km 10,6), danach von km 10,5 bis km 8,3 sind 90 km/h möglich, von km 8,2 bis km 4,4 sind 100 km/h möglich. Die letzten Kilometer bis Bad Hersfeld sind mit 70 km/h bis 90 km/h möglich, die Einfahrt in Bad Hersfeld mit 70 km/h. Bei allen Gleisbögen wurde mit maximal 100 mm Kurvenüberhöhung gerechnet (bauliches Maximum sind 160 mm Überhöhung). Für weitere Projekte habe ich zudem einen Geschwindigkeitsverlauf für Neigetechnik aufgestellt. Eine genauere Aufschlüsselung sowie die Berechnung der Daten kann ich bei Wunsch nachreichen. FAHRZEITEN Damit sind zwischen den Bahnhöfen folgende Kantenfahrzeiten möglich:
1. Regionalzug mit Halt an allen Stationen 2. durchfahrende Zugfahrt 3. Durchfahrt mit Neigetechnik-Triebzug
Alsfeld - Eifa: 08:13 06:38 05:36
Eifa - Grebenau: 12:54 11:08 08:49
Grebenau - Breitenbach: 05:37 03:41 02:54
Breitenbach - Niederaula: 08:24 06:49 05:38
Niederaula - Bad Hersfeld: 13:17 09:17 08:15
Alsfeld - Bad Hersfeld: 50:23 36:17 29:42
Die Fahrzeiten für den Regionalzug orientieren sich an der Beschleunigung von Dieseltriebwagen der Baureihe 648 (Alstom Coradia LINT 41), mit Haltezeiten von 40 Sekunden an allen Stationen.   AUSWIRKUNGEN UND MÖGLICHER BAHNVERKEHR NACH DER REAKTIVIERUNG Durch die Reaktivierung entsteht eine durchgängige Bahnverbindung von Gießen über Alsfeld nach Bad Hersfeld und zum Knoten Bebra. Damit gibt es wieder eine West-Ost-Verbindung durch Mittelhessen, die nicht den Frankfurter Großraum berührt. Aktuell führt nur die Vogelsbergbahn von Alsfeld weiter nach Fulda und führt von Norden aus kommend in den Bahnhof Fulda. Darüber ist die Strecke Gießen - Bad Hersfeld um über 40 km länger und in Fulda muss die Fahrtrichtung gewechselt werden. Abgesehen von dieser Strecke gelangt man lediglich über Gelnhausen und Fulda (Umweg von 65 km) oder über Marburg und Kassel (Umweg von 75 km) von Gießen nach Bad Hersfeld/Bebra. Von Gießen aus hat man Anschluss an die Dillstrecke nach Siegen und weiter nach Nordrhein-Westfahlen, sowie an die Lahntalbahn nach Koblenz. Von Bebra aus gelangt man auf die Thüringer Bahn nach Erfurt und weiter in Richtung Sachsen und Sachsen-Anhalt. Im Personenverkehr ließen sich stündlich fahrende Regionalbahnen zwischen Alsfeld und Bad Hersfeld gut in den bisherigen SPNV-Takt eingliedern. In Alsfeld halten die stündlichen Regionalzüge (Limburg -) Gießen - Alsfeld - Fulda zur Minute 48, in Gegenrichtung zur Minute 18. In Bad Hersfeld halten die stündlichen Regionalzüge Fulda - Bebra - Kassel zur Minute 48, in Gegenrichtung zur Minute 9. In Alsfeld lässt sich mit einer Abfahrt zur Minute 52/Ankunft zur Minute 11 ein Anschluss in Richtung Gießen herstellen. Nach acht Minuten Fahrzeit wird Eifa erreicht, wo sich die Regionalzüge kurz nach der vollen Stunde kreuzen. Weiter über Grebenau und Breitenbach wird nach 28 Minuten Fahrzeit der Bahnhof Niederaula erreicht, wo sich die Regionalzüge zur halben Stunde kreuzen. Nach weiteren 13 Minuten Fahrzeit wird zur Minute 43 Bad Hersfeld erreicht. In Gegenrichtung fährt der Zug zur Minute 14 ab Bad Hersfeld nach Alsfeld. Damit kann in Bad Hersfeld der Regionalzug in Richtung Bebra und Kassel erreicht werden. Zusätzlich können ab Bad Hersfeld bis Grebenau in Lastrichtung zusätzliche Züge fahren, die Anschluss an den Regionalzug aus Fulda haben. Diese würden in Bad Hersfeld zur Minute 56 abfahren/zur Minute 03 ankommen und den stündlich fahrenden Regionalzügen im Bahnhof Breitenbach begegnen. Zudem könnte man einzelne Züge auch von Alsfeld nach Gießen durchbinden. Mit dem genannten Regionalbahn-Konzept gelangt man in unter zwei Stunden (1:56) von Gießen nach Bad Hersfeld. Heute sind die schnellsten Verbindungen von Gießen in den Raum Bad Hersfeld/Bebra viel länger unterwegs; die schnellste Relation geht in 2:16 Stunden mit dem ICE über Frankfurt(Main). Natürlich ließen sich mit anderen Fahrplankonzepten und teilweise größeren Ausbaumaßnahmen auch andere Relationen und gut Fahrzeiten gut erreichen. Beispielsweise könnte man mit einer schnellen Expressverbindung, eventuell auch mit Neigetechnik-Zügen, eine schnelle Verbindung vom Großraum Gießen/Wetzlar nach Bad Hersfeld/Bebra/Rotenburg mit Anschluss an Schnellzüge in Richtung Erfurt, Leipzig konkurrenzfähig zur Autobahn 5 und kürzer und schneller als die jetzt schnellste Verbindung über Frankfurt(Main) umsetzen.   Weitere Vorschläge in Zusammenhang mit Teilen der Strecke/der kompletten Strecke hier: Reaktivierung der kompletten Strecke um einen Regionalzug von Koblenz über Alsfeld nach Erfurt fahren zu lassen von Ulrich Conrad Wiedereinführung von Personenzügen zwischen Bad Hersfeld und Niederaula von Lechu Verbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover - WürzburgVerbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover - WürzburgVerbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover - Würzburg, dieser Vorschlag von Intertrain

