Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!München: Tramlinie Am Hart – Studentenstadt. Ergänzung Liniennetz Nord/Bayernkaserne
Diese Linie soll die Erschließung des Neubaugebietes Bayernkaserne über die bestehenden Planungen hinaus weiter verbessern sowie komplett neue Verbindungen schaffen. Sie ergänzt die geplanten Linien 23 (Verlängerung nach Kieferngarten) und 24 (Am Hart - Kieferngarten) und nutzt teilweise deren Gleise. Große Teile der neuen Gleisinfrastruktur verlaufen über Planungsgebiet oder Brachen und erfordern damit keinen Eingriff in bestehende Straßen.
Streckenverlauf
Ab Am Hart verläuft die Linie gemeinsam mit der geplanten Linie 24 bis zur Grusonstraße. Dort biegt sie südwärts in das Neubaugebiet ab und erschließt dessen westlichen Bereich von innen, der von der geplanten Linie 23 nicht abgedeckt ist. Noch im Neubaugebiet schwenkt sie ostwärts und trifft auf die Linie 23, mit der sie südlich den Euro-Industriepark erreicht. An der Maria-Probst-Straße trennen sich die Linien wieder. Die neue Linie verläuft Richtung Osten weiter entlang des noch zu realisierenden Durchstichs zur Lilienthalallee.
Ab hier ließe sich die Linie entlang der Lilienthalallee und des Frankfurter Rings führen. Denkbar wäre auch eine vom Individualverkehr unabhängige Trasse quer durch das Gewerbegebiet Freimanner Hölzl, die anschließend den Nordring der Deutschen Bahn quert und via Freimanner Bahnhofstraße in den Frankfurter Ring mündet.
Am Frankfurter Ring sind eigene Gleise in der Fahrbahnmitte vorgesehen. Die Linie endet an der Studentenstadt westlich des U-Bahnhofs beim P+R-Platz. Hier müsste ein Aufzug zum Zwischengeschoss der U6-Station gebaut werden.
WÜ: Weiterführung Hublandlinie Richtung Gartenstadt Keesburg
Das Planfeststellungsverfahren der Hublandlinie steht kurz vor dem Abschluss (hoffentlich!) und so steht den Gedanken zur Weiterführung in Richtung Gartenstadt Keesburg nichts mehr im Weg.
Die Linienführung zweigt von der "bisherigen" Strecke auf der Höhe Maurmeierstraße ab und folgt weiter der Trautenauer Straße. Die Haltestellen sollten allesamt so angelegt werden, dass auch Busse halten können um somit eine bessere Verbindung von Straßenbahn und Bus zu schaffen. Die Trasse selber sollte nach Möglichkeit einen eigenen gesonderten Gleiskörper erhalten.
Mir ist bewusst, dass die Endhaltestelle 'Hans-Löffler-Straße' außerhalb eines Siedlungsschwerpunktes liegt. Aber man wird den Menschen nur schwer vermitteln können, warum man die bisherige Linie früher enden lässt, außerdem habe ich keinen wirklich geeigneten Platz für eine frühere Wendeschleife finden können. Man sollte außerdem den Erschließungsfaktor nicht unterschätzen, da man dann hier aus der Straßenbahn in die Weinberge 'aussteigen' kann. Des weiteren wird das Wolfgang-Adami-Bad erreicht und an der 'Trautenauer Straße' könnte ein nicht zu unterschätzender Umsteigepunkt von Bus zu Straßenbahn und umgekehrt entstehen.
WÜ: Weiterführung Hublandlinie nach Gerbrunn
Das Planfeststellungsverfahren der Hublandlinie steht kurz vor dem Abschluss (hoffentlich!) und so steht den Gedanken zur Weiterführung in Richtung Gerbrunn nichts mehr im Weg.
Die Linienführung ist dabei kein Meisterwerk sondern bedient sich vorhandener Strukturen und Straßen und führt von der "bisherigen" Endhaltestelle 'Washington Street' entlang der Skyline-Hill-Straße und der Bertha-von-Suttner-Straße Richtung 'Casteller Platz'. Hier kommt eine Kurve nach Süden um der Otto-Hahn-Straße folgend bis zur Endhaltestelle 'Am Happach' die Wendeschleife zu erreichen.
Die Haltestellen sollten allesamt so angelegt werden, dass auch Busse halten können um somit eine bessere Verbindung von Straßenbahn und Bus zu schaffen. Die Haltestelle 'Casteller Platz' würde ich sogar als kleine Fußgängerzone anlegen um eine aktive Verkehrsberuhigung und zweite Mitte für Gerbrunn zu erschaffen.
