Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Konzept VDE8
Bereits vorhandene Konzepte
(https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde8-alternativvorschlag/
https://extern.linieplus.de/proposal/vogler-verleiht-fluegel-sprinter-fuer-leipzig/#comment-43181
https://extern.linieplus.de/proposal/keine-ahnung-wie-vieltes-sprinterkonzept-fuer-die-vde-8/)
weisen vor allem dieses Sprinterkonzept nicht auf.
Grundsätzlich sit das Konzept auch heute schon 1:1 so umsetzbar. Um aber auf einen möglichen Endausbau des Koneptes hinzuweisen werden folgende Projekte empfohlen:
NBS Frankfurt-Erfurt von Der Galaktische
NBS Berlin-Hamburg von Der Galaktische
Endausbau VDE8
Gerne auch weitere Maßnahemen, wie Geschwindigkeitsanhebungen München-Ingolstadt oder Dresden-Leipzig
Konzept
Über das gesamte Netz erstrecken sich zwei geflügelte Sprinterlinien. Diese stellen eine Art Grundtakt dar und verkehren je im 2-Stunden Takt.
1 München Hbf-Nürnberg Hbf- / Frankfurt Hbf-Erfurt Hbf- Leipzig Hbf-Berlin Hbf-Hamburg Hbf (ICE 3, 2-stündlich)
2 München Hbf-Nürnberg Hbf- / Frankfurt Hbf-Erfurt Hbf- Leipzig Hbf-Dresden Hbf (ICE 3, 2-stündlich)
Beide Linien können vor allem im Frankfurter Ast regelmäßig verlängert werden. So können beide Linien auch schon in Stuttgart, Manz oder Wiesbaden beginnen. Auch wäre eine Verlängerung des Frankfurter Teils ab Dresden Hbf nach Prag nicht verkehrt. Von mir aus kann man eine Linie (wendarn die Erste) auch über Halle fahren lassen und auch schon in Erfurt vereinigen. Durch attraktive Umstiege (v.a. in Erfurt und Leipzig) kann eine stündliche fahrzeitgleiche Sprinterverbindung beispielsweise auch von München nach Berlin gewährleistet werden. Um ICE 3 zu sparen kann man auch den Frankfurter Zugteil in Berlin stehen lassen und nur den Münchner nach Berlin fahren lassen.
Zudem werden diese Sprinter durch diese Linien ergänzt.
3 München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Erlangen (2-stdl.)-Bamberg (2-stdl.)-Erfurt Hbf-Halle Hbf-Bitterfeld (2-stdl.)-Lutherstadt Wittenebrg (2-stdl.)-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf(-Berlin Gesundbrunnen) (ICE 4, 1-stündlich)
In Berlin sind regelmäßige Durchbindungen nach Rostock, Stralsund und Hamburg anzutreffen. Auch verkehrt der ein oder andere Zug mit ICE T und dann auch mit aus Wien kommendem Zugteil. Diese halten dann auch in Coburg.
4 Frankfurt Hbf-Hanau Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Halle Hbf -Bitterfeld-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen (ICE 4, 2-stündlich)
Auch hier kommt der Zug zweistündlich von Stuttgart bzw. München über Stuttgart. Ein anderer Zuteil aus Zürich.
5 Frankfurt Hbf-Hanau Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Leipzig/Halle Flughafen-Leipzig Hbf -Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen /-Riesa-Dresen Neustadt-Dresden Hbf (ICE T, 2-stündlich)
Auch hier kommt der Zug zweistündlich von Wiesbaden.
Durch einzelne IC Linien werden die Altbauabschnitte mindestens zweistündlich angefahren. Zudem wird durch die Trasse über Wolfsburg zwischen Frankfurt und Berlin das Angebot auf einen umsteigefreien 30-Minuten Takt verdichtet.
Interregiobus Salzburg-Kitzbühel-Lienz Osttirol
Als Verbesserung der Verbindungen zwischen Tirol einerseits und Salzburg und Tirol andererseits gedacht, soll diese 'Interregiobuslinie' als Expressbus Salzburg mit Lienz in Osttirol verbinden. Hier sei zu Beginn gesagt, dass diese Strecke nicht primär als Relation Salzburg-Lienz gedacht ist, sondern soll einerseits eine verbesserte Verbindung aus dem Bereich Kitzbühel (und mit Umstieg aus Saalfelden-Zell am See) nach Salzburg und andererseits von Kitzbühel und dem Oberpinzgau (welcher selbst mit der Pinzgauer Lokalbahn bereits gut erschossen ist) nach Lienz ermöglichen.
Verkehren sollte diese Linie im Zweistundentakt, auch wenn hier ein Stundentakt wünschenswert wäre. Dieser wäre ggf in der Stosszeit mit Verdichtern möglich, welche dann nicht den gesamten Linienweg bedienen müssten bzw. von der 'Stammstrecke' zum Beispiel nach Saalfelden oder Zell am See abzweigen könnten. Ein Grundtakt im Zweistundentakt sollte jedoch weiterhin auf der ganzen Linie vorhanden sein, wobei die ersten Abfahrten jeweils um 6 Uhr an den Endpunkten stattfinden sollten während die letzten Kurse ihre Fahrt um 20 Uhr beginnen sollten.
Als Interregiobus sollte diese Linie im Eisenbahnkursbuch erscheinen und auch bei verbundübergreifenden Fahrten nach Eisenbahntarif bepreist werden.
Änderungen im Bestandsbusnetz würden gering verbleiben, im groben und ganzen beschränkt sich dies auf die Schaffung eines Anschlussknotens in Lofer und eines Stundentakts von Zell am See (wobei in Stunde A eine Umsteigeverbindung mit Umstieg auf den Schnellbus in Lofer, in Stunde B eine Direktverbindung mit der Linie 260 nach Salzburg) geschaffen werden sollte. Ähnlich sollte dann mit der VVT-Linie 4012 vorgegangen werden.
Ein Problem werden könnte die Regioexpresslinie 960X der Relation Kitzbühel-Lienz werden, welche exakt die gleiche Strecke wie dieser Interregiobus bedienen würde, jedoch mit mehr Halten. In diesem Fall müsste die Strecke zeitlich versetzt bedient werden (stündlich ab Kitzbühel).
