Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Aachen: RB20 zur S20
Die Euregiobahn (RB20) hat bereits heute einen sehr dichten Haltestellenabstand und hat somit bereits den Charakter einer S-Bahn. Da die Halte Richterich und Merzbrück offiziell geplant sind und es für den Halt Aue eine aktive Bürgerinitiative gibt, wird sich dieser Charakter weiter verfestigen.
Darüberhinaus sind noch weitere Maßnahmen offiziell geplant:
1. Elektrifizierung der gesamten Strecke
2. Verlängerung nach Breinig zum Fahrplanwechsel 2020
3. Anbindung Baesweilers
Derzeit gibt es Überlegungen im Rahmen des Kohleausstiegs noch eine Verbindung nach Jülich ab Alsdorf zu bauen.
Die Verlängerung nach Jülich und Baesweiler stimmt in etwa mit dem Vorschlag von james_bond überein. Da ich die genaue geplante Strecke nicht kenne, hab ich erstmal nur bis Siersdorf eingezeichnet.
Um den Charakter der S-Bahn weiter zu verfestigen, sollte man noch folgende Stationen bauen, die hier schon vorgeschlagen wurden:
Laurensberg,
Eschweiler Zechenstraße,
Jüngersdorf, D‘horn und Derichsweiler von Tramfreund94.
Hüls von Spixi
Der Halt in Straß ist von mir (kein eigener Vorschlag).
Mein Bedienkonzept für die S20:
Der T30 zwischen Alsdorf- Herzogenrath- Aachen- Stolberg (Flügelung)- Stolberg Altstadt/Eschweiler- Düren soll auf einen T20 verdichtet werden.
Von Alsdorf über Merzbrück nach Stolberg soll der derzeitige T60 bestehen bleiben.
Ebenfalls im T60 sollen die Strecken Alsdorf-Siersdorf-Baesweiler und Alsdorf-Siersdorf-Jülich bedient werden.
Die eingefärbten Streckenabschnitte sollen zweigleisig ausgebaut werden, damit beim T20 weiterhin eine gute Fahrplanstabilität erreicht werden kann.
Abzweigung Monheim
Zur Anbindung von Monheim an die geplante Linie S 16 (Köln/Bonn Flughafen – Köln Süd – Köln Messe/Deutz – Leverkusen Rheindorf) sowie an die Linie S 68 (Langenfeld – Düsseldorf – Wuppertal-Vohwinkel) schlage ich eine Neubaustrecke vor. In diesem Zuge soll auch die Alfred-Nobel-Straße begradigt und teilweise zurückgebaut werden, damit nur ein neuer Bahnübergang für einen Feldweg benötigt wird.
Die bestehenden Gütertrassen, die alternativ in Frage kämen, habe ich mal gestrichelt eingezeichnet.
HVZ-Expressbus Aachen-Merkstein
Diese Linie soll in der HVZ die Herzogenrather Stadtteile Merkstein, Mitte, Straß und Kohlscheid schneller an Aachen anbinden.
Die Schnelligkeit soll auf zwei verschiedene Weisen erreicht werden:
1. Auslassen nicht ganz so nachfragestarker Halte
2. Busspur Aachen-Kohlscheid
In der HVZ fährt bereits die Linie von Aachen nach Merkstein im T15, dieser Expressbus soll im T30 fahren, die 147 wird dann auf einen T30 ausgedünnt, damit wieder ein annähernder T15 entsteht.
Basel: Grenzüberschreitende Verbindung der Linien 9 und 6
Die französische Buslinie 9 sollte mit der deutschen Buslinie 6 verbunden werden, somit wird eine zusätzliche grenzüberschreitende Verbindung zwischen Huningue und Weil am Rhein geschaffen. Auch Berufspendler nach Village-Neuf und Saint-Louis profitieren davon. Die Bürger aus Huningue können den Bahnhof Weil am Rhein nun direkt erreichen und sind damit auch besser in Richtung Lörrach angebunden.
Park and Ride am Kreuz Köln-Gremberg
Hier schlage ich die Errichtung eines neuen S-Bahnhofs im Südosten Kölns vor. Es sollen die Linien S12, S13/S19 und die künftigen S15 (heute RB25) und S16 (neu).
Hier die offiziellen Planungen.
Man hat also an diesem Punkt 4 S-Bahnen, die alle in die Kölner Innenstadt fahren.
Der Vorteil dieses P+R Parkplatzes ist nicht nur die hervorragende Bahnanbindung, sondern auch die hervorragende Autobahnanbindung an die Autobahnen A4 und A559.
Da zwischen den beiden S-Bahngleisen 8-9m Platz ist, müssen die Gleise nicht verschoben werden. Die Kosten für diesen Vorschlag dürften demnach überschaubar bleiben.