Busrouten sollten entsprechend angepasst werden und Gerbrunn als neue Endhaltestelle der Linie 6 fungieren. Außerhalb der HVZ kann man die Straßenbahn dann auch an der 'Washington Street' enden lassen und nur jede zweite Bahn bis zum 'Am Happach' verkehren lassen um das Würzburger Twin-Line-Konzept aufrecht zu erhalten.
Bahnhof Augsburg-Zoo
Der Zoo Augsburg wird dieses Jahr 83 Jahre alt und hat jährlich knapp 675000 Besucher auf seinen 22 ha. Er ist die meistbesuchte kulturelle Einrichtung Schwabens und zählt zu den 20 größten Tierparks und Tiergärten in Deutschland. Reisen diese mit dem ÖPNV an, dann dürfte die Linie 32 sicherlich prall gefüllt sein. Ich denke bei der hohen Besucherzahl des Zoos dürfte sich eine Straßenbahn zum Zoo rechnen. Zum Vergleich haben die Zoom Erlebniswelt Gelsenkirchen (750000 Besucher jährlich auf 31 ha) und der Zoo Duisburg (über 1 Million Besucher jährlich auf 16 ha) einen Straßenbahnanschluss und diese sind schon mit dem Augsburger Zoo vergleichbar.
Da die Eisenbahnstrecke Augsburg - München sich im fußläufigen Bereich zum Zooeingang befindet, könnte ich mir vorstellen, einen so stark besuchten Zoo mit einem eigenen Bahnhof zu erschließen. Die Schwierigkeit dort, besteht darin, dass sich keine Außenbahnsteige errichten lassen und gleichzeitig auch die Strecke nur auf einem Abschnitt nach Norden verschieben lässt. Die Platzverhältnisse lassen nur einen Bahnsteig an einem Gleispaar zu. Da das nördliche Gleispaar von Fernzügen, das südliche ausschließlich von Regionalzügen bedient wird, soll das südliche Gleispaar den Mittelbahnsteig erhalten. Aufgrund von Radien bei Fernzügen, habe ich vorgesehen einen Wasserturm zu versetzen, um die Gleise auf einer längeren Strecke verschieben zu können.
Augsburg: Straßenbahn zum Zoo
Der Zoo Augsburg wird dieses Jahr 83 Jahre alt und hat jährlich knapp 675000 Besucher auf seinen 22 ha. Er ist die meistbesuchte kulturelle Einrichtung Schwabens und zählt zu den 20 größten Tierparks und Tiergärten in Deutschland. Reisen diese mit dem ÖPNV an, dann dürfte die Linie 32 sicherlich prall gefüllt sein. Ich denke bei der hohen Besucherzahl des Zoos dürfte sich eine Straßenbahn zum Zoo rechnen. Zum Vergleich haben die Zoom Erlebniswelt Gelsenkirchen (750000 Besucher jährlich auf 31 ha) und der Zoo Duisburg (über 1 Million Besucher jährlich auf 16 ha) einen Straßenbahnanschluss und diese sind schon mit dem Augsburger Zoo vergleichbar.
Ich habe gleich zwei Möglichkeiten vorgeschlagen, den Zoo an die Straßenbahn anzuschließen, wobei ich die Strecke Hochschule Augsburg - Zoo Augsburg bevorzuge. Die Bustrasse stadteinwärts, kann entlang der B300 mit einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke überbaut werden und ebenso ist in der Straße zum Zoo (der Siebentischstraße) Platz für eine Straßenbahntrasse in westlicher Seitenlage. Gegenüber vom Zooeingang befindet sich die Gleisschleife für die Endstelle.
Eine zweite Route folgt der B300 von der Siebentischstraße zum Schwaben-Center. Diese wäre für mich eine zweite Ausbaustufe, denn der Weg via Hochschule ins Zentrum und zum Hauptbahnhof Augsburg ist sicherlich kürzer. Außerdem müsste man überlegen, wie man zwischen Siebentischstraße und Schwabencenter Augsburg eine zweigleisige Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper unterbringen kann (ohne Fahrspurreduktion).
Stadtbus Lindau: 6 ZUP – Reutin Bf – Motzach – Weißensberg
Der Bahnhof Lindau-Reutin wird zum neuen Hauptbahnhof der Stadt Lindau gebaut. Gleichzeitig kennt der Stadtbus Lindau eigentlich keine komplizierten Streckenführungen. Außer vielleicht der großzügigen Schleife nördlich Reutins auf der Linie 4.
Hier möchte ich eine neue Linie 6 vorschlagen, die das verbessert. Sie übernimmt die Route Reutin - Weißenberg über Motzach der Linie 4, die dann in beiden Richtungen über die Kemptener Straße fahren kann. Gleichzeitig kann der Stadtteil Reutin mit dieser neuen Linie 6 an den Bahnhof Reutin angebunden werden.
