Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NRW: AC: Durchbindung RE1 + RE4
In diesem Vorschlag schlage ich die Durchbindung der Linien RE1 und RE4 vor.
Um die Fahrgäste nicht zu verwirren, soll in Aachen weiterhin die Liniennummer gewechselt werden.
Vorteile:
1. Bessere Erreichbarkeit Kölns vom Norden der Städteregion Aachen sowie des Kreis Heinsbergs.
2. Bessere Erreichbarkeit Mönchengladbachs vom Osten der Städteregion Aachen sowie des Kreis Dürens.
3. Gleiches Fahrzeugmaterial (ab Dezember 2020): Desiro HCs in Doppeltraktion.
4. Verwirklichung leicht möglich:
RE1 kommt in Aachen um :06 an, der RE4 verlässt Aachen um :13; RE4 kommt in Aachen um :43 an, der RE1 verlässt Aachen um :51.
Nachteile:
1. Linie nicht auf ganzer Länge attraktiv.
2. Hohes Verspätungsrisiko aufgrund der 392km langen Linie, welches allerdings durch den Einsatz der spurtstärkeren Desiro HCs reduziert wird, wenn man den Fahrplan beibehält.
Fazit:
Meiner Meinung nach überwiegen hier die Vorteile dieser Durchbindung, allerdings sind die Nachteile nicht zu leugnen. Unterm Strich dürfte dies durchaus eine Verbesserung sein, die leicht umsetzbar ist.
DU: Umbau Bf Rheinhausen Ost
Ich bin mir nicht sicher, ob er barrierefrei ist. Auf jeden Fall hat der Haltepunkt Rheinhausen Ost zwei Bahnsteige, die aber schön versetzt zu einander liegen. Einmal den Mittelbahnsteig mit dem Richtungsgleis nach Duisburg Hbf. Dieser wird einerseits von einem Hauptgleis und andererseits von einem nicht elektrifizierten Güterverkehrsgleis tangiert. Den Mittelbahnsteig würde ich gerne versetzen, sodass er genau zwischen den beiden Hauptbahngleisen liegt. Dann kann er nämlich den Zügen in beiden Richtungen dienen. Den bestehenden Bahnsteig nach Krefeld/Moers braucht man dann nicht mehr und könnte ihn dann auch abbauen. Mit einem Mittelbahnsteig wäre der Bahnhof auf jeden Fall übersichtlicher.
Nun könnte man da noch weiteranpacken und eine weitere Weiche einbauen, damit Züge aus Krefeld/Moers kommend dort überschlagend wenden können. Das bietet den Vorteil bei einer gesperrten Eisenbahnbrücke Duisburg - Rheinhausen die Züge in Rheinhausen Ost zu brechen.
Zu guter Letzt denke ich mir der Bahnhof müsste besser und von mehr Bussen angesteuert werden können. Dazu bedarf es einer Wendemöglichkeit. Diese kann man auf einer Fahrspur am P+R unterbringen, den ich mit vorgeschlagen habe.
Neuer Fernverkehr: Salzburg – Villach – Ljubljana – Trieste/Rijeka
Sicher ein unmöglicher Vorschlag wegen der Grenzen. Aber vielleicht ist sie ja praktisch. Ich schlage eine Direktverbindung vor, die von Salzburg zum Mittelmeer, nach Trieste oder Rijeka führt. Ich denke, gut für viele Urlauber die von Österreich an den Strand wollen. Sicher auch ein Vorteil. Als großer Nachteil wäre, man müsste viel Geld da rein stecken um sicher die Strecken gerade ab Ljubljana oder schon vorher in stand zu setzen um ein Fernverkehr dort fahren zu lassen. Auch die Grenzübergänge (Slowenien, Kroatien und sogar auch Italien wären in dieser eine Linie drinnen. So könnte es auch sehr schwierig werden. Ich denke trotzdem für die Urlauber oder Pendler wäre Rijeka, sowie Trieste ein hübscher und wichtiger Anhaltspunkt die man von Österreich gut erreichen könnte. Es müssten dann Züge eingesetzt werden die zum Teilen gehen denn ab den Bahnhof Postojna würde es eine Zugteilung geben, der eine fährt nach Trieste und der andere Zugteil würde nach Rijeka verlaufen. So könnten die beiden wichtigen Ziele stündlich verkehren.
Der Linienverlauf:
Opicina - TRIESTE
SALZBURG - Villach - Ljubljana - Postojna -
Kastav - RIJEKA
EC Hamburg – Amsterdam
Zitat von Zeru:
"Es ist für mich immer wieder erstaunlich dass zwischen diesen beiden, von weitestgehend brettflachen Land und keine 400km Luftlinie getrennten, wirtschaftsstarken und touristisch hoch relevanten Metropolen mit Millionen Menschen im Einzugsbereich keine brauchbare Bahnverbindung existiert. Dabei würden doch alleine Start- und Zielorte die Züge vermutlich gut genug füllen.
Aber neien. Vom Amsterdam mit dem an jeder Mülltonne haltenden IC nach Berlin (Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo, Bad Bentheim, Ibbenbüren, Rheine, JAYZUS) bis Osnabrück, umsteigen in die Rollbahn-ICs inklusive Bremen-Schlenker an die Alster. Fahrzeit: Fünfeinviertel Stunden. Ja danke, da werfe ich lieber Flixbus mein Geld in den Rachen oder gehe gleich fliegen. Umweltfreundlich, das.