Mit diesem P+R Parkplatz könnte man viele Autofahrten in die Kölner Innenstadt vermeiden, da die Leute mit der Bahn anstatt dem Auto in die Innenstadt fahren.
Barnim: RB25 nach Werneuchen-Ost
Aktuell endet RB25 in Werneuchen. Die Trasse der Wriezener Bahn bis Wriezen oder Tiefensee zu reaktivieren, ist angesichts der geringen Besiedlung östlich von Werneuchen so unrealistisch, dass das noch nicht einmal hier auf LiniePlus vorgeschlagen wurde.
Stattdessen möchte ich RB25 auf das Geländes des Flugplatzes Werneuchen verlängern. Jener wird nur noch von Kleinstflugzeugen sporadisch genutzt, und ist stilllegungswürdig. Mit Strausberg liegt ein höherwertiger Ersatz nahe. Die Photovoltaikanlagen sollen nach Ablauf ihrer Lebensdauer abgebaut werden. Das Gelände kann dann zum Wohngebiet für Pendler nach Berlin entwickelt werden. Der Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg klassifiziert Werneuchen als Grundfunktionalen Schwerpunkt.
Die Trasse entsteht in der Mitte der ehemaligen Startbahn. Der Takt von RB25 soll in der HVZ auf 30 Minuten verbessert werden. Von Nord nach Süd soll eine Buslinie ergänzen.
Dieser Entwicklungsplan (lang, pdf) spricht von hohem Wohnungsbaupotential in Werneuchen. Vor allem kleine, günstige Wohnungen werden gebraucht. Dabei ist der Ort bereits ziemlich zersiedelt. Da am Flugplatz bereits etwas Infrastruktur vorhanden ist, kann hier günstig gebaut werden.
(Vorschlag nochmals aktualisiert)
Radebeul/Coswig: Ausbau der Straßenbahn
Die Strecke nach Radebeul wurde gerade erst zwischen Rennerbergstraße und Dr.-Külz-Straße ausgebaut. Hier wurden die Langsamfahrstellen entfernt und die Haltestellen barrierefrei ausgebaut. Durch den Ausbau werden nun pro Richtung 90 Sekunden gespart.
Der Streckenzustand ist jedoch auch in anderen Abschnitten dürftig. Zwischen Radebeul-Ost und Eduard-Bilz-Straße ist eine langgezogene Langsamfahrstelle, wo die Bahn regelmäßig von Radfahrern überholt wird, weil sie so langsam ist. Abschnittsweise sind hier sogar nur 10 Km/h erlaubt und daran hat sich auch mit den notdürftigen Reparaturen im Endabschnitt der Großbaustelle nichts geändert.
Eine weitere Problemstelle ist die Kurve auf Höhe der Haltestelle Rankestraße, auch hier sind in der äußeren Kurve nur 10 Km/h erlaubt.
Auch zwischen Wasastraße und Landesbühnen ist kürzlich eine weitere Langsamfahrstelle hinzugekommen.
Auch in Coswig gibt es mehrere Langsamfahrtstellen. Unter anderem im Bereich Rathaus Coswig oder An der Haltestelle Radebeuler Straße.
Wenn man diese Langsamfahrstellen beseitigt hat, sollte schon mal etwas Zeit gespart werden. Ich gehe hier von 120 bis 180 Sekunden pro Richtung aus.
Die Haltestelle Esenbahnbrücke ist auch ein Problemfall. Das südliche Gleis wird hier schon seit Jahren nicht mehr genutzt. Von einem Bahnsteig oder ähnlichem ist hier weit und breit nichts zu sehen. Ist also nix mit Barrierefreiheit. Nicht mal richtige Haltestellenschilder gibt es. Dort stehen nur priovisorische, wie sie sonst bei Baustellen verwendet werden.
Oft fehlt zwischen Radebeuler Straße und Gerhart-Hauptmann-Straße eine Ausweichstelle, weshalb man, wenn man Pech hat 4 Minuten warten muss, damit die Gegenrichtung durchkommt.
Die Haltestellen, welche noch nicht barrierefrei sind, könnte man hier auch noch gleich mit ausbauen. Am Besten wären hier wohl überfahrbare Haltstellenkaps, wie zum Beispiel an der Haltestelle Oschatzer Straße. Beziehungsweise richtige Bahnsteige, wie an der Haltestelle Schloss Wackerbarth kürzlich errichtet.
Weitere Maßnahmen wären der Ausbau der Gleisschleifen Radebeul-Ost/-West und Coswig Rathaus, da auch dort der Gleiszustand nicht so gut ist.
