Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Kölner Fernbahnhof unterirdisch neben HBF
Der neue Fernbahnhof in Köln
Vorteile durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof:
- Mehr Züge pro Stunde und schneller Anbindung an das Fernverkehrsnetz
- einfaches Umsteigen durch zahlreiche und barrierefreie Wege, Querverbindungen zu den unterirdischen Haltestellen Dom/Hbf und Breslauer Platz/Hbf
- Bahnhofshalle vom Hauptbahnhof bleibt erhalten
- Mehr Regionalverkehr durch die freiwerdenden Gleise im Hauptbahnhof
- Der Fernbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof, da einige Linien den Hauptbahnhof als Kopfbahnhof nutzen, können diese jetzt in die gleiche Richtung weiter fahren
- Die Stadt Köln und auch ihre umliegenden Städte wachsen, daher muss ein zukunftssichere Lösung her
- Die Engstellen im Kölner Schienennetz werden mit dieser Lösung dezimierte und vorhandene Strecken werden entlastet
Technische Informationen zum neuen Fernbahnhof:
Bahnsteiglänge: 400 Meter
Bahnhofsbreite: 54 Meter (3,5m pro Gleis, 5,5m pro Bahnsteig)
Bahnsteige: 6
Verteilerebenen: 3
Strecken: 4 Zulaufstrecken in den Fernbahnhof mit insgesamt 8 Zulaufarmen
Tunnelanzahl: 9
Neue Strecken bis zum neuen Fernbahnhof aus Richtung:
Aachen: 17700 Meter
Bonn: 9300 Meter
Dortmund: 7000 Meter
Ehrenfeld: 2000 Meter
Frankfurt: 5200 Meter
Leverkusen: 7000 Meter
Neuss: 2600 Meter
Ringbahn: 2400 Meter
Durch den neuen Fernbahnhof Köln, der sich unterhalb dem Kölner Hauptbahnhof befindet wird das Stadtzentrum noch schneller ans Schienennetz angeschlossen und es ergeben sich dadurch auch neue Verbindungen. Bei der Planung wurde darauf geachtet, dass kein Zug Rückwährts aus dem Bahnhof fahren muss, sondern nur einen der anderen Tunneläste zurück zum Ursprungsort zurückführt. Die neue Strecke zwischen Aachen nach Eifeltor soll die Strecke durch Ehrenfeld endlasten, da hier der Güterverkehr bereits zum Eifeltor oder ohne die Ringbahn zur Südbrücke geführt werden kann.
Der Bau des neuen Fernbahnhof erfolgt durch zwei große Baustellen, die größere nördliche Baustelle ist auch gleichzeitig der Startpunkt für den Schildvortrieb, der den unterirdische Teil zwischen den beiden Baustellen, sowie die Tunnel in Richtung Nord vorantreibt. Die Schwierigkeit bei diesem Bau stellt das oberirdische Gleisfeld zur Brücke dar. Das Gewicht muss durch die Decke des Bahnhofs getragen werden, ebenso befindet sich die Philharmonie direkt neben an, welche auch beim Bau berücksichtigt werden.
Bei dem Bahnhof wird es kein großes Gleisvorfeld geben, die drei westlichen Gleise führen in Richtung Süden und die drei östlichen Gleise führen in Richtung Norden. Die beiden ankommenden Gleise führen jeweils in das außenliegende Gleise der drei Gleis, sodass das mittlere Gleis (Gleis 2 und 5) nur durch Gleiswechsel erreichbar ist. Bei den abfahrenden Geleisen sieht das umgekehrt aus. Das mittlere Gleis von den drei Gleisen führt auf beide äußernde Gleise. Fluchtrouten sind über alle Verteilerebenen gegeben. Eine Besonderheit hat der neue Fernbahnhof noch, da er näher an die Altstadt heranrückt, wäre auch ein 200m langer Fußgängertunnel zur der Haltestelle Rathaus möglich.
Zeitersparnis:
| Stand Jetzt | Tunnellösung | ||||
| Richtung | Zeit | Strecke | Zeit | Strecke | Zeitersparnis |
| Frankfurt nach Dortmund | 00:10:43 | 13700 | 00:04:23 | 12200 | 00:06:21 |
| Bonn nach Leverkusen | 00:11:54 | 20840 | 00:06:27 | 16300 | 00:05:27 |
| Frankfurt nach Neuss | 00:05:42 | 7000 | 00:03:56 | 7800 | 00:01:46 |
| Dortmund nach Frankfurt | 00:10:43 | 13700 | 00:04:23 | 12200 | 00:06:21 |
| Aachen nach Bonn | 00:14:46 | 26440 | 00:09:08 | 27000 | 00:05:38 |
| Leverkusen nach Frankfurt | 00:11:15 | 14400 | 00:04:23 | 12200 | 00:06:52 |
| Aachen nach Dortmund | 00:12:43 | 23700 | 00:07:23 | 24700 | 00:05:20 |
Hier wird nochmal deutlich, dass man durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof zum Teil mehr als 50% Zeitersparnis hat. Die Fahrzeiten habe ich durch die mögliche Geschwindigkeit auf der Strecke + Bremsweg oder Anfahrtsweg berechnet. Ich habe das mit verschieden ICE Modellen durchgespielt. Ich habe mir dazu eine Tabelle erstellt um die derzeitigen Strecken und die neuen Strecken ausführlich berechnen und vergleichen zu können.