Für mich ein schlicht unhaltbarer Zustand." Dem schließe ich mich voll und ganz an. Daher schlage ich hier einen EC Hamburg-Amsterdam vor, welcher in Osnabrück am neuen Bahnsteig an der sog. "Kluskurve" hält. Die Verbindung ist auch ohne den neuen Bahnsteig möglich, in dem Fall müsste im oberen Bahnhofsteil von Osnabrück Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erfolgen und die sog. "Schinkelkurve" befahren werden. Die Bahnsteige in Osnabrück-Altstadt sind zu kurz für den ECx. Dieser ist zudem zwischen Almelo und Amsterdam etwas schneller unterwegs als der Berliner Zug, da er eine insgesamt etwas schneller Strecke via Zwolle befährt. An diesem Laufweg liegen noch dazu deutlich weniger Knotenbahnhöfe, die Niederlande-Typisch nur mit 30-40 km/h durchfahrbar sind und dadurch de facto Pflichthalte werden, weswegen der Berliner Zug in diesem Abschnitt quasi zum RE mutiert. Als Zugmaterial soll der "ECx" zum Einsatz kommen, welcher u.A. explizit für den Amsterdam-Verkehr beschafft wird. Nach Möglichkeit soll die Verbindung alle 2 Stunden verkehren. Ein Problem gibt es noch. Die Gleise in Hamburg sind das wohl überlastete was es in Deutschlands Schienennetz gibt. Hier sehe ich prinzipiell 3 Möglichkeiten:- Man bekommt den Zug, analog zum Flixzug, halt doch noch irgendwie unter. Das wäre zwar noch mehr Glut unter dem Pulverfass, aber für diesen Zug allein betrachtet das mit Abstand beste, daher habe ich diese Variante in die Zeichnung übernommen
- Der Zug endet in Hamburg-Harburg. Als Notlösung okay, mit der S3 und der S31 lassen sich viele S-Bahn-Stationen ab hier direkt erreichen, u.A. alle Stationen von Citytunnel und Verbindungsbahn.
- Analog zu diesem Vorschlag: Der Zug hält zusätzlich in Buchholz, Tostedt und Rotenburg und wird in dem RE4 eingetaktet. In diesem Fall müsste man sich allerdings nach Dosto-Zugmaterial mit höherer Kapazität umsehen, was im weiteren Verlauf zu viel des guten sein könnte (Evtl Traktionsschächung in Bremen). Auf Grund dieses Umstands und der längeren Fahrzeit die von mir am wenigsten präferierte Notlösung.
Neuer Bahnsteig für Osnabrück Hbf
Die Idee wurde hier von Zeru schon mal erwähnt und von anderen Nutzern positiv aufgenommen: Ein Bahnsteig an der sog. "Kluskurve", an der ein EC von Hamburg nach Amsterdam halten kann. Meiner Meinung nach ist das die beste Lösung, da ein Fahren über die "Schinkel-Kurve" samt Kopfmachen im oberen Bahnhofsteil deutlich langsamer wäre, ein "Ersatz-Halt" in Osnabrück Altstadt offensichtlich deutlich weniger Anschlüsse hätte und einer aufwändiger neue Verbindungskurve samt Tunnels ein vielfaches teurer wäre.
Der eingezeichnete Bahnsteig ist 260 Meter lang, was für den 255 Meter langen ECx (mit Lok) ausreicht. Dieser wurde unter anderem explizit für den Amsterdam-Verkehr (von Berlin aus) angeschafft und stellt mMn auch für Hamburg-Amsterdam das sinnvollste Rollmaterial dar.
Zwei kleine Nachteile gibt es auch hier: Der Bahnsteig liegt ein wenig Abseits, für Umstiege müssten wohl 5-7 Minuten Fußweg in der Auskunft hinterlegt werden. Außerdem müssten die Gleise der Kurve erneuert werden um die Überhöhung zu reduzieren, für den Güterverkehr wäre sie daher anschließend leider (noch) langsamer befahrbar (Für den EC quasi irrelevant da er eh hält).
Buslinie Bad Harzburg: Harlingerode – Bettingerode – Westerode – Bad Harzburg – Bündheim – Schlewecke – Göttingerode
Mit dieser Linie soll die Verbindung der Dörfer in Bad Harzburg untereinander verbessert werden. Diese ist vor allem in Westerode (1.000 EW), Bettingerode (400 EW) und Göttingerode (800 EW) defizitär, die teilweise nur stichartig durch überkommunale Linien erschlossen werden und ein Busverkehr untereinander nur in Teilen zur Schulzeit stattfindet.
Die Planung berücksichtigt auch eine mögliche Reaktivierung des Bahnhofs Harlingerode als Haltepunkt auf südlicher Seite der Bahnstrecke. Hieran kann der Takt dieser Linie gerichtet werden, um speziell aus Göttingerode einen guten Zugang zu ermöglichen. Möglich ist ebenfalls eine Reaktivierung des Haltepunkts Schlewecke; da hier allerdings eine Erschließung durch weitere Buslinien (Linie 871) schon vorhanden ist und diese schon an den weitaus wichtigeren Bahnhof Bad Harzburg getaktet ist, ist eine spezielle Taktung hier eher kontraproduktiv.
Bahnstrecke České Budějovice (Budweis) – Nové Údolí (Neuthal): Verlängerung Bahn bis Haidmühle
Die Bahnstrecke České Budějovice (Budweis) – Nové Údolí (Neuthal) endet aprupt an der deutschen Grenze. Der Ort Haidmühle in Deutschland wird nicht erreicht. Mit dieser kurzen Verlängerung von 1,4 km Länge wird Haidmühle (1319 Einwohner) deutlich besser erreicht. Wer von Passau nach České Budějovice (Budweis) möchte, kann jedoch weiterhin die Buslinie 606 von Nové Údolí (Neuthal) bis Waldkirchen nehmen. Daher richtet sich diese Angebot vor allem an Leute von/nach Haidmühle, denen ein Umstieg erspart bleibt.
Basel: Verlängerung Linie 8 von Lörrach-Obertüllingen bis Weil am Rhein-Ost
Die Linie 8 endet derzeit an der Haltestelle Obertülligen Parkplatz. Ein grenzüberschreitender Verkehr wird nur mit den Linie 6 und der S-Bahn angeboten (Umstieg an der Haltestelle Lörrach Museum). Am Wochenende ist die Verbindung deutlich schlechter, da die S-Bahn in Richtung Weil am Rhein schon zur Minute :34 in Lörrach Hbf losfährt, das AST der Linie 8 aber erst zur Minute :36 an der Grabenstraße ist (Die Haltestelle Museum wird vom AST nicht bedient und von der Weinbrennerstraße schafft man es nicht pünktlich bis zum Museum). Mit der Verlängerung der Linie 8 wird der westwiesliche Teil von Lörrach direkt an an Weil am Rhein Ost angebunden. Zudem wird der Osten von Weil am Rhein besser erschlossen.