Aktuell beträgt die Fahrzeit Weinböhla - Laubegast 80 bzw. 81 Minuten. Damit dauert ein Umlauf 161 Minuten. Bei einer Fahrt bis Radebeul West würde die Fahrzeit jeweils 61 Minuten betragen. Umlaufzeit also 122 Minuten.
Fahrzeitverkürzung für Weinböhla-Fahrten wäre 6 Minuten pro Umlauf. Demzufolge 155 Minuten Umlaufzeit. Bei Ende in Radebeul West wären es 4 Minuten Verkürzung und damit 118 Minuten Umlaufzeit.
Aktuell beträgt die Wendezit in Weinböhla 8 Minuten, in Radebeul West 17 Minuten und in Laubegast 12 Minuten.
Das bedeutet man könnte mindestens eine Bahn sparen.
Zudem würde der Fahrplan deutlich stabiler werden, da man in Coswig eine zusätzlich Ausweichstelle hat und durch den barrierefreien Ausbau keine Verzögerungen an den Haltestellen mehr entstehen (bisher muss immer die Rampe ausgeklappt werden).
Köln Buslinie 198 [Porz Markt – Bertha-Benz-Karree]
Diese Linie schließt mit der Einrichtung der 3 neuen Haltestellen Ohmstraße, Kurz-Schhuhmacher-Straße und Ottostraße mehrere Lücken in der ÖPNV Abdeckung und bietet außerdem an einigen Stationen einen Umstieg auf andere Linien.
Der Nördliche Teil von Porz wird so besser an den S-Bahnhof Frankfurter Straße angebunden, und auch das Neubaugebiet am Bertha-Benz-Karree wird so erstmals direkt mit diesem Bahnhof verbunden.
Köln – Expressbus X4 [Porz Markt – Bf Messe/Deutz]
Die Fahrzeit mit der Linie 7 ist recht lang, weshalb ein Expressbus hilfreich ist. Außerdem wird so zusätzliche Kapazität geschaffen, denn die Linie 7 ist zu Stoßzeiten spätenstens ab Poll sehr voll. Außerdem wird so eine Direktverbindung zum Bahnhof Köln Messe/Deutz geschaffen.
Am Porzer Rheinufer, wo einige Bereiche weit weg von der Linie 7 liegen, entstehen 3 neue Haltestellen, in Westhoven entsteht eine neue Haltestelle.
Köln – Expressbus X3 [S-Bahnhof Porz Wahn – Mülheim Wiener Platz]
Dieser Expressbus sorgt für eine schnellere Verbindung zwischen einigen Umteigestationen zur Stadtbahn, S-Bahn und Regionalbahn und zwischen Porz und Mülheim.
Außerdem wird eine neue Haltestelle an der Ferdinand-Porsche-Straße eingerichtet, da dort noch eine Lücke im Angebot besteht. Wenn es dort wenige Fahrgäste gibt, wird der Bus dort dann aber auch häufig ohne Halt durchfahren.
Köln – Buslinie 197 [Bahnhof Bergisch Gladbach – Mülheim Wiener Platz]
Diese Linie dient vor allem dazu, im Bereich der neuen Haltestellen Rodstraße, Wasserwerkstraße und Humperdinkstraße eine bessere Erschließung zu erreichen.
Darüber hinaus wird so auch ein Teilabschnitt der Linie 159 im Takt verdichtet.
NBS Salem – Frickingen – Pfullendorf – Krauchenwies – Sigmaringen
Die NBS soll Pfullendorf besser erschließen und Sigmaringen besser mit der Bodenseeregion verbinden. Sie soll als eingleisige Nebenbahn mit Kreuzungsmöglichkeiten ausgeführt werden. Als Bestandteile der NBS sollen die ehemaligen Bahnstrecken Salem - Frickingen, Krauchenwies - Sigmaringen und das Teilstück Pfullendorf - Aach-Linz wiederaufgebaut werden.
Auf der Strecke könnten Regionalbahnen verkehren. Ebenfalls denkbar wäre in Kombination mit meinem anderen Vorschlag zur Verbindung von Konstanz und Uhldingen-Mühlhofen ein Regionalexpress von Konstanz nach Sigmaringen mit Halten in Oberuhldingen, Salem, Pfullendorf und Krauchenwies.