Dresden: Infrastrukturausbau im Zuge des 26er Rings

Im Rahmen meines Straßenbahnkonzepts für Dresden plane ich diverse Infrastrukturausbauten am 26er Ring und seinen Knotenpunkten. Hauptbahnhof: - neuer Fernbusbahnhof an der Ammonstraße (bereits beschlossen) - Bau einer Gleisschleife südlich des Hauptbahnhof - Ausbau der Nord-Ost Verbindung mit zusätzlichen Gleisen für abbiegende Bahnen - Auf die abbiegenden Bahnen reduzierte Bedienung der Haltestelle Hauptbahnhof Nord - Vorrangschaltung für die Bahnen welche die St. Petersburgerstraße queren (Linie 10, 11, 16) Gret-Palucca-Straße: - Verbot des Linksabbiegens in und aus der Uhlandstraße Lennéplatz: - Einfädelung der Neubaustrecke Bürgerwiese in die Bestandstrecke ohne weitere Gleisbögen - Vorrangschaltung gegenüber dem MIV für alle Richtungen Georg-Arnhold-Bad: - Verlegung der Haltestelle Richtung Straßburger Platz um etwa 70 Meter nach Süden Straßburger Platz: - Vorrangschaltung Ost-West fahrende Bahnen gegenüber MIV - Umbau der Strecke durch die Canalettostraße zu einer Wendescheife (nur in Richtung Fetscherplatz->Straßburger Platz befahrbar) - Neubau einer Haltestelle für Bahnen welche von der Gleisschleife in Richtung Comeniusplatz abbiegen - Bau einer neuen Gleisverbindung zum einfachen Wenden von ZR-Fahrzeugen - Entfall des Bahnsteigs nach der Kreuzung in Richtung Comeniusplatz Comeniusplatz: - Verlegung aller Haltestellen vor den Knotenpunkt St. Benno Gymnasium: - Kreuzung mit der Neubaustrecke und zusätzliche Gleisbögen Süd-Ost sowie Nord-West - Haltestellen nördlich/östlich der Kreuzung - barrierefreier Ausbau der Haltestellen mit Kombibord/Anhebung der Fahrbahn Dürerstraße: - barrierefreier Ausbau der Haltestellen mit Kombibord/Anhebung der Fahrbahn Sachsenallee: - Vorrangschaltung gegenüber Autoverkehr Terassenufer Rosa-Luxemburg Platz: - Neugestaltung des Platzes - Erhalt der Gleiswechsel vom Bau Albertbrücke (bieten eine Wendemöglichkeit für ZR-Fahrzeuge) Bautzner-/Rothenburger Straße: - Haltestelle der Linie 11 Richtung Zentrum als eigener Bahnsteig - Verbot sämtlicher Linksabbiegeverbindungen des Autoverkehrs Albertplatz: - Vorrangschaltung gegenüber Ost-West Autoverkehr - Autoverkehr Nord-Süd im Tunnel unterm Albertplatz Bahnhof Neustadt: - Autoverkehr Hansastraße -> Hainstraße im Tunnel - Straßenbahnbrücke über etwas tiefergelegte Hansastraße - Haltestelle Bahnhof Neustadt/Hansastraße etwa auf Höhe der heutigen nordwärtigen Fahrbahn - Vorrangschaltung der Tram gegenüber restlichem Autoverkehr - mehrgleisiger Ausbau der Eisenbahnstraße Anton-/Leipziger Straße - Sperrung der südlichen Fahrbahn Antonstraße zwischen kleine Marienbrücke und Robert-Blum Straße - Brücke über die Straßenbahn für den Durchgangsverkehr Kleine Marienbrücke -> Hainstraße - Vorrangschaltung für die Tram Kongresszentrum - Verschwenkung des Autoverkehrs um zu verhindern das die Straßenbahn im Stau steht Bahnhof Mitte - Führung der Linie 10 über Könneritzstraße  

BOT: 267 via Schloss Beck

Schloss Beck verfügt über einen kleinen Freizeitpark, jedoch ist dieser bislang nicht so gut im ÖPNV angeschlossen, wie sein großer Bruder, der Movie Park. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 267 ein wenig umzuleiten, um auch Schloss Beck zu erreichen. Dazu müsste allerdings ein Bahnübergang wieder geöffnet werden.

Turmbahnhof Gladbeck Nordkreuz

Nach Gladbeck fahren drei Regionalzüge. RE14, S9 und RB43. Die Linien RE14 und S9 halten am Westbahnhof, die Linie RB43 am Ostbahnhof und die Linien RE14 und RB43 beide in Zweckel. Aber an welchem Gladbecker Bahnhof halten eigentlich sowohl S9 und RB43? Die Antwort lautet: Derzeit an keinem. Blöd nur daran ist, dass man so nicht zwischen den beiden Linien umsteigen kann. Jedoch kreuzen sich beide Strecken nördlich des Zentralfriedhofs. Das ist zwar mitten auf dem Land, jedoch ist es die Kreuzung der Eisenbahnstrecken und damit der Standort für einen Umsteigebahnhof, der aufgrund der Streckensituation ein Turmbahnhöf würde.

GLA/GE/BOT: 247 zum Bf Zweckel und MoviePark

Schon eine längere Lieblingsidee von mir. Die Linie 247 endet etwas ungünstig an der Stadtgrenze zwischen Gelsenkirchen und Kirchhellen. Andererseits liegen nördlich davon zwei nicht unbedeutende Freizeitziele (MoviePark und Schloss Beck). Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 247 dorthin zu verlängern. Die Linienführung ist dabei der direkte Weg zum MoviePark, auf dem auch Schloss Beck liegt. Die Haltestelle am Bahnsteig Richtung Dorsten am Bahnhof Feldhausen würde den Namen Feldhausen Bf tragen, sodass die heutige Haltestelle Feldhausen Bf wieder in Feldhausen Bf/Im Grund umbenannt werden müsst.e Des Weiteren möchte ich vorschlagen, die Linie 247 über den Bahnhof Zweckel zu führen. Diesen erreicht sie im Moment noch nicht, jedoch könnte gerade Gelsenkirchen-Scholven so besser an den RE14  angeschlossen werden. Eine Stichfahrt erlaubt die Verknüpfung.

