Linien- und Streckenvorschläge

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IR „Rheintal“ (Basel SBB-Wiesbaden Hbf)

Es sollte eine IR-Verbindung bestehen. Sie sollen fast alle wichtigen am Rhein gelegenen Städte mit mehr als 10.000 Einwohnern verbinden. Diese Linie soll eine Fahrzeit von 3.30 bis 4.00 Stunden haben. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges soll auf jeden Fall 160 km/h betragen. Es ist auch wünschenswert, die Höchstgeschwindigkeit dieser Strecke auf 180 bis 200 km/h zu erhöhen. Sie sollte aus 1-Stunde-Takt bestehen. Diese Strecke sollte über einen Nahverkehrstarif verfügen.  

Metro Lille – Kortrijk

Für das Belgische Kortrijk mit seinen 76000 Einwohner schlage ich eine U-Bahn vor. Da es bei der Größe schlecht ein eigenes U-Bahn-Netz die Lösung wäre, möchte ich die Linie 2 der Metro Lille verlängern. Lille liegt in der Nähe von Kortrijk, wenn auch in Frankreich. Die Verlängerung erschließt zunächst Mouscron und dann kleinere Orte oberirdisch, bevor sie in Kortrijk wieder im Tunnel fährt. In Kortrijk werden u. a. der Beneluxpark angeschlossen und natürlich auch der Hauptbahnhof. Endtpunkt ist im Stadtzentrum am Grote Markt. Ich denke diese grenzüberschreitende U-Bahn wird innerhalb Kortrijks den ÖPNV verbessern und auch einigen Orten gute Direktverbindungen nach Lille und Kortrijk bieten.

IC29-Verlängerung nach Dunkerque

Der IC29 fährt stündlich von Brüssel und Gent nach De Panne. Dort endet die Bahnstrecke kurz vor der Grenze zu Frankreich und damit kurz vor Dünkirchen (Dunkerque). Dünkirchen ist aber ein großer Eisenbahnknoten im Norden Frankreichs, sodass er sicherlich ein wichtigerer Endpunkt wäre als De Panne. Deswegen ist es nahelegend die Bahnstrecke zu reaktivieren. Im Zuge dessen ist es das einfachste, den in De Panne endenden IC29 nach Dünkirchen zu verlängern. Auf ca. 11,8 km führt die Bahnstrecke von de Panne bis in den Dünkirchener Leffrinckoucke, wo ich einen Endpunkt für eine mögliche Straßenbahn Dünkirchen vorgesehen habe. Nun endet in De Panne Station auch die Kusttram, welche die längste Straßenbahnlinie der Welt ist. Diese 67-km-lange Linie bedient mal eben die gesamte Nordseeküste Flanderns und hätte daher selbst eigentlich auch eine Berechtigung Dünkirchen zu erreichen. Auch wenn die 11,8 km jetzt nicht durch so dicht bebautes Gebiet verlaufen, dass man eine Überlandstraßenbahn parallel zu einer Eisenbahnstrecke errichten soll, so kann man hier ruhig eine Ausnahme machen, da die Eisenbahn nur im Stundentakt fährt, die Kusttram aber alle 20 Minuten, 15 Minuten oder gar alle 10 Minuten fährt. So wäre die Umsteigeverbindung zum IC anstelle der durchgehenden Straßenbahn zum Eisenbahnknotenpunkt Dunkirchen unattraktiv. Gleichzeitig wäre der fehlende Lückenschluss auf der Eisenbahn für den IC unattraktiv, da Fahrgäste, die von Dünkirchen nach Gent oder Brüssel wollen, nicht wissen, welche der Kusttramkurse Anschluss an den IC in De Panne haben. Die Straßenbahn kann gerne parallel zur Eisenbahnstrecke errichtet werden, wobei sie ab Leffrinckoucke auch als Straßenbahn durch Dünkirchen fahren soll.

Knokke: Kusttram bis zum AZ Zeno Krankenhaus

In Knokke-Heist befindet sich die nördliche Endstation der längsten Straßenbahnlinie der Welt, der Kusttram. Die Endstation befindet sich zwar in der Nähe des Bahnhofs Knokke und ist auch nach diesem benannt, bietet aber nur eine Umsteigemöglichkeit mit weiten unübersichtlichen Fußwegen. Deswegen möchte ich die Haltestelle doch vor den Bahnhof legen und zwar parallel zum Kopfbahnsteig. Das verbessert die Umsteigesituation wesentlich. Als Einrichtungslinie benötigt die Kusttram Wendeschleifen, für die dort kein Platz wäre. Deswegen schlage ich vor eine solche noch ein gutes Stück weiter südlich vor dem AZ Zeno-Krankenhaus aufzubauen. Das erlaubt eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin. So kann auch ein wichtiges medizinisches Zentrum an die Hauptlinie der Küstenregion Flanderns angebunden werden. Zudem bekommt ein Camping-Platz dazwischen eine sehr gute Anbindung an den Strand.

Straßenbahn Dünkirchen (Dunkerque)

Inspiriert durch diesen Vorschlag, habe ich mir überlegt, ob man nicht wirklich über eine eigene Straßenbahn in Dünkirchen (Dunkerque) nachdenken könnte. Dünkirchen (Dunkerque) ist die nördlichste Stadt Frankreichs und hat etwa 87000 Einwohner. Weil Dünkirchen recht langgestreckt ist, könnte man dort über eine Straßenbahn sprechen, auch wenn Dünkirchen noch ein wenig bis zu den magischen 100000 Einwohnern fehlen. Das direkte angrenzende Grand-Synthe hat zudem etwa 23000 Einwohner, sodass beide Orte mit zusammen gut 110000 Einwohner doch die magischen 100000 Einwohner erreichen. Ein weiteres Argument ist die Nähe zur Kusttram, der längsten Straßenbahnlinie der Welt. Mit dieser kann die Straßenbahn gerne vernetzt werden, wobei ich mich auch sehr positiv für eine Reaktivierung der Eisenbahnverbindung zwischen De Panne und Dünkirchen ausspräche, da so auch größere und wichtigere Städte wie Brugge oder Gent oder Brüssel eine Direktverbindung nach Dünkirchen bekämen. Beides parallel zu betreiben, wäre aber auf dem kurzen Abschnitt vertretbar, zumal die Kusttram andere Ziele ansteuert als die Eisenbahn und damit auch sicherlich als eigene Infrastruktur berechtigt wäre. Für meine Innerstädtische Linie wäre in Leffrinckoucke Fort de Dunes bzw. Leffrinckoucke Plage (Strand) Schluss. Die Abschnitte dahinter bedient definitiv nur die Kusttram, für die etwa 12 km Gleise parallel zur Bahnstrecke Dunkerque-De Panne errichtet werden. Die Kusttram benötigt eigene Gleise, da sie meterspurig ist, die Eisenbahn jedoch normalspurig ist, und einen dichteren Takt (z. T. 10-Minuten-Takt) mit evtl. dichterer Haltestellenfolge fährt. Daher hätte der IC bei gemeinsamen Gleisen (Dreischienengleis) Schwierigkeiten, wenn die Kusttram die Strecke mitbedient. Den Endpunkt für die Kusttram sähe ich am Bahnhof Dünkirchen. Eine entsprechende Wendeschleife habe ich dort vorgesehen. Im Westen Dünkirchens nutzt meine Straßenbahn die Voie Bus, eine unabhängige Bustrasse. So etwas eignet sich nämlich hervorragend, um es auch als Straßenbahntrasse zu nutzen. Bei der Fahrt gen Westen wird auch die Stadtgrenze zu Grand-Synthe überschritten. Die 23000-Einwohner-Reiche Gemeinde eignet sich sehr gut, um mit angeschlossen zu werden. Dort bedient die Straßenbahn das Zentrum und endet am Poliklinikum. Die Straßenbahn soll in Meterspur errichtet werden, um mit der Kusttram kompatibel zu sein. Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen.