Pro:
- Pfullendorf, eine wichtige Stadt im Landkreis Sigmaringen, wird an die Kreishauptstadt angebunden
- Pfullendorf wird ebenfalls besser an den Bodenseeraum angebunden. Das könnte insbesondere für Pendler mit Arbeitsplatz in Markdorf oder Friedrichshafen interessant sein
- Die Relation Sigmaringen - Pfullendorf - Überlingen wird vom Bus auf die Schiene verlagert
- Die Bahnstrecke könnte eine wichtige Bedeutung für den Tourismus erlangen, wovon das Hotel- und Gastgewerbe der anliegenden Orte stark profitieren könnte
- In Sigmaringen besteht eine Verbindung nach Abstadt, Balingen, Hechingen und Tübingen, die nun auch für die Bodenseeregion attraktiv wird
Kontra:
- Die Strecke könnte mit der fast parallel verlaufenden Ablachtalbahn konkurrieren, deren Reaktivierung gerade im Gespräch ist. Das könnte dazu führen, dass die Ablachtalbahn endgültig stillgelegt wird oder dass der Verkehr auf der Neubaustrecke stagniert
- Ein Wiederaufbau der Strecke Pfullendorf - Schwackenreute wäre vermutlich günstiger und würde ebenfalls eine relativ gute, wenn auch nicht ganz so schnelle Verbindung zu Überlingen und Sigmaringen schaffen
IC/ICE-Tunnel in Hannover in etwas ferner Zukunft
Dies ist ein Vorschlag für den Fall, je nach dem sich der Personenverkehr in Hannover nach der Sanierung sowie auch dem zusätzlichen Bahnsteig entwickelt. Er enthällt zwei Tunnel, die baulich von einander getrennt sind, einen Ost-West-Tunnel und einen Nord-Süd-Tunnel.
Der Ost-West-tunnel führt von osten nach westen. Die Tunnelrampe im osten könnte sich zwichen Ahlten und der A7 befinden, die Tunnelrampe im westen in höhe des Rangierbahnhofs in sehnde. zudem könnte diese dann an die SFS nach Bielefeld anschließen.
Der Nord-Süd-Tunnel führt süden nach Norden. Die Tunnelrampe im süden könnte süden könnte sich in höhe des Bahnhofs Wülfel befinden, die Tunnelrampe in norden in hinter der A2. vor dem Bahnhof Langenhagen-Mitte. für diesen Tunnel wäre wahrschleinlich ertmal eine Y-Trasse Hannover-Bremen-Hamburg notwendig.
Die Bahnsteige am Hauptbahnhof könnten sich unter der Stadtbahn befinden, parallel zur Geisterstation.
Je nach dem, wie sich der Medizin-Standort Groß-Buchholz entwickelt und welche bedeutung er erlangt, wie auch der sonstige Bereich an der Karl-Wiechert-Allee, könnten weitere Bahnstige unter dieser eingerichtet werden.
Ob dies realisiert werden kann, bin ich mir nicht sicher, da diese durch geschützte Gebiete laufen und vom Geld abhängt.
ABS/NBS Hamburg – Bremen
Im Rahmen des Projektes Alpha-E, dass ich aus verschiedenen Gründen als unzureichend betrachte, soll zwar ein größerer Teil des Güterverkehrs von der Rollbahn abgezogen und stattdessen über die Amerikalinie geführt werden, andererseits soll unter anderem auch im Rahmen des D-Taktes die Belastung im Personenverkehr deutlich zunehmen, was in der im BVWP enthaltenen Betrachtung jedoch keine Berücksichtigung gefunden hat. Hinzukommt, dass die ich die der Betrachtung im BVWP zugrundeliegenden Zahlen auch insofern anzweifeln möchte, als dass keine Steigerung des Güterverkehrs berücksichtigt wird. Es mag sein, dass - gerade auch bedingt durch Corona - das Güteraufkommen bis 2030 nicht mehr signifikant steigen wird und dass diese Steigerung in erster Linie durch längere Züge kompensiert werden kann, langfristig ist aber weiterhin davon auszugehen, dass - insbesondere auch im Zuge der Mobilitätswende - das Güteraufkommen gerade auf der Schiene noch einmal signifikant wachsen wird. Daher sollte langfristig davon auszugehen sein, dass - trotz des Ausbaus der Amerikalinie - der Güterverkehr auf der Rollbahn über den Status quo hinaus zunehmen wird.
Beschreibung des Projektes:
Ein grundlegendes Problem der Bahnstrecke Hamburg - Bremen ist bisher der starke Mischverkehr zwischen Güterzügen, Regionalzügen und bis zu 200km/h schnellen Fernverkehrszügen. Um diesem Problem effektiv entgegenzuwirken ist es zwangsläufig erforderlich, die unterschiedlichen Verkehre auf getrennten Gleisen zu führen daher schlage ich vor, die Strecke zwischen Buchholz (Anschluss GÜB Hamburg) und Sagehorn (Anschluss GÜB Bremen) auf durchgehend vier Gleise zu erweitern, wobei das innere Gleispaar durch den Güterverkehr und die RB genutzt werden soll, die äußeren Gleise dienen demzufolge dem Fernverkehr und den RE. Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von immerhin 160km/h im Nahverkehr und der insgesamt recht überschaubaren Haltestellendichte wird die Behinderung des Fernverkehrs durch den RE nur gering ausfallen. Optional wäre auch ein Einsatz schnellerer Fahrzeuge auf dem RE4 möglich, wobei der Fahrzeitvorteil letztendlich eher gering ist.