Ostkurve Lindau
Die Ostkurve Lindau soll die Fahrzeit zwischen München und Bregenz verkürzen. Dazu soll die Allgäubahn einfach mit einer parallel zur BAB 96 verlaufenden Eisenbahnstrecke mit der Bahnstrecke Lindau - Bregenz verbunden werden. Lindau bekommt einen Ostbahnhof, wo die Züge, insbesondere die Fernzüge halten können.
LI: Linie 4 über den Bahnhof Etzisweiler
Die Linie 4 des Stadtbus Lindau verpasst knapp den Bahnhof Etzisweiler. Hier möchte ich vorschlagen, dass er die Stichfahrt dorthin macht. So kann sie mit dem SPNV verküpft werden und der Süden von Etzisweiler bekäme eine Anbindung ans nahegelegene Einkaufszentrum und auch einen seinen Bahnhof.
LI: Verlegung des ZUP zum Aeschacher Markt
Der ZUP (Zentrale Umsteigepunkt) von Lindau liegt in der Anheggerstraße. In Nachbarschaft zum ZUP liegt die Mittelschule Lindau.
Der Aeschacher Markt liegt jedoch nur 170 m westlich davon und ein Wenden von Bussen ist dort in den beiden Kreisverkehren auch unproblematisch möglich und zwischen den beiden Kreisverkehren, wäre auch beidseitig genug Platz für neue Bushaltestellen. Da die Haltestelle Aeschach Markt jedoch wirklich in der Ortsmitte liegt, möchte ich den ZUP dorthin verlegen. So dient er nicht nur als ZUP, sondern auch als wirkliche Zentralhaltestelle in Lindau.
Neuordnung RV Chiemgau-Inntal-BGL
Das aktuelle Angebot im Regionalverkehr auf den Relationen München - Rosenheim - Salzburg / Inntal ist eine so ordentliche wir unspektakuäre Angelegenheit. Einmal stündlich fahren die von der Transdev betriebenen Meridians von München nach Salzburg, zwischen München Ost und Rosenheim non-stop. Ebenfalls stündlch gehts nach Kufstein, hier stehen auch noch Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld auf dem Programm. Zwischen Rosenheim und Kufstein bzw. Rosenheim und Freilassing werden immer alle bestehenden Halte bedient. Im Tagesrand gibt es zwischen München und Traunstein Verdichter.
Im aktuellen Entwurf für den DTakt gibt es Verbesserungen: nach Salzburg wird durchgehend halbstündlich gefahren, weiterhin ohne Halt bis Rosenheim. Mit einem Flügelzug wird zwischen Rosenheim und Kufstein ein Halbstundentakt hergestellt. Das ist eine spürbare Verdichtung des Angebotes und die Inntaler kommen so auch besser nach München, allerdings, ideal ist das noch bei weitem nicht:
Die RB13 ist in Rosenheim an den RE1 getaktet.
Ziel ist es einerseits, den Maßgaben des D-Taktes zu folgen (siehe halbstündliche Verbindungen nach Salzburg), andererseits bestehende Fahrezeiten nach München nicht übermäßig zu verlängern (was sich ohne Vermeidung eines Überangebotes im Inntal nicht vermeiden ließ), dort aber auch einen echten RE anzubieten. Dazu kommt eine bessere Grunderschließung, die Lösung der oben genannten Probleme (Simssee, Ostermünchen et al., Wörgl, Berchtesgaden) und eine Aufwertung der Chiemgaubahn durch Direktverbindungen in die Kreisstadt Rosenheim.
Die Liniennummern dienen nur der Veranschaulichung und sind nicht als offiziell zu verstehen, ausgenommen in der Salzburger S-Bahn. RE2, RB11 und RB13 werden in den entsprechenden Bahnhöfem geteilt. Am S-Bahn-Verkehr im MVV-Netz sowie dem RV auf der Mangfallstrecke und den Traunsteiner Zweigen nach Ruhpolding und Waging ändert sich nichts. Rosenheim - Rohrdorf ( - Frasdorf) und Bad Endorf - Obing wurden als Reaktivierungskandidaten bewusst nicht berücksichtigt, sie können komplett getrennt betrachtet werden.
Der RE1 bietet im Inntal beschleunigten PV oberhalb der Bummel-S-Bahn auf der Altstrecke, die neue Unterinntalbahn wird nicht genutzt. Dies geschieht unter der Vorraussetzung, dass in der Kombination NBS Grafing - Rosenheim, BBT-Nordzulauf sowie Neuer Unterinntalbahn Kufstein weitestgehend und Rosenheim zumindest teilweise vom FV Richtung BBT umfahren wird.
Offene Fragen:
- Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld bleiben trotz iher Lage an einer Hauptrelation und vielen München-Pendlern weiterhin nur stündlich erreichbar
- der Simssee ist mit der Bahn weiterhin kaum bis nicht erreichbar
- Relationen wie z.b. Kirchseeon - Prien (vielleicht will ein Kirchseeoner oder Ebersberger auch mal einen Ausflug an den Chiemsee machen) benötigen weiterhin zwei Umstiege in Grafing und Rosenheim - zu viel, um Autofahrer in die Bahn zu locken
- Berchtesgaden ist weiterhin nur mit dem IC-Paar "Königssee" 2082/2083 direkt von München aus erreichbar, dabei wird München Hbf umfahren
- Berchtesgaden besitzt zusätzlich keine Direktverbindung ins nahe Salzburg, die von der BLB betriebene S4 endet recht unmotiviert in Freilassing
- Der deutsche RV im Inntal endet in Kufstein, für die viel günstigeren Anschlüsse z.b. Richtung Innsbruck und auf die Giselabahn in Wörgl Hbf braucht es einen weiteren Umstieg oder ein EC-Ticket
- der Halteabstand ist allgemein hoch, Potenzial wird an der Strecke stehen gelassen.
- Neubau Pbf München-Süd/Poccistraße
- Abschluss Projekt ABS 38 mit zweigleisigem Ausbau und Elektrifizierung Mühldorf - Freilassing zur Verlagerung der Railjets, des GV und und u.U. des Tauernverkehrs
- Umsetzung Verlängerung S2 Salzburg bis Traunstein
- Zweigleisiger Ausbau Freilassing - Bad Reichenhall Bf, Kreuzungsbahnhof Bayerisch Gmain (zwei Gleise bis Bayerisch Gmain werden sich in der Ortsdurchfahrt Bad Reichenhall leider kaum ausgehen)
- Elektrifizierung und Ausbau Chiemgaubahn (Prien - Aschau), vgl. hier
- Neubau Stationen Rosenheim - Traunstein: Stephanskirchen, Baierbrunn, Krottenmühl (Bf), Rimsting (Bf), Vachendorf b. Traunstein (Bf), Traunstein-Haslach
- Neubau Stationen Traunstein - Salzburg: Lauter, Rückstetten, Straß (Bf), Freilassing West (Bf)
- Neubau Stationen Rosenheim - Kufstein: Pfraundorf (Bf), Reischenhart, Niederaudorf (Bf)
- Neubau Stationen Freilassing - Berchtesgaden: Bischofswiesen Süd (Bf), Bischofswiesen-Winkl (Bf), Hallthurm (schon jetzt bestehender Kreuzungsbahnhof), Bad Reichenhall-Mitte (Bf)
- Reaktivierung Hp Umratshausen Bf
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RE 1 |
München Hbf - München Ost – Grafing Bf – Rosenheim – Brannenburg – Oberaudorf – Kufstein – Wörgl Hbf – Brixlegg – Jenbach – Schwaz – Hall in Tirol – Innsbruck Hbf |
60 |
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RE 2
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München Hbf - München Ost – Grafing Bf – Rosenheim – Bad Endorf – Prien (Chiemsee) – Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) – Traunstein – Teisendorf – Freilassing – |
Salzburg Hbf |
60 |
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Bad Reichenhall Hbf – Bayerisch Gmain - Bischofswiesen – Berchtesgaden Hbf |
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RB 11 |
München Hbf – München Süd – München Ost – Grafing Bf – Aßling (Oberbay) – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim – |
– Bad Endorf – Prien (Chiemsee) – Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) – Traunstein – Teisendorf – Freilassing – Salzburg Hbf |
60 |
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Pfraundorf – Raubling – Reischenhart – Brannenburg – Flintsbach – Niederaudorf - Oberaudorf – Kiefersfelden - Kufstein |
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RB 12 |
München Hbf – München Süd – München Ost – Grafing Bf – Aßling (Oberbay) – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim - Pfraundorf – Raubling – Reischenhart – Brannenburg – Flintsbach – Niederaudorf - Oberaudorf – Kiefersfelden - Kufstein |
60 |
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RB 13
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Rosenheim – Stephanskirchen – Baierbrunn – Krottenmühl – Bad Endorf – Rimsting – Prien (Chiemsee) - |
Urschalling – Vachendorf (Chiemgau) – Unratshausen Bf – Umratshausen Ort - Aschau |
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Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) - Vachendorf b. Traunstein – Traunstein-Haslach - Traunstein |
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S2 (VVS) |
Traunstein – Lauter – Rückstetten – Teisendorf – Straß – Freilassing West - Freilassing – Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf – Salzburg Kasern -> weiter Richtung Seekirchen, Straßwalchen, Mattighofen |
30 |
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S3 (VVS) |
Bad Reichenhall Bf - Piding – Hammerau – Ainring – Freilassing-Hofham – Freilassing - Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf – Salzburg Sam -> weiter Richtung Golling-Abtenau, Bischofshofen, Schwarzach/St. Veit |
30 |
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S4 (VVS) |
Berchtesgaden Hbf – Bischofswiesen Süd – Bischofswiesen – Bischofswiesen-Winkl – Hallthurm – Bayerisch Gmain – Bad Reichenhall-Kirchberg – Bad Reichenhall Mitte – Bad Reichenhall Bf – Piding – Hammerau – Ainring – Freilassing-Hofham – Freilassing - Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf ->verschiedene Weiterführungen möglich, u.a. Straßwalchen - Vöcklamarkt, NBS Seekirchen – Mattsee, Verstärker Richtung Golling-Abtenau |
60 |
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- Überangebot
- Verlängerung RE1 Brixlegg - Jenbach -> Innsbruck?
- Integrierung RE13 in ein RoRegio-Konzept?
- RE Berchtesgaden - Salzburg?
- neue S-Bahn-Halte an der Strecke nach Berchtesgaden?
Pleinfeld-Brombachsee
Der Brombachsee liegt zwar in der Nähe diverser Bahnhöfe (Pleinfeld, Ramsberg, Langlau). Diese sind aber zu weit vom See entfernt um ein attraktives Angebot für Erholungssuchende aus dem Großraum Nürnberg darzustellen.
Daher die Idee mittels einer 600mm-Bahn, vergleichbar der Stumpfwaldbahn eine Verbindung zu schaffen. Zumindest in der Saison. Als Träger könnte sich ein zu bildender Verein oder eine bestehende Gruppe in der Region zur Verfügung stellen.
Warum von Pleinfeld? Die Strecke läßt sich anspruchsvoller gestalten, außerdem entfällt der Umstieg in die Rb nach Langlau.
In Pleinfeld steht zudem ungenutzte Fläche der früheren Gleisanlagen direkt an der Fußgängerunterführung zur Verfügung. Der vorläufige Endpunkt wäre die Schiffsanlegestelle. Dazwischen noch weitere Halte am Fahrradverleih, dem Parkplatz an der großen Sperrmauer sowie am Campingplatz.
M: SL12 Kurfürstenplatz – Tivolistr – Englschalking
Die Linie 12 der Straßenbahn München verbindet den Romanplatz in Nymphenburg mit dem Scheidtplatz in Schwabing und hat damit so die Funktion einer kleinen Nordtangente. Ich habe schon vorgeschlagen sie als Westtangente bis nach Obersendling fortzusetzen. Ich denke mir aber, dass es einer solchen Tangentiallinie bestimmt auch noch besser ginge, wenn sie noch mehr tangential verbinden könnte, z. B. Schwabing auf der Westseite des Englischen Gartens und Altbogenhausen auf der anderen Seite des Englischen Gartens. Ich war übrigens 2008 mit meinen Eltern schon in München, habe aber den Englischen Garten damals nicht besucht.
Die Länge einer Neubaustrecke vom Kurfürstenplatz durch den Englischen Garten zur Tivolistraße beträgt 2,445 km. Wenden würde die Straßenbahn am Effnerplatz.
Um den Verkehrswert noch etwas zu erhöhen, möchte ich die Linie 12 gerne bis zum Bahnhof Englschalking führen. Dort hätte sie Anschluss an die S8 zum Flughafen. Da die 12 einen anderen Korridor in München als die S8 bedient, kann sie Fahrgäste vom Flughafen so prima nach Bogenhausen oder Schwabing weiterbringen. Ich habe mir bei Google Maps dann aber angesehen, welche Schwierigkeiten eine Wendeschleife am Bahnhof Englschalking bringen könnte, denn von der Englschalkinger Straße kann man dann nämlich nur auf schmale Wohnstraßen abbiegen und man müsste die Hälfte eines Baustoffhandels für eine Straßenbahnwendeschleife opfern. Jedoch kann der Baustoffhandel gut auf der Grünfläche, die südlich an ihn grenzt, das was er oben verliert, neu errichten. Falls es dennoch Probleme direkt mit einer Wendeschleife auf dem Baustoffhandel gäbe, würde ich die Straßenbahn einfach neben der Eisenbahntrasse entlang bis zur Stegmühlstraße führen, wo sie dann links zum Bruno-Walter-Ring abbiegt, wo es dann eine Wendeschleife geben wird. Entlang der gesamten Eisenbahnstrecke sind 7 m Platz für diese Straßenbahnverlängerung und da, wo ich die Haltestellen vorgesehen habe auch die notwendigen 12 m.
PS: Man hätte in Englschalking sicherlich weniger Probleme mit der Straßenbahn, wenn München Zweirichter verwenden würde.
Die Länge einer Neubaustrecke vom Cosimabad zum Ende der Englschalkinger Straße beträgt 1,381 km. Etwa 1,24 km die Strecke dann entlang der Eisenbahn bis zum Bruno-Walter-Ring.
5,7 km Neubaustrecke wären es insgesamt.
M: Scheidtplatz – Schwabing Nord
Die Straßenbahlinien 12 und 28 enden am U-Bahnhof Scheidtplatz und fahren durch München Schwabing vom Kurfürstenplatz zum Scheidtplatz entlang der Belgradstraße. Über die parallele Leopoldstraße verbindet die Straßenbahnlinie 23 die Münch(e)ner Freiheit (die stumme, nicht die singende, wobei ich die singende auch ganz klasse finde: Ich sage nur: Ohne dich schlaf ich heut Nacht nicht ein oder SOS - Ruf mich an) mit der Parkstadt Schwabing und endet in der Schleife Schwabing Nord. Zwischen dem Scheidtplatz (Linie 12 und 28) und dem Parsivalplatz (Linie 23) befindet sich eine Straßenbahnstrecke vorbei am Klinikum Schwabing, dessen Haltestelle am Haupteingang kurioserweise nicht nach dem Krankenhaus, sondern nach dem Kölner Platz benannt ist, die allerdings nur als Betriebsstrecke benutzt wird.
Ich denke mir mal, da hier doch Infrastruktur vorhanden ist, kann man diese Idee doch sehr leicht umsetzen. Eine Linie der beiden 12 oder 28 soll vom Scheidtplatz in die Parkstadt Schwabing weiterfahren. Die Linie 28 würde ich der Linie 12 hier sogar bevorzugen, da die 12 sich gut ab dem anderen Endpunkt Romanplatz als Westtangente fortsetzen lässt, und daher eher ab Schwabing für eine Verlängerung nach Osten (Bogenhausen) besser geeignet ist, da sich die Linie 12 sol zu einer größeren Tangente innerhalb Münchens ausbauen lässt. Andererseits fährt die Linie 28 in Richtung Zentrum, was von der Linie 23 mit Umstieg an der Münchener Freiheit in die U-Bahn auch erreicht wird, nur der Weg mit Umstieg in die U-Bahn ist schneller. Daher sollte vielleicht doch besser eine Verlängerung der Linie 12 gewählt werden, wobei man dann im Zuge der Westtangente sicherlich zwei Straßenbahnlinien auf der Achse Romanplatz - Hohenzollernplatz braucht, damit man eben neben der Querverbindung im Norden auch eine Dreiviertelringlinie West-Nord-Ost-Tangente aufbauen kann.
Am Scheidtplatz würde ich auch über den Scheidtplatz fahrende Linien die Wendeschleife passieren lassen, da so sehr gut der U-Bahnhof erreicht würde.
Würzburg: Straßenbahn Zusätzliche Mainquerung
Mit dieser Verbindung werden die Ortsteile Sanderau und Heidingsfeld besser verbunden, außerdem wird der Betriebshof besser angebunden. Außerdem werden Ringlinien vom Hbf Richtung Süden so ermöglicht und die Störanfälligkeit des Netzes verringert. Einzelne Verstärkerfahrten, die vorher am Dallenbergbad geendet haben, können außerdem bis zur Fechenbachstraße (Grundschule) verlängert und dort aus dem Netz genommen werden bzw. umgekehrt.
WÜ: Wendeschleife und P&R Stuttgarter Straße
Hier ist mein Vorschlag zur Netzergänzung der Würzburger Straßenbahn:
Die zwei brachliegenden Flächen im Würzburger Süden werden einer sinnvolleren, verkehrlichen Nutzung zugeführt.
Einerseits sollte hier ein P&R Parkhaus entstehen, welches folgende Vorteile bietet: Am Knotenpunkt von drei aus dem südlichen Würzburger Landkreis einfallenden Landstraßen. Direkte Nähe zu einer bereits vorhandenen Straßenbahnhaltestelle und einem bald (+/- 5 Jahre laut DB) bestehenden Haltepunkt Heidingsfeld-West.
Bei einer wahrscheinlichen Höhe von 4-5 Geschossen, könnte man sogar noch als "i-Tüpfelchen" einen Verbindungssteg vom zweiten Stock des Parkhauses zum Bahnhaltepunkt, mit Treppe und Fahrstuhl zur Straßenbahnhaltestelle, bauen, um den bestmöglichen Komfort zu bieten.
Somit hätte man die Wahl zwischen Straßenbahn um zügig in die Stadt zu kommen oder aber der RB, welche einen direkt zum Hauptbahnhof fährt. (Taktausbau wäre wünschenswert)
Andererseits könnte man leicht südlicher noch eine Wendeschleife anfügen. Diese würde aufgrund der Nähe zur Haltestelle "Heriedenweg" keine eigene Haltestelle benötigen. Sie hätte vielmehr kapazitätssteigernde Gründe, denn so könnte man auf dem Straßenbahn-Ast westlich des Mains einen 5-Minuten-Takt in der HVZ etablieren. So würden dann drei Linien fahren, welche in Heidingsfeld, Heuchelhof und Rottenbauer enden. Außerhalb der HVZ könnte man dann ganz einfach wieder zum 7,5-Minuten-Takt mit zwei Linien wechseln.
Seilbahn Garching-Forschungszentrum – Fischerhäuser
Ich schlage vor, das Forschungszentrum in Garching mit einer Seilbahn über die Isar an einen neu zu errichtenden S-Bahnhof bei Fischerhäuser zu errichten. Anstatt einer teuren U6-Verlängerung ließe sich diese Netzlücke so wesentlich kostengünstiger mit einem massenfähigen Transportmittel schließen. Das Forschungszentrum, Standort von mehreren Forschungseinrichtungen und großen Fakultäten der TU München, erhält eine schnelle Anbindung an den Flughafen und ist einfacher von den Orten entlang der S8 sowie vom Landkreis Erding aus erreichbar.
München: U-Bahn Theresienstraße – Implerstraße: U9-Alternative (Linienreinheit Teil 1)
Anmerkung: Dieser Vorschlag enthielt zunächst beide Strecken, was nicht den Vorgaben von Linieplus entspricht.
Strecke:
Diese Strecke wird anstelle der U9 realisiert. Sie verläuft im selben Korridor wie die geplante U9 mit Abzweig Theresienstraße, inklusive neuer Haltestelle Impler-/Poccistraße, und nutzt am Hauptbahnhof die vorgeplante Infrastruktur. Die Strecke verbindet den Bahnhof Theresienstraße über eine neue Station am Hauptbahnhof und eine Station in der Ludwigsvorstadt mit dem geplanten neuen Kreuzungsbahnhof Implerstraße/Poccistraße. Die Station Königsplatz (U2) entfällt, zur Kompensation wird der Bahnhof Theresienstraße nach Süden verlegt und das Oberflächennetz in diesem Bereich gestärkt. Der geringste Haltestellenabstand im Netz wird damit aufgelöst und die U-Bahn kann ihre Reisezeitvorteile besser ausspielen.
Linienkonzept:
Über diese Strecke werden die Nord-U2 und die Süd-U3 zu einer neuen Linie verbunden.
Unter Einbeziehung der Westtangente und der Nordtangente werden die Linien wie folgt neu geordnet (geplante Verlängerungen an den Linienenden nicht berücksichtigt):
- U2: Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Messestadt Ost (via U1 - U2)
- U3: Feldmoching - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Implerstraße - Fürstenried West (via U2 - Westtangente - U3)
- U4: Laimer Platz - Arabellapark (unverändert, übernimmt West-U5)
- U5: Moosach - Münchner Freiheit - Ostbahnhof - Neuperlach Süd (via U3 - Nordosttangente - U5)
- U6: unverändert
- U1: Flügellinie der U2 Kolumbusplatz - Mangfallplatz
RB: Bamberg – Lichtenfels – Coburg – Bad Rodach – Hildburghausen – Meiningen
Eine neue RB die ab Bamberg über Bad Staffelstein nach Lichtenfels geht. Ab dort verzweigt sie sich nach Coburg, sowie Bad Rodach. Von dort geht's über einer Neubaustrecke nach Hildburghausen. Dann nach Meinigen Nord. Um die Lücke zwischen Bad Rodach und Hildburghausen zu schließen. Wahrscheinlich gibt es schon so einen ähnlichen Vorschlag. Um auch eine Infrastruktur zwischen Oberfranken und Thüringen zu schaffen. Falls es zu steil ist nach Hildburghausen, was ich sehr erahne, könnt ihr mir gern bescheid geben.
Ansonsten würde sie erstmals aller 1 Stunden im Takt sein.
So die Linienführung:
BAMBERG - Hallstadt - Bad Staffelstein - Lichtenfels - Ebersdorf - Coburg - Bad Rodach - Stressenhausen - Hildburghausen - Themar - Grimmenthal - Meiningen - MEINIGEN NORD
Hallstatt Westbahnhof
An Hallstadt bei Bamberg führen zwei Bahnstrecken, zum einen die nach Norden: Breitengüßbach (ab da Verzweigung nach Baunach, Ebern; Coburg; Lichtenfels; Erfurt) und zum anderen Schweinfurt, wenn auch nur bis Haßfurt befahrbar. Während die Strecke nach Norden: Breitengüßbach einen Halt in Hallstatt hat, hat die Strecke nach Schweinfurt keinen. Diesen würde ich gerne nachrüsten. Er soll im Westen am Steinlachenweg Ecke Hallstätter Weg entstehen. Dort hält auch die Buslinie 952 ins Zentrum Hallstadts.
Da sich mein vorgeschlagener Haltepunkt direkt an einem Bahnübergang befindet, habe ich die Bahnsteige so eingezeichnet, dass sie sich in Fahrtrichtung jeweils hinter dem Bahnübergang befinden. Das ist ein übliches Verfahren bei Bahnhaltepunkten an Bahnübergängen und dient dazu, lange Schrankenschließzeiten in Folge haltender Züge zu vermeiden.
Nürnberg: Neue Haltestelle für Linie 4
Ich würde am zukünftigen Bahnhof in Thon eine neue Haltestelle der Straßenbahn einrichten um die Umsteigebeziehungen zu verbessern.
Nürnberg: Verlängerung U3 nach Wetzendorf
Um den zukünftigen Bahnhof in Wetzendorf besser anzubinden schlage ich eine Verlängerung der U3 dorthin vor. Die Strecke würde alle 10 Minuten bedient werden.
NBS Nürnberg-Regensburg
Die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg ist durch ihren Kurvenreichtum nicht für hohe Geschwindigkeiten befahrbar, stellt aber auch eine wichtige Verbindung im europäischen Schienenverkehr dar. So ist sie auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau. Sollte man diese Verbindung deshalb beschleunigen und ausbauen wollen, sehe ich deshalb eine NBS als beste Lösung. Im Gegensatz zu dem Ausbauvorschlag wie hier könnte die Fahrzeit stärker gesengt werden. Im Gegensatz zu diesem NBS-Vorschlag, wird die Gesamtlänge nicht unnötig verlängert.
Zum Verlauf: die Strecke von Nürnberg nutzt erstmal die NIM, bis südlich von Allersberg die Strecke abzweigt und kurz dem Main-Donau Kanal folgt. Hier kommt der bauteschnisch größte Aufwand, denn hier wird auf ca. 8 km Länge mit Tunnel und Brücken das Hochplateau der fränkischen Alb angefahren. Die Steigung ist ca. 1,25%, kann aber je nach schlussendlicher Tunnellänge noch etwas erhöht oder erniedrigt werden.
Von dort kann der Zug mit geringen Dämmen und Einschnitten ohne größere Steigungen Richtung Osten fahren, bis man bei Deuerling in die Bestandsstrecke Nürnberg-Regensburg wieder einmündet. Leider finde ich hierfür keinen wirklich besseren Verlauf. Allerdings könnte man versuchen die Bestandstrecke zu begradigen und für bis zu 200 km/h herzurichten, damit eine zügige Bahnhofseinfahrt gelingt.
Die Strecke selbst sollte für 250 km/h ausgelegt sein, da alle Züge auf dieser Strecke in den Nachbarländern auch nicht schneller fahren können. Die Gesamtlänge der Strecke liegt dabei bei etwa 102km. Insgesamt sollte aber eine Reisegeschwindigkeit von 180 km/h erreicht werden, wodurch die Verbindung bei etwa 35 Minuten liegt.
Diese Strecke würde zudem das KNV der Donau-Moldau-Bahn wieder erhöhen, da dadurch die Bündelung Nürnberg-Prag; München-Prag in Regensburg stattfinden könnte und nicht wie derzeit geplant in Schwandorf, was durch die SFS beide Relationen ordentlich beschleunigen würde.
Somit könnte auf der Strecke ein stündlicher Verkehr Nürnberg-Prag (mit teilweiser Verlängerung nach Frankfurt) eingerichtet werden, sowie der zweistündliche Verkehr Frankfurt-Wien beschleunigt werden. Zusätzlich würden die Orte an der Altstrecke stark vom Güterverkehrlärm entlastet werden.
Bamberg: Straßenbahn Linie 4
Dies ist die vierte Linie meines Bamberger Straßenbahnnetzes, sie dient zur Erschließung des großen P+R Patzes an der Kronacher Straße und zum Schaffen einer Nord-Süd Verbindung im Bamberger Osten, außerdem wird durch diese Linie die Universität erreicht und der Takt auf der wichtigsten Achse Richtung Klinikum verdichtet.. Wie alle anderen Linien auch wird sie im 15-Minuten Takt fahren. Außerdem wäre eine Verlängerung nördlich des P+R Kronacherstraße denkbar um den Firmen dort (Brose,Michelin,Bosch) eine Straßenbahnanbindung zu geben, dies ist allerdings nur optional zu verstehen. -Linie 1 -Linie 2 -Linie 3
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