Moskau-Peking unter 24h

Es gibt Planungen, die Fahrzeit zwischen Moskau und Peking auf unter 2 Tage (von heute 6 !) zu senken. Ich sage, das geht auch an einem Tag! Wie? Das möchte ich hier planen: Kern des Ganzen wird eine 6500km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke, die mit 360km/h befahrbar sein wird (mehr halte ich für wirtschaftlich nicht tragbar, Verschleiß etc.) Eine "Sprinterlinie" hält nur in den Städten Moskau, Kasan, Jekaterinburg, Omsk, Nowosibirsk, Irkutsk, Ulanbataar und Peking. Dort wird jeweils in die heutigen Bahnhöfe eingefädelt. Bypässe wird es für folgende Städte geben. Falls diese jedoch nicht angefahren werden, kann man sie via Bypass mit 350km/h umfahren: >Murom (116k Ew), Arsamas (106k), Sarapul (101k), Kamensk-Uralski (174k), Kurgan (333k), Petropawl (219k), Atschinsk (109k), Krasnojarsk (973k), Angarsk (233k), Ulan-Ude (404k), Jining(>100k), Zhangjiakou (4,4M) Alle Abzweige sollten kreuzungsfrei sein. >Die Strecke wird in russ. Breitspur erbaut. Zum Einsatz kommen Schnellzüge mit einem Interieur zum großen Teil mit Schlafwagen, eventuell Liegewagen und ein kleiner Abschnitt Sitzwagen, da man auch nur einzelne Teilstrecken buchen/fahren kann. Fahrzeitenberechnung mit t= s/v Da man in Russland nahezu keine Daten findet, rechne ich bei Stadtstreckenmit vmax=60km/h (sicherlich niedrig gegriffen), bei ABS mit 200 und bei NBS mit 350kmh. In Peking sind zur vmax in der Stadt vorhanden, diese nutze ich auch. +immer 10% Puffer auf ganze Minuten aufgerundet. Siehe Tabelle. Messungenauigkeiten: -Fehlende Bremsberechnung +die Streckenlänge lese ich immer beim Aktualisieren ab. Da ich ansatzweise die Ausfädelungen andeute, ist die Strecke immer etwas länger als in Wirklichkeit, dadurch etwas mehr Puffer +die "richtige Fahrzeit" runde ich auf ganze Minuten auf +ich habe die vmax auf 360 angehoben, berechne aber weiter mit 350. Somit ein wenig mehr Puffer.   Streckenbeschreibung Schrift+Ingenieursbauwerke Die Strecke startet in Moskau-Kurskaja, da dieser Bahnhof nah an der Innenstadt liegt. Als andere Startpunkte wären auch Kasanskaja oder Jarolawskaja möglich. Im Korridor der heutigen Strecke geht es Richtung Kasan, erst 100km vor der Stadt zweigt die Strecke merklich ab. Kasan wird (Variante 1) über eine längere Brücke über die Wolga erreicht. Einige Km wird danach über die Altstrecke gefahren, die entsprechend ertüchtigt werden sollte. In Kasan wäre auch eine Führung über den Bahnhof Kasan-2 (Variante 2) (weiter nördlich), was die Strecke ca. 5 km abkürzt und min. um 10min beschleunigte. Zudem halten dort heute die Züge von/nach Moskau. Dafür würde über die Wolga eine Straßenbrücke als Eisenbahnbrücke ausgebaut. Diese ist deutlich kürzer als die neue Brücke. Auf der Stadtstrecke kann im Norden deutlich schneller gefahren werden, da diese weitesgehend gerade ist. Nach Kasan folgt die Strecke nur sehr grob der heutigen Trassierung via Sarapul (Bypass), Perm liegt nicht mehr an der Strecke, was aber bis Jekaterinburg schon 269km Weg spart (1769 vs. 1500). Kurz vor Jekaterinburg ist erneut ein See zu überqueren, um eine schnelle Stadteinfahrt zu ermöglichen. Danach habe ich mich für die Führung via Kasachstan anstatt Tjumen entschieden, da diese leicht kürzer sein sollte und vor allem, da weitesgehend der heute schon sehr geraden Trassierung gefolgt werden kann. Im Prinzip wird dann direkt neben die heutige Strecke eine SFS gebaut. Einige Städte liegen an der Linie (Bypässe). Ca. 20km vor Omsk wird in die bestehende Strecke eingefädelt (im geraden Bereich Ertüchtigung auf 200kmh erforderlich), hier wird der Irtysch überquert (bestehende Brücke). Schon 5km danach beginnt die erneute NBS, die wiederum parallel verläuft, erst kurz vor Neu-Sibirien diese leicht verlässt. Hier ist ein Halt am Flughafen möglich (unterirdisch, langsame Züge).  Im Stadtgebiet wird die bestehende Ob-Brücke genutzt. Novosbirsk liegt dann ca. am Km 2991 statt 3280. Ab hier löst sich die Trasse stark von der heutigen, läuft aber weiterhin weit nördlich der Luftlinie, um das Gebirge Ostsajan zu umfahren. Irkutsk-Pass wird schon nach 4510km erreicht (statt 5206). Die Strecke sucht den Baikalsee auf direktem Wege, läuft ab da  einige Meter oberhalb parallel zur Altstrecke. Kurs vor Babuschkij zweigt die schnelle Strecke nach Osten ab in den Tunnel (Länge 23km) unter dem Berg Sokhor (Höhe 2323m), der gleichzeitig auch das größte Bauwerk wird. Der Abzweig nach Ulan-Ude sucht die Altstrecke und umfährt den Gebirgsausläufer. Der Abzweig Ulan-Ude kostet somit aber grob 200km Weglänge, er sollte dennoch ertüchtigt werden. Die weitere Strecke nach Süden Richtung Ulan-Bator verläuft grob entlang der Altstrecke, kürzt dieser aber immer wieder ab, eventuell sind kleinere Tunnel notwendig. Ulan-Bator wird nach 5227km erreicht statt heute 6067. Aufgrund des geraden Verlaufs wird hier die gesamt Stadtstrecke auf 200kmh ertüchtigt und um 1-2 Gleise erweitert. Ab der chinesischen Grenze wird parallel Neu-gebaut, ab Jining (Bypass) wird die bestehende SFS (250kmh) um 2 Gleise in Breitspur erweitert, die für 350kmh gebaut werden. Dieser Strecke wird bis Peking gefolgt, teilweise sind dort heute schon 350kmh möglich, jedoch in Normalspur. Für die Transsib 2.0 sind dort neue Gleise notwendig, eventuell ein Dreischienengleis. An der chinesischen Mauer vorbei erreichen wir Zhangjiakou (Bypass), was die heutige Strecke (via Datong) deutlich abkürzt. Peking wird nach ca. 6500km erreicht statt heute ca. 7670km (Schätzung). Ich habe beim Bauen v. A. auf Siedlungsräume geachtet. Topographie war zugegeben etwas schwierig.   Streckenbeschreibung Tabelle Af= Ausfädelung Ef= Einfädelung
Km Beschreibung (Bemerkung) Geschw. Ab Punkt Fahrtzeit ohne Puffer Fahrzeit mit Puffer
0 Moskau-Kurskaja 60 0 0
+0:08 +0:09
8 Beginn ABS 200 00:08 00:09
+00:11,4 +00:13
38 Beginn NBS 350 0:19,4 0:22
266 Af Murom
292 Ef von Murom
382 Af Arsamas
413 Ef von Arsamas
+1:59,5 +2:12
735 Ende NBS mit Wolgabrücke ca 3000m 60 2:19 2:34
+0:08 +0:09
743 Kasan 60 2:27/2:30 2:43/2:46
+0:09 +0:10
752 Beginn ABS 200 2:39 2:56
+0:05,7 +0:07
771 Beginn NBS 350 2:45 3:03
1043 Af Sarapul
1082 Ef von Sarapul
+2:04,1 +2:13
1495 Ende NBS mit Brücke ca 4000m 60 4:49,1 5:16
+0:05 +0:06
1500 Jekaterinburg-Pass 60 4:54/4:57 5:22/5:25
+0:06 +0:07
1506 Beginn ABS 200 5:03 5:32
+0:02,7 0:03
1515 Beginn NBS 350 5:06 5:35
1589 Af Kamensk-Uralski
1618 Ef Kamensk-Uralski
1825 Af Kurgan
1870 Ef von Kurgan
- Staatsgrenze RUS/KAS
2075 Af Petropawl
2124 Ef von Petropawl
- Staatsgrenze KAS/RUS
+2:23,2 +2:38
2350 Ende NBS 200 7:29,1 8:13
+0:04,5 +0:05
2365 Ende ABS 60 7:33,6 8:18
+0:04 +0:05
2369 Omsk 60 7:38/7:41 8:23/8:26
+0:06 +0:07
2375 Ende Stadt Omsk 200 7:47 8:33
+0:00,6 +0:01
2377 Ende ABS 350 7:47,6 8:34
(Sehr bestandsnahe Trassierung) +1:43,2 +1:54
2979 Ende NBS 200 9:30,8 10:28
+0:01,2 +0:02
2983 Ende ABS 60 9:32 10:30
(Optionaler Halt am Flugh.)
+0:08 +0:09
2991 Novosibirsk 60 9:40/9:43 10:39/10:42
+0:06 +0:07
2997 Beginn ABS 200 9:49 10:49
+0:00,9 +0:01
3000 Beginn NBS 350 9:50 10:50
3450 Af Atschinsk
3493 Ef von Atschink
3613 Af Krasnojarsk
3673 Ef von Krasnojarsk
4940 Af Angarsk
4983 Ef von Angarsk
+4:18,3 +4:44
4507 Ende NBS 200 14:08,3 15:34
+0:00,3 +0:01
4508 Ende ABS Irkutsk 60 14:08,6 15:35
+0:02 +0:03
4510 Irkutsk-Pass 60 14:11/14:14 15:38/15:41
+0:03 +0:04
4513 Beginn ABS 200 14:17 15:45
+0:00,9 +0:01
4516 Beginn NBS Baikalsee 350 14:17,9 15:46
4761 Abzw Ulan-Ude
4776 Sokhor-Tunnel 23km
4799 Ende Sokhor-Tunnel
4829 Von Ulan-Ude
- Staatagrenze RUS/MNG
+1:59,5 +2:12
5213 Ende NBS, Beginn ABS 200 16:18 17:58
+0:04,2 +0:05
5227 Ulan-Bator 200 16:22,2/16:25 18:03/18:06
+0:03,9 +0:05
5240 Beginn NBS 350 16:28,1 18:11
- Staatsgrenze MNG/RUS
6163 Af Jining
6193 Ef von Jining (ab hier parallele Trassierung zur bestehenden 250er-SFS nach Peking)
6318 Af Zhangjiakou
6347 Ef von Zhangjiakou
+3:29,1 +3:51
6460 Ende NBS 200 19:57,2 22:02
+0:06,9 +0:08
6483 Ende ABS 160 20:04,1 22:12
+0:03,8 +0:05
6492 120 20:08 22:17
+0:04,5 +0:05
6501 Peking 0 20:13 22:22h
Fahrzeiten-Vergleich: -Heute ca. 6 Tage -Fahrzeit nonstop ca: 20:59h (gerechnet mit gleicher Streckenlänge, nur mit Zeitverlust in Moskau und Peking). Die 6 Haltestellen kosten somit 1:23 (davon 18min Standzeit), was sehr vertretbar ist. Gäbe es für alle Städte Umfahrungen, wäre die Strecke jedoch noch etwas kürzer. -Flug ca.: 7h10 direkt -Zeitverschiebung 5h: Bei Abfahrt in Peking um 19.00Uhr Ankunft in Moskau 12.22Uhr (!) -Untwegshalte gesamt: 6 (durchschnittlicher Abstand 928km). -Reisegeschw.: 290km/h