Ein weiteres Problem ist die Überlastung Harburgs und der Südeinfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof. Um diesen Problemen zu begegnen gibt es bereits zwei Vorschläge von Vincent can Bardorp für eine Umgehung Harburgs bis zur BAB261 und von Linus S für eine Umgehung des Bereiches von Sprötze bis an die BAB261. Durch eine Kombination dieser beiden Vorschläge lässt sich der überlastetet Abschnitt in Harburg gut umfahren, außerdem wird die Fahrzeit bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230km/h reduziert.
Diese Umfahrung von Harburg und Buchholz wird dann in Sprötze mit den sülichen Gleisen der Bestandsstrecke verknüpft. Wenn die Umfahrung tatsächlich - wie von Vincent vorgeschlagen - im Linksverkehr betrieben wird, so sind demzufolge die Anschlüsse der Gleise zu tauschen, was aber platztechnisch problemlos machbar ist. Weitere Details zum Überwerfungsbauwerk können der Zeichnung entnommen werden.
An den meisten Unterwegshalten befinden sich, auch wenn sie nur von der RB bedient werden, auch Gleise an den FV/RE-Gleisen. Das hat insbesondere den Hintergrund, dass dadurch im Falle einer Teilsperrung einzelner Gleise durch Baustellen, etc. ein Umleitbetrieb einfacher möglich ist.
Es folgt nun eine geordnete Beschreibung der Betriebsstellen von Buchholz bis nach Bremen-Oberneuland:
Bf. Buchholz:
Dem Verkehr auf der Rollbahn stehen insgesamt 4 Gleise mit Bahnsteigen zur Verfügung, die im westlichen Bahnhofskopf mit den Gleisen der GÜB verknüpft werden, sodass Güterzügen ein Wechsel von der GÜB zur Rollbahn (in Richtung Hamburg) ermöglicht wird.
An der GÜB steht weiterhin der Bahnsteig 11 für Züge in Richtung Hamburg über Jesteburg bereit. Nach dem Ausbau sollte man die Züge aber theoretisch auch über die Rollbahn nach Harburg führen können, der Personenverkehr über die GÜB würde also in erster Linie der Erschließung des Hamburger Südens dienen.
Die Güterzüge in Richtung Bremen müssen in der Wetausfahrt das Gegengleis für die RB in Richtung Hamburg kreuzen. Die RE in Richtung Hamburg können über das Kreuzungsbauwerk Sprötze das nördliche Gleis in Buchholz erreichen, das sie queren müssen, um die PV-Gleise nach Hamburg zu erreichen. Alternativ besteht auch eine Wechselmöglichkeit im Buchholzer Bahnhof, die insbesondere im Verspätungsfalle interessant werden kann.
Die nötigen Gleiskreuzungen rechtfertigen aus meiner Sicht kein kostspieliges Kreuzungsbauwerk.
Die Gleisnutzung sieht also folgendermaßen aus:
Die Fahrzeiten entstammen dabei dem Deutschlandtakt und den aktuellen Fahrplänen. Die mit einem • versehenen Fahrten des ECx erreichen bzw. verlassen den Bremer Hbf von bzw. nach Süden über Mahndorf und die GÜB.
Dabei wird es durch den viergleisigen Ausbau möglich, die RB in der HVZ nach Bremen in der Trasse der RS durchzubinden, alternativ würde zumindest in Rotenburg ein guter Anschluss bestehen. Allerdings würde ich die Durchbindung nicht zuletzt auch aufgrund der für das Wenden notwendigen Kapazitäten in Rotenburg bevorzugen. Wie genau der Fahrzeugeinsatz gestaltet werden kann soll nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass einer der Umläufe mit Fahrzeugen der RS Bremen/Niedersachsen gebildet wird, die anderen Umläufe dann dementsprechend mit Fahrzeugen der RB41. Außerhalb der HVZ verkehrt die RS mit zwei Umläufen bis Rotenburg. Zugegebenermaßen ist die Umlaufpause in Rotenburg mit 49 Minuten recht lang, dafür ist sie in Bremen mit 9 Minuten umso kürzer. Ein Umlauf ließe sich durch eine Reduktion der Pausen also sowieso nicht einsparen und ich halte einen Halbstundentakt mit der RB41 für attraktiver als einen unsauberen Takt.