Berlin: S-Bahn-Betriebswerk am Olympiapark
Vorschlag: Der Bahnhof Pichelsberg wird nach Osten versetzt, und erhält Abgänge zu Schirwindter Allee und Passenheimer Str. Der alte Bahnsteig wird abgerissen, an dessen Stelle kommen zwei Kehrgleise für Züge aus Richtung Osten.
Die vier nördlichen Bahnsteige des S Olympiastadion können dann rückgebaut werden. Diese werden eigentlich nicht benötigt, denn östlich des Bahnhofs kommt eh alles auf dasselbe Gleis, so dass man die Kapazität der 5 Bahnsteige nie auch nur annähernd nutzen kann. Und der eigentliche Engpass besteht ja auf der Stadtbahn hinter Westkreuz, wenn die Züge aus Spandau/Olympiastadion zur S7 einfädeln. Die 5 Bahnsteige binden nur Sicherheitspersonal, und verwirren die Nutzer.
Die Verstärkerzüge bei Veranstaltungen im Olympiastadion sollen zukünftig eine Station weiter bis Pichelsberg statt Olympiastadion fahren. Das Räumen der Züge auf dem fast leeren Bahnsteig geht schneller und sicherer. Da es ja auch Veranstaltungen in der Waldbühne gibt, ist es ohnehin sinnvoll, die Infrastruktur für Verstärkungsverkehr bis Pichelsberg auszubauen.
An Stelle der vier Bahnsteige kann ein Betriebswerk errichtet werden. Neue Betriebswerke werden gebraucht, weil die S-Bahn in mehreren Tranchen ausgeschrieben werden soll, und jedes Teilnetz über ein Betriebswerk verfügen muss.
Köln – Ringschluss Linie 13 + Abzweig zur Frankfurter Straße
Der Abschnitt vom Sülzgürtel bis zum Rhein ist ohnehin geplant. Hier kann am Klettenberggürtel zur zukünftigen S-Bahn umgestiegen werden, am Zollstockgürtel zur Linie 12, an der Bonner Straße zur Linie 5 und am Bayenthalgürtel zur Linie 16.
Den Rhein quere ich mit einem Tunnel, da eine Brücke in dem Bereich ein großer Eingriff wäre, und der Bismarckturm blockiert den Weg. Somit liegen dort vier Stationen im Tunnel, was natürlich nicht billig wäre. Die Station Bayenthalgürtel würde in großer Tiefe liegen. In Poll kann zur Linie 7 umgestiegen werden.
Weiter geht es für ein kurzes Stück entlang der Hafenbahn, wo der Güterverkehr in absehbarer Zeit eingestellt werden wird, wenn der Hafen seinen Betrieb einstellt (und stattdessen Wohnungen und Büros gebaut werden).
Es folgt eine Brücke-Tunnel Kombination, um zum neuen S-Bahnhof Köln Vingst zu gelangen. Hier würde die S-Bahn einen Mittelbahnsteig über dem Vingster Ring erhalte. Die Stadtbahn würde zwei Außenbahnsteige auf dem Niveau des Vingster Rings erhalten. Direkt anschließend schwenken die Gleise in Mittellage zwischen die Fahrbahnen des Vingster Rings ein. An der Ostheimer Straße würde eine neue Umsteige Station zur Linie 9 entstehen, wahrscheinlich auf beiden Ebenen mit jeweils einem Mittelbahnsteig. Nörlich davon wechseln die Gleise bis zur Station Schleuterstraße auf die Ostseite des Vingster Rings.
Dort trifft die Trasse auf den Abzweig, der vom S-Bahnhof Frankfurter Straße kommt und führt in Mittellage auf der Frankfurter Straße weiter richtung Norden. In Höhenberg kann zur Linie 1 umgestiegen werden.
An der Haltestelle Buchheim Frankfurter Straße kann zur Linie 3 umgestiegen werde, diese Station liegt bereits im Tunnel, der von dort zur bereits bestehenden Station Bahnhof Mülheim führt.
L: Straßenbahn Rückmarsdorf
Rückmarsdorf hat 4800 Einwohner und ist langgestreckt. Ich denke das kann man mit einer Straßenbahnstichstrecke gut erreichen. Diese zwei in Lindenau von der bestehenden Straßenbahn ab und führt schnurgerade bis nach Rückmarsdorf, wo sie in einer Schleife nahe dem Löwen-Center endet.
Die Haltestelle an der S-Bahn-Strecke soll mit einem dort neuen S-Bahnhof Lindenau-West einen neuen Knoten bilden.
L: Bahnhof Rückmarsdorf verlegen
Da wo der Bahnhof Leipzig-Rückmarsdorf jetzt liegt, lässt er sich nicht ansteuern. Deswegen möchte ich ihn gerne zur Merseburger Straße verlegen. Dort ließe er sich ansteuern. So könnten auch die Einwohner im Westen des Leipziger Stadtteils Rückmarsdorf sehr gut die Bahn erreichen.
Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln
Hier gibt es bereits den ein oder anderen Vorschlag zur Reaktivierung der Begatalbahn, zum Beispiel diesen Vorschlag für eine Zweisystembahn, die aber durch die Führung durch die Hamelner Innenstadt sehr lange Fahrzeiten zur Folge hätte. Dieser Vorschlag von Ulrich Conrad enthält eine Trasse südlich von Aerzen und Groß Berkel, die zwar eine vergleichbar gute Anbindung der beiden Ortschaften bietet, bei der aber viel Potential im Hamelner Westen (Klein Berkel, Klütviertel) nicht erschlossen wird. Der Vorschlag des Tramfreundes, dessen östlicher Abschnitt bereits von Lorwo vorgeschlagen wurde, verzichtet auf eine Anbindung Aerzens und Groß Berkels gänzlich, hat dafür aber einen geringeren Neubauanteil. Dieser Vorschlag hier soll also zum einen die Orte Dörentrup, wo schätzungsweise 5.000 - 6.000 Einwohner im Einzugsgebiet der drei Haltepunkte leben, Barntrup (ca. 5.700 Einwohner im Kernort, ca. 1.000 Einwohner im Ortsteil Sonneborn), Aerzen (ca. 4.200 Einwohner im Kernort, ca. 600 Einwohner im Ortsteil Reher) und Groß Berkel (ca. 3.200 Einwohner) sowie die Hamelner Ortsteile Klein Berkel (ca. 4.800 Einwohner), Wamgelist (ca. 3.000 Einwohner) und das Klütviertel (ca. 5.100 Einwohner) wieder an den SPNV angeschlossen werden. Auf vielen Abschnitten der Strecke besteht bereits heute ein dichter Busverkehr (Hameln - Aerzen: Linie 30 im T15, Barntrup - Dörentrup - Lemgo: Linie 700 mindestens im T60, Dörentrup - Lemgo: Linie 802 zusätzlich mindestens im T60). Lediglich der Abschnitt Reher - Barntrup wird bisher nur im T120 bedient, von einer Reaktivierung der Bahnverbindung würde sicherlich aber insbesondere dieser grenzüberschreitende Abschnitt profitieren. Zum anderen könnte ich mir aber auch einen gewissen Güterverkehr auf der Strecke vorstellen, überregional kann die Strecke eine Entlastungsfunktion für die Strecke Hannover - Minden - Bielefeld übernehmen (sofern eine Elektrifizierung durchgeführt wird), regional können Industriebetriebe angebunden werden (insbesondere die Aerzener Maschinenfabrik, Lenze in Groß Berkel und Bösingsfeld, das durch die Reaktivierung auch wieder auf der Schiene erreichbar wird, und ein Sägewerk in Bösingsfeld, ggf. aber auch einige kleinere Betriebe in Bahnnähe). Bei einer Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs nach Bösingsfeld würde in Barntrup ein Umsteigeknoten entstehen.
Streckenbeschreibung:
Der westliche Abschnitt der Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vollständig erhalten und wird zwischen Dörentrup und Barntrup nach wie vor gelegentlich befahren. Daher habe ich die alte Trasse hier unverändert übernommen. Zwischen Dörentrupund Lemgo würde ich ungefähr mittig ein Ausweichgleis ("Ausweichgleis Vogelhorst") vorsehen, im Verspätungsfall können die Begegnungsmöglichkeiten in Dörentrup und Lemgo selbst genutzt werden kann. Der Haltepunkt in Farmbeck soll in erster Linie Humfeld (1.806 Einwohner) und die südöstlichen Siedlungen von Spork erschließen. In Bega habe ich einen neuen, zentraler gelegenen Haltepunkt gewählt.
Auch von Barntrup bis Aerzen ist die Trasse noch nicht überbaut, leider ist aber der weitere Verlauf der Ortsdurchfahrt Aerzens überbaut. Daher habe ich eine Neutrassierung nördlich von Aerzen vorgesehen. Der auf der historischen Trasse verlaufende Radweg kann parallel zur Trasse neu errichtet werden, in Reher muss dazu die Brücke umfahren werden. Am historischen Standort des Aerzener Bahnhofes könnte bei Bedarf eine Anschlussstelle für die Aerzener Maschinenfabrik entstehen. Eine Reaktivierung des Haltepunktes in Grießem halte ich nur dann für sinnvoll, wenn der Busverkehr zwischen Grießem und Aerzen weitestgehend eingestellt wird. In Grießem selbst sollten attraktive Umstiege zu den Bussen von und nach Bad Pyrmont ermöglicht werden, sodass auch Bad Pyrmont seine gute Anbindung an Aerzen behält. In Aerzen habe ich ein Begegnungsgleis und ein Abstellgleis für endende RBs/S-Bahnen vorgesehen. Dadurch werden auch hier Begegnungen zentral zwischen den Bahnhöfen Barntrup und Hameln möglich. Im Bereich Königsförde/Selxen wäre ein zusätzlicher Halt möglich, diesen halte ich jedoch nicht für erforderlich. In Klein Berkel habe ich versucht, nach Möglichkeit die historische Trasse zu übernehmen. Dafür wäre am Multimarkt ein kurzer Tunnel unter einer Straße erforderlich, an dessen östlichem Ende ich einen Halt vorsehen würde. Eine Reaktivierung der historischen Weserbrücke ist nicht möglich, da am Ostufer ein Gebäude im Weg steht. Daher habe ich eine neue Brücke im Bereich des ehemaligen Fort Luise eingeplant, wo auch eine Straßenbrücke entstehen soll. Eventuell wäre hier eine Trassenbündelung anzustreben. Im Bereich der Kreuzung am ehemaligen Fort Luise selbst, würde ich auf der Brücke einen Haltepunkt zur Erschliesseung des Klütviertels vorsehen. Auf der Brücke Fort Luise - Hafenspitze sollte aus meiner Sicht auch ein Fußweg eingerichtet werden, um auch das ehemalige Hafenareal an den Haltepunkt anzuschließen. Zwischen der Hafenspitze und dem Hafen selbst besteht bereits eine Fußgängerbrücke. Ab dem Hafen sollte der historische Bahndamm wieder genutzt werden, der zu großen Teilen noch vorhanden ist.
Überwegekonzept:
Angeregt durch die aktuelle Diskussion zu dieser Thematik im Forum habe ich nun noch mal nachgebessert und für den rechtlich als solchen einzustufenden Neubauabschnitt ab Bartrup ein Konzept für die Überwege entwickelt. Dabei habe ich an allen betroffenen Stellen jeweils dementsprechende Symbole in die Zeichnung eingefügt (Bahnbrücken, Bahnunterführungen oder Kreuze auf beiden Seiten der Schiene, wenn ich einen BÜ einrichten möchte). Sollte kein Symbol eingetragen sein, so möchte ich an dieser Stelle den Überweg aufgeben (überwiegend Feldwege), in der Regel ist die andere Seite hier auch anderweitig gut erreichbar. Im Einzelnen habe ich folgende Überwege vorgesehen, beginnend in Barntrup:
Für dieses Betriebskonzept wäre weiterhin die Einrichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Detmold und Horn-Bad Meinberg erforderlich (ungefähr zwischen Remmighausen und Schmedissen).