GE-Buer Süd Bf Bahnsteig verlegen

Ich möchte vorschlagen, die Bahnsteige des Bahnhofs Buer Süd auf die Nordseite zu verlegen. So werden sämtliche Umsteigewege verkürzt. Die Straßenbahn 301 und die RB43 hielten quasi seite an Seite und die Buslinie 342 nur noch höchstens 100 m vom Bahnhof entfernt und man müsste beim Umsteigen nicht mehr über den Bahnübergang.

GLA: Bahnhof Rosenhügel RB43

Im VRR kenne ich nur einen Bahnhof Rosenhügel. Jener liegt in Velbert und ist nach dem gleichnamigen Stadtteil benannt. Auch in Gladbeck gibt es einen solchen Stadtteil und er wird von der RB43 in Ost-West-Richtung durchquert. Da er doch gut bebaut ist, möchte ich dort einen neuen Bahnhalt für die RB43 fordern und nebenbei erlaubt dieser eine Verknüpfung mit der Linie 396 und auch (vorausgesetzt es gibt eine Wendeschleife) mit der Linie 252. Die Linie 396 lässt sich nämlich nicht gerade leicht an den Bahnhof Buer Süd heranführen, was ich hier versucht habe vorzuschlagen. Am Bahnhof würde es einen P+R mit Wendemöglichkeit für Busse geben. Dabei fährt der Bus einmal ganz außen und hält am Kombibahnsteig und innerhalb dieser großen Wendemöglichkeit befindet sich der Parkplatz. Die Linie 396 bekommt ihre Haltestelle auf der Brücke über die Eisenbahn. Ein kleines Problem für die RB43 dürfte die Distanz von nur 1 km zum Bahnhof Buer Süd sein, jedoch könnte man dort, um die Umsteigebeziehung zu verbessern, eh den Bahnsteig auf die andere Seite des Bahnübergangs legen, sodass die Distanz dann etwas größer würde.

Merseburger Überlandbahnen – Strecke von Schkopau nach Langeneichstedt

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Überlandstrecke von Schkopau über Milzau und Wünsch nach Langeneichstedt. An beiden Endpuknten sollten Anschlüsse ermöglicht werden. Bedient werden soll die Strecke durch die Linie 19 alle 60 Minuten. Die Besiedlung folgt der Straße und ist rundherum relativ dicht. Sollte es sich als unmöglich herausstellen, Anschlüsse an die Straßenbahn in Schkopau herzustellen, da priosiert der Anschluss an die RB in Langeneichstedt eingerichtet werden sollte, wäre es auch möglich, die Linie verdichtend nach Merseburg/Zentrum zu führen.