Vergleicht zu bestehenden Vorschlägen:
Vorschlag zu einer vollständigen NBS von Vincent van Bardorp:
Eine komplette NBS halte ich auf dem Abschnitt Hamburg-Bremen für überflüssig, diese wäre meines Erachtens nach aufgrund der vergleichsweise geringen Fahrzeitersparnis und der geringen Auslastung in Relation zu beachtlichen Länge dieses Bauwerks vollkommen über das Ziel hinaus geschossen.
Eine Anbindung von Zeven ließe sich auch vernünftig durch eine Verlängerung der in Tostedt endenden REs realisieren. Die Argumentation, dass diese Verbindung im Vergleich zur BAB zu unattraktiv sei, halte ich für fragwürdig, denn nach dieser Logik müssten besonders an einer Autobahn gelegene Orte besser an die Schiene angebunden werden, obwohl sich bei nicht an die Autobahn angebundenen Ortschaften mit signifikant geringerem Aufwand eine ähnliche Konkurrenzsituation zum MIV erzielen lässt.
Vorschlag für einen Ausbau äug 230km/h von Linus S:
Durch den Ausbau auf 230km/h sinkt die real nutzbare Kapazität der Strecke eher, als dass sie steigt. Zwar würde der FV nur noch für eine geringere Zeit die Strecke blockieren, andererseits würden die unvorteilhaften Geschwindigkeitsdifferenzen noch weiter zunehmen. Es müssten also deutlich mehr Überholungen stattfinden und dadurch müssten Güter- und Regionalzüge deutlich häufiger abbremsen und wieder anfahren. Ein Streckenausbau zur Kapazitätsausweitung ist in dem Vorschlag nicht enthalten, was ich bemängele. Denn so würde der Zustand manifestiert werden, dass sich Fernverkehr und Güterzüge in vergleichsweise enger Taktung ein Gleispaar teilen müssen.
- Gleis 1: RE Richtung Hamburg
- Gleis 2: RB, GV Richtung Hamburg
- Gleis 3: RB, GV aus Hamburg
- Gleis 4: RE Richtung Bremen
- Gleis 11: RB von und nach Harburg über Jesterburg
- Gleis 12&13: GV von und nach Maschen
- Gleis 1: PV von Verden, GV von Verden
- Gleis 2: Durchgehender GV nach Verden
- Gleis 3: Durchfahrender FV nach Hamburg
- Gleis 4: REs und RBs nach Hamburg, RS aus Bremen mit Wendemöglichkeit östlich des Bahnsteigs
- Gleis 5: REs, RBs und RS nach Bremen, HVZ RB wendet hier
- Gleis 6: Durchfahrender FV nach Bremen
| FV1/17 | FR9/90 | ECx | RE a | RE b | RE c HVZ | RB a | RB b/RS HVZ | RSHVZ | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Buchholz ab | :15 | :45 | :02 | :24 | :54 | ||||
| Sprötze | :08 | :38 | :53 | :17 | :47 | :04 | :29 | :59 | |
| Tostedt an | :11 | :41 | :56 | :21 | :51 | :08 | :34 | :04 | |
| Tostedt ab | :11 | :41 | :56 | :22 | :35 | :05 | |||
| Lauenbrück | :15 | :45 | :00 | | | :42 | :12 | |||
| Rotenburg an | :21 | :51 | :06 | :37 | :53 | :23 | |||
| Rotenburg ab | :21 | :51 | :06 | :38 | :54 | :24 | :24 | ||
| Sottrum | :24 | :54 | :09 | | | :01 | :31 | :31 | ||
| Bbf. Sagehorn | :29 | :59 | :14 | | | :07 | :37 | :37 | ||
| Bremen an | :39 | :09 | :24• | :00 | :25 | :55 | :55 |
| FV1/17 | FR9/90 | ECx | RE a | RE b | RE c HVZ | RB a | RB b/RS HVZ | RSHVZ | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bremen ab | :21 | :51 | :36• | :59 | :34 | :04 | :04 | ||
| Bbf. Sagehorn | :31 | :01 | :46 | | | :53 | :23 | :23 | ||
| Sottrum | :36 | :06 | :51 | | | :58 | :28 | :28 | ||
| Rotenburg an | :39 | :09 | :54 | :21 | :05 | :35 | :35 | ||
| Rotenburg ab | :39 | :09 | :54 | :22 | :07 | :37 | |||
| Lauenbrück | :45 | :15 | :00 | | | :17 | :47 | |||
| Tostedt an | :49 | :19 | :04 | :37 | :24 | :54 | |||
| Tostedt ab | :49 | :19 | :04 | :38 | :08 | :22 | :25 | :55 | |
| Sprötze | :52 | :22 | :07 | :42 | :12 | :26 | :30 | :00 | |
| Buchholz an | :44 | :14 | :28 | :35 | :05 |
Hannover: neue Buslinine von der Haltehoffstraße über den Hauptbahnhof und Kröpcke zum August-Holweg-Platz
Hirmit möchte ich eine Buslinie vorstellen, welche sowohl den ZOB und den Kröpcke verbindet und als auch den Hauptgüterbahnhof an den ÖPNV anschließt.