Hyeres – Saint Tropez

Saint Tropez ist ein berühmter Hafenort an der Côte d'Azur. Leider ist er nur über die Straße erreichbar. Hier möchte ich eine Eisenbahnstrecke nach Saint-Tropez vorschlagen. Dafür bietet sich eine Verlängerung der in Hyeres endenden Bahnstrecke an. Die Bahnstrecke wird dazu weitergebaut und erreicht einige Orte an der Côte d'Azur mit. Weil diese oft recht dicht bebaut sind und sich so in der Stadt schlecht ein Weg für die Trasse findet, wähle ich abschnittsweise Tunnel mit zentralen Tunnelbahnhöfen. Diese Strecke sollte auch mit TGV-Zügen befahren werden können, um so auch von Paris aus nach St. Tropez zu kommen.

Salzburg: RSB Friedburg-Schneegattern

Um die Orte Friedburg und Schneegattern besser nach Salzburg anzubinden, wird ein Zugteil der Regionalstadtbahnlinie nach Braunau a. Inn im Bahnhof Friedburg abgekuppelt und fährt nach Schneegattern. Verlauf: Zum Teil auf der alten Trasse, die Ortsdurchfahrt von Friedburg in Straßenmitte. Takt: Zugteil von Salzburg: alle 60 min