Stadtbahn Köln – Verlängerung Linie 15 via Deutzer Hafen nach Porz Markt

Die Brücke über den Rhein, die auch Rad- und Fußwege enthalten würde, soll vor allem eine Alternative zu einem teuren Tunnel entlang der Ost-West-Achse sein. Am Deutzer Hafen werden in diesem Jahrzent viele Wohnungen und Büros entstehen. Die Linie 7 alleine wäre dann hoffnungslos überlastet, also würde eine über den Rhein verlängerte Linie 15 einen echten Mehrwert bieten. Darüber hinaus würde auch die Anbindung von Porz verbessert, es entstehen neue Direktverbindungen. Auf der Trasse der Hafenbahn, die ich für die Linie nutze ,werden in einigen Jahren die letzten Güterzüge rollen. Danach ist die Trasse frei für einen Umbau zur Stadtbahn. Die gesamte Strecke würde alle 10 Minuten bedient (abschnittsweise verstärkt durch die Linie 12 und die Linie 7). Zur Hauptverkehrszeit kommen Verstärkerzüge bis zur Station S-Bahnhof Köln Poll dazu, die ebenfalls alle 10 Minuten fahren und in einer Wendeanlage wenden können. Der S-Bahnhof Köln Poll ist offiziell geplant, die exakte Lage steht aber noch nicht fest. Fest steht, dass die Haltestelle von der Linie S16 bedient werden wird. Im zentralen neu zu bauenden Abschnitt habe ich die Strecke zweigleisig gezeichnet. Neu sind hier die Rheinbrücke und eine Strecke entlang der heutigen Hafenbahn. 2 Neue Stationen: Deutzer Hafen und S-Bahnhof Köln Poll 2 zu verlegende Haltestellen: Ubierring (Neubau in Mittellage) und Poll Salmstraße (Verschub nach Osten). Außerdem müsste die Querung der heutigen Linie 16 nach Süden verschoben werden (nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn nur noch Betriebsstrecke) und die Rheinuferstraße müsste tiefer gelegt werden. Das könnte auch dazu genutzt werden, einen längeren Tunnel zu bauen, ein kurzer Tunnel reicht aber auch aus. Die übrigen Bestandsstrecken habe ich zur Vereinfachung eingleisig gezeichnet, die sind natürlich in der Realität auch durchgehend zweigleisig.

Mulhouse – Cernay – Sentheim

Gerade einmal bloß 2 km trennen die Bahnhöfe Cernay und Cernay St. Andre und mit ihnen die Bahnstrecken Cernay-St Andre - Sentheim und die Strecke Mulhouse - Kruth. Da ich mir jedoch sehr gut vorstellen kann, dass die Einwohner aus Sentheim eher nach Mulhouse und nicht bloß bist Cernay wollen, möchte ich vorschlagen, die Gleislücke zu schließen und mit einer durchgehenden Regionalbahn nach Mulhouse zu befahren. Denkbar wäre übrigens auch eine TramTrain-Linie nach Mulhouse, deren Infrastruktur schon vorhanden ist. Die Buslinie A-30, die derzeit parallel zur Bahnstrecke Cernay St.Andre - Sentheim fährt müsste in Sentheim in die Rue de la Gare geführt werden und einen neuen Endpunkt mit Kombibahnsteig am Bahnhof Sentheim bekommen.

Mulhouse – Pfastatt

Bon soir, Seit 2006 hat die Großstadt Mülhausen im Elsass (Mulhouse) wieder eine Straßenbahn. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass sie ruhig nocht weitere Gebiete erschließen könnte. So könnte eine neue Linie/Ligne 4 Pfastatt anbinden. Da die Franzosen sehr straßenbahnaffin bezüglich dem Neubau sind, denke ich mir, diese Idee könnte umgesetzt werden. Im Prinzip zweigt die Linie von der Linie 1 am Stade de Bourtzweiler ab und folgt der D66 und der D19I durch das Zentrum von Pfastatt und endet im Nordwesten in Nonnebruch. Ich könnte die Linie auch über die Rue Henri Haeffely führen, um so Krankenhaus und Rathaus Pfastatt anzubinden.

S-Bahnring in Halle

Von Nietleben bis Dölau wird die alte Trasse reaktiviert bzw. wiederaufgebaut (grau). Die Neubautrasse wird in Dölau als Tunnel oder Hochbahn ausgeführt. Ebenerdig geht es bis Heide-Nord, in Troglage durch das Wohngebiet. Dann geht es entweder durch das Industriegebiet, oder südlich auf der Saalebahn nach Trotha. Die Strecke ist eingleisig, die Bahnhöfe zweigleisig.

So entsteht ein S-Bahn-Ring, der  das radial ausgerichtete Straßenbahnnetz von Halle ergänzt. Er schafft viele tangentiale Verbindungen, erreicht aber auch den Hauptbahnhof sowie das Neustadt Zentrum. Dölau und Heide-Nord erhalten endlich eine Schienenanbindung.