Taktknoten Hauptbahnhof Kassel
Achtung: Zeichnung ist mir nicht ganz gelungen also beziehe ich den Vorschlag mehr aufs Geschriebene!
Die Idee ist folgende: Alle 2 Stunden, sofern möglich alle Stunde treffen sich die Züge im Kasseler Hauptbahnhof. Erstmal sollte man dies auf die Regionalverkehre anwenden, die jetzt aus den Richtungen Nordost (Kassel-Hann Münden-Eichberg-Göttingen), Südwest (Kassel-Wabern-Treysa-Marburg(-Gießen-Frankfurt)), Süden (Kassel-Melsungen-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda) zusammentreffen. Dazu kämen alle 2 Stunden die Ost und Westverkehre (Kassel-Hann-Münden-Eichberg-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle) und (Kassel-Warburg-Paderborn-Hamm-Dortmund). Man sollte es so regeln, das die Züge möglichst zeitgleich für einen Zeitraum von 9-15min in Kassel Hauptbahnhof stehen. Dies sollte man so managen das sie Fernverkehrszüge die kürzeste Stehzeit haben um weiter zu fahren.
Wichtig hierbei: Für die langen Regios wie von Richtung Halle und Dortmund/Paderborn ist es wichtig ein adäquaten Fernverkehrsumstieg mit kurzen Standzeiten zu gewährleisten, da die ICEs aus den Richtungen Nord und Süd und Südwest in Wilhelmshöhe nicht erreicht werden können müssen sie in den Hauptbahnhof einfahren.
Zuerst kommen die Fernzüge über die Strecken am besten auf folgenden Relationen
Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-(Northeim)-Göttingen-Kassel Hauptbahnhof
Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel Hauptbahnhof
München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel Hauptbahnhof
Weiter Optionen um den Regionalverkehr attraktiver zu machen:
-Durch Schaffung eines Regionalzuges 1 Stunden Takt zwischen Kassel Hbf und Marburg (fährt gleiche Relation wie Zug aus Frankfurt nur kürzer)
-Taktung der Nebenbahnen der Main Weser Bahnen auf die Knotenpunkte und eventuell Flügelungen mit Regionalverkehr
-Durchbindung der RE6 von Eisenach nach Kassel Hbf, da Eisenach ein wertvoller Umstiegspunkt Richtung Osten ist.
Des weiteren als Fernverkehrs Option:
1. Ein Fernverkehrszug nach Halle zusammen mit einem Fernverkehrszug aus Göttingen zusammen mit Flügelung ab Eichberg
Kassel-Hann Münden-Eichberg-(+FV aus Göttingen)-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle-(Leipzig-Dresden über Kurve in Delitzsch)-(Wittenberge-Berlin)
2.Ein Fernverkehrszug nach Erfurt und eventuell Weiterführung Richtung Jena, Gera und Chemnitz
Kassel Hbf-(Melsungen)-Bebra-Eisenach-Gotha-Erfurt-(Jena-Gera-Chemnitz)
3.Ein Fernverkehrszug Relation Paderborn-Dortmund-Duisburg-Düsseldorf-(Köln)
4. Option der Flügelung in Gießen und Teil des FV weiter nach Wetzlar über die Sieg und Lahnstrecke weiter nach Köln oder Koblenz
Vorteile:
-In dieser Zeit könnten über die Fernbahnstrecke, welche außen um den Hauptbahnhof die Sprinter, Relation Frankfurt-Hamburg und München-Hamburg fahren, welche Kassel auslassen.
-Der Kasseler Hauptbahnhof mit kurzen Fußwegen an der Kasseler Innenstadt erhält einen Fernverkehrsanschluss.
-Auch die Regionalzüge hätten einen zentralen Anlaufpunkt und würden durch die teils hohe Taktung auch noch Wilhelmshöhe bedienen.