- Brücke für die Ortsdurchfahrt (B66): Es handelt sich hier um eine Hauptverkehrsstraße. Nach Eröffnung der Ortsumfahrung wird die Belastung zwar zurückgehen, ein Bahnübergang wäre hier aber trotzdem nur schwer genehmigungsfähig. Die Straße "Am Pumpwerk" wird im Kreuzungsbereich aufgehoben, der Umweg ist vertretbar. Die Triftstraße muss ab der Kreuzung mit der Bellenbrüchstraße mit einer steilen Rampe ausgestattet werden
- Brücke für die B1: Existiert bereits (siehe Bilder)
- Brücke für die Domänenzufahrt: Existiert ebenfalls bereits, ebenfalls unter dem Link einzusehen
- 4 Bahnübergänge mit sehr geringer zu erwartender Belastung (Feldwege und Erschließung eines Wohnhauses in Sevinghausen)
- Bahnübergang Sonneborn "Lügder Weg": Feldweg
- Unterführung Grießem: Bahnübergang sicherlich unzulässig, die Tasse kann hier problemlos abgesenkt werden, da sich hier bereits ein leichter Einschnitt befindet
- Brücke in Reher ("Förden"): Existiert bereits
- 1 Feldwegübergang
- Personenbrücke im Bahnhof Aerzen: Der Bahnhof soll wegen der folgenden Straßenkreuzung und zum Lärmschutz in einem zu errichtenden Einschnitt liegen, die Personenbrücke dient also der Anbindung der Bahnsteige
- Brücken für die "Reinerbecker Straße" und den "Grupenhägener Kirchweg" sind neu zu errichten
- Brücke für die "Königsförder Straße" ist ebenfalls neu zu errichten, die Zuwegung zu einem Wohnhaus kann verlegt werden
- Brücken für die L432 und die Straße "Waalsen" sind neu zu errichten
- 1 Feldwegübergang
- Die "Berkeler Warte" (B1 zwischen Groß und Klein Berkel) wird mit einer neu zu errichtenden Brücke überspannt
- In Klein Berkel entsteht unter dem "Heideweg", dem "Grasbrink" und der "Stegerwaldstraße" ein kurzer Tunnel
- Die "Wertheimer Straße" ist sicherlich diskussionswürdig. Eine Überbrückung durch die Straße wäre technisch wegen der folgenden Weserbrücken nicht machbar, eine Überbrückung der Straße durch die Eisenbahn würde einen hohen Bahndamm im Ortszentrum zur Folge haben. Ein technisch umfangreich gesicherter Bahnübergang wäre hier somit für mich das Mittel der Wahl
- Überbrückung von Fort Luise, Weser, Hafenspitze und Hafenbahn durch die Bahnstrecke. Ab dem Hafen verläuft die Strecke auf einem bereits existierenden Bahndamm über die "Ohsener Straße" und die "Wittekindstraße".
| RE73 | RE82 | RB72 | RB73 | S5/RB | |
|---|---|---|---|---|---|
| Bielefeld ab | :53 | :23 | :10 | ||
| Herford ab | | | | | :52 | | | |
| Lage an | :13 | :43 | :10 | :39 | |
| Lage ab | :15 | :45 | :15 | :45 | |
| Lemgo | :25 | :55 | |||
| Barntrup | :44 | ||||
| Aerzen an | :59 | ||||
| Aerzen ab | :00 | :30 | |||
| Hameln an | :13 | :45 |
| RE73 | RE82 | RB72 | RB73 | S5/RB | |
|---|---|---|---|---|---|
| Hameln ab | :46 | :14 | |||
| Aerzen an | :59 | :29 | |||
| Aerzen ab | :00 | ||||
| Barntrup | :14 | ||||
| Lemgo | :33 | :03 | |||
| Lage an | :43 | :13 | :43 | :13 | |
| Lage ab | :45 | :15 | :48 | :19 | |
| Herford an | | | | | :06 | | | |
| Bielefeld an | :05 | :35 | :48 |
RB Peine-Salzgitter-Goslar (alte Variante)
Dieser Vorschlag von mir basiert auf meine Idee zum Bau einer Trasse zwischen Peine und SZ-Lebenstedt sowie einer erfolgenden Reaktivierung des SPNV auf der jetzt zu den Verkehrsbetrieben Peine-Salzgitter gehörenden Bahn zwischen SZ-Bad und SZ-Lebenstedt (siehe Nahverkehrsplan für den Großraum Braunschweig, S. 431).
Mit diesem Projekt wird eine Verbindung zwischen Goslar, Salzgitter-Bad, Salzgitter-Lebenstedt, Lengede und Peine hergestellt, die so jeweils nicht unmittelbar mit dem SPNV zu erzielen ist. Vor allem die Verbindungsbeziehungen des Bahnhofs SZ-Lebenstedt werden so deutlich verbessert, da dessen einzige Linie (RB 44/48) zum Bahnhof Braunschweig führt und dort ein Umsteigen zu geografisch relativ naheliegenden Standorten oder SZ-Bad (sofern man den Busverkehr meidet) nötig ist.
Mit einher geht die Reaktivierung bzw. Herstellung verschiedener Haltepunkte und den Bahnhöfen Liebenburg-Othfresen, Salzgitter-Gebhardshagen und Ilsede. Bei Salzgitter-Calbecht wird der Wunsch nach einer besseren ÖPNV-Anbindung des Campus Salzgitter der Ostfalia berücksichtigt, und der Haltepunkt SZ-Hallendorf erfüllt auch die Funktion, zum Werk der Salzgitter AG anzuschließen. Schließlich wird zwischen den Gemeinden Lengede-Broistedt, Ilsede und Peine sowie zwischen den beiden größten Ortsteilen Salzgitters, SZ-Lebenstedt (45.000 EW) und SZ-Bad (20.000 EW) eine Fahrbeziehung hergestellt.