Starten könnte diese Linie an der Haltenhofstraße und fährt über diese Richtung Engelbosteler Damm, worauf hin sie über den gesammten Weidendamm fährt. Über die Arndtstraße und der Hamburger Allee fährt sie zum ZOB und zum Ernst-August-Platz. Anschließend durchquert sie Joachimstraße und die Prinzenstraße. Letztere könnte man so einrichten, während dass Busse in beide Richtungen dürfen, dass PKW weiterhin in eine Richtuntung fahren müssen. Zudemkönnte man am Schiffgraben eine kleine Busspur einrichten, welche vom Georgsplatz zur Prinzenstraße führt. Über den Schiffgraben und dem Georgsplatz gelangt die Linie zum Kröpcke und von hier aus nimmt die Linie überwiegend die bisherige Route der Linie 100/200.
Bonn: Buslinie 639 + 637 zu einer Buslinie
Hallo zusammen,
Hier habe ich den Vorschlag die Buslinien 639 (Stadtwald/ Evangelisches Krankenhaus - Bad Godesberg Löbstraße) und -
637(Bad Godesberg Rheinallee - Muffendorf - Bad Godesberg Rheinallee) als eine Ringlinie zu betreiben.
Die 639 braucht zurzeit für die Strecke ca. 15 min, die 637 ca. 25 min.
So würden 2 Buslinien zur einer Richtigen Buslinie, da die 637 selber als Kleinbus Linie betrieben wird.
Zudem würde es in Bad Godesberg eine art Ringlinie geben, und Muffendorf, Schweinheim hätten direkte Anbindung an Bad Godesberg zu anderen Buslinien sowie Stadtbahn, DB.
Ich bin mal gespannt ob dieser Vorschlag sinn machen würde,
Liebe Grüße
Tim
EC Nürnberg – Frankfurt – Köln – Den Haag
Grundlage des Vorschlags ist folgende Idee: Eine KRM-Verbindung mit Halt in Limburg und Montabaur muss angeboten werden, gleichzeitig sollen wichtige A-Relationen nicht ausgebremst werden. Daher hatte ich die Idee, die Limbaur-Verbindung an beiden Enden als B-Linie zu verlängern. So haben Städte und Relationen, die keine eigene KRM-A-Linie rechtfertigen würden welche Siegburg-Frankfurt nonstop fährt, dennoch eine relativ schnelle Verbindung nach Köln bzw. Frankfurt (schneller als Rheintal allemal).
Im Norden betrifft dies die Städte: Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, Tillburg, Breda, Rotterdam, Den Haag
Im Süden/Osten sind es Hanau, Gemünden, Schweinfurt, Bamberg und Erlangen
Diese Städte haben alle keine Aussicht, Anschluss an eine A-Linie zu finden, welche Frankfurt - Köln (bzw. Siegburg/Bonn) nonstop fährt. Diese Linie (die auch als Verlängerung eines Frankfurt-Köln-Pendels zur Erschließung von Limbaur betrachtet werden kann) bietet ihnen als B-Linie dennoch eine verhältnismäßig schnelle Verbindung.
Für Nürnberg gilt natürlich, dass ab dort die ICE-Linien viel schneller sind. Ab Erlangen muss das aber auch schon nicht mehr gelten, und ab dort ist Nürnberg eben der logischste Endpunkt.
Grundsätzlich sollte dies eine zweistündliche Linie sein, welche Teil einer stündlichen Anbindung von Limbaur ist.
Etwas schwieriger gestaltet sich die Suche nach passendem Rollmaterial, welche folgende Kriterien erfüllen muss:
- DE und NL-Zulassung + passendes Stromsystem
- KRM-Fähigkeit (4% Steigung)
- 230 km/h sollten es schon sein
Hannover: neue Buslinie mit Mini- oder Midibusse in Anderten und Kirchrode
Da in einem anderen Vorschlag der Bünteweg durch die Linie 800 nicht mehr bedient wird, könnte diese eine neue Linie übernehmen, welche durch Midi- oder Minibusse betrieben wird.