Die Ringbahn wird in beiden Richtungen im ortsüblichen Grundtakt von 30 Minuten bedient. Die Fahrzeit beträgt ungefähr 47 Minuten. 13 Minuten Standzeit wären unwirtschaftlich. Daher bietet sich als Betriebskonzept das Schneckenprinzip an, bei dem an Linien östlich von Halle Hbf. geknüpft wird, z.B. S8 + S7 + Neubaustrecke + S3.

Neue Buslinie Süßen – Bad Ditzenbach

Ich präsentiere euch eine Busverbindung, die das obere Filstal mit dem mittleren Filstal besser verbinden soll, genauer gesagt soll Süßen mit dem oberen Filstal verbunden werden. Allgemeine Informationen: Durch diese Buslinie soll man schneller nach Süßen kommen statt den Umweg über Geislingen oder Göppingen und die Bewohner des oberen Filstal haben dann bessere Anbindung in das Lautertal durch Umsteigeverbindungen in Süßen. Somit ist es möglich schnell und einfach mit dem Bus von Bad Ditzenbach (oberes Filstal) nach Donzdorf oder Lauterstein (beides Lautertal) zu kommen. Durch diese Linie entwickelt sich Süßen zu einem wichtigen Knotenpunkt im östlichen Zentrum des Landkreis Göppingen. Auch Bad Ditzenbach wird zu einem kleinen Umsteigepunkt. Diese Buslinie dient auch den Menschen, die im Wald oder allgemein wandern gehen wollen. Es wird zwischen Schlat und Süßen eine Haltstelle am Parkplatz errichtet um Menschen, die kein Auto besitzen bzw. nicht fahren eine Möglichkeit zu bieten einfach und schnell in den Wald zu kommen um zu Wandern. Betrieb: Die Buslinie soll unter der Nummer 980 betrieben werden und zwischen Süßen ZOB und Reichenbach im Täle, Rathaus im 30-Minuten-Takt verkehren und bis nach Bad Ditzenbach, Grundschule im 60-Minuten-Takt. Am Samstag soll nur der 60-Minuten-Takt bis nach Bad Ditzenbach bedient werden und an Sonn- und Feiertagen soll die Linie nur alle 2 Stunden verkehren, aber dafür bis nach Wiesensteig verlängert werden. In Süßen soll ein Taktknoten gebildet werden mit anderen Buslinien und Zügen in Richtung Ulm und Stuttgart. Es soll so abgestimmt werden, dass sich alle lange Linien treffen und dass sich alle kurze Linien sich treffen. Dadurch soll es ermöglicht werden, dass ein Fahrgast aus Bad Ditzenbach in Süßen immer Anschluss hat zu entfernten Städte wie Böhmenkirch oder Eislingen. In Bad Ditzenbach soll es dann Anschluss geben an die Busse in Richtung Wiesensteig, Hohenstadt oder Auendorf.  

SH/MV: Verlängerung RE 8 nach Wismar und Rostock

Zwischen Hamburg und Rostock fährt stündlich der RE 8 mit 2 Zwischenhalten und stündlich der RE 80 mit 3 Zwischenhalten. Meine Idee ist, den (schnelleren) RE 8 alle 2 Stunden nach Bad Kleinen zu verlängern, und dort nach Wismar und Rostock zu flügeln. Zwischen Bad Kleinen und Wismar soll dagegen die RB 17, die parallel zum RE2 fährt, entfallen. Bisher fährt der RE 8 als Dosto-Lokzug mit 7 Wagen, neu soll er als 4-teiliger Dosto-Triebzug in Doppeltraktion fahren, um die Flügelung zu ermöglichen. Voraussetzung ist die geplante ABS (Schwerin-) Bad Kleinen - Lübeck. Bei Umsetzung einer solchen Strecke sollte der über die SFS fahrende RE anstatt des RE 8 für diese Verlängerung genutzt werden. Die Vorteile sind:
  • Neue Direktverbindung Wismar-Hamburg
  • Neue Direktverbindungen Wismar/Rostock - Lübeck
  • Reisezeitverkürzung im RV zwischen Bad Kleinen/Bützow/Rostock und Hamburg ggü RE 1 um 10 Minuten
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