-Neue Arbeitsplätze
-Auch das Umland würde stark profitieren von direkten Umstiegen durch die Taktung (in Wilhelmshöhe probiert man immer mehr Züge zu schicken aber da sie nicht getaktet sind verpasst man sie oft, außerdem ist teilweise nicht genug Personal vorhanden)
-Wesentlich bessere Erreichbarkeit von Kassel mit dem Zug.
Nachteile:
Züge die durch Kassel durchfahren haben Zeitfenster, wo Kassel schlechter angefahren werden kann. Die Anbindung des Halts Wilhelmshöhe wird in seiner Position vor allen der Züge Richtung Norden leicht verschlechtert, meiner Meinung nach aber durch die Fernzüge im Hauptbahnhof kompensiert.
Eventuell neue Gleise und Gebäude Infrastruktur vorm Hauptbahnhof hauptsächlich und man muss schauen wie man das Konzept des Kulturbahnhofs einbindet.
Wichtig:
Der Bahnhof Wilhelmshöhe soll nicht ersetzt sondern ergänzt werden. Man könnte mit Regionallinien und den wichtigsten Fernverkehrslinien alle 2 Stunden anfangen und nach und nach auf 1 Stundentakt brechen. Die Züge würden eine Fernverkehrszüge würden eine Verzögerung von ein paar Minuten ein und Ausfahrt haben aber die Umstiegsbeziehungen würden das aus meiner Sicht rechtfertigen und es geht ja um die Reiseketten die mehr bringen als bloße Punkt zu Punkt Verbindungen.
Außerdem sind jetzt schon gültige Taktungen zu beachten, wie etwa in Bebra, wo der Zug Bebra-Göttingen über Heli mit Umstieg eingebunden ist.
Der Ansatz ist sich auf die bestmögliche Erreichbarkeit des Umlands an durchgehenden Wegketten zu orientieren, möglichst wenig neue Infrastruktur auszubauen und Kassel und dem näheren und weiteren Umland eine bestmögliche Anbindung zu geben.
München-ÖPNV-Plan – Expressbus-Linien X10 und X20
Der Expressbus X10 startet am Schloss Nymphenburg, wo es Anschluss an die Linie X60 nach Moosach gibt, und fährt über Laim und Pasing ins Neubaugebiet Freiham. Die Linie endet am neuen U-Bahnhof der U5 im Freihamer Zentrum. Dabei entlastet er die U5 und die S8. Der Expressbus X20 startet in Freiham und begleitet die Linie X10 bis zum S-Bahnhof Laim, von wo aus sie zum Harras fährt, wo es wiederum Anschluss an die Linie X30 zum Arabellapark gibt. Diese Linie entlastet die Tramlinie 12 auf der Fürstenrieder Straße. Somit sind die Bewohner Freihams bestens an die Stadtbezirke Nymphenburg und Sendling angebunden und müssen nicht einmal umsteigen. Diese Maßnahme hat im ÖPNV-Plan die Priorität C (Denkbar).
Reaktivierung BLE Bad Nauheim – Ober-Hörgern
Die Butzbach-Licher-Eisenbahn, kurz BLE, verband früher mit verschiedenen Strecken Butzbach und Bad Nauheim mit Lich und Grünberg. Davon ist der Großteil leider bereits abgebaut und stillgelegt worden; es bleiben nur die Strecken Münzenberg-Griedel-Bad Nauheim/Pohl-Göns. Die kann man jedoch wie ich finde noch gut gebrachen; offensichtlich bin ich nicht der einzige, der diese Meinung teilt, da aktuell ein Verein auf den Strecken halbwegs regelmäßig Museums- und Güterverkehr betreibt. Das ist zwar ne ganz nette Sache, bringt den Anwohnern aber letztendlich wenig, weshalb ich hier einen vernünftigen Taktverkehr vorschlage.
Hierfür muss die Strecke saniert werden, und die Streckengeschwindigkeit wo möglich auf 80+km/h erhöht werden. Bis Gambach werden alle alten Haltepunkte/Bahnhöfe (sind sie außer Griedel tatsächlich alle) reaktiviert und Barrierefrei ausgebaut; der alte Bhf Oberhörgen-Eberstadt wird jedoch zur besseren Erschließung des Ortes durch einen ca. 400m westlich davon gelegenen Haltepunkt ersetzt. Auf eine Weiterführung bis Münzenberg habe ich aus Kostengrunden verzichtet, da man dort für eine halbwegs sinnvolle Erschließung des Ortes eine aufwändige Neutrassierung bräuchte (das nördlichste Gebäude ist knapp 300m vom alten Bhf entfernt, jedoch wohnen die allermeisten noch ein ganzes Stück weiter unten). Über einen weiteren neuen Hp Steinfurth-Nord könnte nachgedacht werden.
Um in den (neuen) Bad Nauheimer Bahnhof zu gelangen werden eine ca. 40m lange Verbindungskurve sowie ein paar neue Weichen benötigt; dies ermöglicht eine Durchbindung, aber wäre eigentlich sowieso nötig, da die Strecke zum Nordbhf heute quer über einen Parkplatz verläuft. Am Bahnhof wird dann denke ich am Besten in beiden Richtungen am sonst kaum benutzten Bahnsteig 3 gehalten.
Die Linie soll über Freidberg (Gl.1) und Freidrichsdorf nach Bad Homburg durchgebunden werden, und dabei einen Teil der RB16-Verbindungen (F'dorf-F'berg) ersetzen. Hierdurch werden zahlreiche Umstiegsmöglichkeiten geschaffen - Bad Homburg wird künftig durch die U2-Verlängerung sowie RTW deutlich in Bedeutung zunehmen. Eine Verlängerung der RB16 dorthin ist deswegen sowieso angedacht.
Die ab Bad Nauheim ca. 15km lange Strecke schleißt ca. 12500 Menschen wieder ans Bahnnetz an, und dürfte in unter 20 Minuten (entspricht einen 45er Schnitt) machbar sein. Da die meisten REs nicht in Butzbach halten wäre dies mit entsprechendem Anschluss in Bau Nauheim/Friedberg selbst für Griedel in den meisten Fällen die schnellste Verbindung nach Frankfurt; auch der Rest der Region wird relativ gut erreicht.
Die Linie soll an Wochentagen grundsätzlich im Stundentakt verkehren; Sonntags dürfte ein T120 ausreichen. Zum Einsatz kommen am Besten wie bei der RB16 angedacht Wasserstoff-iLints.
Berlin: U Tierpark – S Betr. Rummelsburg
Der S Betriebsbahnhof Rummelsburg wird z.Z. wenig genutzt, obwohl er am Rande einer Hochhaussiedlung liegt. Doch mangels Straßen führt keine Buslinie hierhin. Da bietet sich die Straßenbahn an. Entlang des Kraatz-Tränke-Grabens erschließt die neue Linie 29 das Sewanviertel, und erreicht dabei beide Einkaufspassagen (Volkradpassage und Dathepromenade). Am Ortsteilzentrum U Tierpark fädelt sie in die Bestandsstrecke der M17 ein. Die Linienfahrten enden aber auf dem H.-Dathe-Platz. Die Trasse ist normalspurig und eingleisig, bis auf eine Ausweiche in Höhe Volkradstr, sowie die Wendeschleife und die zweigleisige Stumpfendstelle. Für Zweirichter erbaut, reichen jeweils einseitige Haltestellen. Für einen 10'-Takt der neuen Linie 29, der auf die S3 von/nach Berlin abgestimmt ist, genügen 2 Züge. Für Ersatzpflanzungen, könnte man einen Teil der Parkplatzflächen nutzen, und zu deren Ersatz ein Parkhaus im Bereich U Tierpark bauen.
F: SL11 – Höchst Indupark
Die Straßenbahnlinie 11 der Stadt Francfort del Meno (Frankfurt am Main) endet in einer ziemlich blöden Blockschleife in Höchst kurz vor Erreichen des eigentlichen Stadtteils. Gleichzeitig besitzt Francfort del Meno im Stadtteil Höchst einen riesigen Industriepark, der garantiert ein wichtiger Arbeitgeber ist. Hier möchte ich vorschlagen die Straßenbahn von Höchst zum Industriepark zu verlängern. Die Emmerich-Josef-Straße muss dabei zwischen Zuckschwerdtstraße und Höchster Markt Fußgängerzone mit Straßenbahngleis werden und im Restabschnitt fährt die Straßenbahn entgegender Einbahn auf eigenem Bahnkörper. Am Industriepark endet sie einer großen Schleife vorm Ost-Tor.
Ich habe allerdings noch die Idee die Straßenbahn durch den Industriepark zu bauen, weil der eben so riesig ist. Der Indu-Park wird zentral erschlossen und die Straßenbahn endet am Südtor in einer Schleife. Dort kann sie auch auf meine Linie nach Kelsterbach und zum Aeropuerto internacional de Francfort del Meno (Flughafen Frankfurt am Main) treffen.
Lob und Kritik gerne. Vielleicht sollte ich noch den Bahnhof Frankfurt-Höchst anbinden? Immerhin könnte sich der hier gut für einen Knotenpunkt eignen.
F: Schwanheim – Kelsterbach – Flughafen (Aeropuerto)
Das ist eine neue Linie der Straßenbahn Frankfurt am Main. Die Straßenbahn fährt von Schwanheim über den Industriepark Höchst und Kelsterbach zum Flughafen Frankfurt am Main. Am Flughafenbahnhof erreicht sie Regional- und Fernzüge. Am Bahnhof Kelsterbach erreicht die Straßenbahn Züge der S-Bahn Frankfurt. Ich denke mir: Die Straßenbahn ist eine bessere Verbindung zwischen dem Industriegebiet Höchst und den Zügen südlich des Industriegebiets.
Ähnliche offizielle Planungen sehen hier die Regionaltangente West vor, die obgleich ihrer Abkürzung RTW kein Krankenwagen, sondern eine Stadtbahn ist. Allerdings bietet meine vorgesehene Straßenbahn eine bessere Erschließung Kelsterbachs und auch eine Direktverbindung von Kelsterbach nach Schwanheim und über Umwege von Schwanheim zum Flughafen.
Weils schöner klingt auf Spanisch:
Es una linea nueva de tranvia de Francfort del Meno. La Tranvia va de Schwanheim via zona industrial de Höchst y Kelsterbach al aeropuerto del Francfort del Meno. El estacíon de Aeropuerto del Francfort del Meno attende trens regional y trens de largo recorrido. En el estacion de Kelsterbach la tranvia attende trens de Cercanias de Francfort del Meno. Penso: La Tranvia es mejor atarcion de zona industrial de Höchst a los trens sur de zona industrial.
München-ÖPNV-Plan – U5 nach Freiham
Die U5 von Neuperlach Süd wird von ihrer Endstation am Laimer Platz über den Fernbahnhof Pasing in das Neubaugebiet Freiham verlängert. Dabei werden durch weitere Stationen auch die Stadtbezirke Laim, Pasing und Aubing an das U-Bahn-Netz angebunden. Vor allem wird dadurch aber die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Pasing entlastet. In Freiham endet die U-Bahn dann (im Gegensatz zur S8) im Zentrum des Stadtteils. So haben die Bewohner der Neubausiedlung zwei attraktive und schnelle Möglichkeiten in die Stadt zu kommen. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität A (Sehr wichtig).
München-ÖPNV-Plan – U6 nach Martinsried
Die U6 von Garching-Forschungszentrum wird von ihrer Endstation am Klinikum Großhadern nach Martinsried verlängert. Somit wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen dem Campus Nord in Garching, der Universität in der Innenstadt und dem Campus Süd in Martinsried geschaffen, was vor allem für Studenten sehr attraktiv ist. Der Martinsrieder Campus war vorher nur mit einem Regionalbus von Großhadern aus erreichbar. Vom sogenannten Forschungszentrum rund um den Campus ist eine Verlängerung in den Martinsrieder Dorfkern ebenfalls sinnvoll, da viele Studenten dort wohnen und auch in die Stadt wollen. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität B (Wichtig).
München-ÖPNV-Plan – Tram 28 nach Kieferngarten
Die Tramlinie 28 vom Sendlinger Tor wird vom Scheidplatz über die ehemalige Trasse der Tram 8 zur Siedlung am Hart geführt. Von dort aus geht es über die Heidemannstraße und die Bayernkaserne nach Kieferngarten. Damit wird das Neubaugebiet an der Bayernkaserne besser an die Innenstadt angebunden, mehrere Buslinien entlastet und eine fast komplette Querverbindung zwischen U2 und U6 geschaffen. Diese Verlängerung hat im ÖPNV-Plan die Priorität B (Wichtig).
München-ÖPNV-Plan – Tramlinie 12 nach Sendling
Die Tramlinie 12 vom Scheidplatz wird von ihrer Endstation am Romanplatz über die Fürstenrieder Straße zur Aidenbachstraße in Sendling verlängert. Dies wird das Pendeln zwischen den westlichen Stadtgebieten ohne Umsteigen in der Innenstadt ermöglichen, da viele U- und S-Bahnstationen miteinander verbunden werden. Die Buslinien 51 und 151 werden durch die Westtangente entlastet. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität A (Sehr wichtig).
Köln Messe/Deutz S-Bahn Bypass
Es gibt tatsächlich offizielle Überlegungen, den zukünftig 4 S-Bahnsteige komplett 4-gleisig anzubinden. Dies würde von der Kapazität her wohl erst mit dem Bau der Westspange nötig, allerdings sollte der Bypass direkt von Anfang an so gebaut werden, denn sonst würde ein nachträglicher Umbau teuer.
Und auch mit "nur" 20 Zügen pro Stunde hätte dieser Bypass Vorteile: Wenn ein Zug Verspätung hat und somit zwei Züge gleichzeitig von Norden und Süden ankommen, können beide auch gleichzeitig in den Bahnhof einfahren, was weitere Verspätungen minimiert.
Baulich wäre es definitiv machbar. Nur direkt über dem Betriebsbahnhof müsste man gucken, wo man die Stützen positionieren könnte.
Das neue Überwerfungsbauwerk würde zuerst gebaut und das Gleis im Westen zunächst provisorisch wieder an das aktuelle nördliche Gleis angeschlossen. Anschließend kann das bestehende Überwerfungsbauwerk zurück gebaut werden, auch die Spundwände. In diesem Bereich ist danach genug Platz für das neue separate Gleis Richtung Mülheim. Im Bereich des neuen Überwerfungsbauwerks schwenkt dieses Gleis wieder zur Bestandstrasse ein.
Das Gleis von Mülheim kommend bleibt im Bereich des Überwerfungsbauwerks in seiner aktuellen Lage bestehen. Erst weiter westlich, wo es aktuell noch in das Gleis von Porz kommend einfädelt, wird es auf eine separate Trasse nördlich der bestehenden Gleise geführt. Dort kommt auch das Gleis vom neuen Überwerfungsbauwerk kommend an.
Von dort führen die zwei neuen Gleise über neue Brücken zum neuen nördlichen Mittelbahnsteig.
Stadtbahn Osnabrück: Linie 482 Nettebad-Osnabrücker Werkstätten
Das ist die Linie 482 von Nettebad nach Osnabrücker Werkstätten.
Hinsweis! Wenn es 1 Haltepunkt auf der Karte gibt Dan fährt die Straßenbahn auf ihrer eigenen Spur auf der Straße wenn es aber 2 Haltepunkte gibt Dan fährt die Bahn mit den Autos auf den normalen Straßenverkehr!
Wien: Verstärker SL 71 und 2, Verbindung zur Wendeschleife O-Wagen
Diese Linie ist als Verstärkerlinie konzipiert, die insbesondere die im Innenstadtbereich überlastete Linie 71 entlasten soll. Einzige nötige Baunaßnahme ist der Durchstich von der Rebhanngasse (Linie 2) zur Schleife der Linie O, der ohnehin im Zuge der Linie 12 kommen soll.
Die Linie beginnt an der Schleife St. Marx, und verstärkt die Linie 71 bis zum Schwarzenbergplatz. Aus Kapazitätsgründen ist eine Führung über den Kärntner Ring nicht möglich, stattdessen verläuft die Linie weiter via Stubentor zum Schwedenplatz. Ab dort wird die Linie 2 bis zur Rebhannstraße verstärkt. Über einen Durchstich wird die Endschleife Bruno-Marek-Allee erreicht.
Vorteile der Linie sind
- Verstärkung zweier aus betrieblichen Gründen in relativ dünnen Takt befahrenen Radialen - Neue Direktverbindungen, vor allem vom Nordbahnhofsviertel in die Innenstadt und vom Rennweg zum Schwedenplatz.
- Verstärkung zweier aus betrieblichen Gründen in relativ dünnen Takt befahrenen Radialen - Neue Direktverbindungen, vor allem vom Nordbahnhofsviertel in die Innenstadt und vom Rennweg zum Schwedenplatz.
München: Zweite Tram-Nordtangente
Diese Tangente soll das Tramnetz in der inneren Stadt verdichten und den Hauptbahnhof entlasten. Sie ersetzt den City-Ring, ohne genau auf der selben Trasse zu verlaufen.
Verlauf
Die Strecke zweigt an der Station Giselastraße von der Nordtangente ab und folgt bis zur TU dem Cityring 58/68. Statt zum Hauptbahnhof abzubiegen, umfährt sie diesen tangential auf einer völlig neuen Relation. Gekreuzt werden die Linien U2 und U8 (Theresienstraße), 20, 21 und 29 (Sandstraße) sowie U1 und U7 (Stiglmaierplatz West). Die Strecke mündet an der Haltestelle Hackerbrücke in die der Linien 16 und 17, von dort sind auch die S-Bahn-Stammstrecke und der ZOB erreichbar. Unter Einbeziehung des Stumpfgleises in der Zirkus-Krone-Straße wird eine Häuserblockschleife errichtet. Eine Querung der Stammstrecke wäre wünschenswert, wird aufgrund der schwierigeren Rahmenbedingungen hier aber nicht behandelt. Die Trasse wird überwiegend im Mischverkehr geführt, eigene Gleise wären in der Ludwigstraße und der Nymphenburger Straße möglich.
Haltestellen
Zwischen Giselastraße und TU bleiben alle Haltestellen erhalten. Die Haltestelle Technische Universität wird in den Kreuzungsbereich mit der Arcisstraße verlegt. Die Haltestelle Theresienstraße liegt direkt bei den Stationszugängen. Am Stiglmaierplatz erfolgt der Umstieg zur U-Bahn an den westlichen Zugängen - anders als bei den Linien in der Dachauer Straße.
Linien
Die Strecke wird durchgehend befahren und im Osten über die Nordtangente durch den Englischen Garten fortgesetzt. Neben der Wende an der Hackerbrücke wäre eine Kreuzung der Stammstrecke wünschenswert. Eine Weiterführung Richtung Donnersbergerstraße wäre denkbar, dafür wäre eine Wendemöglichkeit entlang der Strecke nötig. Die Linie 58/68 wird in diesem Abschnitt ersetzt, die Linie 100 bleibt aber erhalten.
Verlauf
Die Strecke zweigt an der Station Giselastraße von der Nordtangente ab und folgt bis zur TU dem Cityring 58/68. Statt zum Hauptbahnhof abzubiegen, umfährt sie diesen tangential auf einer völlig neuen Relation. Gekreuzt werden die Linien U2 und U8 (Theresienstraße), 20, 21 und 29 (Sandstraße) sowie U1 und U7 (Stiglmaierplatz West). Die Strecke mündet an der Haltestelle Hackerbrücke in die der Linien 16 und 17, von dort sind auch die S-Bahn-Stammstrecke und der ZOB erreichbar. Unter Einbeziehung des Stumpfgleises in der Zirkus-Krone-Straße wird eine Häuserblockschleife errichtet. Eine Querung der Stammstrecke wäre wünschenswert, wird aufgrund der schwierigeren Rahmenbedingungen hier aber nicht behandelt. Die Trasse wird überwiegend im Mischverkehr geführt, eigene Gleise wären in der Ludwigstraße und der Nymphenburger Straße möglich.
Haltestellen
Zwischen Giselastraße und TU bleiben alle Haltestellen erhalten. Die Haltestelle Technische Universität wird in den Kreuzungsbereich mit der Arcisstraße verlegt. Die Haltestelle Theresienstraße liegt direkt bei den Stationszugängen. Am Stiglmaierplatz erfolgt der Umstieg zur U-Bahn an den westlichen Zugängen - anders als bei den Linien in der Dachauer Straße.
Linien
Die Strecke wird durchgehend befahren und im Osten über die Nordtangente durch den Englischen Garten fortgesetzt. Neben der Wende an der Hackerbrücke wäre eine Kreuzung der Stammstrecke wünschenswert. Eine Weiterführung Richtung Donnersbergerstraße wäre denkbar, dafür wäre eine Wendemöglichkeit entlang der Strecke nötig. Die Linie 58/68 wird in diesem Abschnitt ersetzt, die Linie 100 bleibt aber erhalten.
Stadtbahn Osnabrück: Linie 302 Kreishaus Zoo-Eversburg Büren
Das ist die Linie 302 von Kreishaus-Zoo nach Eversburg-Büren Hinweis! Wenn es 1 Haltepunkt gibt auf der Karte bedeutet es das die Straßenbahn eine eigene Spur hat wenn es aber 2 Haltepunkte gibt fährt die Straßenbahn mit den Autos auf den normalen Straßenverkehr!
Die U1 Berlin wird bis zum Westkreuz zur Ringbahn über Charlottenburg verlängert
Der Vorschlag umfasst die Verlängerung der Linie U1 in Berlin von der Uhlandstraße zum Westkreuz, führt aber nicht, wie bisherige Planungen über den Adenauer Platz, sondern über Charlottenburg mit zwei weiteren Haltestellen: Mommsenstraße & Amtsgerichtsplatz.
Der Bahnhof Uhlandstraße bleibt in seiner Form erhalten, nach der Ausfahrt Richtung Westen schlägt sie dann direkt eine leichte Rechtskurve ein und untertunnelt die gesamte Mommsenstraße. An der etwas grßeren Kreuzung zur Leibnitzstraße ist ein Halt geplant.
Der Halt am Bahnhof Charlottenburg soll direkt unter den Bahngleisen liegen um das Umsteigen so attraktiv wie möglich zu gestallten. Außerdem ist unter dem Stuttgarter Platz ein Weg eingeplannt, der den Bahnhof Wilmersdorfer Straße der Linie U7 anbindet, verleichbar etwa mit dem Tunnel in der Stadtmitte.
Der Bahnhof am Westkreuz liegt ebenfalls direkt unter dem Bahnsteig der Stadtbahnlinien und ermöglicht barrierefreies Umsteigen auch zur Ringbahn.
Dortmund: Umbau Bushaltestelle „Brünninghausen Betriebshof“
Ich habe heute gesehen, dass die DSW21 planen, 30 Akkubusse zu beschaffen, die ab 2022 auf den Linien 470, 440 und 437 eingesetzt werden sollen.
https://www.electrive.net/2020/10/03/dsw21-will-30-elektrobusse-fuer-dortmund-beschaffen/
Eigentlich hätte ich es mir persönlich zwar gewünscht, dass die Elektrifizierung auf dieser Strecke per Oberleitungsbus stattfinden würde, allerdings ist es bereits ein großer Fortschritt, wenn man bedenkt, dass die DSW21 bis dahin Elektrobussen jeglicher Art gegenüber eher kritisch gegenüberstanden.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-440/
Dabei ist unter anderem geplant, dass an der Haltestelle "Brünninghausen Betriebshof" aufgrund der Reichweite der Akkubusse die Busse getauscht werden sollen, was mit einen Umstieg verbunden ist.
Um die Situation zu vereinfachen, möchte ich vorschlagen, die Bushaltestelle so umzubauen, dass für die Fahrgäste ein geringer Aufwand besteht.
Meine Idee sieht vor, dass vor der Einfahrt zum Betriebshof je Richtung eine Ausstiegshaltestelle und hinter der Einfahrt zum Betriebshof eine Einstiegshaltestelle vorhanden ist, sodass die Fahrgäste nur wenige Meter nach vorne gehen müssen, um in den nächsten Bus zur Weiterfahrt umzusteigen.
Während in westlicher Fahrtrichtung die Haltestelle im aktuellen Zustand gelassen werden kann, müsste in Richtung Osten eine zusätzliche Haltestelle errichtet werden, wobei dafür einige Parkplätze wegfallen würden.
Um den Abstand zur Haltestelle "Renninghausen", der schon heute in östlicher Fahrtrichtung sehr gering ist, zu vergrößern, würde ich vorschlagen, die Haltestelle weiter nach Westen zu verlegen, sodass die neue Position direkt gegenüber der Haltestelle für die westliche Fahrtrichtung wäre.
Rom: U-Strab-Stern für die Innenstadt
In Rom hat man das leidige Problem, dass die Innenstadt östlich des Tiber nicht mit der Straßenbahn angeschlossen ist. Alle auf die Innenstadt zuführenden Straßenbahnen enden in der Via Flaminia an der Piazza Navona im Norden (Linie 2), an der Piazza Venezia im Südwesten (Linie 8) und am Hauptbahnhof im Osten (Linie 5 und 14). Auch die Metro der Linie A streift die Innenstadt nur im Nordosten und die Metrolinie C geht nur weit im Südwesten durch. Somit wird die Innenstadt nur von Buslinien bedient, was aus meiner Erfahrung aus zwei Reisen dorthin nicht recht optimal funktioniert.
Das Beste wäre, die Straßenbahnen durch die Innenstadt zu führen, etwa wie in beiden schomal gemachten Vorschlägen:
https://extern.linieplus.de/proposal/rom-verlaengerung-linie-2-flaminio-piazza-venezia/
https://extern.linieplus.de/proposal/rom-verlaengerung-linie-8-piazza-venezia-stazzione-termini/
Doch das Problem - besonders im ersten Vorschlag - ist, dass die Via del Corso zwischen der Piazza Venezia und der Piazza del Popolo zu eng für die vernünftige Durchführung einer Straßenbahn ist. Und auch die beiden östlichen Kurven im zweiten Vorschlag zwischen Piazza Venezia und Magnanapoli sind recht eng und ich weiß nicht, ob es so klug ist, dort eine neue Straßenbahn durchzuführen. Somit kann eine Straßenbahn an der Oberfläche also dort meist nicht gebaut werden.
Die Lösung:
Man baut einen U-Strab-Stern zwischen Piazza Venezia, Via Flaminia und Magnanapoli. Von letzterem wird eine normale Straßenbahnstrecke an der Oberfläche durch die Via Nazionale zum Hauptbahnhof gebaut.
Damit kann man die heutigen Linien 2, 8 und 14 durch die U-Strab-Tunnel direkt durch die Innenstadt führen, wodurch dann auch ganz neue Durchmesserlinien entstehen. Diese könnten dann wie folgt geordnet sein:
- Linie 2 aus ihrem heutigen Nordast in den Südwestast der Linie 8
- Linie 8 aus ihrem heutigen Südwestast in den Ostast der Linie 14
- Linie 14 aus ihrem heutigen Westast in den Nordast der Linie 2
Ziel dieses Vorschlags soll ausdrücklich NICHT sein, der Metro Konkurrenz zu machen sondern sie sinnvoll zu ergänzen und im Gesamtgefüge aus Metro und Straßenbahn die Innenstadt Roms perfekt und direkt aus mehreren Richtungen anzuschließen sowie die Via del Corso zu entlasten.
Neuen Namen setzen
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