Beginnen könnte diese Linie am Bahnhof Anderten/Misburg. von hier aus überquert sie den Mittellandkanal, über den Rischweg gelangt sie zur Straße "am Tiergarten", folgt diese und fährt dann die Haltestelle "Ostfeldstraße" an. Von hier an gibt es 2 Variante:
Bei der Variante 1 folgt sie den besheriegen Linienverlauf der Linie 800.
Bei der Variante 2 fährt sie in die Ostfeldstraße, fährt in die Brabbeckstraße bis zur Tiergarten. Von hier aus fährt sie dann über den Großen Hillen und der Lange-Hop-Straße bis zum Bünteweg.
Von hier aus folgt sie den Büntweg bis zur Bemeroder Straße. am Ende könnte sie der Bemeroder Straße bis zum Seelhorster PLatz Folgen und über "an der Lindenhecke" und dem Dörbruch zur Bemeroder Straße geht es zurück.
Hannover: Verlegung der Buslinie 800 in die Lange-Feld-Straße
Da bislang der Büntekamp am ÖPNV nicht am Nahverkehr angeschlossen ist und der Bünteweg sowie die Sudetenstraße für die gr0ßen Omnibusse sammt Parkender Autos relativ eng ist, wollte ich mal vorschlagen, diese Linie 800 vom Bünteweg in die Lange-Hop-Straße zu verlagern. somit würde könnten die Busse durch die Breitere Straße zügiger vorran kommen. Da die Büntestraße nicht mehr durch diese Linie bedient wird, könnte eine neue Linie, welche ich dann in einen anderen Vorschlag erwähnen werde, bedient werden, welche durch Mini- oder Midibusse Betrieben werden.
Nürnberg – Straßenbahn Finkenbrunn – Rothenbach – Zirndorf
Dieser Vorschlag plädiert für die Einrichtung einer Straßenbahntrasse zwischen Finkenbrunn, Rothenbach und Zirndorf, welche die Ortschaften besser miteinander vernetzen sollte...
Daran anschließen würde ich gerne diesen Vorschlag, um ein einheitliches Angebot an Schienenverkehr im Südwesten von Nürnberg und Fürth anbieten zu können!
Ich würde für folgendes Liniennetz plädieren:
folgt...
827 Schulbus Obrigheim/Neckarelz – Neckarzimmern – Neckarelz Kaserne
827 Schulbus Obrigheim - Neckarelz - Neckarzimmern - Neckarelz Kaserne
+++DIE VRN MUSS DAS SEHEN+++
Diese Linie soll unabhängig von der Linie 828 werden und alle Fahrten die nach Neckarzimmern (rechte Neckarseite) führen übernehmen.
Mit dabei Fahrten für die Spätaufsteher nach Obrigheim, ohne Neckarelz zu bedienen.
Und alle Fahrten von/nach Neckarelz/Obrigheim enden/beginnen an der Haltestelle Neckarelz Kaserne.
Verlängerung RRX3 über KRM nach Frankfurt
Inspiriert durch diesen Vorschlag von Richard Vogler ist hier meine Version eines REs über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main.
Im Gegensatz zu Richard Vogler sehe ich keine Hochgeschwindigkeitszüge vor, sondern lediglich 190km/h schnelle Desiro HCs. Auf dem RRX3 sind derzeit 160km/h schnelle Desiro HCs vorgesehen, ich präferiere hingegen die etwas schnellere Variante. Falls Siemens eine noch stärker motorisierte Variante (z.B. 230km/h) entwickelt, sollte man lieber die nehmen.
Der Vorteil dieses REs besteht insbesondere in der Beschleunigung der parallel verkehrenden ICEs. Wir sind uns ja alle einig Einige hier sind der Meinung, dass ICEs in Limburg und Monatbaur völlig fehl am Platz sind und Siegburg/Bonn so gerade noch akzeptabel ist.
Mit Einführung dieses REs sollen alle ICE-Linien nonstop zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf bzw. Messe/Deutz verkehren.
Ein weiterer Unterschied zum verlinkten Vorschlag ist im Bereich Limburg: Der ICE verlässt über eine zu bauende Verbindungskurve die SFS und biegt südlich von Niedernhausen über eine ebenfalls zu bauende Verbindungskurve wieder auf die SFS um den Flughafen zu erreichen.
Es müssen dafür auch wenige Kilometer elektrifiziert werden.
Da in den Kommentaren diese Altstreckennutzung kritisiert wurde, habe ich nun auch eine durchgehende Nutzung der SFS eingezeichnet.
Ich bevorzuge dennoch weiterhin die Altstrecke in diesem Bereich.
Wie es auch beim RRX3 offiziell geplant ist, sehe ich auch für diese Verlängerung den Stundentakt als realistisch an. Möglicherweise wäre in der HVZ ein T30 zwischen Limburg und Frankfurt angemessen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon