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RE 24 Krefeld-Koblenz

[HH ~ O-Bus] Linienübersicht

[HH ~ O-Bus] Linie 17: Wandsbek Markt – Burgwedel

[HH ~ O-Bus] Linie 16 A/B: Künnekestraße – Bramfeld/Tonndorf

[HH ~ O-Bus] Linie 15: Bf. Diebsteich – Eidelstedt

[HH ~ O-Bus] Linie 14: Wandsbek Markt – Volksdorf

[HH ~ O-Bus] Linie 13: Wandsbek Markt – Poppenbüttel

[HH ~ O-Bus] Linie 12: Hbf – Flughafen

[HH ~ O-Bus] Linie 11: Wandsbek Markt – Glinde – Bf. Bergedorf – Allermöhe

[HH ~ O-Bus] Linie 10: Airbus (Kehre) – Lufthansa Basis

[HH ~ O-Bus] Linie 9: Wellingsbüttel – Bf. Bergedorf (via Oberbillwerder)

[HH ~ O-Bus] Linie 8: Altona – Poppenbüttel

[HH ~ O-Bus] Linie 7: Wandsbek Markt – Bf. Harburg – Langenberg

[HH ~ O-Bus] Linie 6: Wandsbek Markt – Bf. Bergedorf – Reinbek West

[HH ~ O-Bus] Linie 5: Hbf – Harvestehude – Teufelsbrück (Fähre)

[HH ~ O-Bus] Linie 4: Billstedt – Hbf – Eidelstedt

[HH ~ O-Bus] Linie 3 A/B: Bf. Diebsteich – Neu Wulmstorf/Bf. Meckelfeld

[HH ~ O-Bus] Linie 2: Hbf – Schenefeld

[HH ~ O-Bus] Linie 1: Hbf – Blankenese

HH: Mümmelmannsberg-Bergedorf oberirdisch [Konzept O-Bus]

Eisenstadt Südbahnhof

Stangerlntaxi Eisenstadt

Kaarst: Ostbahnhof und IKEA-Erschließung

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RE 24 Krefeld-Koblenz

Hier ist ein Vorschlag zur Verbesserung der Strecke Krefeld-Köln sowie ein zusätzliche Erweiterung nach Koblenz. Wie in meine vorherigen Vorschlag erwähnt ( https://extern.linieplus.de/proposal/verbindung-des-re8-nach-krefeld/). Zudem hat er eine kürzere Route als die RE7 und ist somit weniger verspätungsanfällig. Zudem kann er auch den Flughafenbahnverkehr mittragen zwischen Köln HBF und Köln/Bohn Flughafen. Alternativ kann er statt Koblenz Stadtmitte auch Koblenz Ehrenbreitstein anfahren. Er kann zudem die RE7 ersetzen zwischen Krefeld-Köln. Zudem kann er auch die Städte Köln,Koblenz und Bonn ebenfalls gut anbinden und die linke Rheinstrecke etwas entlasten. Ich beabsichtige einen Stundentakt.

[HH ~ O-Bus] Linienübersicht

Der O-Bus Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Gegenüber einem Dieselbus ist der offensichtlichste Vorteil die (direkte) Emissionsfreiheit, gegenüber einem Batteriebus kann er mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. (~ Teilweise angelehnt an den Wortlaut von Ulrich Conrad) Wikipedia schreibt dazu: Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus Passagiere schätzen die ruck- und vibrationsarme Fahrweise eines Oberleitungsbusses sowie die stufenlose Beschleunigung. Infolge der Bindung an die Oberleitung ergibt sich zwangsläufig ein Fahrstil mit geringeren Querbeschleunigungen in Kurven. Zudem erlaubt die Elektrotraktion feinere Bremsmanöver. Außerdem entfällt der mitunter wahrzunehmende Abgasgeruch im Innenraum. In diesem Zusammenhang stellte man beispielsweise im französischen Lyon fest, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs und gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – sechzig Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt des Omnibusses wählen.] Statistiken verschiedener Verkehrsbetriebe zeigen, dass der Auslastungsgrad auf Trolleybuslinien zwischen zehn und zwanzig Prozent höher ist als auf vergleichbaren reinen Dieselbuslinien. So stiegen etwa im niederländischen Arnheim die Passagierzahlen nach der 1998 erfolgten Umstellung der Linie 7 um rund zehn Prozent. In Zürich geht man ebenfalls von einem Nachfragezuwachs von rund zehn Prozent infolge einer Elektrifizierung aus. Im schwedischen Landskrona wurde im Vorfeld der Umstellung auf Obus-Betrieb sogar eine Fahrgaststeigerung von fünfundzwanzig Prozent prognostiziert. Ferner ist in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen von Vorteil: So ist für Fahrgäste stets ersichtlich, wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum.] Schließlich zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität. Während bei einer Straßenbahn schon ein in die Fahrbahn ragender Rückspiegel ein unüberwindbares Hindernis darstellen kann, und erst ein Abschleppdienst kommen muss bevor es weiter geht, hat ein O-Bus einen Rechts-Links-Spielraum von mehreren Metern. Gleichzeitig kann er mit einem Hilfsantrieb (Diesel oder Akku) auch – sehr lokal eingeschränkt – eine Umleitung fahren. Bei längerfristigen Umleitungen (Großbaustellen etc.) ist auch eine provisorische Oberleitung entlang der Umleitung durchaus möglich. All das geht bei einer Straßenbahn selbstredend nicht. Ein nennenswerter Nachteil ist natürlich der geringere Komfort der Reifen-Asphalt-Systems gegenüber dem Rad-Schiene-System. Warum der O-Bus in Hamburg? Neben den bereits genannten Gründen, die den O-Bus grundsätzlich zu einem attraktiven Verkehrsmittel für Städte macht, gibt es in Hamburg noch einige zusätzlich begünstigende Rahmenbedingungen. Der Bau einer Straßenbahn wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier ist die Nachfrage derart hoch, dass man sich nun doch für ein zwar sehr viel teureres, aber auch sehr viel leistungsstärkeres Verkehrsmittel entschieden hat, nämlich die U-Bahn. Was nicht verkehrt ist, denn wenn man bedenkt, dass man hier einen 90-Sekunden-Takt mit Voll U-Bahnen plant, wird klar, dass man diese (offenbar benötigte) Kapazität mit Straßenbahnen nicht mehr sinnvoll erreichen könnte. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Für das hier dargestellte Netz wurden einige geplante Bauprojekte berücksichtigt:

U5 Brahmfeld – Innenstadt - Stellingen
Fernbahnhof Diebsteich
S4 Ost (Bad Oldesloe)
Großbaugebiet „Oberbillwerder“

Explizit nicht berücksichtigt sind Projekte, an deren Stelle der O-Bus treten soll:

U4 Süd (Wilhelmsburg-Harburg)
S32 nach Osdorf

_____________________________________ Netzkarte:

Einige grundlegende Punkte dieses Netzes:

Weitestgehender Ersatz des Metro-Bus-Netzes
Zubringerverkehr zu den Schnellbahnen (statt direkt ins Zentrum), bestehend aus
- Querverbindungen
- Feinerschließung (großräumig-)parallel zu Schnellbahnen
"Hub-Schema" unter Nutzung bestehender Busknoten: Wandsbek Markt, Winterhuder Marktplatz, Hauptbahnhof, Billstedt, Bergedorf Bf., Harburg Bf.
ÖPNV-Attraktivierung von aufwändigen Straßen-Elbquerungen ohne Milliarden für parallele Gleise auszugeben
Eigene Stern-Netze für die beiden Außenbezirke Harburg und Bergedorf, gebildet aus Langläufern in die Kernstadt

Die Linien:

Option: U-Bahn oberirdisch nach Bergedorf.

Immer wieder gibt es Bestrebungen, die U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge zum Bergedorfer Bahnhof zu verlängern, wie u.a. in diesem Artikel dargestellt wird. Andere Ideen beziehen auch eine Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder mit ein. Auch auf LiniePlus gibt es schon 1, 2, 3, 4 Vorschläge in diese Richtung. Alle diese öffentlich bzw. auf LiniePlus geäußerten Ideen haben eines gemeinsam: Einen (je nach Variante) 6 bis 8 Kilometer langen Tunnel, um Lohbrügge bzw. Oberbillwerder zu erschließen.

Dieser Vorschlag sieht vor, den Lückenschluss Mümmelmannsberg-Bergedorf kostenkünstig mit einer größtenteils oberirdischen Variante zu vollziehen, und die Erschließung von Lohbrügge und Oberbillwerder durch die O-Bus-Linien 6, 9 und 11 zu erreichen.

Darstellerisch und inhaltlich zu Teilen angeregt durch das von Zeru entworfene Tram-Netz.

[HH ~ O-Bus] Linie 17: Wandsbek Markt – Burgwedel

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 17 Diese Linie hat 3 Aufgaben. Erstens stellt sie eine wichtige Querverbindung zwischen der O-Bus Strecke entlang der Außenalster, der U5 (Beethovenstraße) sowie dem Knotenpunkt Wandsbek-Markt her. Zweitens übernimmt sie den Ostteil der Metrobuslinie 22, deren Westteil von der U5 übernommen wird, die am Siemersplatz von der Führung entlang der Metrobuslinie 5 abknickt. Drittens übernimmt sie aus dem selben Grund den nördlichen Teil der Metrobuslinie 5 zwischen Siemersplatz und Burgwedel. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 16 A/B: Künnekestraße – Bramfeld/Tonndorf

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 16 Diese Linie dient hauptsächlich der Erschließung von Rahlstedt und Berne, welche durch die Bahnstreck (künftig S4) nicht erschlossen wird, da diese deutlich außerhalb der Bebauung liegt und daher in diesem Bereich keine Stationen hat. Um eine attraktive und vielfältigere Anbindung zu gewähren werden zwei Äste nach Bramfeld Dorfplatz (U5) und Tonndorf (S4) abwechselnd bedient. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 15: Bf. Diebsteich – Eidelstedt

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 15 Diese Linie hat eine Doppelfunktion und übernimmt einerseits die Verbindung von Lurup zum neuen Bahnhof Diebsteich sowie die Querverbindung von Lurup über Elbgaustraße nach Eidelstedt. In letzterer Funktion ersetzt sie in diesem Abschnitt den Metrobus 22. Die Planung der S32 soll hiermit ersetzt werden. Diese Planungen haben das große Manko, dass weder die Altonaer Innenstadt (wichtiger Bezugspunkt für die an der Strecke liegenden Gebiete), noch der neue Fernbahnhof Diebsteich direkt erreicht wird, da genau mittig zwischendurch gefahren wird. Eine derartige Fehlplanung halte ich für absurd, denn mit einem solchen S-Bahn Bau (und damit dem Wegfall der Metro-Busse) würde einerseits der MIV ins Altonaer Zentrum eher verstärkt als geschwächt werden, und Umstiege sowohl zum RV nach S-H als auch in den Fernverkehr, die heute in Altona sind und potentiell in Diebsteich stattfinden könnten, würden an die eh schon überlasteten Bahnhöfe Dammtor und Hbf verschoben. Mit dem O-Bus wird sowohl die Altonaer Innenstadt (Linie 2) als auch Diebsteich (diese Linie) direkt erreicht. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 14: Wandsbek Markt – Volksdorf

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 13: Wandsbek Markt – Poppenbüttel

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 13 Diese Linie ersetzt den Schnellbus 36 auf dem betreffenden Wegstück, sowie den Stadtbus 168. Sie dient der Feinerschließung grobparallel zur U1 nördlich von Wandsbek-Markt und der Querverbindung zwischen Berne und Poppenbüttel, wobei sie Sasel an U- und S-Bahn anbindet. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 12: Hbf – Flughafen

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 12 Diese Linie ersetzt den Metro-Bus 19. Dabei handelt es sich zwar um die jüngste und somit um eine weniger nachfragestarke Metro-Bus Linie, jedoch ist ein großer Teil der Strecke bereits durch andere O-Bus Linien elektrifiziert, so dass eine Lückenschließung und Umstellung auf O-Bus dennoch sehr sinnvoll erscheint. Im Bereich der City Nord erfolgt eine minimale Trassenverschiebung ggü heute, um die neue Station der U5 zu erreichen, gleichzeitig wird die Linie zum Flughafen verlängert, da dieser gerade im Norden der Stadt eine wichtige Bedeutung als großer Arbeitgeber hat und der größte Teil der nötigen Infrastrukur durch die Linie 8 bereits vorhanden ist. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 11: Wandsbek Markt – Glinde – Bf. Bergedorf – Allermöhe

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 11 Diese Linie dient zum einen der Verbindung von Jenfeld mit dem Knotenpunkt Wandsbek-Markt, und ersetzt in dieser Funktion den Metro-Bus 10. Gleichzeitig dient sie der Erschließung von Glinde, Reinbek, Lohbrügge und Allermöhe, welche sie an den Bergedorfer Bahnhof bzw. an die S21 in Allermöhe anbindet. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 10: Airbus (Kehre) – Lufthansa Basis

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 10 Die Linienführung ergab sich eher zufällig durch die Verbindung übrig gebliebener Linienäste, doch die Branchengleichheit der beiden Namensgebenden Unternehmen an den Endpunkten, welche auch eine kooperative Verbindung pflegen, könnte die Linie zu einer interessanten Direktverbindung machen. Die Hauptaufgabe des Nordastes ist hierbei die Erschließung des Bezirks Hamburg-Nord, die Hauptaufgabe des Südteils die Erschließung von Wilhelmsburg sowie eine Querverbindung über die Elbe (Köhlbrandbrücke) nach Finkenwerder. Beide Äste sind geteilt durch den zentralen Umsteigeknoten am Berliner Tor, wo man in die meisten S- und U-Bahnen umsteigen kann. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 9: Wellingsbüttel – Bf. Bergedorf (via Oberbillwerder)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 9 Diese Linie stellt einerseits eine Querverbindung zwischen Billstedt, Tonndorf und Wellingsbüttel her, und ersetzt in dieser Funktion den Metro-Bus 27 sowie den Stadtbus 232. Gleichzeitig dient die Linie der Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder . Dieser ist durch die S21 zwar bereits gut angebunden, allerdings sehr punktuell und einseitig erschlossen. Dies kann durch diese O-Bus Linie verbessert werden. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 8: Altona – Poppenbüttel

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 7: Wandsbek Markt – Bf. Harburg – Langenberg

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 7 Diese Linie erschließt die Stadtteile Harburg und Wilhelmsburg und verbindet diese mit dem Knoten Wandsbek Markt. Sie ersetzt zusammen mit der Linie 10 die Metrobuslinie 13 sowie die angedachte U4-Verlängerung, welche Wilhemsburg nur sehr punktuell erschließen würde. Die Erschließung mit dem O-Bus geht deutlich besser in die Fläche, wobei die Harburger Innenstadt sowie der dortige Bahnhof umsteigefrei und schnell erreicht wird, sowie die Hamburg Kernstadt durch den Anschluss an die S3/S31 in Veddel ebenfalls sehr schnell erreichbar ist. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 6: Wandsbek Markt – Bf. Bergedorf – Reinbek West

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 6 Diese Linie verbindet Reinbek über Bergedorf und Billstedt mit dem Knotenpunkt Wandsbek Markt. Dabei ersetzt sie die Metrobuslinie 29, die Stadtbuslinien 232 und 235 sowie den Expressbus X32. Im Falle der Nichtexistenz einer U-Bahn Verbindung zwischen Mümmelmannsberg und Bergedorf übernimmt die Linie die wichtige Aufgabe dieses Lückenschlusses, im Falle einer kostengünstigen oberirdischen U-Bahn Variante übernimmt sie zusammen mit der Linie 11 die Aufgabe der Erschließung Lohbrügges. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 5: Hbf – Harvestehude – Teufelsbrück (Fähre)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 5 Diese Linie ersetzt zwischen Alsterchausse und Altona den Metro-Bus 15, sowie zwischen Röpersweide (Autobahnanschlussstelle A7) und Teufelsbrück (Fähre) den Stadtbus 286. Der jeweilige Linienverlauf wird 1 zu 1 übernommen, dies schließt den auffälligen Haken über Klein Flottbek mit ein. Beide Linien werden auf ihre Reststrecken verkürzt. Anschließend an die Haltestelle Alsterchausse (heute Endpunkt M-Bus15) wird ein Bogen um die Alster gefahren, welchererstmals eine Direktverbindung der beiden Alsterufer darstellt. Auf der Ostseite der Alster werden die Metrobuslinien 6 und 17 zwischen Gertigstraße und Hbf durch den O-Bus ersetzt. Der Metrobus 6 entfällt somit gänzlich, da sein südlicher Teil vom O-Bus 4 ersetzt wird, der Metrobus 17 wird nördlich der Gertigstraße durch eine entsprechend gekürzte Stadtbuslinie ersetzt. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 4: Billstedt – Hbf – Eidelstedt

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 4: Diese Linie ersetzt weitestgehend die Metro-Bus Linie 4, wobei sie abweichend über den neuen Bahnhof Diebsteich geführt wird. Der dadurch nicht mehr bediente Abschnitt Schlump-Langenfelde (auf direktem Weg) sollte durch eine Stadtbuslinie ersetzt werden. Im weiteren Verlauf dient die Linie der Erschließung der HafenCity, wobei Oberleitungen im Bereich des Weltkulturerbes Speicherstadt möglichst vermieden werden sollen, daher die sehr weit östliche Streckenführung. Am östlichen Ende hat die Linie die Aufgabe, eine Querverbindung zwischen U4/S3/S31, S21 und U2 herzustellen. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 3 A/B: Bf. Diebsteich – Neu Wulmstorf/Bf. Meckelfeld

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 3: Diese Linie verbindet Altona (mit dem Fernbahnhof Diebsteich) mit dem (westlichen) Harburg (mit den S3-Stationen) auf direktem Weg durch den neuen Elbtunnel. Ein Umweg über Wilhelmsburg wird so vermieden, ohne Milliarden für einen Schienen-Elbtunnel auszugeben. Im Bereich Harburg dient die Linie als Feinerschließer zur S3 sowie als Erschließer von der Harburger Kernstadt (zusammen mit der Linie 7). Die Linie ist zweigeteilt: Jeder Bus beginnt am Bf. Diebsteich, und fährt abwechselnd nach Neu Wulmstorf und Meckelfeld. Im Elbtunnel sollten alle 8 Fahrspuren elektrifiziert werden, um bei Verkehrsbehinderungen und Röhrensperrungen flexibel zu sein. Gleichzeitig empfiehlt es sich, ÖPNV-Spuren bis kurz vor das Tunnelportal einzurichten, um die regelmäßigen Staus vor dem Tunnel zu umfahren. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 2: Hbf – Schenefeld

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 2: Im Bereich westliche des Altonaer Zentrums werden hierdurch und zusammen mit der O-Bus Linie 15 die Metro-Bus Linien 2 und 3 ersetzt, mit kleinräumigen Änderungen im Bereich Altona, die sich aus der Verlegung des Bahnhofs zum Diebsteich ergeben. Im weiteren Verlauf übernimmt die Linie eine Feinerschließer-Rolle im Bereich des City-Tunnels der S-Bahn, zu dem Umsteigemöglichkeiten an der Königstraße, den Landungsbrücken und am Hbf besteht. Neu ist die Erschließung der südlichen Neustadt (Bereich Michel) durch ein höherwertiges Verkehrsmittel. Die Planung der S32 soll hiermit ersetzt werden. Diese Planungen haben das große Manko, dass weder die Altonaer Innenstadt (wichtiger Bezugspunkt für die an der Strecke liegenden Gebiete), noch der neue Fernbahnhof Diebsteich direkt erreicht wird, da genau mittig zwischendurch gefahren wird. Eine derartige Fehlplanung halte ich für absurd, denn mit einem solchen S-Bahn Bau (und damit dem Wegfall der Metro-Busse) würde einerseits der MIV ins Altonaer Zentrum eher verstärkt als geschwächt werden, und Umstiege sowohl zum RV nach S-H als auch in den Fernverkehr, die heute in Altona sind und potentiell in Diebsteich stattfinden könnten, würden an die eh schon überlasteten Bahnhöfe Dammtor und Hbf verschoben. Mit dem O-Bus wird sowohl die Altonaer Innenstadt (diese Linie) als auch Diebsteich (Linie 15) direkt erreicht. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 1: Hbf – Blankenese

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg --- Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 1: Im Bereich westliche des Altonaer Zentrums (Blankenese) ersetzt diese Linie weitestgehend die heutige Metro-Bus Linie 1, mit Ausnahme der Erschließer-Schleife durch Iserbrook. Diese kann von der verlängerten Stadtbuslinie 189 übernommen werden. Östlich der Sternbrücke wird der heutige Verlauf der Metro-Bus Linie 3 übernommen, deren westlicher Teil von den O-Bussen 2 und 15 übernommen wird. Die Neuordnung ergibt sich durch die vorausgesetzte Existenz des Fernbahnhof Diebsteich. --- Netzkarte:

Die Linien:

HH: Mümmelmannsberg-Bergedorf oberirdisch [Konzept O-Bus]

Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit dem von mir vorgeschlagenen O-Bus Netz für Hamburg. Immer wieder gibt es Bestrebungen, die U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge zum Bergedorfer Bahnhof zu verlängern, wie u.a. in diesem Artikel dargestellt wird. Andere Ideen beziehen auch eine Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder mit ein. Auch auf LiniePlus gibt es schon 1, 2, 3, 4 Vorschläge in diese Richtung. Alle diese öffentlich bzw. auf LiniePlus geäußerten Ideen haben eines gemeinsam: Einen (je nach Variante) 6 bis 8 Kilometer langen Tunnel, um Lohbrügge bzw. Oberbillwerder zu erschließen. Dieser Vorschlag sieht vor, den Lückenschluss Mümmelmannsberg-Bergedorf kostenkünstig mit einer größtenteils oberirdischen Variante zu vollziehen, und die Erschließung von Lohbrügge und Oberbillwerder durch die O-Bus-Linien 6, 9 und 11 zu erreichen. Im Bereich Havinghorst/Boberg wird ein Stück weit die Trasse der Südostmarnschen Kreisbahn mitgenutzt, auf welcher spärlichster Güterverkehr stattfindet. Ob hier gemeinsame Gleise mit der U-Bahn oder eine parallel Führung idealer ist, kann von außen kaum bewertet werden, möglich ist beides. Die Station "Klosterhagen" kann im Falle der Errichtung einer S-Bahn Station in diesem Bereich, wie hier (öffentlich) oder hier (LiniePlus) angeregt, entfallen, da man diesen Bereich nicht wirklich doppelt erschließen muss, für eine Umsteigebeziehung die Entfernung zu groß ist und diese eine Station weiter am Bf Bergedorf sowieso besteht.

Eisenstadt Südbahnhof

Ich bin mir nicht sicher, ob es für einen Regionalexpress klug wäre, nochmal im Süden von Eisenstadt zu halten, immerhin sollen das schnelle Züge sein. Jedoch hätte dieser Südbahnhof seinen Reiz, da er den Haidäcker Park, Technologiezentrum Fachhochschule und diverse Fachmarktzentren und Einkaufszentren drum herum sehr gut erschließt und anbindet.

Stangerlntaxi Eisenstadt

Eisenstadt ist die Landeshauptstadt des Burgenlandes (das für seinen Wein bekannt - EAV: Es steht ein Haus in Ostberlin) und zugleich auch dessen größte Stadt. Auch wenn ich gerne ein Fan von neuen Straßenbahnnetzen bin, so muss ich im Burgenland damit passen. Eisenstadt hat knapp 15000 Einwohner und ist schon die größte Stadt im Burgenland, sodass selbst Eisenstadt und Mattersburg und die Gemeinden dazwischen nicht auf die magischen 100000 Einwohner kämen. Das Burgenland hat 293000 Einwohner und nah gut, wenn es nicht so in die Fläche ginge, könnte man in einer Großstadt derselben Größe eine Tram bauen, aber nicht in einem so großen Land.

Da Eisenstadt also zu klein für eine Straßenbahn ist, könnte es mit seinen 15000 Einwohnern aber vielleicht noch die Größe für an Stangerlntaxi hoabn, was ich hier vorstellen möchte? Die Frage, die sich der Lesen stellt. Was ist a Stangerlntaxi? Also a Stangerlntaxi ist wienerisch für ein Stangentaxi und das ist wiederum der volksmündliche Begriff der Solinger für ihren Oberleitungsbus (O-Bus). Und genau so etwas sehe ich hier für Eisenstadt vor. Im Prinzip bindet er Bahnhof, Domplatz und die Einkaufsmärkte im Süden der Stadt an. Im Westen den Stadtteil St. Georgen, der mal eben ein Sechstel der Eisenstädter beheimatet.

Kaarst: Ostbahnhof und IKEA-Erschließung

Der schwedische Möbelriese, der Deutschland erobert hat, ist im rheinischen Kaarst bei Düsseldorf umgezogen. Einst befand sich das schwedische Möbelhaus an der Neersener Straße, nun befindet es sich an einer Straße, die den Namen eines großen deutschen Außenministers trägt: Hans-Dietrich Genscher. Der Firma IKEA war es am Alt-Standort wohl wichtig besser mit der S-Bahn, als mit den lokalen Bussen erreichbar zu sein, denn rund um die Straßenkreuzung am Haltepunkt IKEA Kaarst gibt es keine Bushaltestellen, die den Namen "IKEA Kaarst" tragen. Diese möchte ich gerne nachrüsten. Darüber hinaus möchte ich gerne den Haltepunkt IKEA Kaarst in Kaarst Ost umbenennen, da er ja nun nicht mehr den IKEA in Kaarst erschließt - zumindest nicht mehr in unmittelbarer Nachbarschaft. In der Hans-Dietrich-Genscher-Straße entsteht eine neue Bushaltestelle "IKEA Kaarst". Sie erschließt den dort neugebauten IKEA.

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