Routenführung:
Die Streckenführung sollte grundsätzlich selbsterklärend sein. Nach Abfahrt von Salzburg Hbf wird die Anschlussstelle Sbg Nord angesteuert und Salzburg über die Autobahn verlassen. Einzelne Kurse können dann den Flughafen bedienen. Sofern sich an der Grenzsituation nichts ändert, würden die Busse in Fahrtrichtung Süd dann an der Ast Wals die A1 verlassen und die Grenze über den 'kleinen Walserberg' gequert wird während in Richtung Salzburg bereits in Deutschland die Autobahn angesteuert wird und über den Autobahnwalserberg einiges an Fahrzeit gespart werden kann. Die restliche Streckenführung ist relativ alternativlos, wobei die Umfahrung von Bad Reichenhall der geringeren Fahrzeit geschuldet ist und bereits von Einzelkursen der SVV-Linie 260 genutzt wird. Aus gleichem Grund wird auch Unken umfahren.
ICE (Sprinter) München-Dresden
Hintergrund
Die Verbindung München-Dresden ist im deutschen Fernverkehrsnetz eine der schlechtesten Verbindungen zwischen zwei Metropolen. Obwohl die Strecke eigentlich gar nicht mal so lang wäre /vergleichsweise wie München-Berlin, ist ein Umstieg in Leipzig notwendig. Auch sind keine guten Anschlüsse an die Sprinter vorhanden, was die Fahrzeit natürlich noch mehr in die Höhe treibt. 5h Reisezeit machen den Zug auf dieser Relation auch nicht gerade attraktiv. Daher soll ein tägliches Zugpaar Abhilfe shcaffen. Es ist zwar eine IC Linie geplant. Diese benötigt aber noch länger als die Umsteigevariante.
Zugpaare
Vorab: Bezüglich des Zugmaterials bin ich mir nicht ganz sicher, ob ein ICE3 auf der Strecke Leipzig-Dresden die Fahrzeit bezüglich NeiTech einhalten kann. Müsste allerdings schon gehen, da die IC2 Züge es ja auch schaffen.
Aufgrund des gleichen Taktes im Raum Leipzig-Dresden müsste der Sprinter schon sehr früh verkehren, um diesen nicht durcheinanderzubringen. Daher wäre folgendes geplant:
1
München Hbf: 4:57 Uhr
Nürnberg Hbf: 5:58-6:00 Uhr
Erfurt Hbf: 8:08-8:10 Uhr
Leipzig Hbf: 8:43-8:48
Dresden Hbf: 8:49 Uhr
Dresden Hbf: 21:08 Uhr
Leipzig Hbf: 21:07-21:12 Uhr
Erfurt Hbf: 21:45-21:47 Uhr
Nürnberg Hbf: 22:55-22:57 Uhr
München Hbf: 23:58 Uhr
2
Dresden Hbf: 04:08 Uhr
Leipzig Hbf: 05:07-05:12 Uhr
Erfurt Hbf: 05:45-05:47 Uhr
Nürnberg Hbf: 06:55-06:57 Uhr
München Hbf: 07:58 Uhr
München Hbf: 19:57 Uhr
Nürnberg Hbf: 20:58-21:00 Uhr
Erfurt Hbf: 22:08-22:10 Uhr
Leipzig Hbf: 22:43-22:48
Dresden Hbf: 23:49 Uhr
Gerne kann man die Sprinter ab Erfurt auch mit den Berlin Sprintern verneigt verkehren lassen, sobald mal dort ein Stundenakt ist. Somit liegt die Verbindung unter 4h Fahrzeit und stört keine relevanten Taktverbindungen. Klar kann man überlegen die Relation nicht etwas später hin und früher zurückfahren zu lassen, da um 22 Uhr wohl die wenigsten noch mit dem Sprinter fahren. Dann müsste man halt eine Taktlücke nach Frankfurt in Kauf nehmen.ICE-Flügel Stuttgart-Bamberg-Berlin
Es gibt verschiedene Überlegungen Stuttgart an die SFS Ebensfeld-Erfurt anzubinden:
1. Ein ICE ab Stuttgart via Crailsheim, Nürnberg nach Berlin (Vorschlag von PendolinoFan)
2. Ein Zubringer-IC Stuttgart-Bamberg via Heilbronn, wie ihn die DB ab spätestens Dezember 2029 mit IC2 im Zweistundentakt in Betrieb nehmen will
Ich würde vorschlagen, ab Bamberg einen ICE-Teil über Schweinfurt, Würzburg und Heilbronn nach Stuttgart zu führen. Damit entstünde ein hochwertiger Zugverkehr mit Direktverbindungen nach Stuttgart.
Vorteil der Führung läge darin, dass hier Großräume nach Halle/Leipzig-Berlin angebunden werden, von denen ausgehend die Verbindungen bislang ziemlich umständlich aussehen. Z.B. funktioniert Heilbronn-Berlin schnell (nicht via Mannheim) nur mit Umstiegen in Würzburg und gleich nochmal in Fulda, bzw. Würzburg und Bamberg. Daher gehe ich vorsichtig davon aus, dass für eine solche Verbindung mehr Bedarf besteht als für eine weitere via Nürnberg, da in Nürnberg der Bedarf bereits mit den Berlin-München-Leistungen abgedeckt ist, bzw. sein wird.
Die Fahrzeiten sind zu denen via Nürnberg auch ziemlich genau identisch.
Gegenüber einer reinen Zubringerverbindung dürfte bei einer direkten ICE-Verbindung mit Flügelung in Bamberg die Akzeptanz deutlich größer sein. Dagegen stehen die höheren Produktionskosten durch ICE-Zugmaterial.
Der ICE soll hierbei die RE-Trassen nutzen und den RE in der Zeitlage mitersetzen. Das Angebot selbst sollte allerdings eigenwirtschaftlich funktionieren, so wie es mit dem Zubringer-IC2 bislang auch geplant ist.
Ab April wird es bedingt durch die Sperrung der SFS Mannheim-Stuttgart Sprinterverbindungen zwischen Stuttgart und Berlin über Würzburg geben. Diese halten dann nach zähem Ringen auch in Heilbronn, befahren aber ab Oberhaid direkt die Höfleiner Kurve Richtung VDE8.
Ich finde es etwas schade, dass man ein Debüt der Bamberg-Stuttgart-Linie oder aber eine direkte ICE-Verbindung, wie von mir vorgesehen, nicht auf 2020 angesetzt hat. Aufgrund der bald in Sanierung befindlichen SFS könnte man dann im ersten Betriebsjahr gleich einen starken Fahrgastzuwachs erzielen, was sowohl dem Erhalt der Fahrgäste zwischen Berlin und Stuttgart, als auch der Wirtschaftlichkeit eines dann fortbestehenden Takts-Angebots - aller Anfang ist schwer - ziemlich zugute käme.
Was sagt ihr dazu?
Regensburg S-Bahn 02: Neutraubling – Hemau
Sicherlich gibt es schon ähnliche Vorschläge wie im Kommentar bei meiner S1 von Regensburg. Aber dies ist ebenhalt meine Variante wie ich die S-Bahnen Regensburg verbinden würde.
Jetzt zur Sache. Ist dies jetzt die S2 von Regensburg. Die könnte die eingestellte Bahnstrecke nach Neutraubling wieder aktivieren. Da würde sie ab Neutraubling über Obertraubling zum Regensburger Hauptbahnhof fahren. Von dort geht's gerade aus zum neue Haltepunkt Nittendorf. Zwar sind die nächstliegenden Bahnhofe wie Etterzhausen und Undorf nicht weit entfernt. Trotzdem wäre es zentraler im großen Ort Nittendorf noch einen Haltepunkt zu planen. Über Deuerling und Laaber geht's nach Beratzhausen. Von dort könnte sie durchaus auf einer Neubaustrecke zur 5.159 großen Stadt Hemau fahren. Und dort dann enden. Stündlich wäre der Takt.
Regensburg S-Bahn 01: Burglengenfeld – Kelheim
Wahrscheinlich gibt es schon solche ähnlichen Vorschläge. S-Bahnen in Regensburg einzuführen. Durchaus könnten zwei S-Bahnen geben. Diese gezeichnete S1 die von Burglenngenfeld über die stillgelegte Bahnstrecke nach Maxhütte/Haidhof führt. Ab dort würde sie über Regenstauf nach Regensburg fahren. Dann über Sinzing und Bad Abbach geht's nach Saal an der Donau. Von dort könnte sie durchaus die ehemalige Bahnstrecke nach Kelheim fahren. Um auch Kelheim wieder ans Bahnnetz anzuschließen. Die S-Bahn könnte im Stundentakt von Burglengenfeld über Regensburg nach Kelheim fahren.
[R] Stadtbahn Regensburg
Hintergrund
Die Stadtbahn Regensburg ist beschlossene Sache.
Dazu siehe hier:
http://stadtbahnregensburg.de/
https://www.regensburg.de/leben/verkehr-u-mobilitaet/bus-und-bahn/planung-zur-einfuehrung-einer-stadtbahn
https://www.br.de/nachrichten/bayern/mammut-projekt-strassenbahn-wird-heute-im-stadtrat-entschieden,QwG3U2d
Diese soll allerdings nicht besonders viele Halte haben. Genauer gesagt soll außerhalb des Zentrums bis zur Endstation durchgefahren werden. Auch ist es im eigentlichen Sinne nur eine Straßenbahn, da eigentlich kein Tunnelabschnitt vorhanden ist. Dies möchte ich mit diesem Vorschlag ändern. So sollen mehr Halte eingefügt werden und beschleunigte Fahrwege durch Spuren neben der Straße und einem City-Tunnel durch die Altstadt geschaffen werden.
Streckennetz
Hier findet ihr eine Mymaps Karte, in welcher auch Bahnhöfe einer möglichen S-Bahn Regensburg eingezeichnet sind.
Zudem sind in dieser Karte ein Gleisplan und Bahnsteighöhen dargestellt. (grün=höhenfreier Zustieg; orange: Zustieg am Gehsteig/mit Höhenunterschied).
Betrieb
Die im Plan dargestellten Linien verkehren wie folgt:
1 Burgweinting Bahnhof-Nordgau(-Wutzlhofen)
verkehrt zur HVZ bis nach Wutzlhofen; tagsüber durchgehend im 15 Minuten-Takt; In der SVZ frühzeitiges Ende
2 Klinikum-Wutzlhofen
tagsüber durchgehend im 15 Minuten-Takt
3 Arena-Donauinsel Ost
tagsüber durchgehend im 15 Minuten-Takt
4 (Schloss Pürkelgut-Doanuinsel Ost)
zur HVZ im 15 Minuten-Takt
5 Universität-Donauinsel Ost)
Nachtlinie im Takt 60
6 (Arena-Hauptbahnhof)
verkehrt bei Fußballspielen im 15-Minuten-Takt
Zur SVZ finden Ausdünnungen zum 30-Minuten-Takt auf allen Linien statt.
Bei einer durchschnittlichen Umlaufzeit auf den 3 Hauptlinien werden insgesamt mit maximal 18 (16+Reserve) gerechnet. Die Instandhaltung findet in Wutzlhofen statt. Auch die Busse werde auf den Grundtakt 15/30 umgestellt und auf die Stadtbahn ausgerichtet. Auch sind Erweiterungen möglich.
Anmerkung zu den Fahrzeugen: Diese sind bereits als Fahrzeuge mit Wendezugbetrieb bestimmt.
(WUG) Direktanbindung Brombachsee
Die Seenland-Bahn zwischen Pleinfeld und Gunzenhausen soll ja bis Wassertrüdingen verlängert bzw reaktiviert werden. Dazu wird in Langlau eine Zugkreuzungsmöglichkeit wiederhergestellt.
Das Grundproblem wird dadurch nicht beseitigt, mämlich daß die Bahn am See vorbeifährt. Die mikroskopischen Fahrgastzahlen an Badegästen aus Nürnberg, die mit der Bahn anreisen sprechen für sich.
Daher der Vorschlag, den See direkt anzufahren mittels einer Spitzkehre, die saisonal bedient wird.
[M] Vollständiger Nordring-Ausbau
Der Nordring bietet noch offensichtliches Potential, durch geringe Eingriffe, bzw. bestandsnahe Eingriffe einen hohen Entlastungsgrad der überlasteten Infrastruktur in München zu bieten. Momentan verkehrt dort nur Güterverkehr. Allerdings verläuft die Tasse mitten durch den dicht besiedelten Münchener Norden. Im Streckenverlauf ließen sich 4 Gleise leicht anbringen.
Für den GV stellt der Münchner RBF eigentlich nicht zwangsläufig eine Größe dar. Vor allem an den Plänen, ihn aufzulösen und in Nürnberg zu ersetzen sieht man, dass es nicht zwangsläufig ist, diesen in jetzigem Umfang bestehen zu lassen. Daher besteht mein Vorschlag aus der minimalen Reduzierung des eigentlichen RBFs, um Platz für eine neue Personenverkehrsstrecke zu schaffen. Im Innenstadtverlauf, in welchem auch die S-Bahn über die Trasse verkehrt sind 2 separate S-Bahngleise anzutreffen. Um neben dem Güterverkehr auch in Milbertshofen einen ordentlichen Regionalbahnhof zu errichten werden die Zulaufstrecken nach Riem und FFB wieder aufgebaut. In Milbertshofen besteht Anschluss an die U2. Weiters entstehen durch die Bahnhöfe Nordkreuz, Lerchenau, Schwabing Nord, Freimann und Unterföhring West attraktive Verknüpfungen zu U-Bahn und Tram.
Betrieblich sehe ich eine Ringlinie mit Wendepunkt am Olympiapark im 10 Minuten-Takt vor. Dafür wird ein 4-gleisiger Ausbau der S8 Ost und der S1 ab Moosach, sowie separate Gleise am Südring für die S-Bahn vorausgesetzt.
Neu im Gegensatz zu anderen Vorschlägen sind attraktive Durchmesserlinein im Regionalverkehr. Darunter fallen eine stündliche RB Buchloe-FFB-Milbertshofen-Trudering-Rosenheim, eine stündliche RB Augsburg-Milbertshofen-Unterföhring-Flughafen-Mühldorf, eine RB Pfaffenhofen-Milbertshofen-Ostbahnhof-Hbf/-Milbertshofen-Flughafen, ein RE Memmingen-FFB-Hbf/FFB-Milbertshofen-Flughafen und eine RB Landshut-Milbertshofen-Ostbahnhof(-Hbf). Des weiteren können auch vereinzelte Fernzüge, wie die EC Frankfurt-Graz mit Halt on Milbertshofen München schnell passieren. Auch der GV wird weiterhin über diese Trasse geleitet. Als Vorstellgruppen entstehen an den Zulaufstrecken kleinere RBFs.
M: U1 nach Dachau
Wie ich hier bereits angedeutet habe, könnte eine Verlängerung der U1 durchaus denkbar sein. Voraussetzung wäre, dass man im Nordwesten Münchens daran geht die Wohnungsnot der Stadt zu beheben. Es müsste ein riesiges Neubaugebiet entstehen, was aber angesichts der Wohnungsnot nicht ausgeschlossen erscheint. Zumindest der Bedarf könnte vorhanden sein. Ob sich das mit dem Naturschutz vereinbaren lässt, weiß ich zwar nicht, mit Kompromissen geht das sicher auch.
Die Trasse ist natürlich im bisher völlig unbebauten Gebiet noch als variabel zu betrachten. Bis zum S-Bahnhof Fasanerie sollten aber eine Station am Schnittpunkt des Güterzug-Nordrings mit der Lasallestraße entstehen, für den Fall, dass dort einmal Personenverkehr eingerichtet wird.
Im weiteren Verlauf müssten die Stationen an den Schwerpunkten künftiger Bebauung errichtet werden, wobei sich die Bebauung nach der U-Bahntrasse richten sollte. Zwischen dem Feldmochinger Weg und dem Josef-Koller-Weg wird die Stadtgrenze passiert, aber auch in Dachau könnte eine solche U-Bahnlinie die Bebauung massiv fördern, so dass auch der Anschluss dieser Kreisstadt denkbar wäre, zumal dort eine Nahversorgung schneller zu erreichen wäre, als in München. mit Bedienung des Schulzentrums, des Bahnhofs und der Altstadt von Dachau würde auch dort eine ideale Bedienung möglich werden.
Natürlich sollte die Strecke zur Kostenersparnis ab der Straße Am Schnepfenweg oberirdisch verlaufen und möglichst weitgehend ebenerdig. Querende Straßen könnten dann oben drüber oder drunter durch geführt werden. Vom Bahnhof Dachau bis über die Amper wäre eine Hochbahn erforderlich.
P.S.: Nachdem die oberirdische Führung in Dachau nun durch Bebauung verhindert wird, sehe ich davon ab und lasse die U-Bahn am Bahnhof Dachau enden, falls man nicht alternativ eine durchaus recht teure unterirdische Lösung zur Erschließung Dachaus vorsehen möchte.
München: U-Bahn Nordtangente über Frankfurter Ring bis Unterföhring
Ich mache mir etwas Sorgen, wenn ich die Seilbahn sehe, die über dem Frankfurter Ring geplant wird. Klar, sie ist total leicht/schnell zu bauen und dazu auch noch extrem billig. Allerdings befürchte ich, dass die Kapazität bei weitem nicht ausreichen wird. Denn diese Tangentialverbindung wird sehr viele Menschen ansprechen. Vorallem die Strecke bis Unterföhring darf man nicht unterschätzen, hier arbeiten 23.000 Menschen. Eine Seilbahn kann bis zu 4.000 Menschen pro Stunde in eine Richtung befördern.
Die U-Bahn im 10 Minutentakt schafft 5.500. Bei 5 Minutentakt sogar 11.000.
Ich befürchte lange Wartezeiten z.B. an der Studentenstadt, wenn die Kabinen schon voll sind und noch mehr rein wollen.
Dazu kommt die Geschwindigkeit. Die Seilbahn fährt mit ca. 20km/h. Für die Strecke Oberwiesenfeld - Studentenstadt benötigt man dann etwa 17 Minuten.
Der Expressbus benötigt für dieselbe Strecke 13 Minuten. Eine U-Bahn bräuchte etwa 6 Minuten.
Auch wenn die Seilbahn natürlich innovativer wäre, will ich für diese Strecke trotzdem nochmal die teure U-Bahn ins Spiel bringen.
Der etwa 300 Meter entfernte Güter Nordring hat für mich den entscheidenden Nachteil, dass man ihn nur schwer mit den vorhandenen U-Bahn Linien (U1, U2, U3, U6) verknüpfen kann. Auch wenn ich eine Ringbahn sehr begrüßen würde - aber sie macht nur Sinn, wenn man auch zur U-Bahn umsteigen kann.
Streckenverlauf
Beginnen würde die neue Linie in Moosach, wo Umstieg zur S1 möglich ist. Weiter geht es mit bestehendem Trassenverlauf der U3 bis nach Oberwiesenfeld. Hier fädelt die Strecke aus. Dafür ist hier je Richtung ein neuer Bahnsteig erforderlich, da das Ein-/Ausfädeln sonst nicht möglich ist. Dann nimmt die Strecke den Verlauf unter dem Frankfurter Ring ein. Der Bau könnte überwiegend in offener Bauweise erfolgen (ich denke, man könnte während der Bauzeit mindestens eine Fahrspur je Richtung aufrecht erhalten). An der Station Frankfurter Ring entsteht der neue Bahnhof unter dem der U2.
Bei der Station Ingolstädter Straße verlässt die Trasse dann den Ring und macht einen Schwenker Richtung Parkstadt Schwabing, welche ebenfalls ein Ziel für viele Pendler ist.
Dann unterquert die Strecke die A9 und die U6 im Schildvortrieb, erreicht dann die Studentenstadt parallel zur U6. Durch diese Trassenführung ist ein errichten des neuen Bahnsteigs an der Studentenstadt an der Oberfläche möglich. Ein Anknüpfen an die U6-Trasse ist aufgrund der Dreiecksfreiheit aber nicht möglich. Der Busbahnhof könnte auf der anderen Straßenseite, auf Kosten des Parkhauses, entstehen (Neubau als Tiefgarage unter neuem Busbahnhof?). Unterirdisch geht es unter Föhringer Ring und Güter-Nordring. Die Isar wird oberirdisch überquert.
Den Haltepunkt Unterföhring Süd würde ich als optional betrachten. Er entstünde auf gleicher Höhe wie die Gleise des Güter-Nordring oberirdisch unter der Münchner Straße. Hier besteht vielleicht mal Anschluss auf die hierher verlängerte Tram 16/17.
Die hauptsächlich als Rad- und Fußweg genutzte Moosstraße müsste evtl. verkleinert werden oder ganz weichen. Parallel dazu verläuft aber ohnehin die Siedlerstraße, auf die ausgewichen werden kann.
Vor dem Moosangerweg (Fahrradweg) verschwindet die Trasse dann im Untergrund.
Bis zum erreichen des Bahnhofes erweitert sich die Strecke um ein Mittelgleis, welches lang genug ist, um 2 Fahrzeuge darauf abzustellen.
Parallel zur S8 entsteht dann ein neuer Bahnsteig in einfacher Tieflage (wie auch der S-Bahnhof). Um den Bau in offener Bauweise zu ermöglichen, müsste das Bahnbetriebsgebäude weichen.
Um die Fahrtzeit gering zu halten und auch aus Kostengründen würde ich davon absehen, noch eine Station am Anhalter Platz zu errichten. Der Halt Ingolstädter Straße ist potenziell zwar auch Streichkandidat, ihn würde ich aber gern halten, weil hier im Vergleich zum Anhalter Platz viel mehr Gewerbe angesiedelt ist.
Aufgrund der ungewöhnlich hohen Haltestellenabstände würde ich die Linie als eine Art "Express-U-Bahn" ansehen (aber nicht auch so nennen). Vielleicht kann der Halt Moosacher Sankt-Martins-Platz dann sogar ohne Halt durchfahren werden. Die Strecke Moosach - Unterföhring wäre in etwa 12 Minuten zu bewältigen.
Takt
Durchgehend 10 Minuten, angepasst an den Takt der U3
ggf. zur HVZ 5 Minuten
Sollte die Strecke Oberwiesenfeld - Moosach (und vor allem der Bahnhof Moosach) keine Kapazitäten mehr aufnehmen können, wäre auch denkbar, dass jede zweite Fahrt am Oberwiesenfeld endet. Hierfür habe ich Abstellgleise vorgeplant.
Betrieb
Kontakt zum Bestandsnetz entsteht am Oberwiesenfeld (wegen der Dreiecksfreiheit NICHT an der Studentenstadt).
Im Idealfall ist die Strecke Moosach - Unterföhring in 12 Minuten zu fahren. Ich gehe jetzt aber mal großzügig von 15 Minuten aus. Dann blieben noch 5 Minuten zum Wenden am Endhalt. Somit dürften bei einem 10 Minuten Takt 4 Züge zum Normalbetrieb genügen. Passenderweise bietet die neue Trasse auch 4 Abstellplätze (je 2 in Unterföhring + 2 Oberwiesenfeld).
Edit (Bearbeitungsverlauf)
- Änderung der Trassenführung im Bereich Studentenstadt. Der Bahnhof wird nicht mehr unterirdisch gekreuzt.
- Neuanordnung der Haltestellen Schwabing Nord und Gertrud-Grunow-Straße -> Ingolstädter Str. + Domagkstr.
- Änderung der Einfädelungssituation bei Oberwiesenfeld.
- Verkürzung der Strecke um ca. 160m, sodass die Trasse vor dem Bahnhofshauptgebäude zum Ende kommt. Damit werden die Beeinträchtigungen während der Bauzeit minimiert. Außerdem ist das Tunnelportal vor die Mitterfeldallee gerückt.
Korrigierte Metadaten
Streckenlänge gesamt (Neubau ab Oberwiesenfeld): 9,2 km
Linienlänge (Moosach - Unterföhring): 11,6 km
Haltestellen (Moosach - Unterföhring): 9
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Ab Moosach, ohne Sankt-Martins-Platz): 1,45 km
RB Feldwies – Übersee – Marquartstein – Ettenhausen
Ich nehme mal diesen Vorschlag von Daniel Mantzke zum Anlass einen eigenen Gedanken vorzustellen, den ich schon in meiner Kindheit zu entwickeln begann, als ich in Marquartstein noch Güterwagen stehen sah.
Die Trasse entspricht zwischen Übersee und Marquartstein dem alten Trassenverlauf, einzig um das Rathaus in Marquartstein müsste man nun einen relartiv engen Bogen schlagen, der bei teilweisem Verlauf in der Straße möglich wäre. Im weiteren Verlauf nach Süden wird der Straße nach Unterwössen gefolgt, die nördlich der Brücke über die Tiroler Ache teilweise neu trassiert werden müsste, um der Strecke ausreichend Platz zu lassen und mehrmalige BÜs kurz hintereinander zu vermeiden.
Hinter Unterwössen könnte dann erneut die Tiroler Ache gequert werden, da es dort mit Raiten, Schleching und Ettenhausen (nicht Entenhausen!) weitere touristisch bedeutende Orte gibt. Früher hätte ich noch einen Endpunkt an der Geigelsteinbahn vorgesehen, aber die ist leider 2014 stillgelegt worden. Ich bedaure das sehr, denn ohne diesen Sessellift hätte ich es mit meinem Vater nie auf diesen Gipfel geschafft. Der Blick von dort oben auf das Inntal ist einfach phantastisch!
Natürlich wäre diese Eisenbahnstrecke nur mit intensiver Nutzung durch den Tourismus denkbar, der ihr eine wirtschaftliche Grundlage verschaffen müsste. Die Verbindung zur Chiemseeschifffahrt wäre dazu existenziell.
Um Feldwies umfahren zu können, ohne dabei Eingriffe in das Chiemseeufer vornehmen zu müssen, ist eine Spitzkehre am Bahnhof Überseee erforderlich, die aber dank des Einsatzes von Triebwagen kein Problem wäre.
Straßenbahn Übersee bis Unterwössen
Vor einigen Jahren wurde die Bahnstrecke Übersee bis Marquartstein eingestellt. Durchaus um den Bus zu entlasten könnte wieder eine Bahn dort hin fahren.
Sie würde am Seehafen von Feldwies anfangen und die Verbindung zum Bahnhof Übersee schaffen. Ab den Bahnhof würde sie in den Ort Übersee nach Mietenkam führen. Sie würde nur zum Teil auf die ehemalige Bahnstrecke fahren. Dann nach Grassau in der Nähe vom Zentrum. Dort müßte sie ein Bogen fahren um den Ort Staudach noch mitzunehmen. Dann geht's längere Zeit am Ufer nach Marquartstein. Schließlich würde sie noch zum Ort Unterwössen fahren und endet im Süden von Unterwössen.
Erstmals aller halbe Stunde vom Seehafen nach Unterwössen.
(Güter-)zugtrasse München Nord – Grafing Süd
Streckenverlauf bis Vaterstetten Ost:
Vom Nordring raus über ne Brücke (alternativ falls Stadt und Anwohner anders wollen und zahlen: Tunnel). Am Ostkopf Beginn einer Lärmschutztrasse, da vorbei an nem Kieswerk und Dornach. Kurz darauf Unterquerung der Bahnstrecke München-Markt Schwaben, samt eingleisiger Verbindungskurve aus München Riem Ubf (MRIU) und der Strecke aus Richtung München Ost. Nach Verlassen des Tunnels weiter im Einschnitt an Ottendichl vorbei und unter der A99 beim Rastplatz Vaterstetten durch. Ab hier gibts zwei Möglichkeiten: Südtrasse in paar Kurven an Vaterstetten vorbei und Nordtrasse direkt durch den Ebensberger Forst.
Südtrasse
In ner Kurve nach Süden an Lärmschutztrassen an Vaterstetten und Baldham vorbei und zwischen Baldham und Zorneding durch, dort Wechsel in nen Einschnitt (der kann meinetwegen aber schon bei Vaterstetten beginnen) und um Zorneding rum nach Südosten. Unterquerung der B304 in nem Kurztunnel oder ner einfachen Überbrückung der Bahnstrecke (je nach Belieben) . Im Einschnitt vorbei an Buch, ehe es wieder halbwegs auf Höhe 0 geht und Lärmschutztrassen aufgestellt werden. Vorbei an Fürmoosen dreht sich die Strecke leicht Richtung Süden, ehe bei Taglaching die Nordrampe zum Umfahrungstunnel Grafing erreicht ist. Dieser führt bis ca. Oberelkofen (oder dorthin von wo Viergleisigkeit besteht).
Nordtrasse
Sprung zurück nach Vaterstetten Nord. An Lärmschutztrassen vorbei geht es nach wenigen Kilometern in den Unterfahrungstunnel Baldham Dorf nach dessen Verlassen die Strecke weiterhin im Einschnitt verläuft und Wolfesing in einem weiteren Tunnel unterquert. Weiter geht es dann mehrere Kilometer durch den Ebersberger Forst, wo ggf. Trassenschutzmassnahmen nötig werden könnten (elektrischer Natozaun?). Alternativ kann hier natürlich - sofern von Umweltaktivisten finanzierbar - ein Tunnel gegraben werden. Fichten sind meines Wissens eh nur Flachwurzler und bei ner Monokultur wie dem Ebersberger Forst sollten Wurzeln damit eh kein Problem darstellen. Den Borkenkäfer freuts auch. Am Südostende der Strecke verläuft die Trasse an Forstseeon vorbei. Hier müsste wahrscheinlich eine Lärmschutztrasse errichtet werden. Im Anschluss läuft die Trasse in einen Einschnitt , unterquert zwei Strassen und verläuft dann im Tunnel unter Grafing weiter auf die (dann) viergleisige Strecke.
Begründung
Hauptsächlich der Entlastung des Brennernordzulaufs gedacht ermöglicht diese Strecke primär dem Güterverkehr eine bessere Routenführung ab MN (München Nord Rbf.) bzw. MRIU (München Riem Ubf.). Auch bekommt man so mehr Kapazitäten auf der Bestandsstrecke und kann weiters auch gewisse Personenzüge über diese Strecke führen.
Bedienung
Hauptsächlich durch GV, jedoch eventuell auch durch die Meridians, oder - falls schneller als über Bestand - die ECs (jeweils über Riemer Kurve).
Specs
160-200 km/h mit ETCS L2/L3 und Indusi als fallback level falls zum Umsetzungszeitpunkt noch üblich. Strippe sollte logisch sein, 15kV bei 16⅔ Hz (oder was halt bis dahin Standard is). Bei der Südtrasse würden wahrscheinlich 160 reichen, da kein Fahrzeitvorteil bei Personenzügen mehr erwartet werden kann.
...sollte so grob fertig sein.
München: Tram 18 Verlängerung über Blumenau bis Hadern
Schon 2016 hatte Ulrich Conrad die Idee, Blumenau ans Tramnetz anzuschließen.
Die Idee hatte ich unabhängig davon jetzt auch. Da meine Trasse sich davon aber doch sehr unterscheidet, hier mein neuer Vorschlag.
Anders als Ulrich Conrad gebe ich den Endpunkt am Gondrellplatz aber auf und biege stattdessen vorher in die Senftenauerstraße ab.
Vielleicht enden ja einzelne Taktverstärkerzüge schon vorzeitig und wenden dann am Gondrellplatz. Oder generell fährt nur jeder zweite Zug weiter über die verlängerte Trasse.
Nach den Halten in Blumenau geht es noch weiter, um den Bewohnern hier auch eine schnelle Verbindung zur U6 zu ermöglichen. Dafür geht es über die A96 und dann auf ziemlich direktem Weg bis Großhadern. Da bei der U-Bahn direkt keine Wendemöglichkeit besteht, geht es noch ein kleines Stück weiter, bis zum Klinikum Großhadern Nord, wo Platz für eine Wendeschleife ist. Außerdem erhält so auch das sehr weitläufige Gelände des Klinikums noch eine Verbindung zur U-Bahn (Fußweg zur U-Bahn kann bis 800m betragen); außerdem besteht hier Umsteigemöglichkeit zum Bus Richtung Martinsried. Theoretisch ist die LMU von hier auch fußläufig erreichbar (ab 500m). Von einer weiteren Verlängerung würde ich aber absehen, da die U6 ja hoffentlich irgendwann auch noch verlängert wird.
EDIT
Strecke von "Haderner Stern" nach "Großhadern" verlegt.
Bad Reichenhall – Saalfelden/St. Johann i. T.
Zwar hat der Zwischenraum zwischen Bad Reichenhall und Saalfelden, sowie St. Johann in Tirol nicht so viele Einwohner. Aber trotzdem könnte durchaus eine Lücke des Eisenbahnnetzes geschlossen werden. Es würden schon zwei Schmalspurbahnen ausreichen. Die aber ohne Dampf fahren. Keine Museumsbahn. Nur das die Gleise Schmaler sind (ähnlich wie in der Schweiz) Durch die Enge des Tales müßte sie eingleisig sein. An den Haltepunkten würde es ein zweites Gleis geben.
Die erste ist die Querverbindung die von Bad Reichenhall über Unken, Lofer und Weißbach nach Saalfelden fährt. Die Linie 2 die ab Lofer über Waidring, Erpfendorf und Kirchdorf nach St. Johann in Tirol fährt. So könnte eine günstige Verbindung in die Loferer Steinberge geschaffen werden. Mit paar Tunneln. Der Haltepunkt Lofer wäre ein Tunnelbahnhof.
Sie könnten im Stundentakt fahren.
Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg
Im Landkreis Ebersberg sucht man im Moment nach einem Ort für ein "Begegnungsgleis" (SZ Artikel).
Denn die eingleisige Strecke zwischen Grafing und Ebersberg verkommt immer mehr zum Nadelöhr.
Nördlich vom Bahnhof Grafing Stadt bin ich fündig geworden. Da die Strecke von Ebersberg bis Grafing Stadt größer ist als die Strecke Grafing Stadt - Grafing sollte das Ausweichgleis auf der Strecke Ebersberg - Grafing Stadt liegen; möglichst nahe am Bahnhof. Außerdem ist ziemlich genau hier die Mitte der Strecke.
Mit 320m Länge (zzgl. Weichenstrecke) sollte man gut aufgestellt sein. Ist wahrscheinlich sogar zu lang. Aber vielleicht verirrt sich ja mal ein Regionalzug hierher.
München: Tram Tangente über Olympiapark
Fast täglich finden im Olympiapark andere Veranstaltungen statt. Konzerte, Sportveranstaltungen, Tollwood. Gerade wird unweit vom Olympiastadion sogar eine neue Sportarena für etwa 11.000 Besucher gebaut. Vorallem für diese finde ich den Fußweg bis zur U-Bahn Station Olympiazentrum ziemlich weit (1,7 km). In der "Nähe" befindet sich die Tramstation Olympiapark West, aber auch die ist 650 Meter Fußweg entfernt. Der Bus 144, der durch den Olympiapark fährt, ist kaum eine Alternative (bei Veranstaltungen trotz Taktverdichtung extrem überlastet).
Mein Vorschlag ist also eine neue Tram-Trasse.
Verlauf
Beginnen könnte die Tangente schon an der Tram 17-Trasse. Zum Beispiel könnte die Tram 16, die am Romanplatz endet, hierfür verlängert werden. Oder man beginnt am Romanplatz eine neue Linie, da die 16er schon lang genug ist (wie eingezeichnet: Erweiterung Wendeschleife).
An der Maria-Ward-Straße fädelt die neue Strecke aus und fährt dann über den Wintrichring. Theoretisch sollte es hier möglich sein, für die Tram ein eigenes (Rasen-)Gleis in der Mittelspur zu errichten, wenn man dafür Fahrspuren opfert und/oder die Straße verbreitert. Einige Kreuzungen müssten sicher neu geordnet werden. Etwa Wintrichring/Allacher Str.-Nederlinger Str..
An der Dachauer Str. fädelt die Trasse auf die Bestandsstrecke bis zum Westfriedhof ein.
Bis es dann auf Höhe der Landshuter Allee nach links ab auf einen Grünstreifen in den Olympiapark geht.
Der Haupteingang des neuen "SAP Garden" wird auf der Seite sein, die dem Willi-Gebhartd-Ufer zugewandt ist. Daher liegt die neue Station hier ideal. Eine zweite Haltestelle ist südlich des Olympiabergs angesetzt. Auch gut vom Tollwood-Gelände zu erreichen. Zwischen den 2 Stationen müsste der Weg Willi-Gebhartd-Ufer auf einem kurzen Stück leicht verlegt werden, damit Platz für die Tram ist. Für die restliche Strecke im Olympiapark fährt die Tram auf der Straße, wo aber ohnehin kein MIV erlaubt ist. Der Bus 144, der eine ähnliche Strecke bedient, könnte eingestellt werden.
Weiter auf dem Spiridon-Louis-Ring könnte für die Tram wieder ein eigener Mittelstreifen eingerichtet werden.
An der Karl-Theodor-Straße geht es wieder auf die Bestandsstrecke. Theoretisch könnte die Linie auch am Scheidplatz enden. Ich überlege aber schon länger, ob man die Betriebsstrecke am Klinikum Schwabing nicht auch für eine dauerhafte Linie nutzen könnte. Daher würde ich die Linie noch bis zur 23er verlängern. Weiterfahrt in beide Richtungen wäre denkbar. Etwa wenn die Strecke mal Richtung Norden verlängert wird.
Die neue Strecke bildet eine Tangente zwischen folgenden Linien (ohne Bus):
Tram 12, 16, 17 - 20, 21, U1, U7 - 27 - 12, 28, U2, U3, U8 - 23 (U6)
Die Tram 12 bietet zwar eine ähnliche Tangente über eine südlichere Trasse, aber ohne direkte Bedienung des Olympiaparks.
Neubaustrecke: 4,3 km
Neue (Tram-)Haltestellen: 13
[M] Metrobus durch Linienverknüfungen im Münchner Nordwesten
Hintergrund
Im Münchner Nordwesten ist die Dichte der Metrobuslinien vergleichsweise sehr gering. Hier bestehen außerdem fast keine Querverbindungen (zumindest keine in dichtem Takt). Dennoch ist die Nachfrage sehr hoch, was an Gelenkbuseinsätzen, Linienüberlagerungen und dichten Takten der Stadtbusse zu sehen ist.
Lösung
Abhilfe soll eine neue Metrobuslinie mit dem frei werdenden Titel 51 (wird durch Westtangente frei) schaffen. Ides Linie ersetzt den die Linie 175 komplett und die Linien 143 und 162 auf ihrem größten Streckenanteil. Durchbindungen der Linie 175 auf 143 erfolgen also bereits.
Vorteile
Vor allem die umsteigefreie Verknüpfung von S1, U1, U3, S2, Tram 20, 21 und 17 dürften einen ganztägigen 10 Minuten Takt rechtfertigen. Auch die dadurch, sich komplett neu ergebenen Anschlüsse an Knotenzentren (z.B. Blutenburg, Westfriedhof, Olympia-Einkaufszentrum oder Obermenzing sorgen für Abhilfe bei der Bewältigung der Fahrgastströme.
Betrieb
Ein ganztägiger Takt 10 auf komplettem Abschnitt würde vorerst sicherlich reichen. Im Abschnitt Blutenburg-Westfriedhof ließe sich auch über eine Verdichtung zur HVZ auf Takt 5 diskutieren.
München: U1 Verlängerung bis Feldmoching über Neubaugebiet
Dieser Vorschlag ist inspiriert von einem Vorschlag von ice528.
Bzw. eigentlich ist er nur leicht abgeändert. Dennoch finde ich die Änderung groß genug, um dafür einen neuen Vorschlag auf zu machen. Ich hoffe, das ist in Ordnung.
Wie auch der Vorschlag von ice528 geht es um die Verlängerung der U1 bis Feldmoching. Allerdings möchte ich das Neubaugebiet am Lerchenauer Feld mit erschließen und dadurch ergibt sich eine andere Anknüpfung an den Bahnhof Feldmoching.
Es geht um das geplante Neubaugebiet an der Lerchenauer Straße in Feldmoching. Der Siegesentwurf für die Siedlungsentwicklung sieht wie folgt aus: Link zu PDF, hier weitere Infos.
Trassenverlauf
Vom Bahnhof OEZ geht es weiter unter der Hanauer Straße bis zur Lassallestraße. Hier entsteht ein neuer Halt, der erst dann so richtig an Bedeutung gewinnt, wenn es in München mal den S-Bahn Ring über den Nordring gibt. Hier würde dann ein Umstieg auf eben diesen möglich werden.
Am Lerchenauer See entsteht die nächste Station. Während der Bauzeit müsste der Biergarten wohl weichen.
Weiter durch unbebautes Gebiet geht es dann zum Neubaugebiet, wo der Bahnhof zentral errichtet wird.
Bis hier hin wäre der Bau zum größten Teil in offener Bauweise möglich. Erst jetzt, für die letzten 500 Meter, zum unterqueren der Bestandssiedlung Feldmoching wäre ein Bau im Schildvortrieb nötig. In Feldmoching wird wegen der Dreiecksfreiheit in München nicht an die Bestandsstrecke angeknüpft, auch wenn es sich anbietet. Aber es gibt ohnehin keine sinnvolle Linienbildung, die es erforderlichen machen würde, dass die U1 auf der U2 Trasse weiterfährt; oder andersrum.
Parallel zum Bahnsteig der U2 entsteht auf gleicher Ebene ein neuer Bahnsteig für die U1. Das Sperrengeschoß wird im Süden um den neuen Bahnsteig erweitert und es entstehen weitere Aufgänge zu den DB-Bahnsteigen.
Streckenlänge (einfach): 3,82 km
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 0,95 km
München: Tram bis Solln
Es gibt schon Vorschläge, die dieses Gebiet mit der Tram erschließen (z.B. Vorschlag 1, Vorschlag 2, Vorschlag 3).
Allerdings gibt es mit der Tram Westtangente bald eine neue Ausgangslage, an die man Anknüpfen kann.
Dieser Vorschlag ist also eine Verlängerung der zukünftigen Tram Westtangente.
Trassenverlauf
Von der Aidenbachstraße (U), wo die Tram Westtangente im Moment ihren Endpunkt bekommt, geht es weiter der Aidenbachstraße entlang. Über die Lochhamer Str. führt die Trasse dann zum Gewerbegebiet Drygalski Allee/Meglingerstraße. Weiter über die Drygalski Allee erreicht die Tram dann schon die Parkstadt Solln, wo auf relativ wenig Fläche etwa 7.000 Menschen leben.
Für verkürzte Fahrten, oder falls der Rest der Trasse erst später realisiert wird, ist hier eine Wendeschleife am Parkplatz der Sportanlage Solln möglich. Geht die Fahrt weiter, muss natürlich kein Abstecher zur Wendeschleife gemacht werden.
Über die Herterichstraße führt die Trasse in Richtung Bahnhof Solln. Dieser wird für beide Fahrtrichtungen nur eingleisig über eine Häuserblockschleife erreicht (u.a. wg. Einbahnstraße). Denn da die Linie hier noch nicht enden soll, ist der Bahnhof sonst nur schwer zu erreichen. Der Fußweg bis zu den Gleisen ist etwa 230 Meter.
Denn damit auch der südliche Teil Sollns noch besser erschlossen wird, führt die Linie noch weiter über die Wolfratshauser Str., wo dann am Waldfriedhof die Wendeschleife erreicht wird.
Ergänzend zu diesem Vorschlag kann man meinen Vorschlag für die U1 Verlängerung bis Solln ansehen. In diesem Fall würde am Spindlerplatz noch ein Umstieg zur U-Bahn entstehen.
Dieser Vorschlag funktioniert aber auch allein, unabhängig von der U-Bahnverlängerung.
Wenn aber auf die U-Bahn in diesem Bereich verzichtet wird, sollte man überlegen, ob man die Trasse nicht über die Plattlinger Str. leitet, damit man das Gebiet großflächiger erschließt (gestrichelt eingezeichnet).
Korrekte Streckenlänge (einfach, ohne Wendeschleife bei Parkstadt Solln): 6,35 km
Anzahl Haltestellen (mit Aidenbachstraße, ohne Wendeschleife bei Parkstadt Solln): 18
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (ohne Wendeschleife bei Parkstadt Solln): 373m
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