DU-Homberg – Mitte – Rheinhausen
Ein kleiner aber feiner Vorschlag für den Ausbau der Duisburger Stadtbahn. Und zwar Duisburg hat eine U-Bahn und die möchte mit diesem Vorschlag ausbauen und zwar soll die U-Bahn vor allem zwei größere Duisburger Stadtbezirke (Homberg und Rheinhausen) anschließen.
Mit Ausnahme der Verbindung vom Hbf nach Mattes &Weber, wo die Strecke den besonderen Bahnkörper der U79 mitbenutzt, fährt die U-Bahn komplett im Tunnel. Sie nutzt allerdings die Stadtbahnfahrzeuge der Rheinbahn, da sie auch Tunnelabschnitte mit Duisburger Straßenbahnen mitbenutzt, nämlich den 903-Abschnitt König-Heinrich-Platz - Steinsche Gasse.
Erschlossen werden das Tierheim und der Stadtteil Neuenkamp, die Hochhaussiedlungen Homberg, der Bismarckplatz Homberg, sowie Rheinhausen-Mitte über den Markt und den U-Bahnhof Rheinhausen Rathaus.
Am U-Bahnhof Rheinhausen Bahnhof, der sich unterhalb des Fußgängertunnels in der -1-Ebene befindet, werden die Nahverkehrszüge erreicht. Mit der U-Bahn, die alle 5 Minuten fährt, wird so der Bahnhof Rheinhausen deutlich besser an Rheinhausen angebunden, als jetzt. Die U-Bahn ist übrigens deutlich schneller als die Busse nach Duisburg, da sie ja dank großer Haltestellenabstände eine sehr hohe Reisegeschwindigkeit aufweist. Auch könnten so Homberg und Neuenkamp mit einander verbunden werden.
DU: 921 über Rheinhausen Bf
Die Duisburger Buslinie 921 erschließt das Rathaus Rheinhausen, das Finanzamt Duisburg-West und viel mehrgeschossige Bebauung in Rheinhausen. Eigentlich folgt sie dem kürzesten Weg zwischen Rheinhausen-Mitte und dem Bahnhof Rheinhausen und böte sich gut an, um den Bahnhof Rheinhausen anzuschließen. Derzeit verpasst sie diesen nur knapp.
Hier möchte ich vorschlagen, sie zum Bahnhof Rheinhausen zu führen. Da eine Streckenführung durch Friemersheim die Linie stark ausbremsen könnte, möchte ich sie über die Umgeheungsstraße "Zum Logport" führen. Diese führt nämlich an der Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen vorbei. Dort, wo die Nordseite ist, entsteht die neue Haltestelle "Rheinhausen Bahnhof Nordseite", über die der Bahnhof erschlossen wird. Anschließend erreicht sie über die Rheingold- und die Krefelder Straße ihren ursprünglichen Linienweg ab Haltestelle "Stadtwerke".
Die beiden Haltestellen "Lindenallee" und "Behringstraße" entfallen, können aber durch die nahegelegenen Haltestellen "Bücken" bzw. "Uhlandstraße" kompensiert werden.
Durch die Umleitung wird der Bahnhof Rheinhausen schneller und häufiger an Rheinhausen-Mitte angebunden.
DU: Hochfeld – Rheinhausen Bf
Rheinhausen wird derzeit mit einem sehr dichten Busverkehr an Duisburg angeschlossen und hat 77.000 Einwohner. Kein Wunder, warum Duisburg überlegt Rheinhausen ans Straßenbahnnetz anzuschließen. Gleichzeitig hat Rheinhausen das kleine verkehrliche Disaster, dass der Bahnhof Rheinhausen nicht gerade attraktiv an den Stadtteil angeschlossen ist, obgleich von Rheinhausen Bahnhof sehr attraktive Zugverbindungen nach Westen wie Krefeld, Viersen und Möchengladbach sowie Moers bestehen.
Die Route Hochfeld Pauluskirche - Rheinhausen Markt dürfte sich wohl von selbst verstehen. Sie zweigt in Hochfeld aus der Linie 903 ab und folgt der Hochfelder Straße direkt zum Marktplatz, so wie auch die meisten Buslinien von Duisburg nach Rheinhausen fahren.
Nach Passieren des Rheinhauser Markt fährt die Straßenbahn bis zur Friedrich-Ebert-Straße und folgt dieser bis zum Bahnhof Rheinhausen. Die Friedrich-Ebert-Straße bietet sich für eine Straßenbahn gut an, da sie erstens sehr breit ist und auch Platz für einen besonderen Bahnkörper bietet und gleichzeitig beidseitig mit Hochhäusern angebaut ist. Auch Einrichtungen wie das Finanzamt DU-West oder das Rathaus Rheinhausen liegen an dieser Straße.
Sobald die Straßenkreuzung mit der Straße "Am Logport" erreicht wird, biegt die Straßenbahn auf diese ab und fährt dann parallel zur Eisenbahnstrecke bis zum Bahnhof Rheinhausen, auf dessen Nordseite sie endet. Dort müsste am Straßenbahnsteig, zwar ein neuer Eingang in den Bahnhof geschaffen werden, doch dieser geringe Bauaufwand ist schon gerechtfertig. Außerdem lässt sich eine Straßenbahn auf der Nordseite des Bahnhofs einfacher trassieren, als auf der Friemersheimer Seite des Bahnhofs Rheinhausen. Um auf die Friemerseite zu kommen wird entweder ein langer Weg oder eine zusätzliche Rampe zur Brücke Friedrich-Ebert-Straße gebaut werden. Und dann muss die Straßenbahn auch noch in den engen Straßen Friemersheim untergebracht werden, was ebenfalls schwierig erscheint. Sicherlich erreicht eine aus Rheinhausen kommende Straßenbahn schneller die Nordseite des Bahnhofs Rheinhausen als die Friemersheimer Seite des Bahnhofs. Deswegen plädiere ich schon für eine Straßenbahn, die auf der Nordseite des Bahnhofs Friemersheim endet.
