Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![C]: Buslinie Schönau – Hutholz über Stelzendorf
Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.
Die Linie erschließt die Stadtteil Stelzendorf und Schönau und verbindet diese mit den Umsteigepunkten in Schönau und Hutholz. An der Hauptkreuzung in Stelzendorf besteht zudem die Möglichkeit des Umsteigens zur Linie 43X.
Umsteigemöglichkeiten:
- Schönau (Straßenbahn)
- Stelzendorf (Bus)
- Hutholz (Straßenbahn, O-Bus, Bus)
Die Linie wäre eine 40-Minutentaktlinie und im Restnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt die heutige Linie 26 welche einen deutlich schlechteren Takt hat und nur mit Kleinbussen befahren wurde. Um Stelzendorf besser anzubinden wurde diese Linie geschaffen welche auch für den schnellen Transfer zwischen Schönau und Hutholz geeignet sein könnte.
Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag
[C] Buslinie Reichenbrand – Schönau
Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.
Die Linie verbindet die Endhaltestelle Reichenbrand mit der Wendestelle Schönau. Dadurch wird auf der Zwickauer Straße im neuen Liniennetz eine Verbindung angeboten.
Umsteigemöglichkeiten:
- Siegmar Haltepunkt (RegionalBahn)
- Höckerricht (Straßenbahn)
- Schönau (Straßenbahn)
Die Linie wäre eine 20-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt Teile der Linie 41 und einiger Regionabusse. Aufgrund des Parallelangebotes der neuen Straßenbahn nach Rabenstein-Center wird der Takt hier auf 20 Minuten verlängert. Bei geringer Auslastung der Busse sollte der Takt auf 30 Minuten erhöht werden.
Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag
ICE Sprinter nach Vorarlberg
Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Lindau und München sind im Endspurt. Ab Dezember sollen auf dieser Strecke endlich elektrische Fernzüge verkehren. Allerdings sind sämtliche Verbindungen nur bis München vorgesehen und nicht darüber hinaus. Dabei könnte man den beliebtesten De-Facto-Inlandsflug Österreichs deutlich unbeliebter machen, wenn man die neue Infrastruktur optimal nützt. Ganz konkret wäre hier nämlich eine Fahrzeitverkürzung von fast einer Stunde möglich.
Um das zu erreichen, würde ich die morgendliche Taktlücke zwischen Bregenz und München schließen. Laut dem aktuellen Fahrplanentwurf der SBB soll die erste Verbindung nach München nämlich erst gegen 8:45 in der Vorarlberger Landeshauptstadt abfahren. Eine Frühverbindung nach München fehlt also.
Fahrplan
Grundsätzlich soll der Sprinter im Vorarlberger Rheintal unmittelbar hinter dem REX verkehren. Das heißt, die Abfahrt in Feldkirch wäre um 6:52 Uhr. Die Ankunft in Bregenz wäre dann drei Minuten nach der des REX, um 7:21 Uhr.
Somit wäre man dann um 9:23 in München, wenn man zur Fahrzeit laut DB-Trassenfinder noch 5-6 Minuten von Lindau nach Bregenz und eine zusätzliche Reserve von 3-4 Minuten dazu rechnet. Damit sich das ausgeht, müsste man allerdings die Halte in Buchloe und Memmingen auf jeden Fall auslassen. Der Zwischenstopp in Lindau ist davon abhängig, ob die Verbindung mit Neigetechnik geführt wird.
Ab München wird dann auf jeden Fall um 9:30 auf der Trasse des heutigen RJX 63 weiter gefahren. Aufgrund der fehlenden Ungarn-Zulassung der BR 4011 wäre die Endstation ggf. in Wien Hbf (wird in der Graphik noch geändert). Wegen der fehlenden Kuppelbarkeit zwischen Railjet und ICE würde der RJX 863 über die langsame RJ-Trasse weitergeführt. Dafür könnte man dann den RJ 865 zum RJX aufwerten.
In die Gegenrichtung soll auf der Trasse des RJX 66 gefahren werden. Die Abfahrt in Wien Hbf wäre dann also um 16:30 und die Ankunft in Bregenz um 22:40. Im Endeffekt wäre man also um 23:11 in Feldkirch. Auch bei dieser Verbindung ist das die Trasse des heutigen RJX 866 östlich von Salzburg davon abhängig, ob ein ICE T eingesetzt wird. Ggf. würde der RJ 662 dann zum RJX aufgewertet und der RJX 866 zum RJ degradiert.
Rollmaterial
Um Lindau anbinden zu können und etwas mehr Fahrzeitreserve zu haben, wäre ein Zug mit Neigetechnik günstig. Dabei würde sich die Baureihe 4011 anbieten, da dies der einzige Neigezug der ÖBB ist. Die benötigte Garnitur würde dann von der Relation Wien-Frankfurt abgezogen und durch einen Railjet oder EC ersetzt.
Konkret handelt es sich beim genannten ICE um den Einzelzug mit Halten in Amstetten, Wels und Schärding. Bei diesem wäre der Verzicht auf die Neigetechnik verkraftbar, da der Zug ohnehin eine halbe Stunde langsamer ist als die taktmäßigen Verbindungen auf dieser Relation.
Außerdem wäre ein Tauschgeschäft mit der DB sinnvoll, um eine zweite Garnitur zu bekommen. Dafür könnte die ÖBB eine RJ-Garnitur für eine Strecke bereitstellen, auf der der ICE T die Neigetechnik nicht einsetzt.
Alternativ dazu könnte man auch entweder einen Zug leasen oder eine RJ-Garnitur ohne Halt in Lindau-Reutin verkehren lassen.
Ausblick
Grundsätzlich wäre es erstrebenswert, aus dem vorgeschlagenen Einzelzug eine Taktverbindung zu machen. Dabei müsste vor allem geklärt werden, wie Durchbindungen von Wien nach Südwestdeutschland künftig aussehen sollen. Denn hier wäre längerfristig wohl ein Stundentakt Wien-München sinnvoll, der alternierend in Richtung Stuttgart und Feldkirch durchgebunden wird.
Auch eine Verlängerung in Tourismusdestinationen wäre denkbar. Ganz konkret würde sich hier Tschagguns im Montafon anbieten. Auch Chur wäre möglich, wenn mindestens einer der beiden Richtungswechsel weg fällt.
Bochum/Hagen: S-Bahn auf der Ruhrtalbahn
Es gibt bereits einen Vorschlag, der vorsieht, die Ruhrtalbahn, mit einer Verlängerung der S3 von Hattingen über Witten nach Dortmund, zu reaktivieren.
Hier gibt es allerdings zwei relativ kostspielige Hindernisse. Nämlich müste man erstmal vom Tunnelbahnhof Hattingen Mitte auf die Ruhrtalbahn kommen und dann wäre es noch notwendig von der Ruhrtalbahn eine Brücke über die Ruhr und das Gleisvorfeld des Wittener Hauptbahnhofs zu bauen.
Mein Vorschlag will genau diese Problempunkte umgehen. Die Strecke würde also von einer neuen Linie befahren werden, welche in Bochum-Dahlhausen beginnt. Hier sollte man den Fahrplan so ausrichten das die Umsteigezeiten zur 318 möglichst kurz sind, allerdings sollte man auch nicht zu parallel zur S3 fahren.
Es würden einige neue Bahnhöfe entstehen, um die Umsteigeverbindungen zu verbessern, oder neue Gebiete zu erschließen. Konkret wären das Hattingen-Welper, Wengern-Nord, Wengern (Umbenennung von Wengern-Ost), Oberwengern, Vollmarstein und Hagen-Eckesey.
Den Wittener Hauptbahnhof zu umgehen ist kein Problem, da man in Herbede und Bommern zur verlängerten Straßenbahn umsteigen kann.
Die Linie würde alle 30 Minuten fahren und in Hagen Hauptbahnhof enden, allerdings könnte man sie weiter nach Süden durchbinden. Auch im Westen könnte man weiterfahren, falls sich ein 15-Minuten-Takt dort lohnen sollte.
Straßenbahn Las Palmas de Gran Canaria
Auf den kanarischen Inseln ist Santa Cruz de Tenerife momentan die einzige Stadt, die eine Straßenbahn betreibt. Santa Cruz kann sich das mit seinen 207000 Einwohnern auch leisten. Las Palmas de Gran Canaria (kurz: Las Palmas G. C.) hat aber fast 380000 Einwohner und betreibt trotz der höheren Einwohnerzahl keine Straßenbahn. Dennoch denke ich mir schon, dass eine Stadt mit 380000 Einwohnern einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde. Einen Straßenbahnbetrieb hat es mit der tranvía al Puerto schon gegeben, diese wurde dann aber zugunsten der kommunalen Busgesellschaft Guaguas Municipales aufgegeben.
Hier möchte für die große Stadt mit 380000 Einwohnern eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll vor allem die beiden Überlandbusbahnhöfe Santa Catalina und San Telmo verbinden, um so einen perfekten Anschluss an die ganze Insel herzustellen. Die beiden Überlandbusbahnhöfe sind auch geplante Stationen der geplanten Eisenbahnlinie von Las Palmas nach Maspalomas.
Darüber hinaus verbindet sie wichtige Ziele wie den Marcado Central (Zentralmarkt), das Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria (Rathaus Las Palmas), das Teatro und die Juzgados (Gerichtsgebäude).
An der Edificio Miller (nahe Busbahnhof Santa Catalina) müsste die Straßenbahn eingleisig auf dem Fußgängerboulevard geführt werden. Alternativ wird die GC-1 weiterabgedeckelt und das rote Häuschen ein Stück nach Süden verschoben.
Sicherlich wäre es im Süden von der Linienführung her günstiger die Straßenbahn an der GC-1 entlang zu führen. Nur ist die dort schon eine Schnellstraße im Stadtgebiet von Las Palmas und die Hauptausfallstraße in den Süden der Insel, der wiederum der Tourismus-Hotspot Gran Canaria ist (ich sage nur Maspalomas, Playa del Ingles). Entsprechend müsste die Straßenbahn dort mit zwei Brücken die GC-1 überführen, oder aber die GC-1 auseinander gezogen werden, um in der Mitte die Straßenbahn aufnehmen zu können. Oder sie fährt dort im Tunnel unter der Autobahn. Jedoch muss bei einem Tunnel berücksichtigt werden, dass die Eisenbahnlinie von Las Palmas nach Maspalomas wohl auch im Tunnel unter Las Palmas fährt.
DA: Straßenbahn auf der Kasinostraße
Darmstadt: Mit 5 Linien ist die Straßenbahnstrecke auf der Frankfurter Straße bis zum Abzweig Alsfelder Straße stark befahren. Zur Entlastung möchte ich die Linien und 4 und 5 auf die parallele Kasinostraße packen. Gegebenenfalls können auch Linien aus Arheiligen auf diese Route umgelegt werden. Damit kann die Frankfurter Straße gut vom hohen Straßenbahnverkehr entlastet werden.
C: ZOB an den Hauptbahnhof legen
Was sehen meine entzückenden Augen, wenn sie sich die ÖPNV-Karte von Karl-Marx-Stadt (seit 30 Jahren auch Chemnitz genannt) angucken. Also sie stellen fest, dass es in Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) einen Zentralen Omnibussbahnhof gibt und einen Hauptbahnhof und zwei Straßenbahnhaltestellen (je eine, die nach einem der beiden benannt ist). Dazwischen ist ein längerer Umsteigeweg.
Deswegen mein Verbesserungsvorschlag für Karl-Marx-Stadt (Chemnitz): Der ZOB gegenüber dem Schillerplatz wird durch 4 Bussteige auf dem Bahnhofsvorplatz ersetzt, welche von Süd nach Nord bedient werden. So können die Busse auf dem Bahnhofsvorplatz direkt am Hauptbahnhof halten und bekommen so minimale Umsteigewege zur Eisenbahn und auch einen Kombibahnsteig zur Straßenbahn, was ebenfalls ein bequemeres Umsteigen ermöglicht.
Dortmund: S2 über Stammstrecke nach Unna und Soest
Ich plane mit einer etwas anderen Bedienung für diesen Vorschlag, aber grundsätzlich gefällt er mir sehr gut und ich würde gleich auch noch weiter bis Soest fahren, da man hier mit dieser und einer weiteren Linie die RB59 komplett ersetzen könnte, außerdem bekämen Teile von Brackel und Asseln eine Dierektverbindung zum Hauptbahnhof. Durch die etwas direktere Trassierung könnten zum Hauptbahnhof eventuell sogar Fahrzeitgewinne erzielt werden. Hier würde im 30-Minuten-Takt gefahren - heißt die HVZ-Verstärker würden am Brügmannplatz enden, oder wenn es umsetzbar ist bis zum Kreuzungsbahnhof mit der S4 in Asseln weiterfahren.
NEU: Führung über Stammstrecke
Vollbahnanbindung Chamonix
Zur Zeit ist Chamonix nur mittels eines Umstiegs zwischen der Vollbahn und Schmalspur in St Gervais zu erreichen. Dabei ist Chamonix eine Wintersport Prämiumdestination. Der Umstieg kurz vor dem Ziel und die langsame Schmalspurbahn wirken daber als Hinderdnis für die Nutzung des SPNV, gerade vor dem Hintergrund, dass es eine sehr gut ausgebaute Autobahn bis Chamonix gibt.
Bei Meinem Vorschlag wird die jetzige Schmalspurbahn durch eine Normalspurbahn ersetzt.
Zwischen St Gervais und kurz hinter Chedde reicht es faktisch die bestehende Strecke umzunageln, da dort alles sehr flach ist.
Eine umfangreiche Neutrassierungen ist östlich von Chedde erforderlich, um den Höhenunterschied von 400m zwischen Chedde und Les Houches auszugleichen. Allein zwischen Chedde und Servoz sind 200m Höhenmeter auf 3km Luftlinie zu überwinden. Mittels eines Kehrtunnels wird die Streckenlänge soweit verlängert, dass in einem doppelten Kehrtunnel effektiv eine Länge von 6,5 im Tunnel zum Gewinn der Höhe bereitsteht. Daraus resultiert dann eine Steigung von ca. 3%, so dass auch ein TGV die Kurven hochkommen sollte.
Zwischen Servoz und Les Houches wird die Strecke ebenfalls wieder mittels eines Kehrtunnels soweit verlängert, dass eine Steigung von 3% entsteht.
Zwischen Les Houches und Taconnaz wird die Strecke vor allem zum Ausgleich von Kurvenradien in einen Hangtunnel verlegt.
Hinter Taconnaz reichte es dann wieder aus die Schmalspur umzunageln da hier keine größeren Höhenveränderungen mehr vorkommen.
Insgsamt könnte man mit der Normalspur bis Chamonix die jetzigen Regionalzüge Genf - St Germain bis Chamonix verlängern. Bei einer jetzigen Fahrzeit von ca. 90 Minuten von St Germain nach Genf und weiteren 30 Minuten bis Chamonix ergibt sich eine Gesamtfahrtzeit nach Genf von 2 Stunden. Nach Paris ist eine Fahrzeit von 4:45 real.
Güterumgehung Grevenbroich + RE13 ohne Kopfmachen
Zusammen mit der Rheydter Kurve soll dieses Projekt den Güterverkehr von der Strecke Aachen-Köln umleiten, da der Fahrtrichtungswechsel in Aachen entfallen soll und die Strecke Ac-K auch schon gut ausgelastet ist.
Diese Umgehung soll die Güterzüge aus dem Grevenbroicher Ortskern entfernen.
Außerdem möchte ich den RE13 über Grevenbroich umleiten, da so der Fahrtrichtungswechsel in Mönchengladbach entfällt.
Laut Trassenfinder braucht ein Dieseltriebwagen von Neuss nach Grevenbroich 12 Minuten ohne Zwischenhalt, mit einer Elektrifizierung kann man da sicherlich noch etwas sparen.
Von Grevenbroich nach Mönchengladbach braucht ein auf dem RE13 eingesetzter FLIRT-Triebwagen mit Zwischenhalt in Rheydt Hbf 14 Minuten, allerdings über die Bestandsstrecke, mit meiner NBS hier dürfte man noch eine Minute sparen. Mit Standzeit in Grevenbroich hätte man also 27 Minuten, mit der Elektrifizierung Neuss-Grevenbroich und dieser NBS vermutlich noch etwas weniger.
Man müsste die Fahrplantrasse also nur marginal verschieben und Grevenbroich erhält einen Express nach Düsseldorf und einen nach Mönchengladbach, der nicht an jeder Station hält.
Die Umsteiger vom RE13 zur RB33 (und andersrum) werden insoweit nicht benachteiligt, da sie nun schon in Rheydt umsteigen können, anstatt bis Mönchengladbach fahren zu müssen.
Eine wichtige Bemerkung am Rande: Aufgrund des Tagebaus Garzweiler lässt sich dieses Projekt noch nicht umsetzen, da das Tagebauloch allerdings im weiter Richtung Westen wandert, kann die Strecke in ein paar Jahren gebaut werden.
Anbindung Briancon
Briancon ist eine relativ isoliert liegende größere Stadt (12.000 EW) in den französichen Alpen. Bisher kommt man dort nur sehr umwegig via Valence mit dem Zug hin. Von Valence braucht der RER 4 Stunden, von Lyon benötigt man bestenfalls knapp 5 Stunden.
Andererseits liegt Briancon nicht so weit von der Mont-Cenis Berglinie entfernt. Ich schlage daher zur besseren Anbindung von Briancon eine NBS vom italienischen Bahnhof Oulx über Cesena nach Briancon vor. Durch Verlängerung der bisher in Modane vor dem Mont-Cenis endenden Regionalzuglinie aus Lyon könnte man Briancon zukünftig in etwas mehr als 3 Stunden erreichen.
Da es sich um eine NBS in Alpinem Gelände handelt istd er Tunnelanteil naturgemäß sehr hoch. Kernstück ist der etwa 10km lange Tunnel zwischen Desena und dem Val de Pres. Dazu kommen weitere kürzere Tunnel, insbesondere auch unter Briancon. Direkt hnter dem Bahnhof von Briancon hat man die Wahl, ob man ein paar Häuser abreißt und erst hinter dem Fluß in den Tunnel verschwindet oder ob man bereits am Bahnhof in Troglage ist und denn unter den Häusern durch fährt. Aber auch dann wäre wohl ein Tagbautunnel dort erforderlich. Ich habe die Tunnel mit dem Höhenprofil von GoogleEarth geprüft und denke das müsste so passen.
Im Winter ist sicherlich auch eine Nachfrage für Ski-TGV's aus Paris gegeben. Denn neben Briancon würde auch das bedeutende italienische Wintersprotrevier Sestriere über einen neuen Bahnhof erschlossen. Zudem ist zu bedenken, dass nach Fertigstellung des Mont-Cenis-Basistunnels nach Turin auch die Bahnhöfe Modane, Bardoneccia und Oulx ihre bisherige Anbindung an die TGV's Paris - Mailand und damit ihre komplette hochwertige Anbindung verlieren. Mit der Verlängerungsoption nach Briancon ließen sich somit vielleicht auch dauerhaft TGV's über die Bergstrecke erhalten.
S-Bahn Genf – Annecy
Der Raum Genf weist eine sehr große Zahl von grenzüberschreitenden Pendlern aus. Aufgrund fehlender SPNV-Verbindungen sind diese jedoch zumeist auf den PKW angewiesen. Mit der neuen Linie nach Annemasse gab es einen ersten Anfang die Situation zu verbessern. Es fehlt aber weiterhin auf mehreren wichtigen Achsen ein hochwertiges SPNV-Angebot.
Eine wichtige fehlende Achse ist die Verbindung von Genf ins französiche Hinterland nach Saint-Julien-en-Genevois (dort soll zumindest irgendwann die Tram hinfahren) und weiter Richtung Annecy.
Dazu habe ich eine NBS projektiert, die hinter Carouche-Bachet die neue Strecke nach Annemasse verlässt und in Collonges auf die französische Ost-West-Achse Bellegarde - Annemasse trifft und dieser bis Saint-Julien-en-Genevois folgt. Nebenn Collonges erhält auch das Industriegebiet von Collonges einen neuen Bahnhof. Die Ost-West-Achse wird in diesem Abschnitt zweigleisig ausgebaut.
Ab Saint-Julien-en-Genevois folgt eine NBS mit eher regionalem Charakter nach Charvonnex, wo die Hauptstrecke nach Annecy wieder erreicht wird. In Cruseilles könnte nohc ein Zwischenbahnhof errichtet werden.
Begründung
Annecy ist die nächstgelegene Großstadt von Genf (34km Luftlinie), während Lausanne 50km entfernt ist. Zwar gibt es seit diesem Jahr dank der neuen Verbindung Genf - Annemasse erstmalig durchgehende Züge zwischen Genf und Annecy, diese sind mit einer Fahrzeit von 1:30 Stunden aber völlig konkurrenzlos zur direkten Autobahn (die Luftliniengeschwindigkeit von 23km/h sagt wohl alles...).
Die vorgeschlagene Verbindung hat also zweierlei Charakter: Zum einen als S-Bahn für den Vorortverkehr insbesondere von Saint-Julien nach Genf, darüber hinaus aber auch für den Regionalverkehr nach Annecy und weiter nach Aix-les-Bains - Chambery - Grenoble.
S-Bahn Genf – Saint-Denis-Poilly – Divonne / Collonges
Der Raum Genf weist eine sehr große Zahl von grenzüberschreitenden Pendlern aus. Aufgrund fehlender SPNV-Verbindungen sind diese jedoch zumeist auf den PKW angewiesen. Mit der neuen Linie nach Annemasse gab es einen ersten Anfang die Situation zu verbessern. Es fehlt aber weiterhin auf vielen wichtigen Achsen ein hochwertiges SPNV-Angebot.
Eine wichtige fehlende Achse ist die Verbindung von Genf ins französiche Hinterland nach Saint-Genis-Puilly (dort soll zumindest irgendwann die Tram hinfahren) und weiter Richtung Gex - Divonne und Collonges.
Dazu habe ich eine NBS projektiert, die hinter Zimeysa die Hauptstrecke nach Lyon verlässt und in einem Tunnel Saint-Genis-Pouilly mit einem zentralen Bahnhof unterquert. Hinter Saint-Genis-Pouilly verzeiweigt sich die Strecke und nutzt die alte Trasse der Strecke nach Gex - Divonne Richtung Norden und Collonges Richtung Süden. Der letze Kilometer im Süden wäre auch wieder eine Neutrassierung. Allerdings wäre auch eine Wiederherstellung der Verbindung bis Bellegarde denkbar, um innerfranzösiche Relationen besser bedienen zu können.
Leider ist die Strecke komplett abgebaut, so dass eine Wiederinbetriebnahme sehr aufwendig wäre. Aber man könnte die direkt hinter der Grenze viele größere französische Pendlerstädte anbinden, die heute auf das Auto angewiesen sind.
RE11: Bessere Anbindung des Ruhrgebiets an Venlo
Der RE13, der NRW an die Einkaufsstadt Venlo anbindet fährt über den Wuppertaler Raum an den großen Ruhrgebietsstädten vorbei, sodass von Duisburg, Mülheim und Essen ein Umstieg in Viersen nötig ist und von Bochum oder Dortmund sogar noch ein weiterer Umstieg, da der RE42 über Gelsenkirchen fährt.
Leider fängt sich der RE42 nicht selten bereits vor Essen fette Verspätungen ein und schafft es auch nicht diese bis Viersen wieder rauszufahren, da der RE13 selten auf diesen wartet passiert es dann, dass man eine Stunde in Viersen herumstehen muss.
Daher schlage ich 2 mögliche Szenarien vor:
1. Den RE11 im 2 Stunden Takt von Düsseldorf aus nach Venlo zu verlängern, sodass die Hälfte der Kurse von Kassel nach Düsseldorf fährt und die andere Hälfte von Paderborn nach Venlo. Von einer Verlängerung der Kurse aus Kassel sehe ich aufgrund des bereits sehr langen Linienweges bis Düsseldorf ab.
2. Falls die Fahrzeit durch das nötige Kopf machen in Mönchengladbach zu lang würde schlage ich alternativ vor die Paderborner Kurse des RE 11 wieder über Krefeld nach Mönchengladbach zu leiten und in Viersen mit dem RE13 zu vertakten. Damit würde auch die alte RE11 Direktverbindung Dortmund-Krefeld-Mönchengladbach zumindest im 2 Stundentakt wiederhergestellt.
Falls eine Taktverdichtung des RE11 zwischen Paderborn und Kassel erfolgt schlage ich stattdessen vor den zweiten Wagen, der immer in Hamm abgekoppelt wird als eigene Linie Hamm-Venlo bzw Hamm-Mönchengladbach fahren zu lassen.
Hinweis zur Linienzeichnung: Ich habe den Linienverlauf hier nur grob eingezeichnet, da sämtliche Strecken in Betrieb sind und der genaue Verlauf der Strecken somit nur eine untergeordnete Rolle spielt, es wird ja nichts stillgelegtes reaktiviert wo man diskutieren könnte ob die Gleise jetzt hier oder 10 Meter weiter liegen.
RE Frankfurt – Darmstadt Nord – Dieburg
Im Grunde schlage ich mit dieser Linie ein neues Bedienkonzept für den Darmstädter Umland vor, welches schnellere und häufigere Verbindingen nach Darmstadt und Frankfurt ermöglichen soll. Am wichtigsten ist hier der von mir vorgeschlagene RE, daher ist der auch gezeichnet.
Aktuell sieht es auf der Odenwaldbahn so aus:
RB81: Zweistündlich Darmstadt - Erbach
RB82: Zweistündlich Frankfurt - Erbach; hält nicht zwischen Da-Nord und Frankfurt. Im Wechsel mit RB81.
RE80: Zweistündlich Darmstadt - Erbach
Also besonders in den Orten, wo die RE80 durchfährt eher wenig.
So stelle ich mir das besser vor:
RB81: Stündlich Darmstadt - Erbach; anschluss an RE? (stündlich)
RE80: Zweistündlich Darmstadt - Erbach (belibt so bestehen)
(RB82 entfällt)
In Darmstadt - Nord soll ein Anschluss an den von mir vorgeschlagenen RE bestehen, sodass man jetzt von der Odenwaldbahn stündlich nach Frankfurt und Darmstadt kommt; trotz Umstieg dürfte es nach Frankfurt mindestens genauso schnell wie jetzt gehen, da die aktuell eingesetzten Dieseltriebwagen einfach deutlich langsamer geht. Ein wenig Diesel zu sparen ist denke ich auch generell vorteilhaft.
Außerdem wird die Verbindung Dieburg - Frankfurt deutlich beschleunigt. Am schnellsten geht dies aktuell direkt über die Dreieichbahn in 44 Minuten; mit dieser Verbindung wären das laut Trassenfinder (mit Zwischenhalt) 27 Minuten - also ganze 17 Minuten Zeitersparnis. Der Darmstädter Norden dürfte auch ein wenig protfitieren.
In Dieburg soll außerdem für die RB75 aus Aschaffenburg einen Anschluss an diesen RE bestehen; wenn ich mich nicht verrechnet habe dürfte das fahrplantechnisch machbar sein. Die Orte jenseits von Dieburg dürften dadurch auch bis Frankfurt gut 15 Minuten schneller sein.
Im Falle eine Reaktivierung der Strecke Da-Ost - Groß Zimmern (welche ich auf jeden Fall unterstütze) sollte man von dort aus natürlich auch den Anschluss in Da-Nord erreichen; ich würde die RB81 einfach in Da-Ost flügeln.
Bonn – Umwandlung der Straßenbahn in Beuel auf Hochflur
Für mich ist die Niederflur auf der Beueler Seite ein Fremdkörper. Die Herausnahme aus der Wilhelmstraße wäre dazu natürlich nötig. Vom Bahnhofsvorplatz in Beuel schage ich daher eine Neutrassierung entlang der Gustav-Kessler-Straße, Herbert-Rabius-Straße und Combahnstraße mit einer neuen Station Kreuzstraße vor.
Die Stationen Limperich und Küdinghoven könnte man zu einer Station in der Mitte zusammenlegen, da der Abstand heute sehr gering ist.
Mit der Herausnahme der Niederflur aus Beuel hätte man gleich mehrere Probleme gelöst:
- Rahmersdorf und die 3 Halte in Oberkassel würden nur noch mit Hochflur bedient und damit könnten die Bahnsteige dementsprechend endlich erhöht werden.
- Die komplizierte und kapazitätsbeschränkende Gleiskreuzung am Stadthaus kann aufgelöst werden und die Hochflurstadtbahn dort einen U-Bahnhof bekommt. Am besten führe die Stadtbahn sogar direkt hinter der Rheinbrück in den Untergund mit einem 2. Tiefbahnhof am B-Suttner-Platz/Beethovenhaus.
Berlin: Straßenbahn-Erweiterung Hbf.-Turmstr.-Jungfernheide-Haselhorst-Hakenfelde-Spandau
Im Nordteil Spandaus in Hakenfelde entstehen viele neue Wohngebiete, diese sind derzeit nur durch verschiedene Buslinien angebunden. Man könnte zwar die Siemensbahn bis dorthin verlängern, allerdings ist eine S-Bahn-Verlängerung im bebauten Gebiet schwierig und kostenintensiv. Daher schlage ich die Anbindung mit der Straßenbahn durch die Erweiterung des Straßenbahnnetzes nach Spandau vor. Die Verlängerung vom Hauptbahnhof zur Turmstr. ist vom Senat schon beschlossen und soll gebaut werden (2021 Inbetriebnahme). Die weitere Strecke von der Turmstraße über den Mierendorffplatz zum Bhf. Jungfernheide wird auch schon geplant, bis 2021 wird auch dort mit dem Baubeginn gerechnet. Infos dazu hier: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/download/neubaustrecke_hauptbhf-turmstr_praesentation_zur_biv_am_15nov2017.pdf . Ich habe die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Jungfernheide so eingezeichnet, wie sie glaube ich geplant wird. Man käme natürlich auch über die Huttenstraße und Gaußstraße weiter auf direktem Weg zum Bhf. Jungfernheide, aber die Planungen sehen eine Führung über den Mierendorffplatz vor. Am Bhf. Jungfernheide habe ich zwei verschiedene Streckenführungen eingezeichnet, da so eine Wendeschleife für dort endende Bahnen entsteht (hin über Olbersstraße zum Bhf. Jungfernheide, zurück über Tegeler Weg und Osnabrücker Str.). Man kann jedoch auch die Wendestelle Goerdelersteg nutzen, hier bin ich mir noch nicht so sicher. Weiter geht's dann über Tegeler Weg, Siemensdamm und Nonnendammallee bis zum U Bhf. Haselhorst. Ich weiß, dass diese Streckenführung suboptimal ist, da es Parallelverkehr zur U7 ist. Allerdings scheinen mir die anderen Straßen weiter nördlich (Hecker- und Saatwinkler Damm) nicht überall Straßenbahntauglich, die Nonnendammallee mit dem breiten Mittelstreifen für eine eigene Trasse hingegen schon. Diese Strecke dient vor allem als Anbindung ans Bestandsnetz, durch die parallel verkehrende U7 soll die Straßenbahn zwischen Bhf. Jungfernheide und U Haselhorst nur im 20 Minuten Takt fahren. Von Haselhorst geht es weiter entlang der Daumstraße und über die Wasserstadtbrücke, hier besteht ein breiter Mittelstreifen für die Straßenbahn. Ein Abzweig führt über die Rhenaniastr., den Haselhorster Damm und den Saatwinkler Damm zum S Bhf. Gartenfeld der neuen Siemensbahn. Dadurch ist das neue Wohngebiet Wasserstadt Spandau direkt und schnell mit dem neuen S Bhf. Gartenfeld verbunden. An der Rauchstraße teilt sich die Strecke zur Endstelle Werderstraße, ich hatte erst überlegt, zum Papenberger Weg zu fahren, da bis dort neue Wohngebiete an der Havel entstehen. Doch dort ist die Straße möglicherweise nicht für Straßenbahnen geeignet und ein Bus würde den Bedarf für dieses Stück auch decken. Der andere Ast führt entlang der Streit- und Neuendorfer Str. zum Bhf. Spandau, Großteils ist ein Mittelstreifen auf der Straße vorhanden. Da am Bahnhof Spandau kein richtiger Platz für eine Kehrstelle ist, würde ich weiter bis Gatower Str./Heerstr. fahren. Dort könnte man, wenn man die Straßenbahn in Spandau Stück für Stück um weitere Linien erweitert und einige Buslinien ersetzt, den Busbetriebshof zu einem Bus- und Straßenbahnbetriebshof erweitern, da es im Westen einen eigenen Betriebshof braucht und man nicht immer nach Lichtenberg oder Marzahn mit den Straßenbahnen muss. Sollte dort durch fehlenden Platz ein Betriebshof nicht möglich sein, müsste man irgendwo in Spandau einen Neubau dafür errichten. Außerdem könnte man von Gatower Str./Heerstr. über weitere Straßenbahnstrecken, z.B. über die Heerstraße stadteinwärts nach Charlottenburg oder stadtauswärts nach Staaken oder südwärts Richtung Gatow/Kladow nachdenken, da hat man dafür einen guten Ausgangspunkt.
folgende Ideen für die Linien:
M10: S Warschauer Str.-U Eberswalder Str.-S Nordbahnhof-S+U Hauptbahnhof-U Turmstr.-S+U Jungfernheide, die Linie M10 soll nach den Plänen des Senats zur Turmstr. weiter fahren, daher würde ich diese Linie auch weiter zur Jungfernheide verlängern, da sie als Metro-Tram im innerstädtischen Bereich häufig fährt
39: Hakenfelde Werderstr.-U Haselhorst-S+U Jungfernheide-U Mierendorffplatz (20-Minuten-Takt, ersetzt Teile der Buslinie 139, eine Weiterführung Richtung Turmstr.-Hauptbahnhof und weiter nach Mitte (Am Kupfergraben oder Hackescher Markt) wäre sinnvoll, allerdings glaube ich nicht, dass die Endstellen in Mitte noch Platz für eine weitere Linie haben, auch wenn sie nur im 20-Minuten Takt fährt
M36: Gatower Str./Heerstr.-S+U Rathaus Spandau-Rauchstr.-Daumstr./Rhenaniastr.-U Haselhorst oder S Gartenfeld, die Linie ist die Haupterschließung für die neuen Wohngebiete in der Wasserstadt Spandau, sie könnte die Buslinien X36 und 236, die beide parallel fahren, ersetzen. Ich habe die Linie als Metro-Linie konzipiert, da sie den Takt von zwei Buslinien ersetzen soll. In der HVZ könnte sie im 5-Minuten Takt oder im 7-7-6-Minuten Takt fahren, sie fährt abwechselnd zum S. Bhf. Gartenfeld der neuen Siemensbahn oder zum U Bhf. Haselhorst der U7, um beide Linien gut anzubinden, in der NVZ im 10 Minuten Takt (alle 20 Minuten von Gartenfeld bzw. Haselhorst bis Daumstr./Rhenaniastr.)
36: Hakenfelde Werderstr.-S+U Rathaus Spandau-Gatower Str./Heerstr. , diese Linie ersetzt zwar nicht den 136er Bus, da dieser ja vom Aalemannufer und aus Hennigsdorf kommt, aber so ließen sich die Fahrten beim 136er auf einen 30 oder 20 Minuten Takt (am besten ein 20-Minuten Takt von Hennigsdorf nach Spandau) reduzieren, die Linie ist für Hakenfelde die Haupterschließungslinie zum Bhf. Spandau, da die Linie 39 von der Werderstr. nicht zum Bhf. Spandau fährt (der Bus 136 wird von dort deutlich mehr genutzt als der Bus 139), 20 Minuten Takt dürfte reichen, da ab Rauchstr. die M36 parallel fahren würde und vorher der Bus 136 parallel dazu (wenn es den Bedarf gibt, kann man in der HVZ auch über einen 10 Minuten Takt bei der Linie 36 nachdenken)
So werden in der Wasserstadt Spandau die Buslinien X36 und 236 ersetzt, die Linien 136 und 139 werden auf Teilstücken ersetzt. Der 136er muss weiter bestehen, da er aus Hennigsdorf kommt und sollte auch als Direktverbindung von Hennigsdorf zum Rathaus Spandau bleiben. Weiterhin würde ich eine weitere Anbindungsbuslinie für die Wasserstadt (vielleicht 239) im 20 Minuten Takt vorschlagen, die vom Papenberger Weg oder vom Aalemannufer über Werderstr.-Mertensstr.-Mertensstr./Goltzstr.-Spandauer-See-Brücke und weiter entweder nach Haselhorst oder Gartenfeld fährt, so werden die Haltestellen, die die Straßenbahn nicht anbindet, von dieser Buslinie angebunden. Den 139er braucht man zwischen U Paulsternstr. und U Rohrdamm/U Siemensdamm nicht mehr. Ich würde eher den südlichen Teil des 139ers (Messe Nord bis Rohrdamm) mit dem nördlichen Teil des 123ers (Rohrdamm bis Mäckeritzwiesen) als eine Linie kombinieren und den normalen 123er als Anbindung für Charlottenburg Nord/östliche Siemensstadt am S Wernerwerk/U Siemensdamm enden lassen. Die Bedingung für all diese Planungen ist natärlich, dass die Siemensbahn als S-Bahn zwischen Jungfernheide und Gartenfeld wieder hergestellt ist.
Mit den Linien ist das noch nicht so ganz optimal, ich mir auch noch nicht sicher und habe das erstmal als erste Idee gehabt, auch die Linienführung auf der Nonnendammallee parallel zur U7 gefällt mir nicht richtig, aber es ist meiner Meinung der einzige für Straßenbahnen mögliche schnelle Weg zwischen Charlottenburg und dem Nordteil Spandaus. Die Haltestellen habe ich noch nicht alle benannt , dieser Vorschlag befindet sich noch in Bearbeitung und vielleicht auch noch in Verbesserung. Ihr könnt trotzdem schonmal anmerken, was euch dazu einfällt und ob ihr Ideen habt, wie man das von den Linien oder von der Streckenführung besser lösen könnte. Dennoch finde ich es eine Idee, wie man die Wohngebiete in der Wasserstadt Spandau anbinden kann, da es deutlich leichter machbar und kostengünstiger als die Verlängerung der Siemensbahn oder U Bahn ist. Am Bahnhof Jungfernheide und auch in Spandau hätte man auch Ansetzpunkte für andere Verlängerungen und könnte so die Straßenbahn auch im Westteil Berlins wieder etablieren.
Es gibt bereits einige Vorschläge für Straßenbahnen in Spandau, daher kann es natürlich Überschneidungen geben. Einen weiteren Vorschlag mit einigen Überschneidungen, der auch vom Hauptbahnhof über Turmstraße, dann aber nicht über Jungfernheide, sondern über Westend und Ruhleben über den Spandauer Damm und dann über die Spree nach Haselhorst führt und über eine geringfügig andere Linienführung durch Haselhorst und Hakenfelde zum Rathaus Spandau geht: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-hbf-moabit-haselhorst/ . Zwar habe ich in diesem Vorschlag eine eher ungünstige, aber die direkte, Linienführung zwischen Jungfernheide und Haselhorst über die Nonnendammallee (aber parallel zur U7) gewählt, in der Hinsicht hat der andere Vorschlag die bessere Strecke. Allerdings habe ich noch die Anbindung der Siemensbahn mit aufgegriffen, wenn diese reaktiviert wird.
OF: Überlandstraßenb. Neu-Isenburg – Arheiligen
Diese Überlandstraßenbahn stellt infrastrukturiell eine Besonderheit dar. Sie soll nämlich zwischen Neu-Isenburg und Langen Altstadtmarkt normalspurig und zwischen Langen Rheinstraße und Arheiligen Meterspurig sein. Das liegt an den Spurweiten der Anschlussnetze Frankfurt und Darmstadt. Frankfurt hat Normalspur, während Darmstadt Meterspur hat. Aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten, wäre eine durchgehende Linie schlecht möglich und da Langen genau auf halben Weg zwischen Frankfurt und Darmstadt liegt, habe ich Langen als Brechpunkt zwischen der Frankfurter und der Darmstädter Straßenbahn gewählt. In Langen soll die Straßenbahn entlang der Bahnstraße und auch zwischen Altstadtmarkt und Rheinstraße mit Vierschienengleisen ausgestattet werden. Im Prinzip werden so eine Darmstädter Linie und die Frankfurter Linie 17 nach Langen verlängert. Der Nordabschnitt Neu-Isenburg - Langen entspricht übrigens stark Ulrich Conrads Idee. Langen (37900 Einwohner), Dreieich (42100 Einwohner), Neu-Isenburg (37700 Einwohner) und Egelsbach (11600 Einwohner) erhalten eine attraktive Straßenbahn in die Oberzentren Frankfurt bzw. Darmstadt. Zählt man die Gemeinden entlang der Strecke zusammen kommt man auf 129300 Einwohner, die man gut durch die Achse erschließen könnte. Allerdings muss man natürlich berücksichtigen, dass die Straßenbahn aufgrund der parallelen Eisenbahnlinie eher kleinräumig etwas bringt. Allerdings möchte ich gerne gegenüberstellen, dass es z. B. zwei Überlandstrecken bei der Stadtbahn Düsseldorf gibt (K-Bahn mit U70, U74, U76) und (D-Bahn mit U79), welche Düsseldorf über Meerbusch mit Krefeld bzw. Düsseldorf über Kaiserswerth mit Duisburg verbinden und das obgleich parallel stark befahrene Eisenbahnstrecken in NRW verlaufen oder die beiden Köln-Bonner Überlandlinien 16 und 18, die linksrheinisch Köln mit Bonn verbinden. Bei den Gegenbeispielen aus NRW liegen ebenfalls entlang der Strecke dichtbesiedelte Gemeinden mit hoher Einwohnerzahl. Daher denke ich mir, wenn man so etwas vernünftig plant, könnte so etwas auch zwischen Frankfurt und Darmstadt funktionieren.
OF ist das Kennzeichen für den Landkreis Offenbach, dem diese Gemeinden angehören. Ich kann aber auch gerne F/DA: schreiben, um zu kennzeichnen, dass es sich um einen Ausbau der Frankfurter bzw. Darmstädter Straßenbahn handelt.
Köln/GL: Linie 1 nach Moitzfeld
Benj hatte schon eine Idee für eine Straßenbahn nach Moitzfeld. Wenn man so drüber denkt, denke ich, dass das nicht schlecht ist, jedoch würde ich eine Verlängerung der bestehenden Linie 1 vornehmen, da deren Infrastruktur schon da ist und sie außerdem ins Oberzentrum Köln fährt. Die 1 fährt zur BAB 4, wo ein großer P+R für Umsteiger entsteht und bedient den Technologiepark und die Reha-Klinik auf dem Weg nach Moitzfeld.
Etwa 2,8 km ist sie lang. Über die Falltorstraße kann Benjs Linie angeschlossen werden.
Köln: SL12 über HBF und Neumarkt
Für den Stadtteil Zollstock ist ein wenig doof, dass sie mit der Straßenbahn nicht ganz ins Stadtzentrum fahren können. Andererseits ist ein Anschluss Zollstocks ans Hochflurnetz städtebaulich schwierig. Nicht aber eine Niederflurstraßenbahn durch die Stadt Köln. Das soll diese neue oberirdische Streckenführung für die Linie 12 zeigen. Sie soll oberirdisch von Nippes nach Zollstock durchs Kölner Zentrum fahren, da sie als Niederflurlinie schlecht die Tunnel der Hochflurbahnen nehmen kann - außer zwischen Hbf/Breslauer Platz und Ebertplatz, wobei Hbf Breslauer Platz für die 12 eine oberirdische Haltestelle wird. Durch die Innenstadt nutzt die 12 die Strecke der Linie 9 zwischen Heumarkt und Zülpicher Platz, da das genau die oberirdische Niederflurroute (und einzige Niederflurroute) ist, welche die Bestandslinie 12 mit dem Neumarkt und dem Heumarkt verbinden kann.
Ein weiterer Vorteil, den eine Linie 12 über Köln Hbf bietet, ist die Direktverbindung Köln Hauptbahnhof - Fordwerke Niehl.
Die 15 wird am Ebertplatz geteilt. Es wird eine Halbringlinie Ebertplatz - Hansaring - Ubierring geben und eine Linie 15 von Chorweiler über den Ebertplatz und die 12-Neubaustrecke zum Neumarkt. Alternativ kann auch die 16 bis Merkenich verlängert werden und so die 12 nördlich von Nippes Richtung Chorweiler umgeklappt werden.
Dortmund: Verknüpfung Linie 443, 449 und 466
Obwohl die Linie 449 das Ortszentrum von Hombruch perfekt erschließt und dabei auch noch mehrere große Schulzentren und die Stadtbahn erreicht, verkehrt sie im 60-Minuten-Takt und überwiegend mit Solobussen, nur in der HVZ fahren vereinzelt auch Gelenkbusse. Ich würde sie mit der Linie 466 verknüpfen. Ich denke das höhere Fahrgastaufkommen der 466 und die Verbindung zur Uni und nach Dorstfeld könnten die 449 stark aufwerten. Zukünftig würde man also ab Martin-Schmeißer-Weg nach Eichlinghofen fahren. Der Linienweg der Linie 449 erhält somit neu einen 20-Minuten-Takt.
Dresden: Neue 95 Niedergohlis – Cossebaude – Gompitz – Pesterwitz – Freital
Die neue 95 würde nur ein Kleinbus übernehmen, weil an manchen stellen wie bei der Oberpesterwitzer Straße wäre es etwas steil für ein Gelenkbus. Dieser Bus verbindet immer hin noch die Rundschleife in Niedergohlis was sie bisher auch fährt. Ab Cossebaude würde sie im Lotzbachtal hoch nach Rennersdorf fahren. Über Unkersdorf, dann über Roitzsch, da die Linie 91 Steinbach übernimmt. Dann über Pennrich nach Gompitz. Dann würde sie die Verbindung nach Pesterwitz nicht über Kohlsdorf machen, was schon die 90 übernimmt. Denn direkt ab der HA Altnossener Straße geht's direkt über Altfranken nach Pesterwitz. Dann über die Oberpesterwitzer Straße runter nach Freital. So macht sie die Querverbindung von Freital über Gompitz nach Cossebaude. Um auch eine Direktverbindung zu haben. Wenn es gut geht aller 20 min. Amsonsten aller halbe Stunde würde sie verkehren.
Ab Rennersdorf habe ich 2 verschiedene Optionien wie man diese Linie als Beispiel führen könnte:
OPTION A:
Ab Rennersdorf den direkten Weg durch das Tal zum Bf. Cossebaude und dann die Rundschleife in Niedergohlis und dort wäre sie ende.
OPTION B:
Ab Rennersdorf über Brabschütz, Altleuteritz nach Mobschatz. Ab der HA Mobschatz, Am Hang würde die Linie überm Grünen Weg verlaufen zur HA Gohlis. Dann über Obergohlis, Niedergohlis und würde dann am Bf. Cossebaude enden. Bei dieser Option würden die Haltestellen Gartenstraße und Fehrmannweg nicht mehr bedient.
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