EC Stettin – Chemnitz – Plzen – Graz

Hintergrund für diesen Vorschlag ist zum einen eine Nordanbindung des sächsisch-tschechischen Vogtlandes über Chemnitz und Leipzig, wodurch u.a. Plauen, Dessau und Potsdam mit/besser an das Fernverkehrsnetz angeschlossen werden können und so dieser Vorschlag ergänzt wird. Mit Blick auf die wirschaftlichen und politischen Verbindungen über das Erzgebirge hinweg ist die Etablierung einer zweiten Fernverkehrslinie (neben dem EC Dresden-Prag) wünschenswert, auch da hier neben dem täglichen Verkehr ein zusätzliches touristisches Potential vorhanden ist. Aktuell sind für die Relation Stettin-Graz mit Umstiegen in Pasewalk, Berlin, Nürnberg und Wien mindestens 14h 30min zu veranschlagen, für Stettin-Salzburg  sind mit Umstiegen in Pasewalk, Berlin und München knapp 10h das Mindestmaß. Für die hier vorgeschlagene Route sind aktuell nach Salzburg knapp 24h, nach Graz 25h 30min (inkl. 6h 10 min Umsteigezeit) fällig. Die direkte Reisezeit ist damit ausgesprochen lang und nicht konkurrenzfähig, da der MIV in jedem Fall schneller ist. Auch ist im betrachteten Gebiet eine Fahrt bis zur VDE 8 als schnellster Verbindung teils sehr aufwändig und damit ab einem bestimmten Radius nicht mehr attraktiv. Daher möchte ich hier eine mehr oder weniger geradlinige Nord-Süd-Verbindung zwischen Stettin und Salzburg bzw. Graz herstellen, welche die relevanten Unterwegsziele mit einbezieht. Auf deutscher Seite soll die VDE 8 nicht zusätzlich belastet werden, sondern stattdessen der parallele Korridor Plauen-Chemnitz-Leipzig-Dessau-Potsdam befahren werden. Im südlichen Abschnitt werden die auf tschechisch-österreichischer Seite geplanten Ausbaustrecken im Bereich Cheb-Plzen-Ceske Budovice-Linz genutzt. Notwendige Maßnahmen betreffen somit die Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Stettin und Berlin, die ABS Leipzig-Bad Lausick-Chemnitz, die ABS Plauen-Cheb und Plzen-Ceske Budovice (Ausbauziel <90min zwischen beiden Städten, aktuell 1h51 direkt oder 3h 40 über Prag) sowie die ABS Ceske Budovice-Linz  sowie die Pyhrnbahn (alle in mehr oder weniger weit fortgeschrittener Planung). Soweit möglich, sollten dabei die teils sehr kurvigen Abschnitte begradigt werden, eine Vmax von 160 Km/h sollte das Mindestausbauziel sein. Alle Maßnahmen zusammengenommen ist Graz-Stettin auf diesem Weg in max. 15h vorstellbar und somit annähernd gleich schnell wie der Verlauf über München. Die gewählte Route erlaubt es somit, eine sehr große Fläche zu erschließen und über Querverbindungen u.a. in Linz, Plzen, Leipzig und Berlin direkt Anschluss an alle wichtigen Ost-West-Strecken zu erhalten. Von Graz aus besteht auch die Möglichkeit, weiter in Richtung Italien und den Balkan zu gelangen, von Berlin und Stettin aus ist eine Fortsetzung nach Nordosten bzw. -westen z.B. nach Kiel und Danzig möglich. Von Salzburg würde man weiter nach Westösterreich und ebenfalls nach Italien gelangen. Theoretisch wäre dieser Zuglauf jetzt schon möglich, dann allerdings wegen besagter Netzlücken nur mit Dieseltriebwagen und den damit verbundenen Nachteilen. Dadurch hätte Chemnitz, entgegen dem aktuellen Stand, als europäische Kulturhauptstadt 2025 mindestens eine direkte Nord-Süd-Anbindung nicht nur nach Leipzig und Berlin, sondern auch zu den europäischen Nachbarn. Als mögliche Taktung wären anfangs 2 Zugpaare/Tag (Start gegen 8 und 16 Uhr) möglich, letzterer dann entsprechend als Nachtzug. Folgende Orte sollten einen Halt bekommen:
  • Polen: Stettin (402.067 EW)
  • Deutschland: Eberswalde (40.699), Bernau b. Berlin (40.031 EW), Berlin mit Ostkreuz, Hauptbahnhof und Charlottenburg (3.669.491 EW), Potsdam (180.334 EW), Dessau-Roßlau (80.106 EW), Bitterfeld-Wolfen (38.159 EW), Leipzig (593.145 EW),  Chemnitz (246.334 EW), Zwickau (88.690 EW), Plauen (64.597 EW)
  • Tschechien: Cheb (31.998 EW, Knotenpunkt), Marianske Lazne (12.800 EW), Stribro (7.680 EW), Plzen (172.441 EW),  Strakonice (22.754 EW), České Budějovice (94.014 EW), Rybnik (Knotenpunkt, IC-Halt)
  • Österreich: Freistadt (7.981 EW), Pregarten (5.544 EW), Linz (206.595 EW), Neuhofen a.d. Krems (6.637 EW, IC-Halt), Rohr im Kremstal (1.422 IC-Halt), Kirchdorf a.d. Krems (4.559 EW), Klaus a.d. Pyhrnbahn (1.061 EW, IC-Halt), Windischgarsten (2.392 EW, IC-Halt), Spital am Pyhrn (2.251 EW, IC-Halt), Selzthal (1.530 EW, IC-Halt, Knotenpunkt), St. Michael in Obersteiermark (3.045 EW, IC-Halt, Knotenpunkt), Leoben (24.471 EW), Frohnleiten (6.542 EW), Graz (291.072 EW)
  • optional möglich:
    • Angermünde (13.757 EW, Knotenpunkt, dann als Ersatz für Eberswalde), Geithain (6.558 EW, Knotenpunkt, Zugang für Rochlitz und Colditz), Glauchau (22.233 EW, Knoten für die MDV nach Weimar), Adorf/Vogtland (4.844 EW, Zugang zum Vogtland
    • Plana (5.413 EW), Nepomuk (3.732 EW), Horažďovice (5.310 EW), Protivin (4.830 EW) = vorhandene oder geplante Halte auf der Strecke Cheb-Ceske Budovice
  • vorhandene IC-Halte in Tschechien und Österreich, die durchfahren werden:
    • Kaplice, Velesyn mesto, Plzen Jizni predmest
    • Kefermarkt, Lasberg-St. Oswald,  Summerau
Sollte es sich nach einem Ausbau der Relation Graz-Linz darstellen lassen, werden auf der Pyhrnbahn außer Rohr, Kirchdorf und Selzthal die übrigen Halte ausgelassen. Insgesamt verbindet diese Linie somit knapp 6,3 Mio Menschen auf dem Salzburger Ast und knapp 6,4 Mio Menschen auf dem Grazer Ast auf direktem Weg, die dafür nicht die teils langen Umwege nach München etc. nehmen müssen, da v.a. der Grazer Ast im Endausbau eine vergleichbare Fahrtzeit erreichen kann. Nachtrag: Da in Linz ideale Umsteigemöglichkeiten auf die Ost-West-Relationen im nördlichen Österreich bestehen, ist der Salzburger Ast entfallen.

Oberösterreich: S-Bahn: S6 Linz-Wels-Neumarkt Kallham-Passau

Die bisherigen REX-Züge zwischen Linz und Passau werden durch S-Bahnen ersetzt, die an allen Stationen zwischen Wels und Linz halten. Dadurch entstehen neue Direktverbindungen, auch zum Flughafen. In Neumarkt-Kallham und Schärding wird der Regionalzug an die Fahrzeiten der S6 angepasst. Takt: Passau-Linz (60') --> mit S2 Wels-Linz (30'), zusätzlich S3 über Traun

[A]: Salzburg – Neue Verkehrsführung am Klausentor

Auf Gefahr hin dass es gelöscht wird schlage ich hier eine kurze Verlegung der Müllner Hauptstrasse um das Klausentor vor. Zwischen S-Bahn (Strubergasse/Mülln-Altstadt) und Hanuschplatz (Zentraler Knoten für Albus, wichtiger Halt an der Altstadt) liegt in Fahrtrichtung das Klausentor, welches durch seine Enge bei jeder Durchfahrt Busfahrer auf die Probe stellt und die Fahrt um ca. 15 Sekunden verzögert (Eine Durchfahrt ist nur in geringer Schrittgeschwindigkeit möglich - seitlich sind zwischen Bus und Mauer jeweils nur wenige cm. Platz). Eine Umfahrung durch eine Verlegung der Strasse aus dem Tor heraus und Neuerrichtung einer Richtung Norden führenden Fahrspur würde somit nicht nur dem MIV sondern insbesondere auch dem ÖPV nutzen der so zumindest gefühlt deutlich schneller am Hanuschplatz ist (der MIV muss sowieso am Haus der Natur in Richtung Museumsplatz abbiegen und darf dann nur in Richtung Siegmundstor weiterfahren). Profitieren würden die Obusse 4, 7, 9 sowie die Buslinien (Albus) 21, 22, 23, 24 (auch bei meinem Vorschlag), 27 und 28 Wer sich ein Bild von der momentanen Situation machen möchte hat hier einen Link aus Streetview (Richtung Norden schauend).