IC Kassel Hbf – Konstanz
Allgemeines
Die ICE Linie 26 hat zum Fahrplanwechsel 2018 den IC26 ersetzt dadurch muss der ICE an Stationen halten an denen ein ICE-Halt fragwürdig ist. Beispiele wären Wiesloch-Walldorf oder Treysa. Diese Haltepolitik entspricht nicht der Intention eines ICEs. Deshalb würde ich vorschlagen eine seperate IC-Linie einzuführen, die an allen Stationen hält wo der ehemalige IC26 gehalten hat und dass der ICE26 dann über Fulda und Hanau verkehren soll, wie es hier vorgeschlagen wurde: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-linie-26-ueber-hanau-fulda/
Diese IC-Linie soll auch Mitteldeutschland besser mit dem Südwesten Deutschlands verbinden und somit über Karlsruhe hinaus durch Schwarzwald bis nach Konstanz an den Bodensee verkehren. Dadurch wird die Schwarzwald- sowie die Bodenseeregion besser an das FV-Netz angeschlossen.
Fahrplan
Der neue IC soll so verkehren wie der ICE26 jetzt verkehrt. In Kassel-Wilhelmshöhe soll dann vom IC aus Anschluss zu ICEs nach Hamburg bestehen, die von der SFS kommen. Um die Gleise in Kassel-Wilhelmshöhe nicht zu besetzen soll der IC weiter bis nach Kassel Hbf verkehren. Von Kassel bis Gießen soll der IC für NV-Tickets freigegeben werden.
Südlich von Frankfurt soll der IC ebenfalls die Halte des ICEs übernehmen und dieser dann nur in Darmstadt, Heidelberg und zu HVZ in Bruchsal halten soll. Der IC soll dann mit dem EC62 ein Stundentakt zwischen Frankfurt und Heidelberg bilden und der ICE26 soll dann seperat verkehren.
Ab Karlsruhe soll der IC dann bis Offenburg nur in Baden-Baden sowie zu HVZ in Rastatt halten. Ab Offenburg soll am Wochenende der IC für NV-Tickets nutzbar sein, da der IC am Wochenende noch zusätzlich in Hausach und Triberg halten um eine einfache Anreise mit Zug für Touristen ermöglichen. Unter der Woche soll ab Villingen der IC für NV-Tickets freigegeben werden. In Singen könnte man eine Umsteigeverbindung zum IC Stuttgart - Zürich herstellen.
Im Allgemeinen soll folgender Laufweg herrschen:
Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Wabern - Treysa - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - Darmstadt Hbf - Bensheim - Weinheim - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf (nur HVZ) - Bruchsal - Karlsruhe Hbf - Rastatt (nur HVZ) - Baden-Baden - Offenburg - Hausach (nur WE) - Triberg (nur WE) - Villingen - Donaueschingen - Singen(Htw) - Radolfzell - Konstanz
Zum Einsatz sollen IC2-Dostos kommen, da diese passend für die Strecke sind.
S-Bahnring Köln
Die Tunnelportale sind nicht maßstabsgetreu, ich halte es lediglich für wichtig, dass man die Portale einigermaßen gut erkennen kann, ohne viel zu weit reinzoomen zu müssen.
Angeregt durch diesen Forumsbeitrag schlage ich hier eine weitere mögliche Version eines S-Bahnrings um Köln vor.
Es sind drei Infrastrukturmaßnahmen notwendig:
1. Tunnel unter K-Mülheim
2. Verbindungskurve im Bereich Geldernstraße/Parkgürtel
3. Brücke im Bereich K-Trimbornstraße.
Ich habe diesen Vorschlag als Zweisystembahn etikettiert, da von K-Mülheim bis K-Geldernstraße/Parkgürtel die Gleise der Stadtbahn benutzt werden sollen, die Fahrzeuge müssen also zwei Kriterien erfüllen:
1. Zulassung nach EBO und BoStrab
2. Kompatibel mit Stadtbahnstrom (750 V Gleichstrom) und Eisenbahnstrom (15 kV, 16.7 Hz Wechselstrom).
Da die Gleise der Stadtbahn zwischen Mülheim und Geldernstraße/Parkgürtel nicht mit dem üblichen Straßenverkehr kreuzen, halte ich es für akzeptabel, dort auch S-Bahnen fahren zu lassen.
Dieser Vorschlag hat folgende Vorteile:
1. Schnelle Ringlinie
2. Viele Verknüpfungen mit den restlichen Linien an den Bahnhöfen West (S, RB, RE), Süd (S, RB, RE), Deutz (S, RB, RE, ICE), Mülheim (S, RB, RE) und Geldernstraße/Parkgürtel (S).
3. Kein zusätzlicher Verkehr am Hbf und auf der Hohenzollernbrücke.
Diese Linie soll im 20-Minutentakt verkehren, damit der Fahrplan optimal mit dem Takt der Stadtbahnlinie 13 (Mülheim-Geldernstraße/Parkgürtel)(T10) harmoniert. Wenn die 13 ab 20 Uhr auf einen T15 ausgedünnt wird, soll diese S-Bahn auf einen T30 verdünnt werden.
An der Haltestelle Raiffeisenstraße soll die gleichnamige Stadtbahnhaltestelle etwas versetzt werden, damit die Umsteigewege kurz sind.
Verlängerung der U49 über Dortmund-Wellinghofen nach Syburg
Der erste Teil dieses Vorschlags (Dortmund-Hacheney - Wellinghofen) folgt der offiziellen Planung der Stadt Dortmund, zu sehen hier: https://www.dortmund.de/media/p/stadtplanungs_und_bauordnungsamt/stadtplanung_bauordnung_downloads/stadtplanung_dl/MM_Abschlussbericht_06-2004_-_nurPlaene.pdf
Alternativ könnte auch die gestrichelte Streckenführung realisiert werden, vorgeschlagen hier von Bahn4Future: https://extern.linieplus.de/proposal/do-u49-nach-wichlinghofen/ Die Strecke würde dann vor der Brücke Waldhausweg wieder aus der B54 schwenken und der Haltepunkt Wichlinghofen wäre direkt an der Brandisstraße gelegen.
Egal wie die ersten Kilometer aussehen, könnte die U49 dann in zwei Schritten weiter Richtung Süden verlängert werden: Zunächst bis nach Wichlinghofen-Süd, und als dritten Abschnitt eine Verlängerung über Ahlenberg (2,5km) bis nach Syburg (3km).
Streckenbeschreibung:
Wellinghofen
Von der jetzigen Endhaltestelle Hacheney folgt die Linie der Planung der Stadt Dortmund, wonach sie unter der B54 nach Osten ausschwenkt und über die Preinstraße durch Wellinghofen führt. Hier werden über vier Haltestellen etwas über 7000 Bewohner direkt an den Hbf angeschlossen, zudem könnte die 443 bis Wellinghofen Markt gekürzt werden.
Wichlinghofen
Südlich von Wellinghofen führt die Strecke direkt an der Straße Am Heisterbach vorbei, die bisher nur rudimentär über die 442 an der Brandisstraße angeschlossen ist. Teilweise müssen Anwohner hier momentan fast einen Kilometer bis zum nächsten ÖPNV-Haltepunkt laufen. Mit der Verlängerung der U49 wären es noch maximal 500m. In Wichlinghofen hält die U49 dann insgesamt 3 Mal. An der der Haltestelle Vinklöther Mark wäre ein nahtloser Umstieg in die 442 möglich, die zudem bis dahin gekürzt werden kann, da sie im Weiteren komplett von der U49 ersetzt wird.
Strecke nach Syburg
Auf den nächsten 2km führt die U49 durch dünn besiedeltes Gebiet, wo sie die Verbindung von Syburg an die Dortmunder Innenstadt übernimmt. Im Gegensatz zur 442 führt sie jedoch direkt zum Hbf, nicht nur zum Bahnhof Hörde. Hier plane ich Haltestellen an der Irminsulstraße (Wohnhäuser), der Reichsmarkstraße (Golfplatz), dem Ahlenberg (Wohngebiet von Herdecke), dem Viermärcker Weg (Restaurant und Naherholung), dem Klusenberg (Wohngebiet), Auf der Wittbräucke, und dem Ruhrhöhenweg mit dem Restaurant und dem Friedhof. Nach einer Fahrzeit von ca. 15 Minuten von Wichlinghofen wird schließlich Syburg erreicht, wo ein Umstieg in die 432 nach Buchholz möglich ist.
RE Friedrichshafen – Ulm – Stuttgart über NBS mit zusätzlichen Regionalhaltepunkten
Als ich gesehen habe, dass Merklingen, ein 2000-Seelen-Dorf, einen Regionalbahnhof erhalten soll an einer Strecke, an der sonst nur Fernhaltepunkte liegen sollen, hielt ich das für einen schlechten Witz. Aber dann dachte ich mir, wenn auf der Strecke so oder so schon Regionalzüge verkehren werden, wäre es sinnvoll, wenn mehr Haltepunkte bedient werden würden. Daher dieser Vorschlag. Das östliche Umland von Stuttgart, also insbesondere Wendlingen, Kirchheim und Weilheim werden schneller an Stuttgart angebunden. Dornstadt erhält einen deutlich näher gelegenen Bahnanschluss mit schnellerer Verbindung nach Stuttgart.
Denkbar wäre außerdem eine Verlängerung der S1 nach Weilheim mit weiteren Haltepunkten zwischen Kirchheim und Weilheim.
Baumaßnahmen:
- Neue Bahnhof bzw. Haltepunkt Dornstadt an der NBS mit zwei Nebengleisen, so dass ein haltender Zug überholt werden kann (vgl. Bahnhof Merklingen)
- Wiederaufbau der Strecke zwischen Holzmaden und A8, von dort aus Neubau im Norden von Weilheim mit einem Bahnhof und Einfädelung in die NBS nach Ulm
- Elektrifizierung und Ertüchtigung des Streckenabchnitts Kirchheim - Weilheim
Schnellbus Mühlberg – Bad Liebenwerda
Mit der Reaktivierung der Bahnstrecke Riesa-Falkenberg würden wieder Personenzüge am Bahnhof Neuburxdorf halten. Da sich dieser aber ziemlich im nichts befindet - dort liegt nur ein kleines Dorf - würde der Bahnhof wohl eher schwach genutzt werden. Der Busverkehr dort ist auch ziemlich mies, daher bietet es sich an einen Schnellbus einzurichten, welcher von Mühlberg über Neuburxdorf nach Bad Liebenwerda fahren würde. Hiermit würde man mehrere Verbindungen gleichzeitig abdecken - Stadtverkehr Bad Liebenwerda, Stadtverkehr Mühlberg, Verbindungen zum Bahnhof Neuburxdorf, Verbindungen von den Dörfern nach Mühlberg und Bad Liebenwerda. Grundsätzlich wäre es am Besten, wenn die Fahrten am Bahnhof auf die Zugfahrten abgestimmt wären, daher würde ich einen T60 empfehlen, welcher im Zweifelsfall natürlich verdichtet werden könnte. Als Fahrzeuge wären ganz normale Solobusse mit Maximalgeschwindigkeit 100 Km/h optimal, damit man möglichst gute Fahrzeiten erzielen kann.
Osnabrück Verbindungskurve
Hier möchte ich eine neue, eingleisige, elektrifizierte Verbindungskurve für Osnabrück darstellen. Diese Verbindungskurve soll direkte EC-Verbindungen zwischen Hamburg/Bremen und Amsterdam möglich machen, sowie mehr Flexibilität für den Güterverkehr. Eine bis jetzt nötige Umstieg für eine ziemlich kurze Relation zwischen zwei wichtigen Metropolen ist für die meisten Fahrgäste sehr unattraktiv. Nach Eröffnung des Fehmarnbelttunnels, könnte diese Verbindungskurve mehr Fahrgäste auf die Schiene zwischen Amsterdam und Kopenhagen gewinnen, da nur einen Umstieg in Hamburg nötig wäre. Eine direkte Nachtzugverbindung zwischen diesen zwei Städten wäre dann auch denkbar. 80-120km/h auf dieser Strecke würde vollkommen ausreichen. Diese Verbindungskurve soll mit einem Ausbau/Neubau zwischen Osnabrück und Amsterdam für 200/230Km/h verknüpft werden.
Neuen Namen setzen
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