[A]: Salzburg Obus 11

Dies ist ein Vorschlag für eine Erweiterung des Salzburger Obusnetzes. Disclaimer: An meiner Meinung dass der Obus ein unkomfortables, langsames VM ist und eigentlich nicht in unsere modernen Städte hineingehört hat sich nichts geändert. Um jedoch für Salzburg realistische Vorschläge zur Verbesserung des ÖPV vorstellen zu können muss der Obus beinahe zwangsläufig mitattraktiviert werden. Diese Linie soll von Fürstenbrunn weg die Moosstrasse entlang in die Stadt Salzburg führen und somit der dort wohnenden Bevölkerung den ÖPV durch dichtere Taktraten und attraktiveres (und geräumigeres) Rollmaterial schmackhafter machen. Zwischen Firmianstrasse und Moosstrasse verkehrt dieser Obus parallel zur Albuslinie 22 welche bei der Gelegenheit beschleunigt wird und nur mehr an der Gorianstrasse hält. Als Besonderheit verkehrt die hier vorgeschlagene Linie einmal quer durch das Areal des Salzburger LKH, samt Halt am Müllegertor und verkürzt damit dem medizinischen Personal die Anreise mit dem ÖPV. Am Haupteingang des LKH müssen neue Busbuchten errichtet werden (welche zusammen mit den bestehenden eingezeichnet sind). Für den Fall einer Einfahrtssperre durch das LKH für jeglichen nicht unbedingt nötigen Verkehr samt Gesundheitschecks bei Betreten des Areals für nicht-Krankenhauspersonal (wie momentan zum Beispiel) ist zwischen der Kreuzung Aiglhofstr./Willibald-Hauthaler-Str. eine Umfahrungsmöglichkeit um das LKH eingezeichnet. Weiter nach Norden verlaufend bietet die Linie an der Haltestelle Strubergasse Umstieg zur S-Bahn in Richtung Freilassing und am Hbf. zu den diversen Stadt- und Regionalbussen (sowie natürlich zur S-, Regional-, und Fernbahn). Zwischen Saint-Julien-Str. und Hbf. wird hier der direkte Weg durch die Ignaz-Harrer und Rainerstrasse genommen. Sonntags endet der Bus bereits am Hbf in der Busschleife Fanny-von-Lehnert-Str. (analog zum 5er aus Grödig) während wochentags noch weiter bis Itzling-Pflanzmann gefahren wird. Der 21er wird durch diesen Bus ersetzt - ein relevanter Restabschnitt der nicht bedient wird existiert nicht (der Bus verkehrt momentan vom LKH weiter in Richtung Hanuschplatz und wendet dort). Taktung ist wie in Salzburg üblich anzusehen (10/15/20)

Salzburg: RSB (Mühldorf-)Laufen-Freilassing-Salzburg Hbf-…

Da in Salzburg gerade eine Regionalstadtbahn geplant/gebaut wird, welche voraussichtlich 2027 bis Hallein eröffnet wird, habe ich einen Ergänzungsvorschlag, um den Grenzüberschreitenden Verkehr nach Freilassing zu verbessern. Die Bahnstrecke (München-)Mühldorf-Freilassing wird in den nächsten Jahren komplett zweigleisig ausgebaut sowie elektriefiziert. Ich schlage vor, die RB Züge aus Mühldorf als Regionalstadtbahn über eine neue Strecke durch Freilassing und Salzburg-Liefering nach Salzburg zu führen. Streckenverlauf: Zwischen Mühldorf und Freilassing werden diverse neue Haltepunkte gebaut, um den ländlichen Raum besser zu erschließen. Ab Freilassing Münchnerstraße wird eine neue Strecke gebaut, die zweigleisig in Straßenmitte bis nach Salzburg führt. Nach der Haltestelle Freilassing Alpinepark ist Systemwechsel. In Salzburg besteht die Möglichkeit, die Bahnen Richtung Süden/Altstadt (zusätzliche Haltestelle Hbf in der Elisabethstraße notwendig) oder Richtung Osten/Eugendorf durchzubinden. Takt: Mühldorf-Laufen (60')-Salzburg-..(30')

EC (Brügge) – Köln – Hamburg – Kopenhagen – Stockholm

Hierbei handelt es sich um eine Direktverbindung zwischen Schweden, Dänemark, Norddeutschland, dem Ruhrgebiet und Belgien. Für die gesamte Strecke benötigt man aktuell mindestens 26h und man muss 9x umsteigen, mit Wartezeiten von insgesamt über 6h.  Allein durch die Nutzung der festen Fehmarnbeltquerung sollte sich die Fahrtzeit schon um 2h reduzieren lassen, der Einsatz von schnellerem Rollmaterial sowie weiter kontinierlicher Streckenausbau dürfte demnach eine umsteigefreie Gesamtfahrtzeit von 17h oder weniger realistisch erscheinen lassen. Entsprechend ist hier eher kein Taktverkehr möglich, sondern nur einzelne (Nacht)Zugpaare, die zum Start 3x/Woche und Richtung (z.B. Mo, Do, Sa) verkehren und mit Schlafwagen und Bordrestaurants ausgestattet sein sollten. Es besteht auch die Möglichkeit, die Linie in Hamburg zu teilen, da hier auf halber Strecke ein guter Knotenpunkt existiert. Zugführerwechsel ließen sich beispielsweise in Köln, Hamburg und Malmö einrichten, sodass nach spätestens 4h getauscht werden könnte. In Lübeck, welches mit Fertigstellung der Fehmarnbeltquerung in seiner Bedeutung als Umsteigebahnhof erheblich gewinnen wird, soll ein Anschluss an den EC (Luzern/Chur)-St. Margrethen-Leipzig-Kopenhagen entstehen, sodass man mit nur einem Umstieg von Schweden über Mitteltdeutschland in die Schweiz gelangen könnte. Von Malmö/Kopenhagen könnte man auch direkt nach Oslo gelangen. Folgende Orte erhalten einen Haltepunkt:
  • Schweden: Flughafen Stockholm/Arlanda (ca. 25 Mio Passagiere/Jahr), Söllentuna (73.857 EW), Stockholm (949.761 EW), Huddinge (112.848 EW), Södertälje (70.777 EW), Katrineholm (34.755 EW, Knotenpunkt), Norrköping (143.170 EW), Linköping (163.051 EW), Nässjö (31.558 EW, Knotenpunkt), Alvesta (20.134 EW, Knotenpunkt),  Hässleholm (52.145 EW),  Lund (124.935 EW), Malmö (344.166 EW)
  • Dänemark: Flughafen Kopenhagen/Kastrup (ca. 30 Mio Passagiere/Jahr), Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW),  Naestved (43.803 EW)
  • Deutschland: Lübeck (216.530 EW), Bad Oldesloe (24.690 EW),  Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Harburg (1.899.160 EW),  Bremen (567.559 EW),  Osnabrück (165.251 EW), Münster (315.293 EW),  Dortmund (588.290 EW), Hagen (188.686 EW), Wuppertal (355.100 EW), Solingen (159.245 EW), Leverkusen (163.729 EW), Köln Hauptbahnhof (1.087.863 EW),  Düren (91.216 EW),  Aachen (248.960 EW)
  • Belgien: Liege (197.237 EW),  Leuven (101.624 EW), Flughafen Brüssel-Zaventem (ca. 26 Mio Passagiere/Jahr), Brüssel Gare du Midi (1.208.542 EW),  Aalst (86.445 EW), Gent (278.457 EW),  Brugge mit dem Hauptbahnhof Zeebrugge (118.325 EW)
  • = bis zu 11.421.247 EW direkt angeschlossen, >20 Mio EW in den durchfahrenen Ballungsgebieten.
Optionale Halte, die im Zweifel entfallen können, sind:
  • Schweden: Mjölby (27.758 EW), Eslöv (33.793 EW)
  • Dänemark: Ringsted (22.898 EW), Nyköbing (16.940 EW)
  • Deutschland: Burg/Fehmarn (12.638 EW auf der Insel), Oldenburg in Holstein (9.794 EW), Ahrensburg (33.278 EW), Hamburg-Wandsbek, Hamburg-Wilhelmsburg,  Buchholz (39.729 EW), Lünen (86.348 EW), Köln-Mühlheim, Eschweiler (56.842 EW)
  • Belgien: Tienen (34.975 EW, bei Auslassung Führen der Linie über die SFS Liege-Leuven), Brüssel/Schaerbeek, Brüssel/Anderlecht, Aalter (28.906 EW)
  • komplett gestrichene Halte: Tranas (S), Älmhult (S), Rotenburg/Wümme (D), Diepholz (D), Köln-Weiden West
Neben den 3 Großflughäfen mit jeweils 25 bis 30 Millionen Passagieren erhalten so 25 Großstädte (davon 5 mit >1 Mio. Einwohnern im direkten Umfeld) und bis zu 27 Mittelstädte mit insgesamt knapp 11,5 Mio. Einwohnern eine erstmalige oder weitere direkte Anbindung aneinander, was speziell für Städtereisende und interessant sein dürfte und mit Blick auf zukünftige Entwicklungen (Reduktion des innereuropäischen Flugverkehrs und Stärkung des Umweltverbunds auch auf der Langstrecke) auch für Geschäftsreisende stärker in den Fokus rücken dürfte.

EC Kopenhagen – Leipzig – Ulm – St. Gallen – Chur/ – Zürich – (Luzern)

Mit dem Bau der festen Fehmarnbeltquerung ergibt sich die Möglichkeit, einen langlaufenden Eurocity abseits der Schnellfahrstrecken zu führen, welcher schon aufgrund seiner Länge nicht zwingend auf Geschwindigkeit ausgelegt sein kann, sondern stattdessen zahlreiche größere Orte an den Fernverkehr anbinden soll. Im Betrieb besteht auch die Möglichkeit, die Linie entweder in Leipzig oder Nürnberg zu brechen, Ziel soll aber sein, Zürich und Kopenhagen mit einem Verlauf durch Mitteldeutschland direkt zu verbinden. Zwischen Lübeck und Kopenhagen werden dafür die vorhandenen oder in Bau befindlichen Strecken der Hinterlandanbindung des Fehmarntunnels genutzt, die Linienführung Lübeck-Puttgarden ist entsprechend als provisorisch anzusehen und nach dem Prinzip der Verkehrswegebündelung gezeichnet. Ebenso vorausgesetzt sind die Fertigstellung der ABS Nürnberg-Bayreuth-Hof sowie die Reaktivierung Schönebeck-Barby-Zerbst. Alle drei Strecken sind aktuell nur mit dieselbetriebenem Material befahrbar, aber da die Planungen in allen Fällen eine verbindliche Elektrifizierung samt Ausbau für min. 160 Km/h vorsehen, setze ich diese als gegeben an. Alternativ zum Verlauf über Dessau und Bitterfeld kann die Linie auch über Köthen und Halle geleitet werden, wobei beide, anders als Dessau, bereits an das Fernverkehrsnetz angebunden sind. Da eine direkte, wendefreie Führung von Lübeck nach Schwerin mit einer Weiterführung nach Süden nicht möglich ist, ohne die Lücke zwischen Rehna und Schönberg mittels einer Neubaustrecke zu schließen, bietet sich die Fahrt bis nach Wismar an - Bad Kleinen als Wendepunkt erscheint mir hier zu klein und auch fehlen womöglich hier die Kapazitäten für einen Fahrtrichtungswechsel. In Leipzig wird eine weitere Wende mittels einer Führung durch den Citytunnel vermieden, alternativ ist hier aber auch eine Wende möglich. Der umgekehrte Fall gilt für Lindau, wo entweder im Hauptbahnhof gewendet wird oder der direkte Weg über Reutin genutzt werden kann. Auf die Gesamtfahrtzeit hätte aber keine der drei einen signifikanten Einfluss. Wegen der Linienlänge und der damit verbundenen Fahrtzeit ist eine Einrichtung eines Taktfahrplanes eher nicht zielführend, daher schlage ich hier für den Beginn 2 Zugpaare vor, jeweils morgens und abends. Damit könnte das auch als Nachtzug firmieren und entsprechendes, mehrsystemfähiges Rollmaterial Verwendung finden (z.B. IC2 oder Nightjet). Folgende Halte sind angedacht, die betreffenden Städte (Einwohnerzahlen siehe Wiki) erhalten dadurch teilweise erstmalig eine direkte Anbindung an den europäischen Fernverkehr: Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW), Köge (37.754 EW), Naestved (43.803 EW), Nyköbing (16.940 EW), Oldenburg in Holstein (9.794 EW, ), Lübeck (216.530 EW), Grevesmühlen (10.434 EW, optional), Wismar (42.963 EW, Fahrtrichtungswechsel), Schwerin (95.653 EW), Ludwigslust (11.950 EW, optional), Wittenberge (16.925 EW), Stendal (39.103 EW), Magdeburg (237.565 EW), Schönebeck (30.532 EW), Dessau-Roßlau (80.103 EW), Bitterfeld-Wolfen (38.159 EW), Delitzsch (24.823 EW), Leipzig (593.145 EW), Markkleeberg (24.748 EW), Altenburg (31.633 EW), Werdau (20.623 EW), Plauen (64.597 EW), Hof (45.825 EW), Münchberg (10.107 EW, optional), Bayreuth (74.783 EW), Pegnitz (13.263 EW, optional), Lauf a.d. Pegnitz (26.483 EW), Nürnberg-Ost, Nürnberg (518.370 EW), Oberasbach (17.861 EW), Ansbach (41.798 EW), Crailsheim (34.536 EW), Ellwangen/Jagst (24.549 EW), Aalen (68.393 EW), Heidenheim (49.573 EW), Ulm (126.790 EW), Neu-Ulm (58.978 EW), Illertissen (17.482 EW), Memmingen (44.100 EW), Leutkirch/Allgäu (22.939 EW), Wangen/Allgäu (26.917 EW), Lindau (25.512 EW), Bregenz (29.711 EW), Lustenau (23.309 EW), Rorschach (9.441 EW), Sankt Gallen (75.833 EW), Wil (23.966 EW), Winterthur (111.851 EW), Wallisellen (16.234 EW), Zürich (415.367 EW) Insgesamt werden so etwa 4,35 Millionen Menschen (>5 Millionen, wenn man den Ballungsraum Kopenhagen einrechnet) direkt verbunden, dazu kommen nochmals mehrere Millionen im direkten Einzugsgebiet der 7 Großstädte und 43 Mittelstädte, in welchen dieser EC halten soll. Nachtrag: Brüttner-Tunnel eingebaut und Halte von Wallisellen nach Oerlikon sowie von Lustenau nach St. Margrethen verlegt. Nachtrag 2: Verlauf in Holstein an die Vorzugsvariante der Hinterlandanbindung angepasst und in der Schweiz Verlängerung nach Luzern (optional über Oerlikon oder direkt Wintherthur-Zürich, Halte in  Thalwil, Zug und Cham) sowie einen Ast nach Chur (Halte in Buchs und Sargans) ergänzt.  

Salzburg: SLB Lamprechtshausen-Eggelsberg-Braunau a. Inn

Um die Stadtbahn Braunau an die künftige Regionalstadtbahn anzuschließen sowie die Gemeinden im südwestlichen Innviertel besser an Salzburg anzubinden, wird über diese Strecke schon diskutiert. Streckenverlauf: Vor dem heutigen Bahnhof Lamprechtshausen biegt die neue Trasse Richtung Norden ab führt über Felder und Feldwege bis zur B156, welcher die Trasse fast immer folgt. Bei Moosdorf verlässt die Strecke nochmals die B156, um den Ort zu umfahren, da hier nicht genügend Platz vorhanden ist. Allgemein habe ich darauf geachtet, den Eingriff in Privateigentum so gering wie möglich zu halten, bei Feldern führt die Trasse oftmals auf Feldgrenzen bzw. am Rand entlang. Teilweise muss die Bundesstraße verlegt werden, damit die Trasse nicht unnötig oft die Seite wechseln muss. Nach St. Georgen am Fillmannsbach muss die Trasse die B156 ebenfalls verlassen, da diese in vielen Kurven durch ein kleines Tal führt. Bei Neukirchen a. d. Enknach wird die Schneiße durch den Ort verwendet, danach am Rand von Feldwegen. Bei Ranshofen trifft die Strecke auf die Braunauer Stadtbahn, die in den nächsten Jahren für den Personenverkehr reaktiviert wird. Linie/Takt: Es verkehrt die S1 von Salzburg Akademiestraße bis Braunau a. Inn im  30 min Takt, außerdem schlage ich vor, den RB von Mühldorf stündlich ebenfalls bis Ranshofen verkehren zu lassen. Zwischen Bürmoos und Salzburg kann somit mit der S11 ein täglicher 15 min Takt hergestellt werden. Frühmorgens und Spätabends ein 30 min Takt bzw. auf den jeweiligen Linienästen ein Stundentakt.

Salzburg: SLB Ostermiething-Tittmoning-Burghausen

Um die Grenzregion besser miteinander zu verbinden, ist auch grenzüberschreitender ÖPNV erforderlich, wie dies auch gerade beim Projekt Regionalstadtbahn Salzburg-Bayern-Oberösterreich geplant wird. Dort kam auch mal die Idee, dass die S11 von Ostermiething Richtung Tittmoning-Burghausen verlängert werden kann. Ich habe mal eine konkrete Linienführung eingezeichnet. Strecke: Von der Endstation Ostermiething folgt die Strecke eingleisig rechts der Straße bis zur Kreuzung mit der Weilhartstraße. Ab dort eingleisig in Straßenmitte durch Ostermiething. An der Ettenauerstraße biegt sie links ab, in gleicher Lage. Ab Lohen auf eigenem Gleiskörper schräg am Hang entlang zur Ettenauer Bezirksstraße. Rechts des heutigen Feldwegs (leicht begradigt) führt die Strecke gerade auf die Ettenauer Bezirksstraße zu. Vor der Salzachbrücke, welche zweigleisig auf der Straße befahren wird (damit keine neue, teure Brücke gebaut werden muss), kommt noch eine Linkskurve. Von der Salzachbrücke bis zum Ortsende Tittmoning ist die Strecke zweigleisig in Straßenlage. Von Tittmoning bis zur Bahnstrecke Mühldorf-Burghausen verläuft die Strecke links oder rechts der B20. An einigen Stellen ist eine Straßenverlegung nötig, damit die Strecke noch zwischen die Straße und bestehende Häuser passt, sonst wäre immer ein Seitenwechsel mit Bahnübergang oder teurer Ober-/Unterführung nötig. Bei Hochöster wird eine weitere Ausweichstelle gebaut (Haltestelle). In Burghausen werden zwei weitere Haltestellen in Betrieb genommen. Da Salzburg moderne Regionalstadtbahnfahrzeuge beschafft, sind die teilweisen engen Radien machbar. Die Ortsdurchfahrten von Ostermiething und Tittmoning sind ein Problem, habe aber bisher noch keine andere Lösung gefunden. Die S11 Burghausen-Ostermiething-Salzburg verkehrt im Abschnitt Ostermiething-Salzburg im 30 min Takt, auf der restlichen Strecke im Stundentakt.

Chiemgau: ÖPNV Offensive: 9435 Traunreut-Palling-Tittmoning-Ostermiething

Da aus dem Gebiet Ostermiething keine Fahrtmöglichkeit in Richtung Bayern besteht, schlage ich eine Verlängerung der heutigen Linie W5, als RVO Nummer 9435, vor. Die südlicherer Fahrtmöglichkeit (mit Fußweg über Salzach) besteht in Laufen, die nördlichere aktuell erst wieder in Burghausen. Außerdem ist die Linie attraktiv, da in Ostermiething der Start-/ Endpunkt der Salzburger Lokalbahn S11 ist. Takt: Mo-Fr: ca. alle 2 Stunden Sa (nur bis Nachmittag): einzelne Fahrten (z.B. 8 Uhr, 12 Uhr, 15 Uhr) Sa (ab Nachmittag), So: einzelne Fahrten als Rufbus mit Voranmeldung

Fv: rjx Stuttgart-München-Wien-Budapest

Bisher fährt der rjx im 2 Std. Takt von München nach Budapest, von/nach Stuttgart/Frankfurt nur am Wochenende morgens Richtung Budapest, abends Richtung Frankfurt. Mein Vorschlag: täglich im 2 Std. Takt Stuttgart-Budapest, 1 mal täglich bis Frankfurt. Somit werden neue, tägliche Direktverbindungen aus dem Südwesten Richtung Linz-Wien geboten.

Oberösterreich: S-Bahn: S20/S2 Neumarkt Köstendorf-Attnang Puchheim-Wels-Linz

Da die S2 von Übersee kommend nach Friedburg bzw. Simbach (Inn) fährt, wird eine neue S-Bahn Linie notwendig. Diese fährt von Neumarkt-Köstendorf bis Attnang-Puchheim als S20, danach als S2 (OÖ S-Bahn Nummernsystem). (Da ich auch Planungen zur Bahnstrecke Linz-Steyr-Kastenreith habe, habe ich diese gleich hier integriert.) Weil ich zwischen Linz und Garsten einen 30 min Takt geplant habe, wird die S2 von Attnang-Puchheim (Neumarkt-Köstendorf) kommend bis Garsten durchgebunden. In Neumarkt-Köstendorf geht im Dezember eine neue Verkehrsdrehscheibe mit Busbahnhof und Stumpfgleis in Betrieb, von wo die neue S20 startet, abgestimmt auf die Ankunft der S2 aus Übersee. Alternativ kann eine Flügelung der S2 in Steindorf b. Straßwalchen durchgeführt werden, was allerdings zu Problem und Instabilität des Fahrplans führen kann (bei vielen solchen Konzepten heutzutage Probleme, z.B. Breisgau-S-Bahn). neue Halte: Die meisten neuen Halte entstehen um Wels. In LiniePlus gibt es auch Vorschläge für eine Tram in Wels, da sie unwahrscheinlich ist, habe ich Wels mit neuen S-Bahn Halten erschlossen. Auch in Irrsdorf bei Straßwalchen entsteht zur Erschließung ein neuer Halt. In Haidershofen habe ich eine Haltestelle Haidershofen Ort eingezeichnet. Außerdem entsteht in Steyr und bei Attnang-Puchheim ein neuer Halt. Takt: Neumarkt Köstendorf-Attnang Puchheim-Wels-Linz-St. Valentin-Garsten (60') täglich S3: Stainach Irdning-Attnang Puchheim (120')--Wels-Traun-Linz-Pregarten (60') täglich (Die S3 fährt alle 2 Stunden als REX von Stainach Irdning nach Attnang Puchheim, von dort stündlich bis Linz und weiter nach Pregarten als S-Bahn) --> Attnang Puchheim-Wels(-Linz) (30') täglich, alle 60 min über Traun

Chiemgau: 9503 Geigelstein Ringlinie

Um die beiden Bergsteigerdörfer Schleching und Sachrang miteinander zu verbinden sowie eine attraktive Verbindung für Wanderer und Skitourengeher zu bieten, wird im Achen- und Priental über eine Ringlinie nachgedacht. Ich habe mal einen möglichen Verlauf eingezeichnet, bei dem touristische Ziele miteingebunden sind: Märchen-Erlebnis-Park Marquartstein, Hochplattenbahn Marquartstein, Kampenwandbahn Aschau, Wildpark Sachrang, Sessellift Walchsee Durchholzen, Unterberghornbahn Kössen und diverse Wanderparkplätze (darunter Balsberglift Parkplatz Unterwössen). Die Bussse fahren in beide Richtungen morgens, (spät)mittags und nachmittags/abends. Im Sommer schon die erste Fahrt gegen 7 Uhr, die Nachmittagsfahrt erst gegen 18 Uhr. Im Winter natürlich später am Morgen und früher am Abend. Außerdem ist im Winter der Bus auch für Langläufer attraktiv (wenn es genügend Schnee hat).

Chiemgau: ÖPNV Offensive: S2 Übersee-Traunstein-Salzburg-Straßwalchen-Simbach (Inn)

Um den in der Euregio Region Salzburg liegenden Landkreis Traunstein besser anzubinden, schlage ich eine Verlängerung der ÖBB S-Bahn Linie S2 vor. Es gibt zwar schon einen Vorschlag, bei diesem fährt die S2 allerdings nur bis Traunstein. Um die Orte Vachendorf und Axdorf sowie die Ortsteile Traunsteins Oberhaid und Haslach anzubinden, ohne den Meridian auszubremsen, fährt die S2 bis Übersee. Auf österreichischer Seite wird die S2 bis Braunau a. Inn (weiter nach Simbach) verlängert: der Abschnitt Steindorf b. Straßwalchen-Friedburg wird bis 2021 elektrifiziert. Ich schlage den Betrieb mit Cityjet Ecos vor, ab Friedburg können diese bis Simbach durchfahren. Wenn dies nicht möglich sein sollte, aus welchen Gründen auch immer, kann sie alternativ in Friedburg enden.

neue Haltepunkte:

  • Vachendorf
  • Axdorf
  • Traunstein Haslach
  • Traunstein Oberhaid
  • Traunstein Ettendorf
  • Traunstein Hufschlag
  • Lauter
  • Rückstetten
  • Ufering
  • Hörafing
  • Straß
  • Perach
  • Salzburg Nord
  • Seekirchen a. Wallersee Süd
  • Haidach
  • Lengau Gewerbegebiet
  • Munderfing-Dampfsäge (Wiedereröffnung)
  • Mattighofen-Schalchen (nicht zu verwechseln mit heutigem Hp Schalchen-Mattighofen (Umbenennung in Mattighofen-Stallhofen)!!!)
  • Geretsdorf
  • Aching
  • Jahrsdorf
  • Burgstall

Takt:

Übersee-Freilassing-Salzburg-Friedburg-Braunau a. Inn-Simbach a. Inn (60') täglich

Freilassing-Salzburg-Friedburg (60') Mo-Sa

--> Freilassing-Friedburg (30') Mo-Sa

 

ÖPNV-Offensive Chiemgau:

Regio-S-Bahn Rosenheim:

RB47/RB49 Traunstein-/Traunreut-Hörpolding-Trostberg-Mühldorf

Neue U7 Wien

Mit meinem Vorschlag werden neue Stadtgebiete mit tausenden von Menschen an die U-Bahn angebunden (Inzersdorf, Grinzing/Oberdöbling) und ermöglicht den Menschen einen schnellen und unkomplizierten Weg in die Innenstadt. Weiters wird auch die U1 im Bereich Hauptbahnhof bis Stephansplatz, wo es täglich zu extremen Andrängen kommt,  erheblich entlastet. Auch die Station Schottentor, die einer der größten Straßenbahnknoten Wiens ist, wird erheblich entlastet. Die U7 bietet somit unzählige Umsteigemöglichkeiten zu den verschiedensten Stadtteilen Wiens. Auch der stark frequentierte Franz-Josefs-Bahnhof erhält seinen ersten U-Bahn Anschluss, der im gesamten 9. Bezirk für Entlastung sorgen würden. Es werden alle U-Bahnen (außer die neue U5) mit der U7 erreicht. Alles in allem würde diese U-Bahn Linie einer der letzten Bausteine im Öffisystem Wiens darstellen und tausenden von Menschen den Arbeitsweg enorm erleichtern.   Ich habe mir auch eine Verlängerung über die Traviatagasse und die Lokalbahnstrecke zur SCS überlegt, da speziell dieser Teil oft völlig überlastet ist und es bis jetzt nur eine Schienenanbindung ans die SCS gibt. Man hätte dann auch die Möglichkeit weitere Kleinstädte in Niederösterreich mit der U7 zu erreichen (Mödling, Wiener Neudorf,...)   Was hält ihr von meinem Vorschlag und von der Anbindung an die SCS? Was würdet ihr ändern?    

Stationen:

Inzersdorf, Tenschertstraße: 17A

Jochen-Rindt Straße: 16A, 17A, 66A, 67A

Frödenplatz: 11

Raxstraße:  O, 11, 15A

Inzersdorfer Straße: 7A

Neilreichgasse: 6

Landgutgasse, Neues Landgut

Hauptbahnhof: U1, O, 18, 13A, 69A, S-Bahn, Regionalbusse

Schloss Belvedere: D

Unteres Belvedere: 71

Stadtpark: U4

Stephansplatz: U1, U3, 1A, 2A, 3A

Schottentor: U2, D, 1, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44, 71, 1A, 40A

Bauernfeldplatz: D, 40A

Franz-Josefs Bahnhof: D, 5, 33, S-Bahn (S60)

Campus Augasse: D, 33

Nußdorfer Straße: U6, 37, 38, 35A, 37A

Hardtgasse: 38, 10A, 35A

Krottenbachstraße: 35A, S-Bahn (S45)

Görgengasse

Glanzing

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

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